JP4602782B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用の空気入りタイヤに係り、特にトレッドの耐偏摩耗性能を向上させることが可能な重荷重用空気入りタイヤに関する。

超大型建設車輌等に使用され、未舗装路での走行を重視した重荷重用の空気入りタイヤでは、トレッドパターンとしてラグパターンを採用し、タイヤ断面高さに対するトレッド厚さを大きく設定して、耐カット性能を確保している（特許文献１及び特許文献２参照）。
特開２０００−２６４０２２号公報 特開２００１−３９１２４号公報

しかしながら、上記した従来例のように、トレッド厚さを厚くすると、ラグ溝により区画されてなる陸部の剛性が低下して、該陸部のうち路面に最初に接地する部分（踏込み端）よりも最後に接地する部分（蹴出し端）が大きく摩耗する（ヒールアンドトゥ摩耗が生ずる）傾向がある。

このような偏摩耗形態になると、見た目が悪いばかりでなく、摩耗するゴムのボリュームも増大してしまうため、耐摩耗性能が低下する。

このような問題に対し、従来は最も摩耗が激しい部分のラグ溝を浅くして、陸部の剛性を高めることで対応してきたが、この場合、陸部の変形は抑えられるものの、該陸部で負担する力も増大してしまうために、十分な効果が得られないのに加え、トレッドゴムの体積が増すために、走行中のタイヤの温度が上昇し、耐久性能が悪化してしまうという懸念があった。

本発明は、上記事実を考慮して、重荷重用の空気入りタイヤにおいて、耐久性能を維持しつつ、トレッドの耐偏摩耗性能を向上させることを目的とする。

本発明の考案にあたり、発明者は、トレッドの摩耗、陸部の変形について、タイヤ幅方向に働く力とタイヤ周方向に働く力の２つの観点から鋭意研究を重ねた。その結果、タイヤ幅方向の力に関しては、トレッド踏面と路面との間で生ずるタイヤ赤道面と直交する方向でかつタイヤ幅方向外向きのすべりが主要因となっていること、及びラグ溝を有するパターンでは、トレッド踏面と路面との間のすべりはラグ溝壁と直交する方向に発生する傾向が強いことを見出した。

請求項１の発明は、トレッドに、タイヤ周方向と交差する方向にかつ該タイヤ周方向に配列して形成されたラグ溝と、該ラグ溝により区画された陸部とを有する重荷重用空気入りタイヤであって、正規リムに組み付け正規内圧を充填し正規荷重を作用させたときの接地端からタイヤ赤道面までの距離をＬとしたときに、前記タイヤ赤道面からタイヤ軸方向外側への距離が０．４５Ｌ乃至０．５５Ｌの領域内において、前記ラグ溝の両側の溝壁に、トレッド踏面側溝壁とタイヤ中心側溝壁との境界となる段差部が夫々設けられ、前記トレッド踏面側溝壁における平均溝幅ＷＡが前記タイヤ軸方向外側に向けて広がると共に、前記段差部の幅ＷＳが前記タイヤ軸方向外側に向けて増大するように構成され、前記トレッド踏面側溝壁が前記陸部の踏込み端と蹴出し端とでタイヤ軸方向に対して互いに反対方向に傾斜して形成されていること、を特徴としている。

建設車輌用空気入りタイヤでは、ベルト幅が狭いことによる接地圧集中等の理由から、陸部のうちタイヤ赤道面からタイヤ軸方向外側へ０．４５Ｌ乃至０．５５Ｌの領域（タイヤ赤道面と接地端の中間点、所謂１／４点付近）において、踏込み端よりも蹴出し端の方がタイヤ軸方向外向きのすべりが大きく、摩耗が多くなる傾向をもつが、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤでは、陸部の蹴出し端に作用する力にタイヤ軸方向外向きと反対方向となるタイヤ軸方向内向きの成分を加えることで、陸部の蹴出し端の摩耗を緩和でき、踏込み端と蹴出し端において摩耗量の差が大きくなって行く現象（タイヤ周方向の偏摩耗・ヒールアンドトゥ摩耗）を改善することができる。

また、陸部の蹴出し端の摩耗量が抑えられることより、該蹴出し端近辺の接地圧集中も改善され、結果として１／４点からタイヤ軸方向外側の摩耗量が低減され、タイヤ幅方向の偏摩耗も改善される。

更に、ラグ溝の両側の溝壁に、トレッド踏面側溝壁とタイヤ中心側溝壁との境界となる段差部を設け、該トレッド踏面側溝壁における平均溝幅ＷＡがタイヤ軸方向外側に向けて広がると共に、段差部の幅ＷＳがタイヤ軸方向外側に向けて増大するように構成したので、陸部のうち接地端寄りの接地長が短い部分では、陸部の裾野の剛性向上によって陸部の変形を抑制できると共に段差部によって陸部の変形を吸収でき、陸部の踏込み端における路面からの浮き上がりを抑制することが可能となり、陸部のうちタイヤ赤道面寄りの接地長が長い部分でもラグ溝のボリュームは十分に確保され（トレッドゴムの体積が多くなり過ぎず）、放熱性及び排水性が保たれる。

なお、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。

使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

請求項２の発明は、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドには、前記タイヤ赤道面から前記タイヤ軸方向外側への距離が０．５５Ｌ乃至０．７０Ｌの領域内に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が形成されていること、を特徴としている。

本願発明者が、トレッド踏面と路面との間のすべりと、ラグ溝の溝壁がタイヤ軸方向となす角度との関係について、更に鋭意研究を重ねた結果、偏摩耗の発生については、摩耗量の多い１／４点だけでなく、接地端付近におけるラグ溝の角度の影響も大きく、該角度によっては、接地端付近における陸部の変形の影響が１／４点付近まで及び、偏摩耗抑制効果が減少してしまうことが判明した。

請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面からタイヤ軸方向外側への距離が０．５５Ｌ乃至０．７０Ｌの領域内に、周方向に延びる周方向溝を有しているので、接地端付近のラグ溝角度が偏摩耗抑制効果に与える影響を排除することができ、請求項１に記載のラグ溝の効果を最大限に生かすことができる。

ここで、周方向溝を形成する位置を、タイヤ赤道面からタイヤ軸方向外側へ０．５５Ｌ乃至０．７０Ｌの領域内としたのは、０．５５Ｌを下回ると、周方向溝付近の剛性が低下するために耐摩耗性能が低下するからであり、０．７０Ｌを上回ると、周方向溝の効果が１／４点まで伝わり難くなり（周方向溝とタイヤ赤道面との間の領域が広くなり、該領域内のうち、接地端寄りにおける陸部の変形の影響が１／４点に及んでしまう）、接地端付近のラグ溝角度が偏摩耗抑制効果に与える影響を排除できなくなるからである。

なお、溝底のクラック等への配慮から、周方向溝の溝幅はタイヤ赤道面から接地端までの距離Ｌに対して０．０１Ｌ乃至０．１Ｌ、周方向溝の溝深さはラグ溝の溝深さの２０乃至６０％とするのが好ましい。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記段差部が形成されている深さ位置は、前記トレッド踏面からタイヤ中心側に前記ラグ溝の溝深さの０．３乃至０．７倍の位置であること、を特徴としている。

ここで、段差部の深さ位置を、トレッド踏面からタイヤ中心側にラグ溝の溝深さの０．３乃至０．７倍としたのは、０．７倍を上回ると、段差部がラグ溝の底部に近くなり過ぎ、段差部がトレッド踏面から遠くなって、偏摩耗抑制効果が低下するからであり、また、０．３倍を下回ると、段差部がトレッド踏面に近くなり過ぎ、トレッドの摩耗によって段差部がすぐに消滅してしまうので、段差部の効果持続時間が短くなってしまうからである。

請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド踏面から段差部までの距離を適切に設定することで、最も効率的に段差部の効果を発揮させることができる。

請求項４の発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記段差部と該段差部に連なる前記トレッド踏面側溝壁とのなす角度が、７０乃至１２０°であること、を特徴としている。

ここで、段差部と該段差部に連なるトレッド踏面側溝壁とのなす角度を、７０乃至１２０°としたのは、７０°を下回ると、陸部もげ等に対する耐久性が悪化するからであり、１２０°を上回ると、段差部による陸部の変形吸収効果が小さくなってしまうからである。

請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤでは、段差部とトレッド踏面側溝壁とのなす角度を適切に設定しているので、最も効率的に段差部の効果を発揮させることができる。

以上説明したように、本発明の重荷重用空気入りタイヤによれば、重荷重用の空気入りタイヤにおいて、耐久性能を維持しつつ、トレッドの耐偏摩耗性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
［第１の実施の形態］
図１において、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、重荷重用の空気入りタイヤであって、トレッド１２に、タイヤ周方向と交差する方向にかつ該タイヤ周方向に配列して形成されたラグ溝１４と、該ラグ溝１４により区画された陸部１６とを有しており、タイヤ赤道面ＣＬには陸部１６と連なるセンターリブ２４を有している。ラグ溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬ側では、センターリブ２４を貫通することなく終端し、タイヤ軸方向外側では、少なくとも接地端１８まで形成されている。ここでセンターリブ２４内には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでラグ溝１４をつなぐ細溝が配置されていてもよい。

空気入りタイヤ１０には、正規リムに組み付け正規内圧を充填し正規荷重を作用させたときの接地端１８からタイヤ赤道面ＣＬまでの距離をＬとしたときに、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側への距離が０．４５Ｌ乃至０．５５Ｌの領域４０内において、ラグ溝１４の両側の溝壁２０に、トレッド踏面側溝壁２０Ａとタイヤ中心側溝壁２０Ｂとの境界となる段差部２２が夫々設けられている。

領域４０の範囲を、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側への距離が０．４５Ｌ乃至０．５５Ｌとしたのは、タイヤ赤道面ＣＬと接地端１８の中間点、所謂１／４点付近における耐偏摩耗性を向上させるためである。

なお、図１（Ａ）におけるタイヤ赤道面ＣＬから０．４５Ｌの位置及び０．５５Ｌの位置は、段差部２２の説明のために誇張して描かれており、タイヤ赤道面ＣＬから０．４５Ｌの位置及び０．５５Ｌの位置は、その寸法比からわかるように、互いにもっと接近している。

図１（Ｂ）に示すように、段差部２２の断面形状は、該段差部２２が階段状となっているが、図１（Ｃ）に示すように、段差部２２とトレッド踏面側溝壁２０Ａとの隅部が曲率を有するようにしてもよい。段差部２２に曲率を設けた方が、隅部にクラックが発生し難くなるからである。

図（Ｂ），（Ｃ）に示すように、ラグ溝１４のトレッド踏面側溝壁２０Ａ及びタイヤ中心側溝壁２０Ｂは、いずれも溝底からトレッド踏面１２Ａに向かって溝幅が広がるように形成されている。

図１（Ａ）に示すように、領域４０内のラグ溝１４においては、段差部２２のトレッド踏面側溝壁２０Ａにおける平均溝幅ＷＡがタイヤ軸方向外側に向けて広がると共に、段差部２２の幅ＷＳがタイヤ軸方向外側に向けて増大するように構成されている。

また、領域４０内においては、トレッド踏面側溝壁２０Ａが陸部１６の踏込み端１６Ａと蹴出し端１６Ｂとでタイヤ軸方向に対して互いに反対方向に、夫々角度αずつ傾斜して形成されている。

ここで踏込み端１６Ａとは、踏込み側のトレッド踏面側溝壁２０Ａにおけるトレッド踏面側エッジであり、蹴出し端１６Ｂとは、蹴出し側のトレッド踏面側溝壁２０Ａにおけるトレッド踏面側エッジである。

段差部２２のタイヤ中心側における平均溝幅ＷＢは、領域４０内においてほとんど変化していないものの、平均溝幅ＷＡがタイヤ軸方向外側に向けて広がるので、該平均溝幅ＷＡと平均溝幅ＷＢとの差が開いて行き、その分だけ段差部２２の幅ＷＳが増大している。

領域４０の境界であるタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向に０．５５Ｌの位置から、接地端１８までの領域５０では、ラグ溝１４は、例えば平均溝幅ＷＢがタイヤ軸方向外側に向けてわずかに狭まり、平均溝幅ＷＡはほぼ一定で、段差部２２の幅ＷＳがわずかに広がるように形成されている。

なお、領域５０におけるラグ溝１４の形状はこれに限られるものではない。

段差部２２が形成されている深さ位置は、トレッド踏面１２Ａからタイヤ中心側にラグ溝１４の溝深さの０．３乃至０．７倍の位置である。

ここで、段差部２２の深さ位置を、このように設定したのは、０．７倍を上回ると、段差部２２がラグ溝１４の底部に近くなり過ぎ、段差部２２がトレッド踏面１２Ａから遠くなって、偏摩耗抑制効果が低下するからであり、また、０．３倍を下回ると、段差部２２がトレッド踏面１２Ａに近くなり過ぎ、トレッド１２の摩耗によって段差部２２がすぐに消滅してしまうので、段差部２２の効果持続時間が短くなってしまうからである。

なお、図１（Ｂ）においては、段差部２２は、タイヤ周方向と接する方向に描かれているが、段差部２２が該方向と異なる方向に傾斜している場合には、例えばトレッド踏面側溝壁２０Ａと段差部２２との境界を該段差部２２の深さ位置とする。

また、図１（Ｃ）に示すように、段差部２２とトレッド踏面側溝壁２０Ａとの隅部が曲率を有する場合には、例えば段差部２２とタイヤ中心側溝壁２０Ｂとの境界を該段差部の深さ位置とする。

図１（Ｄ）に示すように、段差部２２と該段差部２２に連なるトレッド踏面側溝壁２０Ａとのなす角度βは、７０乃至１２０°である。

ここで、角度βをこのように設定したのは、７０°を下回ると、陸部もげ等に対する耐久性が悪化するからであり、１２０°を上回ると、段差部２２による陸部１６の変形吸収効果が小さくなってしまうからである。

段差部２２は、陸部１６の裾野の剛性を向上させるために、トレッド踏面側溝壁２０Ａを基準としてタイヤ中心側溝壁２０Ｂを突出させた（裾野を広げた）ことにより形成されたものであり、トレッド踏面側溝壁２０Ａとタイヤ中心側溝壁２０Ｂは、例えば略平行である。

従って、角度βについての上記数値範囲は、トレッド踏面側溝壁２０Ａとタイヤ中心側溝壁２０Ｂとが略平行な場合における、段差部２２の傾斜角度の範囲を指すものである。
（作用）
図２及び図３において、空気入りタイヤ１０が路面２６上を矢印Ｒ方向に転動すると、領域４０における陸部１６のエッジには、溝壁２０と直交する方向にすべりが生ずる。

本実施の形態のラグ溝１４におけるトレッド踏面１２Ａ側の平均溝幅ＷＡは、領域４０において、タイヤ軸方向外側に向かって広がっているので、踏込み端１６Ａでのすべりの方向はタイヤ外向きとなり、蹴出し端１６Ｂでのすべり方向はタイヤ内向きとなる。

このすべり方向をタイヤ軸方向成分とタイヤ周方向成分に分解すると、踏込み端１６Ａではタイヤ外向きとなる成分Ｆｏｕｔ、蹴出し端１６Ｂではタイヤ内向きとなる成分Ｆｉｎを持つことになる。

踏込み端１６Ａよりも蹴出し端１６Ｂの方が、接地圧集中等の理由から、摩耗の原因となるタイヤ外向きのすべりが大きくなる傾向を持つが、蹴出し端１６Ｂではタイヤ内向きの成分Ｆｉｎが加わり、踏込み端１６Ａではタイヤ外向きの成分Ｆｏｕｔが夫々加わるので、踏込み端１６Ａの摩耗は促進され、蹴出し端１６Ｂの摩耗は抑えられることになる。

これによって、踏込み端１６Ａと比較して蹴出し端１６Ｂの摩耗量が特に大きくなるタイヤ周方向の偏摩耗、即ちヒールアンドトゥ摩耗が改善される。

また、陸部１６の蹴出し端１６Ｂの摩耗量が抑えられることにより、該蹴出し端１６Ｂ近辺の接地圧集中も改善され、結果として１／４点からタイヤ軸方向外側の領域５０においても摩耗量が低減され、タイヤ幅方向の偏摩耗が改善される。

但し、トレッド踏面側の平均溝幅ＷＡがタイヤ軸方向外側に向かって広がっていると、接地端１８付近の陸部１６ではタイヤ周方向の接地長が短くなって陸部剛性が低下し、図３に示すように、溝壁２０に段差部２２がないと、路面２６からの力ＦＲによるモーメントＭによって陸部１６が変形し、踏込み端１６Ａが路面２６から矢印Ｕ方向に浮き上がってしまい、該踏込み端１６Ａに接地圧を負担させることができなくなってしまう。

本実施の形態では、図４に示すように、段差部２２のトレッド踏面１２Ａ側における平均溝幅ＷＡがタイヤ軸方向外側に向けて広がると共に、段差部２２の幅ＷＳがタイヤ軸方向外側に向けて増大すると共に、ラグ溝１４の溝壁２０に段差部２２を設けたので、陸部１６のうち接地端１８寄りの接地長が短い部分では、陸部１６の裾野の剛性向上によって陸部１６の変形を抑制できると共に段差部２２によって陸部１６の変形を吸収でき、陸部１６の踏込み端１６Ａにおける路面２６からの浮き上がりを抑制することが可能となり、接地圧を踏込み端１６Ａ側に負担させて蹴出し端１８の摩耗を低減させることができる。

具体的には、踏込み側では、段差部２２の角度βが増大する方向（矢印Ｏ方向）に変形し、蹴出し側では、段差部２２の角度βが減少する方向（矢印Ｃ方向）に変形することで、モーメントＭに起因する陸部１６の変形が吸収される。

空気入りタイヤ１０では、トレッド踏面１２Ａから段差部２２までの距離を適切に設定すると共に、段差部２２とトレッド踏面側溝壁２０Ａとのなす角度βを適切に設定しているので、最も効率的に段差部２２の効果を発揮させることができる。

なお、陸部１６のうちタイヤ赤道面ＣＬ寄りの接地長が長い部分でもラグ溝１４のボリュームは十分に確保され（トレッドゴムの体積が多くなり過ぎず）、放熱性及び排水性が保たれている。
［第２の実施の形態］
本実施の形態に係る空気入りタイヤ３０は、重荷重用の空気入りタイヤであって、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１０において、トレッド１２に、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側への距離が０．５５Ｌ乃至０．７０Ｌの領域内に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝３２が形成されている。

ここで、周方向溝３２を形成する位置を、このように設定したのは、０．５５Ｌを下回ると、周方向溝３２付近の剛性が低下するために耐摩耗性能が低下するからであり、０．７０Ｌを上回ると、周方向溝３２の効果が１／４点まで伝わり難くなり、接地端１８付近のラグ溝角度が偏摩耗抑制効果に与える影響を排除できなくなるからである。

なお、溝底のクラック等への配慮から、周方向溝３２の溝幅はタイヤ赤道面ＣＬから接地端１８までの距離Ｌに対して０．０１Ｌ乃至０．１Ｌ、周方向溝３２の溝深さはラグ溝１４の溝深さの２０乃至６０％とするのが好ましい。

他の部分に付いては、第１の実施の形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
（作用）
周方向溝３２がない場合、接地端１８付近のラグ溝角度の設定によっては、該接地端１８付近におけるトレッド１２の変形の影響が１／４点まで及んで偏摩耗抑制効果を減少させてしまうが、空気入りタイヤ３０では、トレッド１２に周方向溝３２が形成されているので、接地端１８付近のトレッド１２の変形は周方向溝３２により遮断され、１／４点まで影響が及ばない。

このため、接地端１８付近のラグ溝１４の角度設定に依存することなく、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

周方向溝３２の溝幅及び溝深さを上記のように適切に設定すれば、該周方向溝３２の溝底からのクラック等の発生を抑制することができる。
（試験例）
まず、ラグ溝の傾斜角度と周方向溝に着目して、建設用ダンプトラックに従来例（図６）、実施例１から実施例３、比較例１から比較例４に係る空気入りタイヤを夫々装着し、実走行による摩耗試験を行い、比較を行った。

試験条件は、表１に示す他、タイヤサイズが４０．００Ｒ５７、内圧が７００ｋＰａ、タイヤ装着位置は操舵輪である前輪、走行速度が２０ｋｍ／ｈ、走行速度が３００００ｋｍ、路面は非舗装路である。

図６において、従来例に係る空気入りタイヤ５０は、ラグ溝５２の溝壁５４が陸部５６の踏込み端５６Ａと蹴出し端５６Ｂとでタイヤ軸方向に対して同方向に傾斜して形成されているタイヤである。なお、図６中、５８はセンターリブ、６０はトレッドである。

実施例１に係る空気入りタイヤは、図１（Ａ），（Ｂ）に示すトレッド１２を有しており、トレッド踏面側溝壁２０Ａの傾斜角度α＝７０〜８５°、ラグ溝１４の溝深さが９０ｍｍである。接地端１８での段差部２２の幅ＷＳは１５ｍｍであり、その幅はタイヤ赤道面ＣＬに向かって漸減している。なお、接地端１８のトレッド踏面１２Ａ付近でのラグ溝１４の溝幅は、８０ｍｍである。

実施例２に係る空気入りタイヤは、図１（Ｃ）に示すように、段差部２２とトレッド踏面側溝壁２０Ａとの隅部が曲率を有している点が実施例１と異なり、他の部分は実施例１と同様である。

実施例３に係る空気入りタイヤは、図５に示すように、周方向溝３２が形成されている点が実施例と異なり、他の部分は実施例１と同様である。

比較例１は、傾斜角度αを過度に小さくしたものであり、比較例２は、該傾斜角度αを過度に大きくしたものである。比較例３は、周方向溝３２の位置を過度に内側（タイヤ赤道面ＣＬ側）にしたものであり、比較例４は、周方向溝３２の位置を過度に外側（接地端１８側）にしたものである。

このような条件で走行試験を行い、１／４点での陸部１６の踏込み端１６Ａと蹴出し端１６Ｂとの摩耗量の差と、ゴムの摩耗量を求めた。結果を表１に示す。

踏込み端１６Ａと蹴出し端１６Ｂとの摩耗量の差は、その差が小さいほど耐偏摩耗性性能が優れていることを示す。

ゴムの摩耗量については、該摩耗量をゴム重量に換算し、従来例を１００とした指数で示している。数値が小さいほど摩耗量が少ないことを示す。

表１によれば、実施例１から実施例３では、踏込み端１６Ａと蹴出し端１６Ｂとの摩耗量の差が従来例よりも小さくなり、耐偏摩耗性能が向上していることがわかる。

また、比較例１及び比較例２の結果を見ると、ラグ溝のトレッド踏面側溝壁２０Ａの傾斜角度αが大きすぎても小さすぎても、耐偏摩耗性向上の効果が低下する（陸部１６の踏込み端１６Ａと蹴出し端１６Ｂにおける溝壁２０をタイヤ軸方向に対して互いに逆方向に傾斜させると、耐偏摩耗性能が向上するという効果が得られるが、その効果が弱まってしまう）ことがわかる。

更に、比較例３及び比較例４の結果を見ると、周方向溝３２の位置が内側すぎても外側すぎても、耐偏摩耗性能向上の効果が低下することがわかる。

次に、表２に示す条件で、ラグ溝の断面形状に着目して摩耗試験を行った結果について説明する。

比較例５は段差部２２の位置をラグ溝１４の溝底側にしたものであり、比較例６は該段差部２２の位置をトレッド踏面１２Ａ側にしたものである。また、比較例７はトレッド踏面側溝壁２０Ａと段差部２２とのなす角度βを鋭角にしたものであり、比較例８は該角度βを鈍角にしたものである。

このような条件で走行試験を行い、１／４点での陸部の踏込み端１６Ａと蹴出し端１６Ｂとの摩耗量の差と、ゴムの摩耗量を求めた。結果を表２に示す。

踏込み端１６Ａと蹴出し端１６Ｂとの摩耗量の差は、その差が小さいほど耐偏摩耗性性能が優れていることを示す。

ゴムの摩耗量については、上記試験例と同様に、該摩耗量をゴム重量に換算し、従来例を１００とした指数で示している。数値が小さいほど摩耗量が少ないことを示す。

なお、表２には、陸部もげ性能の指標として、段差部２２に発生した亀裂の長さも示している。

比較例５及び比較例６の結果を見ると、段差部がラグ溝の溝底に寄りすぎていても、トレッド踏面側に寄りすぎていても、耐偏摩耗性能向上の効果が低下することがわかる。

また、比較例７及び比較例８の結果を見ると、トレッド踏面側溝壁２０Ａと段差部２２とのなす角度βが鈍角すぎると、耐偏摩耗性能向上の効果が低下し、鋭角すぎると陸部のもげ性能が悪化することがわかる。

（Ａ）は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。（Ｂ）は、図１（Ａ）における１Ｂ−１Ｂ矢視断面図である。（Ｃ）は、図１（Ａ）における１Ｃ−１Ｃ矢視断面図であり、段差部とトレッド踏面側溝壁との間に隅部が曲率を有している場合を示している。（Ｄ）は、図１（Ｂ）における段差部の拡大図である。 トレッドに作用するすべりの方向を示す説明図である。 溝壁に段差部がない場合に、陸部に作用するモーメントにより、該陸部が変形して踏込み端が浮き上がる現象を示す説明図である。 段差部を設けることにより、陸部の剛性が高まり、かつ段差部により陸部の変形が吸収され、踏込み端の浮き上がりが抑制されることを示す説明図である。 第２の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。 （Ａ）は、従来例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。（Ｂ）は、図６（Ａ）における６Ｂ−６Ｂ矢視断面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）
１２ トレッド
１２Ａ トレッド踏面
１４ ラグ溝
１６ 陸部
１６Ａ 踏込み端
１６Ｂ 蹴出し端
１８ 接地端
２０ 溝壁
２０Ａ トレッド踏面側溝壁
２２ 段差部
３０ 空気入りタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）
３２ 周方向溝
４０ 領域
ＷＡ トレッド踏面側溝壁における平均溝幅
ＷＢ タイヤ中心側の平均溝幅
ＷＳ 段差部の幅

Claims (4)

1. トレッドに、タイヤ周方向と交差する方向にかつ該タイヤ周方向に配列して形成されたラグ溝と、該ラグ溝により区画された陸部とを有する重荷重用空気入りタイヤであって、
   正規リムに組み付け正規内圧を充填し正規荷重を作用させたときの接地端からタイヤ赤道面までの距離をＬとしたときに、前記タイヤ赤道面からタイヤ軸方向外側への距離が０．４５Ｌ乃至０．５５Ｌの領域内において、
   前記ラグ溝の両側の溝壁に、トレッド踏面側溝壁とタイヤ中心側溝壁との境界となる段差部が夫々設けられ、
   前記トレッド踏面側溝壁における平均溝幅ＷＡが前記タイヤ軸方向外側に向けて広がると共に、前記段差部の幅ＷＳが前記タイヤ軸方向外側に向けて増大するように構成され、
   前記トレッド踏面側溝壁が前記陸部の踏込み端と蹴出し端とでタイヤ軸方向に対して互いに反対方向に傾斜して形成されていること、
   を特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドには、前記タイヤ赤道面から前記タイヤ軸方向外側への距離が０．５５Ｌ乃至０．７０Ｌの領域内に、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が形成されていること、を特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記段差部が形成されている深さ位置は、前記トレッド踏面からタイヤ中心側に前記ラグ溝の溝深さの０．３乃至０．７倍の位置であること、を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記段差部と該段差部に連なる前記トレッド踏面側溝壁とのなす角度が、７０乃至１２０°であること、を特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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