JPWO2004041556A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
タイヤ赤道面上にタイヤ周方向に延びるセンターリブを有するセンターリブパターンのタイヤは、タイヤ赤道面上に周方向溝を有するセンターグルーブパターンのタイヤと比較して操縦安定性能に優れていることが知られている。
センターリブ(中央陸部列)の幅を更に広げると操縦安定性は向上するが、逆にウエット性能が低下する。
そこで、乗用車、ライトトラック等では、ウエット排水性の低下を防ぐために、センターリブに横溝を設けたタイヤが一般的に用いられている(例えば、特開平11−91315号公報参照。)。
しかしながら、ウエット排水性を向上するためにセンターリブに横溝を多用すると、センターリブの陸部剛性が低下し、操縦安定性が低下する問題がある。
即ち、従来技術では、操縦安定性とウエット性能とを両立することが困難であった。
本発明は上記事実を考慮し、操縦安定性を犠牲にせずにウエット性能を改良することの出来る空気入りタイヤを提供することが目的である。
次に、請求項1に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
請求項1に記載の空気入りタイヤでは、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一対の周方向溝を配置し、トレッドを、少なくともタイヤ赤道面側の中央陸部列と、中央陸部列のタイヤ軸方向外側に配置される両側陸部列とに区画しているので、基本的なウエット性能が得られている。
また、中央陸部列には横溝が設けられており、その横溝は、陸部両端から陸部内方に向って中央陸部列のタイヤ軸方向幅の少なくとも15%以上延びることで中央陸部列をブロック又は偽ブロック化しているため、ウエット性能が向上する。
なお、横溝の長さが、中央陸部列のタイヤ軸方向幅の15%未満では、ウエット性能に対して役不足となる。この横溝は、周上で排水性が偏らないように、タイヤ周方向に略一定間隔で配置することが好ましい。
ところで、操縦安定性を上げるためには、中央陸部列の幅を広げると効果があるが、中央陸部列の幅を広げ過ぎるとウエット排水性が低下する問題がある。
そこで、ウエット排水性を補うべく中央陸部列に横溝(ラグ溝)を多用すると、中央陸部列の陸部剛性が低下し、操縦安定性が低下してしまう。
本発明の空気入りタイヤでは、中央陸部列のブロック又は偽ブロックにおいて、周方向溝に面するタイヤ周方向一方側の角部付近に、周方向主溝に向ってその深さを漸増する面取り部を形成したので、面取り部が陸部踏面と路面との間の水を周方向主溝側へ排水してウエット排水性を向上することができる。
このように面取り部が排水を行うので横溝を多用する必要が無くなり、中央陸部列の高い陸部剛性が確保でき、操縦安定性も同時に確保できる。
なお、中央陸部列に面取り部を設けることにより、中央陸部列の接地面積は減少するため、接地面においては高い接地圧が確保できる。
したがって、面取り部の面積を変えることによって最適な接地圧を得ることが可能となる。
面取り部は、排水性を高めるために横溝に接して配置することが効果的であり、横溝に接して配置することにより、ブロック又は偽ブロックの周方向の一方の角部付近で面取り部を形成することになる。
さらに、面取り部を形成して中央陸部列の幅方向両側付近をタイヤ周方向に沿って凹凸させたので、タイヤ周上で偏り無くウエット排水性を向上することができる。
以上説明したように請求項1に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、操縦安定性を犠牲にせずにウエット性能を改良することが出来る、という優れた効果を有する。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列の前記面取り部は、前記ブロック又は前記偽ブロックのトレッド平面視で鈍角となる鈍角角部付近に設けられ、トレッド平面視形状が、上辺を前記周方向主溝側に向け底辺をタイヤ周方向に対して実質上平行に配した略台形状とされ、かつ踏面に対して一定角度で傾斜する平面形状とされている、ことを特徴としている。
次に、請求項2に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
面取り部を略台形状とし、その上辺を周方向主溝側に配置することで、面取り部面積は周方向主溝側で小さくなる。
台形の底辺を周方向主溝側に配置した場合に比較すると、中央陸部列の周方向主溝隣接部の接地面積が増加するので、中央陸部列全体として接地部分の偏りが小さくなる。
また、面取り部の台形の底辺をタイヤ周方向に対して実質上平行としたので、偏摩耗の発生を抑えることができる(耐偏摩耗性の確保。)。
なお、本実施形態において、タイヤ周方向に対して実質上平行とは、タイヤ周方向に対して10°以内を含む。
以上説明したように、請求項2に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、中央陸部列全体として接地部分の偏りが小さくなり、偏摩耗の発生を抑えることができる、という優れた効果を有する。
請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列のタイヤ軸方向一方側の前記横溝とタイヤ軸方向他方側の前記横溝とが、前記横溝よりも狭幅の第1の細溝で連結されている、ことを特徴としている。
次に、請求項3に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
中央陸部列のタイヤ軸方向一方側の横溝とタイヤ軸方向他方側の横溝とを横溝よりも狭幅の第1の細溝で連結することにより、中央陸部列の陸部剛性を周上で均一化することができる。
ここで、第1の細溝の溝幅は、2mm以下が好ましい。
以上説明したように、請求項3に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、中央陸部列の陸部剛性を周上で均一化することができる、という優れた効果を有する。
請求項4に記載の発明は、請求項1乃至請求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列の前記面取り部は、タイヤ軸方向幅が前記中央陸部列のタイヤ軸方向幅の5〜30%の範囲内に設定され、周方向溝側下端部分が隣接する前記周方向主溝の溝深さの5〜50%の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
次に、請求項4に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
中央陸部列の面取り部において、タイヤ軸方向幅が中央陸部列のタイヤ軸方向幅の5%未満になると、溝化した部分(面取りして接地しなくなった部分の面積)が不足し、ウエット排水性が低下する。
一方、中央陸部列の面取り部において、タイヤ軸方向幅が中央陸部列のタイヤ軸方向幅の30%を越えると、接地面積が小さくなり過ぎ、操縦安定性が低下する。
したがって、中央陸部列の面取り部は、タイヤ軸方向幅を中央陸部列のタイヤ軸方向幅の5〜30%の範囲内に設定することが好ましい。
次に、中央陸部列の面取り部において、周方向溝側下端部分が隣接する周方向主溝の溝深さの5%未満になると、溝化した部分の体積が不足し、ウエット排水性が低下する。
一方、中央陸部列の面取り部において、周方向溝側下端部分が隣接する周方向主溝の溝深さの50%を越えると、面取り部の剛性が低下して、操縦安定性が低下する。
したがって、中央陸部列の面取り部は、周方向溝側下端部分を隣接する周方向主溝の溝深さの5〜50%の範囲内に設定することが好ましい。
以上説明したように、請求項4に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット排水性と、操縦安定性とのバランスをとることができる、という優れた効果を有する。
請求項5に記載の発明は、請求項1乃至請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列の前記面取り部と前記面取り部以外の非面取り部との境界部分において、前記非面取り部の面取り部側の側壁面が、踏面に対して略90°に形成されている、ことを特徴としている。
次に、請求項5に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
この請求項5において、略90°とは、90°±10°のことを意味する。
非面取り部の面取り部側の側壁面の踏面に対する角度が極端に鋭角な場合(80°未満)、境界部分の陸部剛性が不足し、偏摩耗を起こし易くなる。
一方、非面取り部の面取り部側の側壁面の踏面に対する角度が極端に鈍角な場合(100°を越える)、エッジ効果が弱くなり、スノー性能が低下する。
したがって、非面取り部の面取り部側の側壁面は、踏面に対して略90°に形成することが好ましい。
以上説明したように、請求項5に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、偏摩耗とスノー性能のバランスをとることができる、という優れた効果を有する。
請求項6に記載の発明は、請求項1乃至請求項5の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列のタイヤ軸方向一方側の前記面取り部とタイヤ軸方向他方側の前記面取り部とは、少なくとも一部分が互いに対向するように配置されている、ことを特徴としている。
次に、請求項6に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
中央陸部列のタイヤ軸方向一方側の面取り部とタイヤ軸方向他方側の面取り部とを、少なくとも一部分が互いに対向するように配置したので、ウエット排水性、及び陸部剛性が中央陸部列の左右で均等になる。
以上説明したように請求項6に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット排水性、及び陸部剛性を中央陸部列の左右で均等にできる、という優れた効果を有する。
請求項7に記載の発明は、請求項1乃至請求項6の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列において、前記面取り部は、周方向に隣接する前記面取り部以外の非面取り部よりも隣接する周方向溝側へ突出しており、前記非面取り部の前記周方向主溝側の端部を基準とした前記面取り部のタイヤ軸方向突出量は、隣接する前記周方向溝の溝幅の2.5〜40%の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
次に、請求項7に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
通常、陸部に面取りをすると陸部の剛性は低下するが、この中央陸部列においては、面取り部の形成された陸部分を、非面取り部よりも隣接する周方向溝側へ突出させることによって陸部剛性の低下を補っている。
ここで、面取り部のタイヤ軸方向突出量が、隣接する周方向溝の溝幅の2.5%未満になると、突出させる効果は殆ど無い。
一方、面取り部のタイヤ軸方向突出量が、隣接する周方向溝の溝幅の40%を越えると、周方向溝のウエット排水性が低下する。
したがって、面取り部のタイヤ軸方向突出量を、隣接する周方向溝の溝幅の2.5〜40%の範囲内に設定することが好ましい。
以上説明したように、請求項7に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、面取り部を形成したことによる陸部剛性の低下をウエット排水性を低下させずに補うことができる、という優れた効果を有する。
請求項8に記載の発明は、請求項7に記載の空気入りタイヤにおいて、前記面取り部は、周方向に隣接する前記非面取り部よりも周方向溝側へ突出した部分にのみ形成されている、ことを特徴としている。
次に、請求項8に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
請求項8に記載の空気入りタイヤでは、中央陸部列の周方向溝側へ突出した部分にのみ面取り部が設けられているため、中央陸部列の周方向の段差を少なくすることが出来、中央陸部列の耐摩耗性、及び耐偏摩耗性を向上させることが出来る。
以上説明したように、請求項8に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、中央陸部列の耐摩耗性、及び耐偏摩耗性を向上させることが出来る、という優れた効果を有する。
請求項9に記載の発明は、請求項7または請求項8に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列において、周方向溝側へ突出した部分のタイヤ軸方向側の溝壁と、前記非面取り部のタイヤ軸方向側の溝壁とは、タイヤ軸方向位置において、略同一の位置で前記周方向溝の溝底部と連結している、ことを特徴としている。
次に、請求項9に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
請求項9に記載の空気入りタイヤでは、中央陸部列において、周方向溝側へ突出した部分のタイヤ軸方向側の溝壁と、非面取り部のタイヤ軸方向側の溝壁とを、タイヤ軸方向位置において、略同一の位置で周方向溝の溝底部と連結させることにより、周方向溝内の水の流れをスムースにすることができる。
なお、ここでいうタイヤ軸方向位置において、略同一の位置とは、タイヤ軸方向のずれが1.0mm以内の事を意味する。
また、非面取り部のタイヤ軸方向側の溝壁は、周方向溝側へ突出した部分のタイヤ軸方向側の溝壁よりも、傾斜が緩やかになるので、中央陸部列の陸部剛性を高めることが出来る。
以上説明したように、請求項9に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、周方向溝内の水の流れをスムースにすることができる、という優れた効果を有する。
また、請求項9に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、両側陸部列において、陸部剛性を高めると共に、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが出来る、という優れた効果を有する。また、パターンノイズを低下できる、面取りしない場合に比較してウエット性能を向上できる、という優れた効果を有する。
請求項10に記載の発明は、請求項1乃至請求項9の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記両側陸部列の前記横溝は、タイヤ赤道面側の一部分を狭幅に形成した幅狭部分、残りのトレッド端側を幅広に形成した幅広部分とし、前記両側陸部列は、前記狭幅部分の形成範囲内において、前記広幅部分の踏面側エッジの仮想延長線上を始点として隣接する前記周方向溝側に向って一定角度で傾斜し、かつトレッド平面視形状が前記横溝に沿って長い略長方形とされた平面状の面取り部を有する、ことを特徴としている。
次に、請求項10に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
両側陸部列において、横溝のタイヤ赤道面側の一部分を狭幅に形成したので、両側陸部列の陸部剛性を高めると共に、幅狭部分の両側のブロックエッジの動きが少なくなり、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが出来る。
また、幅狭部分を設けた横溝は、溝内エアボリュームが減少するため、パターンノイズが低下する。
さらに、両側陸部列の狭幅部分の形成範囲内において、広幅部分の踏面側エッジの仮想延長線上を始点として隣接する周方向溝側に向って一定角度で傾斜し、トレッド平面視形状が横溝に沿って長い略長方形とされた平面状の面取り部を形成したので、溝面積が広がり、面取りしない場合に比較してウエット性能が向上する。
以上説明したように、請求項10に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッドの左右で均等な性能を確保することができると共に、高いウエット排水性を確保できる、という優れた効果を有する。また、セカンド陸部列において、陸部剛性を高めると共に、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが出来る、という優れた効果を有する。また、パターンノイズを低下できる、面取りしない場合に比較してウエット性能を向上できる、という優れた効果を有する。さらに、面取り部のタイヤ周方向に対する向きを、両側陸部とセカンド陸部列とで反対方向にしたので、ノイズ、及び耐偏摩耗性が回転方向によって偏ることが無い。
請求項11に記載の発明は、請求項10に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央陸部列はタイヤ赤道面上に配置され、前記中央陸部列と各前記両側陸部列との間には夫々前記周方向溝で区画されるセカンド陸部列が配置され、前記セカンド陸部列の前記横溝は、タイヤ赤道面側の一部分を狭幅に形成した幅狭部分、残りのトレッド端側を幅広に形成した幅広部分とし、前記セカンド陸部列は、前記狭幅部分の形成範囲内において、前記広幅部分の踏面側エッジの仮想延長線上を始点として隣接する前記周方向溝側に向って一定角度で傾斜し、かつトレッド平面視形状が前記横溝に沿って長い略長方形とされた平面状の面取り部を有し、前記セカンド陸部列の前記面取り部と前記両側陸部列の前記面取り部とは、タイヤ周方向に対して反対方向に形成されている、ことを特徴としている。
次に、請求項11に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
中央陸部列がタイヤ赤道面上に配置されているので、左右で均等な陸部配置となり、左右で均等な性能を確保することができる。
中央陸部列と両側陸部列との間に周方向溝で区画されるセカンド陸部列を配置したので、トレッドが4本主溝パターンとなり、高いウエット排水性が確保される。
セカンド陸部列において、横溝のタイヤ赤道面側の一部分を他の部分よりも狭幅に形成したので、セカンド陸部列の陸部剛性を高めると共に、幅狭部分の両側のブロックエッジの動きが少なくなり、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが出来る。
また、幅狭部分を設けた横溝は、溝内エアボリュームが減少するため、パターンノイズが低下する。
さらに、セカンド陸部列の狭幅部分の形成範囲内において、広幅部分の踏面側エッジの仮想延長線上を始点として隣接する周方向溝側に向って一定角度で傾斜し、トレッド平面視形状が横溝に沿って長い略長方形とされた平面状の面取り部を形成したので、溝面積が広がり、面取りしない場合に比較してウエット性能が向上する。
ここで、上記平面状の面取り部のタイヤ周方向に対する向きを、両側陸部とセカンド陸部列とで同一方向にした場合、回転方向によって、踏み込みエッジと蹴り出しエッジがブロックの面取りされている側か、面取りされていない側のどちらかになってしまい、回転方向によってノイズ、及び耐偏摩耗性が偏ってしまう。
本発明では、上記平面状の面取り部のタイヤ周方向に対する向きを、両側陸部とセカンド陸部列とで反対方向にしたので、ノイズ、及び耐偏摩耗性が回転方向によって偏ることが無い。
以上説明したように、請求項11に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、面取り部による排水性を確保しつつ、ヒール・アンド・トゥ摩耗の発生や、パターンノイズの悪化を防止することができる、という優れた効果を有する。
請求項12に記載の発明は、請求項10または請求項11に記載の空気入りタイヤにおいて、前記両側陸部列の前記面取り部は、下端部の位置が隣接する前記周方向溝の深さの5〜30%の範囲内に設定されており、タイヤ軸方向幅が前記両側陸部列のタイヤ軸方向幅の15〜60%の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
次に、請求項12に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
両側陸部列の面取り部において、下端部の位置が隣接する周方向溝の深さの5%未満になると、面取りする効果が殆どない。
一方、両側陸部列の面取り部において、下端部の位置が隣接する周方向溝の深さの30%を越えると、面取り部分のエアボリュームが増加し、幅の広い溝と同じ様になってしまい、ヒール・アンド・トゥ摩耗の発生や、パターンノイズの悪化を招く。
したがって、両側陸部列の面取り部は、下端部の位置を隣接する周方向溝の深さの5〜30%の範囲内に設定することが好ましい。
次に、両側陸部列の面取り部において、タイヤ軸方向幅が両側陸部列のタイヤ軸方向幅の15%未満になると、狭幅化していない部分が多いため、その部分でヒール・アンド・トゥ摩耗を発生し易い。
一方、両側陸部列の面取り部において、タイヤ軸方向幅が両側陸部列のタイヤ軸方向幅の60%を越えると、横溝の全体的なエアボリュームが不足するため、ウエット排水性が低下する。
したがって、両側陸部列の面取り部は、タイヤ軸方向幅を両側陸部列のタイヤ軸方向幅の15〜60%の範囲内に設定することが好ましい。
以上説明したように、請求項12に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロックまたは偽ブロックの陸部剛性を均一化することができる、という優れた効果を有する。
請求項13に記載の発明は、請求項1乃至請求項12の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部列の前記ブロックまたは前記偽ブロックは、前記横溝よりも狭幅の第2の細溝により複数のサブブロックに分割されている、ことを特徴としている。
次に、請求項13に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
ブロックまたは偽ブロックを、横溝よりも狭幅の第2の細溝により複数のサブブロックに分割することにより、ブロックまたは偽ブロックの陸部剛性を調整することができ、例えば、陸部剛性を均一化することができる。
ここで、第2の細溝の溝幅は、2mm以下が好ましい。
以上説明したように、請求項13に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、接地時、見かけの陸部剛性が上がることになり、ブロックまたは偽ブロックの倒れ込みを防止することが出来る、という優れた効果を有する。
請求項14に記載の発明は、請求項13に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第2の細溝は、その深さ方向中間部に、少なくとも2箇所の屈曲部を有している、ことを特徴としている。
次に、請求項14に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
タイヤが転動し、ブロックまたは偽ブロックが路面に接地してタイヤ径方向の圧縮力を受けると、屈曲部において細溝の互いに対向する溝壁同士が強く接してサブブロック同士が支え合うことにより、見かけの陸部剛性が上がることになり、ブロックまたは偽ブロックの倒れ込みを防止することが出来る。
以上説明したように、請求項14に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、第2の細溝のエッジ効果の方向性が新品時から摩耗末期まで変化せず、一定のエッジ効果が得られる、という優れた効果を有する。
請求項15に記載の発明は、請求項14に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第2の細溝は、長手方向の向きが深さによって変化しない、ことを特徴としている。
次に、請求項15に記載の空気入りタイヤの作用、効果を説明する。
請求項15に記載の空気入りタイヤは、タイヤが摩耗していく過程において、踏面に表れる第2の細溝の長手方向が変化しないため、第2の細溝のエッジ効果の方向性が新品時から摩耗末期まで変化しない。
図2(A)は、中央陸部列の拡大平面である。
図2(B)は、図2(A)の中央陸部列の2(B)−2(B)線断面図である。
図2(C)は、図2(A)の中央陸部列の2(C)−2(C)線断面図である。
図3は、他の実施形態に係る中央陸部列の断面図である。
図4(A)は、セカンド陸部列の拡大平面図である。
図4(B)は、図4(A)のセカンド陸部列の4(B)−4(B)線断面図である。
図5(A)は、両側陸部列の拡大平面図である。
図5(B)は、図5(A)の両側陸部列の5(B)−5(B)線断面図である。
図5(C)は、図5(A)の両側陸部列の5(C)−5(C)線断面図である。
図6は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
図7は、本発明の第2の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
図8は、図7に示すトレッドのA−A線断面図である。
図9は、比較例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
図10は、従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
以下、図面を参照して本発明の第1の実施形態を詳細に説明する。
図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12には、タイヤ赤道面CLの両側にそれぞれタイヤ周方向(矢印A方向(本実施形態ではタイヤ回転方向)、及び矢印B方向。)に沿って延びる中央周方向主溝14が形成されており、中央周方向主溝14のタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に沿って延びる側部周方向主溝16が形成されている。
なお、本実施形態の空気入りタイヤ10は、一般のラジアルタイヤと同一構造であるので、内部構造に関しての説明は省略する。
(中央陸部列)
トレッド12のタイヤ赤道面CL上には、一対の中央周方向主溝14で区画された中央陸部列18が配置されている。
図2(A)に示すように、中央陸部列18の両端付近には、中央周方向主溝14から陸部内方に向けて延び、陸部内で終端する短尺の中央陸部列横溝20が形成されている。
本実施形態では、図面左側の中央陸部列横溝20は、右上がりに傾斜してタイヤ赤道面CLの手前で終端しており、図面右側の中央陸部列横溝20は、同じく右上がりに傾斜してタイヤ赤道面CLの手前で終端している。
図面左側の中央陸部列横溝20と図面右側の中央陸部列横溝20とは、それぞれの延長線上に略位置しており、図面左側の中央陸部列横溝20と図面右側の中央陸部列横溝20とは、該延長線に沿って延びる傾斜サイプ22によって連結されている。
本実施形態の中央陸部列18は、両側に複数の中央陸部列横溝20を配置することで偽ブロック化されている。なお、ここでいう偽ブロックとは、接地時に閉じることのない溝で全周を囲まれたブロックとは異なり、一部分(ブロックの周長の30%以下)が他の陸部分と連続して繋がっている略ブロック形状のもの、または、一部分が接地時に閉じるサイプまたは細溝を介して他の陸部分に隣接している略ブロック形状のものを指し、図2(A)において、2点鎖線で囲む陸部分を指す。
なお、本実施形態の中央陸部列横溝20のタイヤ軸方向長さL1は、中央陸部列18のタイヤ軸方向幅W1の27%であるが、少なくともタイヤ軸方向幅W1の15%以上であれば良く、図6に示すように中央陸部列18を横断(即ち、中央陸部列18のタイヤ軸方向幅W1の100%)しても良い。
図2(A)に示すように、中央陸部列18において、中央陸部列横溝20と、この中央陸部列横溝20に接続する中央周方向主溝14とのなす角度が90°を越えた鈍角部分周辺には、中央陸部列面取り部24が形成されている。
図2(B)に示すように、中央陸部列面取り部24は、本実施形態では、タイヤ軸方向、かつ隣接する中央周方向主溝14に向けて一定角度θ1で傾斜しており、図1に示すように、トレッド平面視形状が上辺を中央周方向主溝14側に向けた台形形状である。
なお、中央陸部列面取り部24は、実質上タイヤ軸方向、かつ隣接する中央周方向主溝14に向けてその深さが漸増していれば良く、傾斜方向がタイヤ軸方向に対して若干傾斜(10°以内)していても良い。
また、中央陸部列面取り部24のトレッド平面視形状は台形形状以外の形状であっても良い。
ここで、中央陸部列面取り部24は、中央陸部列横溝20のタイヤ軸方向幅範囲内に形成する必要があり、図2(A)に示すように、そのタイヤ軸方向幅W2は、中央陸部列18のタイヤ軸方向幅W1の5〜30%の範囲内が好ましい。
本実施形態の中央陸部列面取り部24は、面取り開始位置(台形の底辺)が、中央陸部列横溝20の終端20Eのタイヤ軸方向軸位置と一致しており、タイヤ軸方向幅W2が、中央陸部列18のタイヤ軸方向幅W1の30%に設定されている。
なお、本実施形態では、中央陸部列面取り部24の面取り開始位置(台形の底辺)が、タイヤ周方向に対して平行であるが、タイヤ周方向に対して若干傾斜(10°以内)していても良い。
図2(B)に示すように、中央陸部列面取り部24の中央周方向主溝14側の下端(台形の上辺)の深さd1は、隣接する中央周方向主溝14の溝深さD1の5〜50%の範囲内が好ましい。
本実施形態では、中央陸部列面取り部24の中央周方向主溝14側の下端部の深さd1が、隣接する中央周方向主溝14の溝深さD1の30%に設定されている。
中央陸部列面取り部24において、中央陸部列面取り部24以外の部分を非面取り部26としたときに、図2(C)に示すように、本実施形態では、非面取り部26の中央陸部面取り側の側壁面26Sが、踏面に対して90°に設定されている。
なお、本実施形態では、側壁面26Sの踏面に対する角度が90°に設定されているが、図3に示すように、側壁面26Sの踏面に対する角度θ2は90°±10°であれば良い。
また、本実施形態の中央陸部列18においては、図2(A)に示すように、右側の中央陸部列面取り部24と左側の中央陸部列面取り部24とが、互いの面取り開始位置(台形の底辺)の一部分が互い対向するように配置されている。
本実施形態の中央陸部列18においては、中央陸部列面取り部24は、一部分が非面取り部26よりも中央周方向主溝14側へ突出している。
ここで、非面取り部26の中央周方向主溝14側の端部を基準とした、中央陸部列面取り部24のタイヤ軸方向突出量tは、中央周方向主溝14の溝幅W3の2.5〜40%の範囲内が好ましい。
本実施形態では、中央陸部列面取り部24のタイヤ軸方向突出量tが、中央周方向主溝14の溝幅W3の20%に設定されている。
また、中央陸部列18には、中央陸部列横溝20の終端20Eからタイヤ周方向に沿って中央陸部列面取り部24まで延びる周方向サイプ28、同じく中央陸部列横溝20の終端20Eからタイヤ赤道面CL越えて反対側の周方向サイプ28の終端部に接続する緩傾斜サイプ30が形成されている。
(セカンド陸部列)
中央陸部列18のタイヤ軸方向外側には、中央周方向主溝14と側部周方向主溝16とで区画されるセカンド陸部列32が配置されている。
図4(A)に示すように、セカンド陸部列32は、タイヤ軸方向に横断するセカンド陸部列横溝34が複数形成されて複数のセカンドブロック36に区画されている。
このセカンド陸部列横溝34は、タイヤ赤道面CL側の一部分が、タイヤ軸方向外側よりも狭幅に形成されている。
以後、本実施形態のセカンド陸部列横溝34において、セカンド陸部列横溝34の狭幅に形成されている部分をセカンド陸部列幅狭部分34A、その他の部分をセカンド陸部列幅広部分34Bと呼ぶ。
本実施形態では、セカンド陸部列幅狭部分34Aを形成するために、セカンドブロック36のタイヤ周方向の一側面の一部分を突出させている。
本実施形態のセカンド陸部列32には、セカンド陸部列横溝34のセカンド陸部列幅狭部分34Aの形成範囲(セカンドブロック36の突出部分)に、セカンド陸部列幅広部分34Bの踏面側エッジの仮想延長線上を始点として、セカンド陸部列幅狭部分34Aに向って一定角度で傾斜するセカンド陸部列面取り部38が形成されている。
このセカンド陸部列面取り部38のトレッド平面視形状は、セカンド陸部列横溝34に沿って長い略長方形を呈している。
図4(B)に示すように、セカンド陸部列面取り部38の下端部の深さd2は、隣接する中央周方向主溝14の溝深さD1(図2(B)参照。)の5〜30%の範囲内が好ましく、本実施形態では中央周方向主溝14の溝深さD1の10%に設定されている。
図4(A)に示すように、セカンド陸部列面取り部38のタイヤ軸方向幅W4は、セカンドブロック36のタイヤ軸方向幅W5の15〜60%の範囲内が好ましく、本実施形態ではセカンドブロック36のタイヤ軸方向幅W5の52%に設定されている。
また、セカンドブロック36には、セカンドブロック36をタイヤ軸方向に横断する横断サイプ40が2本形成されている。
(両側陸部列)
図1及び図5に示すように、セカンド陸部列32のタイヤ軸方向外側には、両側陸部列42が配置されている。
両側陸部列42は、タイヤ軸方向に横断する両側陸部列横溝44が複数形成されて複数のショルダーブロック46に区画されている。
この両側陸部列横溝44は、タイヤ赤道面CL側の一部分が、タイヤ軸方向外側よりも狭幅に形成されている。
図5に示すように、本実施形態の両側陸部列横溝44において、両側陸部列横溝44の狭幅に形成されている部分を両側陸部列幅狭部分44A、その他の部分を両側陸部列幅広部分44Bと呼ぶ。
本実施形態では、両側陸部列幅狭部分44Aを形成するために、ショルダーブロック46のタイヤ周方向の一側面の一部分を突出させている。
本実施形態の両側陸部列42には、両側陸部列幅狭部分44Aの形成範囲(ショルダーブロック46の突出部分)に、両側陸部列幅広部分44Bの踏面側エッジの仮想延長線上を始点として、両側陸部列幅狭部分44Aに向って一定角度で傾斜する両側陸部列面取り部48が形成されている。
この両側陸部列面取り部48のトレッド平面視形状は、両側陸部列横溝44に沿って長い略長方形を呈している。
図5(B)に示すように、両側陸部列面取り部48の下端部の深さd3は、隣接する側部周方向主溝16の溝深さD2の5〜30%の範囲内が好ましく、本実施形態では側部周方向主溝16の溝深さD2の10%に設定されている。
また、両側陸部列面取り部48のタイヤ軸方向幅W6は、ショルダーブロック46のタイヤ軸方向幅W7の15〜60%の範囲内が好ましく、本実施形態ではショルダーブロック46のタイヤ軸方向幅W7の30%に設定されている。
なお、ここでいうショルダーブロック46のタイヤ軸方向幅W7とは、側部周方向主溝16側の端部から接地端12Eまでのタイヤ軸方向に沿って計測した寸法である。
また、ショルダーブロック46には、ショルダーブロック46をタイヤ軸方向に横断する第1軸方向サイプ50と、第1軸方向サイプ50と略平行に形成され、側部周方向主溝16からトレッド端12Eに向けてブロック中央付近で終端する第2軸方向サイプ52と、第2軸方向サイプ52の終端からタイヤ周方向に延びて第1軸方向サイプ50の中間部に連結する周方向短サイプ54とが形成されている。
ここで、トレッド端12Eとは、空気入りタイヤ10をJATMA YEAR BOOK(2002年度版、日本自動車タイヤ協会規格)に規定されている標準リムに装着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの接地部分のタイヤ軸方向最外端を指す。
図5(C)に示すように、第1軸方向サイプ50、及び第2軸方向サイプ52は、サイプ長手方向に対して直角な断面で見たときに、それぞれ深さ方向中間部分の2ヶ所で屈曲している。
なお、これらの第1軸方向サイプ50、及び第2軸方向サイプ52は、深さによってその長手方向の向きは変化しない。
(作用)
本実施形態の空気入りタイヤ10では、トレッド12にタイヤ周方向に沿って延びる一対の中央周方向主溝14、及び一対の側部周方向主溝16を配置したので、トレッド12が4本主溝パターンとなり、基本的に高いウエット性能が得られる。
次に、中央陸部列18について説明する。
中央陸部列18がタイヤ赤道面CLに配置され、その外側にセカンド陸部列32、さらにその外側に両側陸部列42を配置してタイヤ赤道面CLの左右で均等な陸部配置としているので、タイヤ赤道面CLの左右で均等な性能が確保できる。
中央陸部列18の両側に複数の中央陸部列横溝20を略一定間隔で設け、中央陸部列横溝20のタイヤ軸方向長さL1を中央陸部列横溝20のタイヤ軸方向幅W1の30%に設定したので、ウエット性能が更に向上する。また、中央陸部列横溝20を略一定間隔で設けているので、周上で横溝20による排水性が偏らない。
さらに中央陸部列18には、中央陸部列横溝20に隣接して鈍角部分に中央陸部列面取り部24を形成したので、中央陸部列面取り部24が踏面と路面との間の水を隣接する中央周方向主溝14へ排水してウエット排水性を向上することができる。
このように中央陸部列面取り部24が排水を行うので中央陸部列横溝20を多用する必要が無くなり、中央陸部列18の陸部剛性を確保でき、操縦安定性も同時に確保できる。
なお、中央陸部列18に中央陸部列面取り部24を設けることにより、中央陸部列18の接地面積は減少するため、接地面においては高い接地圧が確保できる。したがって、中央陸部列面取り部24の面積を変えることによって最適な接地圧を得ることが可能となる。
さらに、中央陸部列面取り部24を台形状とし、その上辺を中央周方向主溝14側に配置することで、面取り部面積は中央周方向主溝14側で小さくなる。台形の底辺を中央周方向主溝14側に配置した場合に比較すると、中央陸部列18の中央周方向主溝14隣接部の接地面積が増加するので、中央陸部列18全体として接地部分の偏りは小さくなる。
また、中央陸部列面取り部24の台形の底辺をタイヤ周方向に対して平行としたので、偏摩耗の発生を抑えることができる。
さらに、中央陸部列18に、タイヤ軸方向一方側の中央陸部列横溝20とタイヤ軸方向他方側の中央陸部列横溝20とを連結する傾斜サイプ22、中央陸部列横溝20の終端20Eからタイヤ周方向に延びる周方向サイプ28、同じく中央陸部列横溝20の終端20Eからタイヤ赤道面CL越えて反対側の周方向サイプ28に接続する緩傾斜サイプ30を形成したので、中央陸部列18の陸部剛性が周上で均一化されている。
なお、中央陸部列面取り部24のタイヤ軸方向幅W2が中央陸部列18のタイヤ軸方向幅W1の15%未満になると、溝化した部分(面取りして接地しなくなった部分の面積)が不足し、ウエット排水性が低下する。
一方、中央陸部列面取り部24のタイヤ軸方向幅W2が中央陸部列18のタイヤ軸方向幅W1の30%を越えると、中央陸部列18の接地面積が小さくなり過ぎ、操縦安定性が低下する。
また、中央陸部列面取り部24の下端部の深さd1が中央周方向主溝14の溝深さD1の5%未満になると、溝化した部分の体積が不足し、ウエット排水性が低下する。
一方、中央陸部列面取り部24の下端部の深さd1が中央周方向主溝14の溝深さD1の50%を越えると、中央陸部列面取り部24の陸部剛性が低下し、操縦安定性が低下する。
また、非面取り部26の側壁面26Sが、踏面に対して90°に設定されているので、偏摩耗の発生を抑えつつ、スノー性能に必要な高いエッジ効果を得ることが出来る。
なお、側壁面26Sの踏面に対する角度が極端に鋭角な場合(θ2が80°未満)、非面取り部26と中央陸部列面取り部24と境界部分の陸部剛性が不足し、偏摩耗を起こし易くなる。
一方、側壁面26Sの踏面に対する角度が極端に鈍角な場合(θ2が100°を越える)、エッジ効果が弱くなり、スノー性能が低下する。
本実施形態の中央陸部列18においては、タイヤ軸方向一方側の中央陸部列面取り部24とタイヤ軸方向他方側の中央陸部列面取り部24とを、互いの台形形状の底辺の一部分が互いに対向するように配置しているので、ウエット排水性、及び陸部剛性が中央陸部列18の左右で均等になっている。
また、中央陸部列面取り部24の一部分を、非面取り部26よりも中央周方向主溝14側へ突出させたので、中央陸部列面取り部24を形成したことによる陸部剛性の低下が補われる。
ここで、中央陸部列面取り部24のタイヤ軸方向突出量tが、中央周方向主溝14の溝幅W3の2.5%未満になると、突出させる効果は殆ど無い。
一方、中央陸部列面取り部24のタイヤ軸方向突出量tが、中央周方向主溝14の溝幅W3の40%を越えると、中央周方向主溝14のウエット排水性が低下する。
次に、セカンド陸部列32について説明する。
セカンド陸部列32において、セカンド陸部列横溝34の中央周方向主溝14側をセカンド陸部列幅狭部分34Aとしたので、セカンド陸部列横溝34(セカンド陸部列32)の陸部剛性を高めると共に、セカンド陸部列幅狭部分34Aの両側のブロックエッジの動きが少なくなり、セカンド陸部列32においてヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが出来る。
また、セカンド陸部列幅狭部分34Aを設けたセカンド陸部列横溝34は、溝内エアボリュームが減少するため、パターンノイズが低下する。
さらに、セカンド陸部列32においては、セカンド陸部列幅狭部分34Aの形成範囲内にセカンド陸部列面取り部38を形成したので、溝面積が広がり、面取りしない場合に比較してウエット性能が向上する。
また、セカンド陸部列32には横断サイプ40が設けられて陸部剛性の均一化が図られている。
なお、セカンド陸部列面取り部38において、下端部の深さd2が中央周方向主溝14の溝深さD1の5%未満になると、面取りする効果が殆どない。
一方、セカンド陸部列面取り部38において、下端部の深さd2が中央周方向主溝14の溝深さD1の30%を越えると、面取り部分のエアボリュームが増加し、幅の広い溝と同じ様になってしまい、ヒール・アンド・トゥ摩耗の発生や、パターンノイズの悪化を招く。
また、セカンド陸部列面取り部38において、タイヤ軸方向幅W4がセカンド陸部列32のタイヤ軸方向幅W5の15%未満になると、相対的にセカンド陸部列幅広部分34Bが多くなってヒール・アンド・トゥ摩耗を発生し易くなる。
一方、セカンド陸部列面取り部38において、タイヤ軸方向幅W4がセカンド陸部列32のタイヤ軸方向幅W5の80%を越えると、セカンド陸部列横溝34の全体的なエアボリュームが不足するため、ウエット排水性が低下する。
次に、両側陸部列42について説明する。
両側陸部列42において、両側陸部列横溝44の側部周方向主溝16側を両側陸部列幅狭部分44Aとしたので、両側陸部列42(ショルダーブロック46)の陸部剛性を高めると共に、両側陸部列幅狭部分44Aの両側のブロックエッジの動きが少なくなり、両側陸部列42においてヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが出来る。
また、両側陸部列幅狭部分44Aを設けた両側陸部列横溝44は、溝内エアボリュームが減少するため、パターンノイズが低下する。
さらに、両側陸部列42においては、両側陸部列幅狭部分44Aの形成範囲内に両側陸部列面取り部48を形成したので、溝面積が広がり、面取りしない場合に比較してウエット性能が向上する。
また、両側陸部列42には第1軸方向サイプ50、第2軸方向サイプ52、及び周方向短サイプ54が設けられて陸部剛性の均一化が図られている。
ここで、空気入りタイヤ10が転動し、ショルダーブロック46が路面に接地してタイヤ径方向の圧縮力を受けると、第1軸方向サイプ50、及び第2軸方向サイプ52は、屈曲部の間で対向する溝壁同士が強く接して見かけの陸部剛性が上がるので、ショルダーブロック46の倒れ込みが防止され、ショルダーブロック46の偏摩耗が抑えられる。
また、これら第1軸方向サイプ50、及び第2軸方向サイプ52は、ショルダーブロック46が摩耗していく過程において、その方向が変化しないため、サイプ部分のエッジ効果の方向性が変化しない。
なお、両側陸部列面取り部48において、下端部の深さd3が側部周方向主溝16の溝深さD2の5%未満になると、面取りする効果が殆どない。
一方、両側陸部列面取り部48において、下端部の深さd3が側部周方向主溝16の溝深さD2の30%を越えると、面取り部分のエアボリュームが増加し、幅の広い溝と同じ様になってしまい、ヒール・アンド・トゥ摩耗の発生や、パターンノイズの悪化を招く。
また、両側陸部列面取り部48において、タイヤ軸方向幅W6が両側陸部列42のタイヤ軸方向幅W7の15%未満になると、相対的に両側陸部列幅広部分44Bが多くなってヒール・アンド・トゥ摩耗を発生し易くなる。
一方、両側陸部列面取り部48において、タイヤ軸方向幅W6が両側陸部列42のタイヤ軸方向幅W7の80%を越えると、両側陸部列横溝44の全体的なエアボリュームが不足するため、ウエット排水性が低下する。
なお、本実施形態では、セカンド陸部列面取り部38のタイヤ周方向に対する向きと、両側陸部列面取り部48のタイヤ周方向に対する向きとが反対方向に設定しているので、ノイズ、及び耐偏摩耗性が回転方向によって偏ることが無い。
なお、本実施形態では、トレッドパターンが点対称形状となっているが、タイヤ赤道面CLを境にした左右対称形状であっても良い。
[第2の実施形態]
本発明の第2の実施形態を図7及び図8にしたがって説明する。なお、第1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図7に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ60は、中央陸部列面取り部24の大きさがが第1の実施形態とは異なっている。
本実施形態の中央陸部列面取り部24は、周方向に隣接する非面取り部26の中央周方向主溝14側の端部よりも突出した部分にのみ形成されている。
また、図8に示すように、中央陸部列18において、中央周方向主溝14側へ突出した部分のタイヤ軸方向側の溝壁24Sと、非面取り部26のタイヤ軸方向側の溝壁26Sとは、タイヤ軸方向位置において、同一の位置で中央周方向主溝14の溝底部と連結している。
(作用)
本実施形態の空気入りタイヤ60では、中央陸部列18の中央周方向主溝14側へ突出した部分のみが中央陸部列面取り部24とされているため、中央陸部列18の周方向の段差を少なくすることが出来、中央陸部列18の耐摩耗性、及び耐偏摩耗性を向上させることが出来る。
また、中央陸部列18において、中央周方向主溝14側へ突出した部分のタイヤ軸方向側の溝壁24Sと、非面取り部26のタイヤ軸方向側の溝壁26Sとは、タイヤ軸方向位置において、同一の位置で中央周方向主溝14の溝底部と連結しているので、溝壁の凹凸を抑え、溝内の水の流れをスムースにすることができる。
また、非面取り部26の溝壁26Sは、溝壁24Sよりも傾斜が緩やかになるので、中央陸部列18の陸部剛性を高めることが出来る。
(試験例)
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ、比較例の空気入りタイヤ、及び従来例の空気入りタイヤを用意し、ウエットハイドロプレーニング試験、及びドライ操縦安定性試験を行った。
以下に試験方法を説明する。
ウエットハイドロプレーニング試験:実車(荷重は2名乗車相当)に試験タイヤ(内圧230kPa)を装着し、テストドライバーが水深5mmのウエット路面を直進走行させた。評価は、上記ウエット路面通過時のハイドロプレーニング発生限界速度におけるフィーリング評価であり、従来例を100とする指数表示とした。なお、指数の数値が大きいほど性能が良いことを表している。
ドライ操縦安定性試験:実車(荷重は2名乗車相当)に試験タイヤ(サイズ:PSR P235/75R15。トレッド幅188mm。内圧:230kPa)を装着し、テストドライバーがドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行させた。評価は、フィーリング評価であり、従来例を100とする指数表示とした。なお、指数の数値が大きいほど性能が良いことを表している。
以下に、試験タイヤについて説明する。
・実施例の空気入りタイヤ:上記実施形態の空気入りタイヤ10であり、溝部分の幅、溝壁角度、及び溝深さは以下の表1に記載した通りである。
・従来例の空気入りタイヤ:図10に示すように、トレッド112のタイヤ赤道面CLの両側にそれぞれタイヤ周方向に沿って延びる中央周方向主溝114が形成されており、中央周方向主溝114のタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に沿って延びる側部周方向主溝116が形成されている。
トレッド112のタイヤ赤道面CL上には、一対の中央周方向主溝114で区画された中央陸部列118が配置されている。
中央陸部列118の両端付近には、中央周方向主溝114から陸部内方に向けて延び、陸部内で屈曲して終端する中央陸部列横溝120が形成されている。
図面左側の中央陸部列横溝120と図面右側の中央陸部列横溝120とは、中央陸部列第1サイプ122、及び中央陸部列第2サイプ124によって連結されている。
また、中央陸部列118には、中央陸部列横溝120の周方向側に中央陸部列第3サイプ126が形成されている。
中央陸部列118のタイヤ軸方向外側には、中央周方向主溝114と側部周方向主溝116とで区画されるセカンド陸部列132が配置されている。
セカンド陸部列132は、タイヤ軸方向に横断するセカンド陸部列横溝134が複数形成されて複数のセカンドブロック136に区画されている。
このセカンド陸部列横溝134には、セカンド陸部列第1サイプ140、及びセカンド陸部列第2サイプ141が形成されている。
セカンド陸部列132のタイヤ軸方向外側には、両側陸部列142が配置されている。
両側陸部列142は、タイヤ軸方向に横断する両側陸部列横溝144が複数形成されて複数のショルダーブロック146に区画されている。
ショルダーブロック146には、タイヤ軸方向に延びる両側陸部列サイプ150が形成されている。
なお、図中112Eはトレッド端12Eである。
この従来例の空気入りタイヤの溝部分の幅、溝壁角度、及び溝深さは以下の表2に記載した通りである。
Claims (15)
- トレッドにタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも一対の周方向溝を配置し、前記トレッドを、少なくともタイヤ赤道面側の中央陸部列と、前記中央陸部列のタイヤ軸方向外側に配置される両側陸部列との複数の陸部列に区画し、少なくとも前記中央陸部列と前記両側陸部列にタイヤ軸方向に延びる横溝をタイヤ周方向に複数配置した空気入りタイヤであって、
少なくとも前記中央陸部列に配置した前記横溝は、陸部両端から陸部内方に向って前記中央陸部列のタイヤ軸方向幅の少なくとも15%以上延びることで前記中央陸部列をブロック又は偽ブロック化し、
前記中央陸部列の前記ブロック又は前記偽ブロックは、前記周方向溝に面するタイヤ周方向一方側の角部付近に、前記周方向主溝に向ってその深さを漸増する面取り部を形成して前記中央陸部列の幅方向両側付近をタイヤ周方向に沿って凹凸させている、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記中央陸部列の前記面取り部は、前記ブロック又は前記偽ブロックのトレッド平面視で鈍角となる鈍角角部付近に設けられ、トレッド平面視形状が、上辺を前記周方向主溝側に向け底辺をタイヤ周方向に対して実質上平行に配した略台形状とされ、かつ踏面に対して一定角度で傾斜する平面形状とされている、ことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記中央陸部列のタイヤ軸方向一方側の前記横溝とタイヤ軸方向他方側の前記横溝とが、前記横溝よりも狭幅の第1の細溝で連結されている、ことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記中央陸部列の前記面取り部は、タイヤ軸方向幅が前記中央陸部列のタイヤ軸方向幅の5〜30%の範囲内に設定され、周方向溝側下端部分が隣接する前記周方向主溝の溝深さの5〜50%の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項1乃至請求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記中央陸部列の前記面取り部と前記面取り部以外の非面取り部との境界部分において、前記非面取り部の面取り部側の側壁面が、踏面に対して略90°に形成されている、ことを特徴とする請求項1乃至請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記中央陸部列のタイヤ軸方向一方側の前記面取り部とタイヤ軸方向他方側の前記面取り部とは、少なくとも一部分が互いに対向するように配置されている、ことを特徴とする請求項1乃至請求項5の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記中央陸部列において、前記面取り部は、周方向に隣接する前記面取り部以外の非面取り部よりも隣接する周方向溝側へ突出しており、前記非面取り部の前記周方向主溝側の端部を基準とした前記面取り部のタイヤ軸方向突出量は、隣接する前記周方向溝の溝幅の2.5〜40%の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項1乃至請求項6の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記面取り部は、周方向に隣接する前記非面取り部よりも周方向溝側へ突出した部分にのみ形成されている、ことを特徴とする請求項7に記載の空気入りタイヤ。
- 前記中央陸部列において、周方向溝側へ突出した部分のタイヤ軸方向側の溝壁と、前記非面取り部のタイヤ軸方向側の溝壁とは、タイヤ軸方向位置において、略同一の位置で前記周方向溝の溝底部と連結している、ことを特徴とする請求項7または請求項8に記載の空気入りタイヤ。
- 前記両側陸部列の前記横溝は、タイヤ赤道面側の一部分を狭幅に形成した幅狭部分、残りのトレッド端側を幅広に形成した幅広部分とし、
前記両側陸部列は、前記狭幅部分の形成範囲内において、前記広幅部分の踏面側エッジの仮想延長線上を始点として隣接する前記周方向溝側に向って一定角度で傾斜し、かつトレッド平面視形状が前記横溝に沿って長い略長方形とされた平面状の面取り部を有する、ことを特徴とする請求項1乃至請求項9の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記中央陸部列はタイヤ赤道面上に配置され、前記中央陸部列と各前記両側陸部列との間には夫々前記周方向溝で区画されるセカンド陸部列が配置され、
前記セカンド陸部列の前記横溝は、タイヤ赤道面側の一部分を狭幅に形成した幅狭部分、残りのトレッド端側を幅広に形成した幅広部分とし、
前記セカンド陸部列は、前記狭幅部分の形成範囲内において、前記広幅部分の踏面側エッジの仮想延長線上を始点として隣接する前記周方向溝側に向って一定角度で傾斜し、かつトレッド平面視形状が前記横溝に沿って長い略長方形とされた平面状の面取り部を有し、
前記セカンド陸部列の前記面取り部と前記両側陸部列の前記面取り部とは、タイヤ周方向に対して反対方向に形成されている、ことを特徴とする請求項10に記載の空気入りタイヤ。 - 前記両側陸部列の前記面取り部は、下端部の位置が隣接する前記周方向溝の深さの5〜30%の範囲内に設定されており、タイヤ軸方向幅が前記両側陸部列のタイヤ軸方向幅の15〜60%の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項10または請求項11に記載の空気入りタイヤ。
- 前記陸部列の前記ブロックまたは前記偽ブロックは、前記横溝よりも狭幅の第2の細溝により複数のサブブロックに分割されている、ことを特徴とする請求項1乃至請求項12の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第2の細溝は、その深さ方向中間部に、少なくとも2箇所の屈曲部を有している、ことを特徴とする請求項13に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第2の細溝は、長手方向の向きが深さによって変化しない、ことを特徴とする請求項14に記載の空気入りタイヤ。
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