JP6065033B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、泥濘地、雪道、砂地等における優れた走行性能を得ることを可能にした空気入りタイヤに関する。
泥濘地、雪道、砂地等（以下、泥濘地等という）の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝を主体とするトレッドパターンであって、溝面積や溝深さが大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂等（以下、泥等という）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防ぎ（泥等の排出性能を高めて）、泥濘地等での走行性能（マッド性能）を向上するようにしている（例えば、特許文献１を参照）。
特に、特許文献１に記載される発明では、泥濘地等を走行する際に、ショルダー部からサイドウォール部までの領域も泥等に沈み込むことに着目して、ショルダー部においてタイヤ幅方向外側に延びるラグ溝を更にショルダー部を超えてサイドウォール部に至るまで解放させると共に、このラグ溝の溝幅をタイヤ幅方向外側に向かうにつれて大きくしている。このようなタイヤでは、泥濘地等を走行する際に、ショルダー部を超えてタイヤ幅方向外側に延在するラグ溝によってマッド性能を更に向上することができる。
しかしながら、このような形状のラグ溝では、溝幅をタイヤ幅方向外側に向かうにつれて大きくすることで泥等の排出性能を得ているため、却ってラグ溝内の泥等を押し固め難く、ラグ溝内で押し固められた泥等に対する剪断力によって生じるトラクション性が不充分になるという問題がある。そのため、特にタイヤが深い泥濘地等に入り込んだときのように緊急的に発進することが必要な場合に高いトラクション性を確保することができないという問題がある。
本発明の目的は、泥濘地、雪道、砂地等における優れた走行性能を得ることを可能にした空気入りタイヤに関する。
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部のショルダー領域に配置されてタイヤ周方向に延びる主溝と、該主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部まで到達する複数本のラグ溝とを有し、前記主溝及び前記ラグ溝により複数のブロックが区画された空気入りタイヤにおいて、前記ブロックのタイヤ幅方向外側の端部に該ブロックから***した***部を設け、該***部をその両側に位置するラグ溝内に突き出すようにタイヤ周方向に延在させ、１本のショルダーラグ溝において前記***部によって溝幅が狭くなっていない部位の最大溝幅をＷ１、前記***部によって溝幅が狭くなった部位の溝幅をＷ２としたとき、これら溝幅の比Ｗ２／Ｗ１が０．５〜０．８の範囲であることを特徴とする。
本発明では、ショルダー領域に配置された主溝からサイドウォール部まで到達するラグ溝により泥等を噛み込むだけでなく、ショルダー領域のブロックよりもタイヤ幅方向外側に設けられ、該ブロックよりも***した***部によって泥等を掴むことができるので優れたトラクション性を得ることができる。また、***部がその両側に位置するラグ溝内に突き出すことでラグ溝の溝幅が狭まるので、ラグ溝内に入った泥等を押し固め易くなり、押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性も充分に確保することが可能になる。
上記目的を達成するための本発明の別の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部のショルダー領域に配置されてタイヤ周方向に延びる主溝と、該主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部まで到達する複数本のラグ溝とを有し、前記主溝及び前記ラグ溝により複数のブロックが区画された空気入りタイヤにおいて、前記ブロックのタイヤ幅方向外側の端部に該ブロックから***した***部を設け、該***部をその両側に位置するラグ溝内に突き出すようにタイヤ周方向に延在させ、同一のラグ溝内に突き出した一対の***部の突き出し部のうち接地端から近い方の接地端からの垂直距離をＬ１、遠い方の接地端からの垂直距離をＬ２としたとき、これら距離Ｌ１，Ｌ２が互いに異なることを特徴とする。このように同一のラグ溝内に突き出した一対の***部のラグ溝内への突き出し位置をタイヤ幅方向に異ならせた場合、上述の効果に加えて、ラグ溝内に入った泥等を効果的に押し固めることを可能にしながら、溝幅が急激に狭まることを避けて泥等の排出性能を確保することができる。
本発明では、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に測定される***部までの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈが０．１５〜０．３０であることが好ましい。このように***部の位置を設定することで、泥濘地等を走行する際に***部が確実に泥等を掴むようになり、トラクション性を高めるには有利になる。
上記目的を達成するための本発明の別の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部のショルダー領域に配置されてタイヤ周方向に延びる主溝と、該主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部まで到達する複数本のラグ溝とを有し、前記主溝及び前記ラグ溝により複数のブロックが区画された空気入りタイヤにおいて、前記ブロックのタイヤ幅方向外側の端部に該ブロックから***した***部を設け、該***部をその両側に位置するラグ溝内に突き出すようにタイヤ周方向に延在させ、前記ブロックに周囲が閉塞された少なくとも１つの窪み部が設けられ、前記トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に測定される前記窪み部までの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さＨに対する比Ｂ／Ｈが０．０５〜０．１５であることを特徴とする。このような窪み部を設けた場合、上述の効果に加えて、この窪み部によっても泥等を掴むと共に、窪み部内に入った泥等を押し固めることができるので、トラクション性を更に高めることができる。
このとき、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に測定される窪み部までの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さＨに対する比Ｂ／Ｈが０．０５〜０．１５であるので、更に、泥濘地等を走行する際に窪み部が確実に泥等を掴むようになり、トラクション性を高めるには有利になる。
尚、本発明において、接地端とは、タイヤを正規リムにリム組みして空気圧２３０ｋＰａを充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重の６０％を加えたときのタイヤ軸方向の端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とから構成される。左右一対のビード部３間には１層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。各ベルト層７，８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、これら補強コードは層間で互いに交差するように配置されている。ベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の外周側には更にベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層９において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
図２に示す実施形態におけるトレッド部１にはタイヤ周方向に延びる４本の主溝１０が形成されている。これら４本の主溝１０のうち、タイヤ赤道ＣＬのタイヤ幅方向両側においてタイヤ赤道ＣＬ側に配置される主溝１０を内側主溝１１とし、この内側主溝１１のタイヤ幅方向外側（ショルダー部側）に配置される主溝１０を外側主溝１２とする。
これら４本の主溝１０により、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる５列の陸部が区画される。これら５列の陸部のうち、２本の内側主溝１１の間に区画される陸部を中央陸部２０、内側主溝１１と外側主溝１２との間に区画される陸部を中間陸部３０、外側主溝１２のタイヤ幅方向外側に区画される陸部をショルダー陸部４０とする。
中央陸部２０には、その両側の内側主溝１１に連通する複数本の中央ラグ溝２１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。各中央ラグ溝２１はジグザグ形状を有し、タイヤ周方向に延びる部分と、その一端から一方側の主溝に向かってタイヤ幅方向に延びる部分と、その他端から他方側の主溝に向かってタイヤ幅方向に延びる部分とから構成される。このとき、各中央ラグ溝２１のタイヤ周方向に延びる部分はタイヤ赤道ＣＬ上に位置している。また、各中央ラグ溝２１における２つのタイヤ幅方向に延びる部分はそれぞれタイヤ幅方向に対して同方向に傾斜し、各部分の傾斜角度が同じになっている。
このような中央ラグ溝２１によって中央陸部２０はタイヤ周方向に配列された複数個の中央ブロック２２に分割される。各中央ブロック２２のタイヤ幅方向両側の壁面（内側主溝１１に面する壁面）には、それぞれタイヤ赤道ＣＬ側に向かってＶ字状に切り欠かれた形状の凹部２３が形成されている。各凹部２３の壁面と中央ブロック２２の表面との連結部には面取りが施されている。１つの中央ブロック２２に形成された２つの凹部２３の間には、これら凹部２３どうしを結ぶ中央補助溝２４が形成されている。各中央補助溝２４はＶ字状の凹部２３の頂点に至る壁面の中腹に開口している。また、各中央補助溝２４は、中央ラグ溝２１と同様の折れ曲がり形状を有し、中央ラグ溝２１と同方向に傾斜しているが、中央ラグ溝２１に比べて溝幅が小さくなっている。
中央補助溝２４により分割された中央ブロック２２の各部分にはタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ２５が設けられる。このサイプ２５は中央ブロック２２の表面においてジグザグ形状を有する。また、各サイプ２５は一端が内側主溝１１に連通する一方で、他端が前述のＶ字状の凹部２３の先端近傍で閉止するようになっている。
中間陸部３０には、タイヤ幅方向に延びる複数本の中間ラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。各中間ラグ溝３１はタイヤ幅方向に対して傾斜すると共に、タイヤ赤道ＣＬ側に凸となる円弧状に湾曲している。尚、各中間ラグ溝３１の溝幅は必ずしも一定ではなく、図示のように段階的に溝幅が変化していてもよい。
これら中間ラグ溝３１によって中間陸部３０はタイヤ周方向に配列された複数個の中間ブロック３２に分割される。各中間ブロック３２は、タイヤ幅方向に延びる中間補助溝３３とタイヤ周方向に延びる周方向補助溝３４とによって更に区画される。中間補助溝３３は中間ブロック３２の幅方向中央部で溝幅が変化し、広幅部と狭幅部とを有する。周方向補助溝３４はジグザグ形状を有すると共に、中間補助溝３３の広幅部と中間ラグ溝３１とに連通している。これら中間補助溝３３と周方向補助溝３４とによって分割された中間ブロック３２の各部分の主溝に面する壁面は、各部分ごとにタイヤ幅方向にオフセットしており、各主溝の中間陸部３０側の溝壁面をタイヤ周方向に見ると凹凸が繰り返すように構成されている。
中間補助溝３３と周方向補助溝３４とによって分割された中間ブロック３２の各部分には少なくとも１本のサイプ３５が設けられている。各サイプ３５は、ブロック表面においてジグザグ形状を有し、一端が内側主溝１１または外側主溝１２のいずれかに開口すると共に、他端が中間ブロック３２内（中間ブロック３２の分割された各部分内）で閉止している。
尚、前述の中央陸部２０に形成されたＶ字状の凹部２３は、図示の例では、中間陸部３０に設けられた中間ラグ溝３１の延長線と中間補助溝３３の延長線とを結んだ際に形成される鋭角部と一致するように構成されている。
ショルダー陸部４０にはタイヤ幅方向に延びる複数本のショルダーラグ溝４１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。このショルダーラグ溝４１は、外側主溝１２からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部まで到達している。このショルダーラグ溝４１はタイヤ幅方向外側に向かって徐々に溝幅が拡大している。尚、図示の例では、接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側の領域（接地領域）内において、各ショルダーラグ溝４１に溝幅が段階的に増加する部分が１つずつ存在している。
これら複数本のショルダーラグ溝４１によってショルダー陸部はタイヤ周方向に配列された複数個のショルダーブロック４２に分割される。各ショルダーブロック４２にはタイヤ幅方向に延びる２種類のショルダー補助溝（第１ショルダー補助溝４３および第２ショルダー補助溝４４）が形成されている。第１ショルダー補助溝４３は、一端が外側主溝１２に連通し、他端がショルダーブロック４２内で閉止する形状を有する。第２ショルダー補助溝４４は、一端がショルダーブロック４２内で閉止し他端が接地端Ｅを超えて延在する形状を有する。第１ショルダー補助溝４３によって分割されたショルダーブロック４２の部分の外側主溝１２に面する溝壁面はタイヤ幅方向にオフセットしている。
第１ショルダー補助溝４３および第２ショルダー補助溝４４のショルダーブロック４２内における閉止位置はタイヤ幅方向で揃っており、これら閉止端どうしをタイヤ周方向に直線状に延びるサイプ４５が連結している。更に、ショルダーブロック４２には、第１ショルダー補助溝４３の閉止端から第１ショルダー補助溝４３の延長方向に沿って延びる直線状のサイプ４５と、第２ショルダー補助溝４４の閉止端から第２ショルダー補助溝４４の延長方向に沿って延びるジグザグ形状のサイプ４５とが設けられている。尚、第１ショルダー補助溝４３の閉止端から延びるサイプ４５は接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側で閉止している。
図示の例では、上述のように各陸部（中央陸部２０、中間陸部３０、ショルダー陸部４０）にラグ溝（中央ラグ溝２１、中間ラグ溝３１、ショルダーラグ溝４１）が形成されるにあたって、隣り合う陸部に形成されたラグ溝（中央ラグ溝２１、中間ラグ溝３１、ショルダーラグ溝４１）どうしの傾斜方向が逆向きになるように構成されている。
以上のように図２に示すトレッドパターンの構造を説明したが、本発明は後述のように主に接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側の領域の構造を規定するものであるので、少なくとも上述のように外側主溝１２とショルダーラグ溝４１によってショルダーブロック４２が区画されていれば、接地領域内の他の部分の構造（トレッドパターン）は必ずしも図２の実施形態に限定されるものではない。
本発明では、図３，４に拡大して示すように、ショルダーブロック４２のタイヤ幅方向外側の端部に、ショルダーブロック４２から***した***部５０が設けられる。この***部５０は、そのタイヤ周方向の両側に位置するショルダーラグ溝４１内に突き出すようにタイヤ周方向に延在している。特に、図３，４に示す実施形態では、***部５０はタイヤ幅方向外側の辺に凹部５１を有するＬ字形状に構成され、そのタイヤ周方向長さがショルダーブロック４２よりも大きくなり、タイヤ周方向の両端部がショルダーブロック４２のタイヤ周方向の両壁面よりもショルダーラグ溝４１内に突き出ている。
このように***部５０が設けられているため、本発明の空気入りタイヤでは、外側主溝１２からサイドウォール部２まで到達するショルダーラグ溝４１によって泥等を噛み込むだけでなく、***部５０によって泥等を掴むことができるので優れたトラクション性を得ることができる。また、***部５０がその両側に位置するショルダーラグ４１内に突き出すことでショルダーラグ溝４１の溝幅が狭まるので、ショルダーラグ溝４１内に入った泥等を押し固め易くなり、押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性も充分に確保することが可能になる。
特に、***部５０を図示のような凹部５１を有するＬ字形状とすることで、Ｌ字形状の折れ曲がった部分や、凹部５１によって泥等をより掴み易くなり、トラクション性を向上するには有利になる。
このとき、１本のショルダーラグ溝４１において***部５０によって溝幅が狭くなっていない部位の最大溝幅をＷ１、***部５０によって溝幅が狭くなった部位の溝幅をＷ２としたとき、これら溝幅の比Ｗ２／Ｗ１が０．５〜０．８の範囲である。このようにショルダーラグ溝４１の溝幅を設定することで、溝内の泥等を排出する排出性能と***部５０によるトラクション性を高度に両立することが可能になる。比Ｗ２／Ｗ１が０．５よりも小さいと、ショルダーラグ溝４１のタイヤ幅方向最外側の部分において溝幅が小さくなり過ぎて、泥等の排出性能が低下する。比Ｗ２／Ｗ１が０．８よりも大きいと、***部５０のショルダーラグ溝４１内への突き出し量が小さくなり過ぎて、溝内で押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性を充分に得ることが難しくなる。尚、図示の例では、溝幅が段階的に（図示の例では２段階で）狭くなっているが、このような場合、溝幅が狭まった各部分において上記溝幅の比の関係を満たすことが好ましい。
上述のように***部５０はＬ字形状を有することで、同一のショルダーラグ溝４１内に突き出した一対の***部５０は、ショルダーラグ溝４１内でのタイヤ幅方向の位相が互いに異なることになる。このように同一のショルダーラグ溝４１内に突き出した一対の***部５０のラグ溝内への突き出し位置をタイヤ幅方向に異ならせることで、ショルダーラグ溝４１内に入った泥等に対する押し固め易さを確保しながら、溝幅が急激に狭まることを避けて泥等の排出性能を確保することができる。
本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤでは、一対の***部５０の突き出し部のうち接地端Ｅから近い方の接地端Ｅからの垂直距離をＬ１、遠い方の接地端Ｅからの垂直距離をＬ２としたとき、これら距離の比Ｌ１／Ｌ２が０．５〜０．８の範囲である。このとき、比Ｌ１／Ｌ２が０．５よりも小さいと、突き出し位置のタイヤ幅方向の位相差が小さくなり過ぎるため、溝内で押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性を充分に得ることが難しくなる。比Ｌ１／Ｌ２が０．８よりも大きいと、一対の***部５０の少なくとも片方によってショルダーラグ溝４１の溝幅が全体的に狭くなり、泥等の排出性能を確保することが難しくなる。
***部５０はショルダー陸部４０のタイヤ幅方向外側に配置されるが、その接地端Ｅ位置からの垂直距離をＡとしたとき、タイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈを０．１５〜０．３０の範囲にすることが好ましい。このように***部５０の位置を設定することで、泥濘地等を走行する際に***部５０が確実に泥等を掴むようになり、トラクション性を高めるには有利になる。このとき、比Ａ／Ｈが０．１５よりも小さいと、***部５０が接地端Ｅに近付き過ぎるため泥等の排出性能を充分に得ることが難しくなる。比Ａ／Ｈが０．３０よりも大きいと、***部５０が接地端Ｅから離れ過ぎて、溝内の泥等を充分に押し固め難くなるため、溝内で押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性を充分に得ることが難しくなる。
本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤでは、図３，４に示すように、ブロックに周囲が閉塞された少なくとも１つの窪み部５２を設ける。図示の例では一部（***部５０のＬ字形状のタイヤ赤道ＣＬ側に突き出た部分と重なる部位）が欠けた台形状を有する。このような窪み部５２を設けることで、この窪み部５２によっても泥等を掴むと共に、窪み部５２内に入った泥等を押し固めることができるので、トラクション性を更に高めることができる。尚、図示の例では、窪み部５２に第２ショルダー補助溝４４が連通しているが、この第２ショルダー補助溝４４は溝幅および溝深さがラグ溝（ショルダーラグ溝４１）に比べて充分に小さいため、窪み部５２は実質的に周囲が閉塞されていると見做すことができる。
この窪み部５２の深さは特に限定されないが、深過ぎるとショルダーブロック４２の剛性が低下するため、窪み部の５２の深さは、窪み部５２とタイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４１のタイヤ幅方向の同じ位置における深さよりも浅くすることが好ましい。特に、窪み部５２の最大深さＤ１を、窪み部５２が最大深さＤ１となるタイヤ幅方向の位置におけるショルダーラグ溝４１の溝深さＤａの０．５〜０．８倍にすることが好ましい。このとき、窪み部５２の最大深さＤ１がショルダーラグ溝４１の上記位置での溝深さＤａの０．５倍よりも小さいと窪み部５２が浅くなり過ぎるため泥等を充分に掴むことができず、トラクション性能を高めることが難しくなる。窪み部５２の最大深さＤ１がショルダーラグ溝４１の上記位置での溝深さＤａの０．８倍よりも大きいと、窪み部５２は周囲が閉塞されて他の溝と隔絶されているため泥等が詰まり易くなる。
窪み部５２は、通常走行時におけるタイヤ性能に影響を与えずに、タイヤが泥等に入り込んだときに効果的に機能するように、接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側に配置する。特に、トレッド部の接地端Ｅ位置からタイヤ径方向に測定される窪み部５２までの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さＨに対する比Ｂ／Ｈを０．０５〜０．１５の範囲にする。このような位置に窪み部５２を配置することで、泥濘地等を走行する際に窪み部５２が確実に泥等を掴むようになり、トラクション性を高めるには有利になる。このとき、比Ｂ／Ｈが０．０５よりも小さいと、窪み部５２が接地端Ｅに近付きすぎるためショルダーブロック４２の接地領域内の部位の剛性が低下する。比Ｂ／Ｈが０．１５よりも大きいと、窪み部５２が接地端Ｅから離れ過ぎて、窪み部５２による効果が充分に見込めなくなる。
上述の説明では、本発明の効果として泥濘地を走行する際のマッド性能を代表として説明したが、雪道では泥濘地における泥の代わりに路面上の雪に対して同様の作用を発揮して雪上路面における走行性能（スノー性能）を得ることができる。
タイヤサイズが２６５／６５Ｒ１７ １１２Ｈであり、図１に例示する補強構造を有し、接地領域内のトレッドパターンについては図２に例示する構造を有し、***部の有無、接地端から***部までの垂直距離のタイヤ断面高さに対する割合Ａ／Ｈ、同一のショルダーラグ溝内に突き出した一対の***部のうち接地端から近い方までの垂直距離Ｌ１と遠い方までの垂直距離Ｌ２との比Ｌ１／Ｌ２、ショルダーラグ溝の最大幅Ｗ１と***部により溝幅が狭まった部位における溝幅Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１、窪み部の有無、接地端から窪み部までの垂直距離のタイヤ断面高さに対する割合Ｂ／Ｈ、ショルダーラグ溝に対する窪み部の溝深さＤ１／Ｄａをそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１、実施例１〜１３の１５種類の空気入りタイヤを作製した。
これら空気入りタイヤにおいて、***部および窪み部の形状は基本的に図２〜３に示した形状で共通であるが、比較例１はショルダーラグ溝に対して突き出しておらず（そのため溝幅比Ｗ２／Ｗ１が１．０である）、実施例８は同一のショルダーラグ溝内に突き出した一対の***部のタイヤ幅方向の位置が揃っている（即ち、***部が図示のＬ字形状のタイヤ赤道ＣＬ側に突き出た部分が存在しない長方形状である）。
また、***部を有さない従来例１では、ショルダーブロックが図２における***部のタイヤ幅方向外側端位置まで延在し、窪み部を有さない従来例１および実施例９では、第２ショルダー補助溝がショルダーブロックの端部（***部が存在する場合はショルダーブロックと***部の境界位置）まで延在している。
溝幅Ｗ２について、図２〜３の例では、ショルダーラグ溝の溝幅が***部によって２段階で狭まっているが、溝幅Ｗ２は溝幅が最も狭くなった部位（ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向外側の開口端）にて測定した。
これら１５種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、マッドフィーリングおよび深い泥濘路面における発進性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
マッドフィーリング
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして、排気量３．５Ｌの４輪駆動車に装着し、マッドコース（泥深さ：１０ｍｍ〜２０ｍｍ）にてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の走行性能について官能評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数値で示した。この指数値が大きいほどマッドフィーリングが優れていることを意味する。
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして、排気量３．５Ｌの４輪駆動車に装着し、マッドコース（泥深さ：１０ｍｍ〜２０ｍｍ）にてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の走行性能について官能評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数値で示した。この指数値が大きいほどマッドフィーリングが優れていることを意味する。
深い泥濘路面における発進性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして、排気量３．５Ｌの４輪駆動車に装着し、深い泥濘路面（泥深さ：１００ｍｍ〜２００ｍｍ）にてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の発進性能について官能評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど深い泥濘路面における発進性能が優れることを意味する。
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして、排気量３．５Ｌの４輪駆動車に装着し、深い泥濘路面（泥深さ：１００ｍｍ〜２００ｍｍ）にてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の発進性能について官能評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど深い泥濘路面における発進性能が優れることを意味する。
表１から明らかなように、実施例１〜１３はいずれも、従来例１に対してマッドフィーリングおよび深い泥濘路面での発進性能を向上した。一方、***部を有するものの、この***部がショルダーラグ溝に対して突き出さない比較例１は、ショルダーラグ溝内に入った泥を充分に踏み固められないため、これら性能を充分に高めることができなかった。
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１ 内側主溝
１２ 外側主溝
２０ 中央陸部
２１ 中央ラグ溝
２２ 中央ブロック
２３ 凹部
２４ 中央補助溝
２５ サイプ
３０ 中間陸部
３１ 中間ラグ溝
３２ 中間ブロック
３３ 中間補助溝
３４ 周方向補助溝
３５ サイプ
４０ ショルダー陸部
４１ ショルダーラグ溝
４２ ショルダーブロック
４３ 第１ショルダー補助溝
４４ 第２ショルダー補助溝
４５ サイプ
５０ ***部
５１ 凹部
５２ 窪み部
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１ 内側主溝
１２ 外側主溝
２０ 中央陸部
２１ 中央ラグ溝
２２ 中央ブロック
２３ 凹部
２４ 中央補助溝
２５ サイプ
３０ 中間陸部
３１ 中間ラグ溝
３２ 中間ブロック
３３ 中間補助溝
３４ 周方向補助溝
３５ サイプ
４０ ショルダー陸部
４１ ショルダーラグ溝
４２ ショルダーブロック
４３ 第１ショルダー補助溝
４４ 第２ショルダー補助溝
４５ サイプ
５０ ***部
５１ 凹部
５２ 窪み部
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端
Claims (4)
- タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部のショルダー領域に配置されてタイヤ周方向に延びる主溝と、該主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部まで到達する複数本のラグ溝とを有し、前記主溝及び前記ラグ溝により複数のブロックが区画された空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックのタイヤ幅方向外側の端部に該ブロックから***した***部を設け、該***部をその両側に位置するラグ溝内に突き出すようにタイヤ周方向に延在させ、１本のショルダーラグ溝において前記***部によって溝幅が狭くなっていない部位の最大溝幅をＷ１、前記***部によって溝幅が狭くなった部位の溝幅をＷ２としたとき、これら溝幅の比Ｗ２／Ｗ１が０．５〜０．８の範囲であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部のショルダー領域に配置されてタイヤ周方向に延びる主溝と、該主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部まで到達する複数本のラグ溝とを有し、前記主溝及び前記ラグ溝により複数のブロックが区画された空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックのタイヤ幅方向外側の端部に該ブロックから***した***部を設け、該***部をその両側に位置するラグ溝内に突き出すようにタイヤ周方向に延在させ、同一のラグ溝内に突き出した一対の***部の突き出し部のうち接地端から近い方の接地端からの垂直距離をＬ１、遠い方の接地端からの垂直距離をＬ２としたとき、これら距離Ｌ１，Ｌ２が互いに異なることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に測定される前記***部までの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈが０．１５〜０．３０であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部のショルダー領域に配置されてタイヤ周方向に延びる主溝と、該主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部まで到達する複数本のラグ溝とを有し、前記主溝及び前記ラグ溝により複数のブロックが区画された空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックのタイヤ幅方向外側の端部に該ブロックから***した***部を設け、該***部をその両側に位置するラグ溝内に突き出すようにタイヤ周方向に延在させ、前記ブロックに周囲が閉塞された少なくとも１つの窪み部が設けられ、前記トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に測定される前記窪み部までの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さＨに対する比Ｂ／Ｈが０．０５〜０．１５であることを特徴とする空気入りタイヤ。
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