JPS6229425A - 自動車の変速時期指示装置 - Google Patents
自動車の変速時期指示装置Info
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- JPS6229425A JPS6229425A JP60169308A JP16930885A JPS6229425A JP S6229425 A JPS6229425 A JP S6229425A JP 60169308 A JP60169308 A JP 60169308A JP 16930885 A JP16930885 A JP 16930885A JP S6229425 A JPS6229425 A JP S6229425A
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- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
- B60R16/0231—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle
- B60R16/0236—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle for economical driving
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
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- F16H59/36—Inputs being a function of speed
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車の変速時期指示装置、即ち所要の走行性
を確保しながらエンジンの燃費が最良となるように変速
機のシフト操作を運転者に指示する装置に関する。
を確保しながらエンジンの燃費が最良となるように変速
機のシフト操作を運転者に指示する装置に関する。
（従 来 技 術）
手動変速機を搭載した自動車における変速動作は、運転
者が所望の走行状態が得られるように自己の判断に従っ
て行うものであるが、その変速時期が不適切なため、例
えばエンジンの運転領域が高変速段にシフトアップして
も十分な駆動力が得られる領域にあるのに低変速段で走
行して、燃費を徒らに悪化させるといった場合がある。
者が所望の走行状態が得られるように自己の判断に従っ
て行うものであるが、その変速時期が不適切なため、例
えばエンジンの運転領域が高変速段にシフトアップして
も十分な駆動力が得られる領域にあるのに低変速段で走
行して、燃費を徒らに悪化させるといった場合がある。
そこで、例えば特Ｕロ昭５９−２６３３２号、同５９−
２９５１９号公報等で開示されているように、燃費性能
上、シフト操作を行った方が望ましい場合にこれを運転
者に指示するようにした変速時期指示装置（上記公報で
はシフトインジケータ）が提案されている。これは、基
本的には、エンジン回転数が所定値以上であり且つスロ
ットル開度ないし工ンジン負荷が所定の上、下限値間の
領域であって、燃費を低減する」二で変速段をシフトア
ップすべきであるエンジンの運転領域を設定し、填実の
運転状態がこの領域に入った時にランプやブザー等を作
動させて運転者にシフトアップ操作を指示するようにし
たものである。その場合に、上記のシフ（〜アップを指
示する運転領域は、シフトアップ後の運転状態で所定の
走行性を帷持するのに必要なエンジン出力が得られるよ
うに設定される。そして、このようにして設定された領
域内でシフトアップすれば、エンジン回転数の低下に伴
うエンジン各部の１と動抵抗の減少やボンピングロスの
低下等により、燃費を低減することができるのである。
２９５１９号公報等で開示されているように、燃費性能
上、シフト操作を行った方が望ましい場合にこれを運転
者に指示するようにした変速時期指示装置（上記公報で
はシフトインジケータ）が提案されている。これは、基
本的には、エンジン回転数が所定値以上であり且つスロ
ットル開度ないし工ンジン負荷が所定の上、下限値間の
領域であって、燃費を低減する」二で変速段をシフトア
ップすべきであるエンジンの運転領域を設定し、填実の
運転状態がこの領域に入った時にランプやブザー等を作
動させて運転者にシフトアップ操作を指示するようにし
たものである。その場合に、上記のシフ（〜アップを指
示する運転領域は、シフトアップ後の運転状態で所定の
走行性を帷持するのに必要なエンジン出力が得られるよ
うに設定される。そして、このようにして設定された領
域内でシフトアップすれば、エンジン回転数の低下に伴
うエンジン各部の１と動抵抗の減少やボンピングロスの
低下等により、燃費を低減することができるのである。
然して、このような変速時期指示装置においては、シフ
１ヘアツブを指示する領域が画一的に設定されていると
、運転状態によってはシフトアップ指示の行われる時期
が運転者の感覚と一致しなかったり、燃費の低減効果が
損われたりすることがある。つまり、運転者が変速段を
低変速段に保持しながらアクセルペダルを踏込んで加速
しようとしている時にシフ１〜アツプ指示が発せられる
と、運転者の意識と指示との間にずれが生じることにな
って、指示の適確性ないし信頼性が失われることになる
。また、例えば変速機のギヤ位置が低変速段にあって加
速時にエンジン回転数が急速に上昇する場合には、該回
転数が設定値を超えてシフトアップの指示が発せられ、
これに従ってシフトアップ操作を行った時にエンジン回
転数が既に設定１直を大ぎく上回っていることになり、
エンジン回転数が必要以上に上昇した分だけ燃費の低減
効果が損われるのである。
１ヘアツブを指示する領域が画一的に設定されていると
、運転状態によってはシフトアップ指示の行われる時期
が運転者の感覚と一致しなかったり、燃費の低減効果が
損われたりすることがある。つまり、運転者が変速段を
低変速段に保持しながらアクセルペダルを踏込んで加速
しようとしている時にシフ１〜アツプ指示が発せられる
と、運転者の意識と指示との間にずれが生じることにな
って、指示の適確性ないし信頼性が失われることになる
。また、例えば変速機のギヤ位置が低変速段にあって加
速時にエンジン回転数が急速に上昇する場合には、該回
転数が設定値を超えてシフトアップの指示が発せられ、
これに従ってシフトアップ操作を行った時にエンジン回
転数が既に設定１直を大ぎく上回っていることになり、
エンジン回転数が必要以上に上昇した分だけ燃費の低減
効果が損われるのである。
ところで、上記公報によれば、運転状態に応じてシフト
アップ指示を行う領域、特に加速時におけるシフトアッ
プ指示を行う設定エンジン回転数を変化させることが示
されている。つまり、特開昭５９−２９５１９号公報に
よれば、エンジン回転加速度が大きい場合はどシフトア
ップ指示を行うエンジン回転数の設定値を大きくし、該
指示を遅らせるようにした発明が示されている。これは
、１速から順次高度速段にシフトアップする場合に、エ
ンジン回転加速度が大きいと、例えば指示に従って１速
から２速にシフトアップした直後に３速へのシフトアッ
プ指示が発せられて運転者が指示に追従できなくなるこ
とを防止するものであるが、このようにエンジン回転加
速度の大きい時に指示を遅らせるようにすれば、運転者
がアクセルペダルを大きく踏込んで急加速しようとして
いる時に運転者の感覚に一致しない早目のシフトアップ
指示が防止されて、指示の適確性が確保されることにな
る。
アップ指示を行う領域、特に加速時におけるシフトアッ
プ指示を行う設定エンジン回転数を変化させることが示
されている。つまり、特開昭５９−２９５１９号公報に
よれば、エンジン回転加速度が大きい場合はどシフトア
ップ指示を行うエンジン回転数の設定値を大きくし、該
指示を遅らせるようにした発明が示されている。これは
、１速から順次高度速段にシフトアップする場合に、エ
ンジン回転加速度が大きいと、例えば指示に従って１速
から２速にシフトアップした直後に３速へのシフトアッ
プ指示が発せられて運転者が指示に追従できなくなるこ
とを防止するものであるが、このようにエンジン回転加
速度の大きい時に指示を遅らせるようにすれば、運転者
がアクセルペダルを大きく踏込んで急加速しようとして
いる時に運転者の感覚に一致しない早目のシフトアップ
指示が防止されて、指示の適確性が確保されることにな
る。
また、特開昭５９−２６３３２号公報によれば、エンジ
ン回転加速度が大きい場合はどシフトアップ指示を行う
エンジン回転数の設定値を小さくし、加速時に該指示を
早目に行うようにした発明が示されている。これは、例
えば変速機のギヤ位置が低変速段にあることに起因して
エンジン回転加速度が大きくなる場合に、シフトアップ
指示が発せられてから該指示に従うシフトアップ操作に
よってエンジン回転数が低下し始めるまでの遅れ時間の
間にエンジン回転数が設定値を大きく上回ることを防止
するもので、これによれば必要以上にエンジン回転数が
上昇することによる燃費低減効果の低下が防止されるこ
とになる。
ン回転加速度が大きい場合はどシフトアップ指示を行う
エンジン回転数の設定値を小さくし、加速時に該指示を
早目に行うようにした発明が示されている。これは、例
えば変速機のギヤ位置が低変速段にあることに起因して
エンジン回転加速度が大きくなる場合に、シフトアップ
指示が発せられてから該指示に従うシフトアップ操作に
よってエンジン回転数が低下し始めるまでの遅れ時間の
間にエンジン回転数が設定値を大きく上回ることを防止
するもので、これによれば必要以上にエンジン回転数が
上昇することによる燃費低減効果の低下が防止されるこ
とになる。
しかし、上記の２つの発明は、いずれもエンジン回転加
速度に応じた制御であって、該加速度が大きい場合に一
方はシフトアップ指示を遅らせ、他方は早めるようにし
たものであるから、両者を同時に実Ｉｔ！することはで
きず、そのためエンジン回転加速度が大きい場合にシフ
トアップ指示を遅らせるようにすれば、エンジン回転数
の設定値を大きく上回ることになって燃費低減効果が損
われ、逆にシフトアップ指示を早めるようにすれば、加
速しようとする運転者の意識に一致しない指示が発せら
れることになる。− （発 明 の 目 的） 本発明は、自動車の変速時期指示装置に関する上記のよ
うな実情に対処するもので、エンジンの加速状態をエン
ジン回転数の上昇率（回転加速度）だけで判断するので
はなく、該回転数の上昇率とエンジン負荷の上昇率（ヌ
ロットル開度ないしアクセルベダル踏込み市の増加率）
とによって判断することにより、運転者が加速しようと
している時（負荷の上昇率が大きい時）にはシフトアッ
プ指示を遅らせ、また変速機のギヤ位置が低変速段にあ
る場合等において加速時の回転数上昇率が大きい時には
シフトアップ指示を早めるようにする。
速度に応じた制御であって、該加速度が大きい場合に一
方はシフトアップ指示を遅らせ、他方は早めるようにし
たものであるから、両者を同時に実Ｉｔ！することはで
きず、そのためエンジン回転加速度が大きい場合にシフ
トアップ指示を遅らせるようにすれば、エンジン回転数
の設定値を大きく上回ることになって燃費低減効果が損
われ、逆にシフトアップ指示を早めるようにすれば、加
速しようとする運転者の意識に一致しない指示が発せら
れることになる。− （発 明 の 目 的） 本発明は、自動車の変速時期指示装置に関する上記のよ
うな実情に対処するもので、エンジンの加速状態をエン
ジン回転数の上昇率（回転加速度）だけで判断するので
はなく、該回転数の上昇率とエンジン負荷の上昇率（ヌ
ロットル開度ないしアクセルベダル踏込み市の増加率）
とによって判断することにより、運転者が加速しようと
している時（負荷の上昇率が大きい時）にはシフトアッ
プ指示を遅らせ、また変速機のギヤ位置が低変速段にあ
る場合等において加速時の回転数上昇率が大きい時には
シフトアップ指示を早めるようにする。
これにより、運転者の意識や感覚と一致しない指示が発
せられることをなくし、且つシフトアップ動作が相対的
に遅れることによる燃費低減効果の低下を防止すること
を目的とする。
せられることをなくし、且つシフトアップ動作が相対的
に遅れることによる燃費低減効果の低下を防止すること
を目的とする。
（発 明 の 構 成）
即ち、本発明に係る自動車の変速時期指示装置は、第１
図に示すように、エンジン回転数検出手段１によって検
出されたエンジン回転数を比較手段２によって設定値と
比較し、該回転数が設定値ランプやブザー等のシフトア
ップ指示装置４にシフトアップ指示を行わせるようにし
た構成において、上記エンジン回転数検出手段１の出力
に基づいてエンジン回転数の上昇率を検出する回転数上
昇率検出手段５と、スロットルバルブ開度等に基づいて
エンジン負荷の上昇率を検出する負荷１臂率検出手段６
と、これらの検出手段５．６による検出結果に応じて、
上記遅延手段３によって遅延されるシフトアップ指示を
行わせるまでの所定時間を設定する遅延時間設定手段７
とを備える。この遅延時間設定手段７は、エンジン回転
数の上昇率が大きい時には上記所定時間を短くし、また
エンジン負荷の上昇率が大きい時には該所定時間を長く
するように動作する。その結果、例えば変速機のギヤ位
置が低変速段にあって加速時におけるエンジン回転数の
上昇率が大きい時にはシフ１〜アツプ指示が早目に行わ
れ、また運転者が加速しようとしてアクセルペダルを踏
込んだ時にはシフミルアップ指示が遅らされることにな
る。
図に示すように、エンジン回転数検出手段１によって検
出されたエンジン回転数を比較手段２によって設定値と
比較し、該回転数が設定値ランプやブザー等のシフトア
ップ指示装置４にシフトアップ指示を行わせるようにし
た構成において、上記エンジン回転数検出手段１の出力
に基づいてエンジン回転数の上昇率を検出する回転数上
昇率検出手段５と、スロットルバルブ開度等に基づいて
エンジン負荷の上昇率を検出する負荷１臂率検出手段６
と、これらの検出手段５．６による検出結果に応じて、
上記遅延手段３によって遅延されるシフトアップ指示を
行わせるまでの所定時間を設定する遅延時間設定手段７
とを備える。この遅延時間設定手段７は、エンジン回転
数の上昇率が大きい時には上記所定時間を短くし、また
エンジン負荷の上昇率が大きい時には該所定時間を長く
するように動作する。その結果、例えば変速機のギヤ位
置が低変速段にあって加速時におけるエンジン回転数の
上昇率が大きい時にはシフ１〜アツプ指示が早目に行わ
れ、また運転者が加速しようとしてアクセルペダルを踏
込んだ時にはシフミルアップ指示が遅らされることにな
る。
（発 明 の 効 果）
このように本発明によれば、エンジン回転数が所定時間
連続して設定値以上となった時にシフトアップの指示を
行うようにした自動車の変速時期指示装置において、運
転者がアクセルペダルを踏込んで加速しようとしている
時にシフトアップ指示が行われるといった不適切な指示
が防止され、また変速機のギヤ位置が低変速段にある場
合等において加速時のエンジン回転数の上昇率が大きい
場合に、指示に従ってシフトアップ操作を行ってもエン
ジン回転数が設定値を大きく上回ってしまうといった不
具合が解消されることになる。これにより、燃費の低減
効果が損われることなく、常に運転者の意識や感覚に合
致したシフトアップ指示が行われるようになって、当該
指示装置の信頼性が向上することになる。
連続して設定値以上となった時にシフトアップの指示を
行うようにした自動車の変速時期指示装置において、運
転者がアクセルペダルを踏込んで加速しようとしている
時にシフトアップ指示が行われるといった不適切な指示
が防止され、また変速機のギヤ位置が低変速段にある場
合等において加速時のエンジン回転数の上昇率が大きい
場合に、指示に従ってシフトアップ操作を行ってもエン
ジン回転数が設定値を大きく上回ってしまうといった不
具合が解消されることになる。これにより、燃費の低減
効果が損われることなく、常に運転者の意識や感覚に合
致したシフトアップ指示が行われるようになって、当該
指示装置の信頼性が向上することになる。
（実 施 例）
以下、本発明の実施例について説明する。
第２図に示すように、エンジン１ｏには吸、排気弁１１
．１２を介して夫々燃焼室１３に通じる吸気通路１４と
排気通路１５とが設けられ、吸気通路１５には上流側か
らエアクリーナ１６、エアフローメータ１７、スロット
ルバルブ１８及び燃料噴射弁（図示せず）等が備えられ
、また排気通路１５には、排気浄化装置や消音器等（図
示せず）が備えられている。
．１２を介して夫々燃焼室１３に通じる吸気通路１４と
排気通路１５とが設けられ、吸気通路１５には上流側か
らエアクリーナ１６、エアフローメータ１７、スロット
ルバルブ１８及び燃料噴射弁（図示せず）等が備えられ
、また排気通路１５には、排気浄化装置や消音器等（図
示せず）が備えられている。
一方、このエンジン１０には上記スロットルバルブ１８
の開度を検出するスロットル開度センサ１９から出力さ
れるスロットル開度信号ａと、エンジン回転数を検出す
る回転センサ２０から出力されるエンジン回転数信号す
とを入力し、所定の時期に当該自動車の運転席に備えら
れたシフトアップインジケータランプ２１にシフトアッ
プ指示信号Ｃを出力するコントロールユニット２２が備
えられている。このコントロールユニット２２は、第３
図に示づように、負荷比較回路３１と、回転数比較回路
３２と、これらの比較回路３１．３２において比較の基
準値として用いられる負荷設定値θ０及び回転数設定値
ＮＯを夫々発生させる負荷設定値発生回路３３及び回転
数設定値発生回路３４とが設けられている。そして、負
荷比較回路３１には上記のスロットル開度信号ａが入力
され、該信号ａが示すスロットル開度に対応するエンジ
ン負荷が上記負荷設定値θ０ （例えばスロツ１〜ル開
度で５０’）より小さい時に該比較回路３１からハイレ
ベルの信号ｄが出力され、また回転数比較回路３２には
上記エンジン回転数信号わが入力されて、該信号すが示
すエンジン回転数が上記回転ｙ／！設定１１ＩＩＮｏ（
例えば２００ＯＲＰＭ）より大きい時にハイレベルの信
号ｅが出力されるようになっている。そして、これらの
比較回路３１，３２の出力信号ｄ、ｅはＡＮＤ回路３５
に入力されると共に、両信号ｄ、ｅが共にハイレベルの
時に該ＡＮＤ回路３５から出力される信号［がゲート回
路３６に入力され、更に該ゲート回路３６がＯＮの時（
閉じている時）に上記信＠ｆが増幅回路３７を介して上
記シフトアップ指示信号°Ｃとしてインジケータランプ
２１に出力されるようになつｒいる。従って、該インジ
ケータランプ２１は、第４図に斜線部で示すようにエン
ジン負荷（スロットル開度）が設定値θ０以下であり且
つエンジン回転数が設定値Ｎｏ以上の領域において、ゲ
ート回路３６がＯＮの時に点灯されることになる。
の開度を検出するスロットル開度センサ１９から出力さ
れるスロットル開度信号ａと、エンジン回転数を検出す
る回転センサ２０から出力されるエンジン回転数信号す
とを入力し、所定の時期に当該自動車の運転席に備えら
れたシフトアップインジケータランプ２１にシフトアッ
プ指示信号Ｃを出力するコントロールユニット２２が備
えられている。このコントロールユニット２２は、第３
図に示づように、負荷比較回路３１と、回転数比較回路
３２と、これらの比較回路３１．３２において比較の基
準値として用いられる負荷設定値θ０及び回転数設定値
ＮＯを夫々発生させる負荷設定値発生回路３３及び回転
数設定値発生回路３４とが設けられている。そして、負
荷比較回路３１には上記のスロットル開度信号ａが入力
され、該信号ａが示すスロットル開度に対応するエンジ
ン負荷が上記負荷設定値θ０ （例えばスロツ１〜ル開
度で５０’）より小さい時に該比較回路３１からハイレ
ベルの信号ｄが出力され、また回転数比較回路３２には
上記エンジン回転数信号わが入力されて、該信号すが示
すエンジン回転数が上記回転ｙ／！設定１１ＩＩＮｏ（
例えば２００ＯＲＰＭ）より大きい時にハイレベルの信
号ｅが出力されるようになっている。そして、これらの
比較回路３１，３２の出力信号ｄ、ｅはＡＮＤ回路３５
に入力されると共に、両信号ｄ、ｅが共にハイレベルの
時に該ＡＮＤ回路３５から出力される信号［がゲート回
路３６に入力され、更に該ゲート回路３６がＯＮの時（
閉じている時）に上記信＠ｆが増幅回路３７を介して上
記シフトアップ指示信号°Ｃとしてインジケータランプ
２１に出力されるようになつｒいる。従って、該インジ
ケータランプ２１は、第４図に斜線部で示すようにエン
ジン負荷（スロットル開度）が設定値θ０以下であり且
つエンジン回転数が設定値Ｎｏ以上の領域において、ゲ
ート回路３６がＯＮの時に点灯されることになる。
然して、上記ゲート回路３６は、タイマ回路３８から出
ツノされるゲートＯＮ信号ｑが入力された時に閉じるよ
うになっているが、このタイマ回路３８はタイマセット
回路３つによって所定の遅延時間Ｔがセラ１〜されると
共に、回転数比較回路３２から出力されるハイレベルの
信号ｅを入力した時に上記遅延時間Ｔの刻時を開始し、
該時間Ｔが経過した時に上記ゲート回路３６にゲートＯ
Ｎ信号ｇを出力するようになっている。
ツノされるゲートＯＮ信号ｑが入力された時に閉じるよ
うになっているが、このタイマ回路３８はタイマセット
回路３つによって所定の遅延時間Ｔがセラ１〜されると
共に、回転数比較回路３２から出力されるハイレベルの
信号ｅを入力した時に上記遅延時間Ｔの刻時を開始し、
該時間Ｔが経過した時に上記ゲート回路３６にゲートＯ
Ｎ信号ｇを出力するようになっている。
そして、上記タイマセット回路３９によってタイマ回路
３８にセットされる時間Ｔは次のように設定されるよう
になっている。つまり、このコントロールユニット２２
には、以上の構成に加えて、上記スロットル開度信号ａ
に基づいてエンジン負荷の上昇率すを算出する負荷上昇
率韓出回路４０と、エンジン回転数信号すに基づいてエ
ンジン回転の上昇！＄白を算出する回転数上昇率算出回
路４１と、これらの算出回路４０．４１によって算出さ
れる負荷上昇率す及び回転数上昇率内を予め設定記憶さ
れている負荷上昇率−遅延時間関数Ｆ、及び回転数上昇
率−遅延時間関数Ｇに夫々当てはめで第１．第２遅延時
間丁１．Ｔ２を読み出す第１、第２貯延時間発生回路ｊ
２．４３と、これらの発生回路４２．４３によって夫々
発生された第１、第２遅延時間Ｔ＋、Ｔ２を加算する加
算回路４４とが備えられている。そして、この加算回路
４４によって（ｑられた時間Ｔ＝Ｔｔ＋Ｔ２を１へ一タ
ル遅延時間として上記タイマセット回路３９を介してタ
イマ回路３８に入力するようになっている。ここで、第
１遅延時間発生回路４２で用いられる負荷上昇率−遅延
時間関数Ｆは、第５図に示すように負荷上昇率すが大き
くなるに従って第１遅延時間Ｔ１が長くなるように設定
された関数であり、また第２遅延時間発生回路４３で用
いられる回転数上昇率−遅延時間関数Ｇは、第６図に示
ずように回転数上昇率内が大きくなるに従って第２ｉ！
！延時間Ｔ２が短くなるように設定された関数である。
３８にセットされる時間Ｔは次のように設定されるよう
になっている。つまり、このコントロールユニット２２
には、以上の構成に加えて、上記スロットル開度信号ａ
に基づいてエンジン負荷の上昇率すを算出する負荷上昇
率韓出回路４０と、エンジン回転数信号すに基づいてエ
ンジン回転の上昇！＄白を算出する回転数上昇率算出回
路４１と、これらの算出回路４０．４１によって算出さ
れる負荷上昇率す及び回転数上昇率内を予め設定記憶さ
れている負荷上昇率−遅延時間関数Ｆ、及び回転数上昇
率−遅延時間関数Ｇに夫々当てはめで第１．第２遅延時
間丁１．Ｔ２を読み出す第１、第２貯延時間発生回路ｊ
２．４３と、これらの発生回路４２．４３によって夫々
発生された第１、第２遅延時間Ｔ＋、Ｔ２を加算する加
算回路４４とが備えられている。そして、この加算回路
４４によって（ｑられた時間Ｔ＝Ｔｔ＋Ｔ２を１へ一タ
ル遅延時間として上記タイマセット回路３９を介してタ
イマ回路３８に入力するようになっている。ここで、第
１遅延時間発生回路４２で用いられる負荷上昇率−遅延
時間関数Ｆは、第５図に示すように負荷上昇率すが大き
くなるに従って第１遅延時間Ｔ１が長くなるように設定
された関数であり、また第２遅延時間発生回路４３で用
いられる回転数上昇率−遅延時間関数Ｇは、第６図に示
ずように回転数上昇率内が大きくなるに従って第２ｉ！
！延時間Ｔ２が短くなるように設定された関数である。
次に、上記コントロールユニット２２の作動を第７図の
フローチャートに従って説明する。尚、このフローチャ
ートはエンジン回転数の変化に対する動作を示すもので
、負荷（スロットル開度〉については設定値θ０以下の
条件が満足されている場合のものである。
フローチャートに従って説明する。尚、このフローチャ
ートはエンジン回転数の変化に対する動作を示すもので
、負荷（スロットル開度〉については設定値θ０以下の
条件が満足されている場合のものである。
先ず、コントロールユニット２２はステップＳ１でエン
ジン回転数Ｎが所定ＷＭＮ＋より大きいか否かを判定す
る。この所定値Ｎ１は第４図に示すインジケータランプ
２１を点灯させる領域（シフトアップ指示領域）を区画
するエンジン回転数の設定値Ｎｏより若干大きい値であ
って、例えば設定値Ｎｏが２００ＯＲＰＭの場合に該所
定値Ｎ１は２２０ＯＲＰＭとされる。そして、エンジン
回転数Ｎがこの所定値Ｎ１より小さい時には、ステップ
Ｓ２．Ｓ３において今回検出したスロットル開度θ（ｉ
）から前回検出したスロットル開度θ（ｉ−１）を減算
することによって負荷上昇率（スロットル開度の単位時
間当りの増加ｆｆ１）ｏを算出すると共に、この上昇率
を第５図の負荷上昇率−遅延時間関数Ｆに当てはめて第
１遅延時間ＴＩを求める。また、ステップ８４〜Ｓ６に
従って、今回求めた第１遅延時間Ｔ１（ｉ ＞と前回求
めた第１ば延時間丁＋（ｉ−１）とを比較し、その大き
い方を最終的な第１遅延時間Ｔ１として設定する。ここ
で、このステップ８４〜Ｓ６による動作は、口開上昇率
すが変動するため関数Ｆを用いて求めた第１遅延時間Ｔ
１が一定しない場合に、負荷上昇率すが最も大きかった
時の第１遅延時間ＴＩを採用するためのものである。ま
た、この第１遅延時間Ｔ１の設定動作をシフトアップ指
示領域を区画するエンジン回転数設定値Ｎｏより大きい
所定値Ｎ１となるまで行うのは、上記領域に入った直後
においても負荷上昇率すに対応した第１遅延時間Ｔ１を
設定するためである。尚、エンジン回転数が既に所定値
Ｎ１を超えている時は、ステップＳ７において第１ｉ！
！延時間Ｔ１が初期値下１０（第５図参照）にイニシャ
ルセットされる。
ジン回転数Ｎが所定ＷＭＮ＋より大きいか否かを判定す
る。この所定値Ｎ１は第４図に示すインジケータランプ
２１を点灯させる領域（シフトアップ指示領域）を区画
するエンジン回転数の設定値Ｎｏより若干大きい値であ
って、例えば設定値Ｎｏが２００ＯＲＰＭの場合に該所
定値Ｎ１は２２０ＯＲＰＭとされる。そして、エンジン
回転数Ｎがこの所定値Ｎ１より小さい時には、ステップ
Ｓ２．Ｓ３において今回検出したスロットル開度θ（ｉ
）から前回検出したスロットル開度θ（ｉ−１）を減算
することによって負荷上昇率（スロットル開度の単位時
間当りの増加ｆｆ１）ｏを算出すると共に、この上昇率
を第５図の負荷上昇率−遅延時間関数Ｆに当てはめて第
１遅延時間ＴＩを求める。また、ステップ８４〜Ｓ６に
従って、今回求めた第１遅延時間Ｔ１（ｉ ＞と前回求
めた第１ば延時間丁＋（ｉ−１）とを比較し、その大き
い方を最終的な第１遅延時間Ｔ１として設定する。ここ
で、このステップ８４〜Ｓ６による動作は、口開上昇率
すが変動するため関数Ｆを用いて求めた第１遅延時間Ｔ
１が一定しない場合に、負荷上昇率すが最も大きかった
時の第１遅延時間ＴＩを採用するためのものである。ま
た、この第１遅延時間Ｔ１の設定動作をシフトアップ指
示領域を区画するエンジン回転数設定値Ｎｏより大きい
所定値Ｎ１となるまで行うのは、上記領域に入った直後
においても負荷上昇率すに対応した第１遅延時間Ｔ１を
設定するためである。尚、エンジン回転数が既に所定値
Ｎ１を超えている時は、ステップＳ７において第１ｉ！
！延時間Ｔ１が初期値下１０（第５図参照）にイニシャ
ルセットされる。
次に、コントロールユニット２２は、ステップ＄８でエ
ンジン回転数Ｎがシフトアップ指示領域を区画する回転
数設定値Ｎｏを超えた瞬間か否かを判定する。つまり、
前回検出したエンジン回転数Ｎ（ｉ−１＞が設定１ｍ
Ｎ ｏより小さく且つ今回検出したｆ−ンジン回転数Ｎ
（１）が設定値Ｎ ０以上であるか盃かを判定する。そ
して、エンジン回転数が設定値ＮＯを超えた瞬間であれ
ば、ステップＳ９．ＳＩＯに従ってエンジン回転数の上
昇率Ｔ−＝Ｎ （ｉ ） −Ｎ （ｉ−１＞を篩出覆る
と共に、この上昇率自を第６図に示す回転数上昇率−バ
延時間関数Ｇに当てはめて第２遅延時間Ｔ２を求め、更
にステップ＄１１でこの第２遅延時間Ｔ２と上記ステッ
プＳ５又はＳ６で求めた第１遅延時間−「１とを加算し
、１−一タル遅延時間Ｔを咋出する。
ンジン回転数Ｎがシフトアップ指示領域を区画する回転
数設定値Ｎｏを超えた瞬間か否かを判定する。つまり、
前回検出したエンジン回転数Ｎ（ｉ−１＞が設定１ｍ
Ｎ ｏより小さく且つ今回検出したｆ−ンジン回転数Ｎ
（１）が設定値Ｎ ０以上であるか盃かを判定する。そ
して、エンジン回転数が設定値ＮＯを超えた瞬間であれ
ば、ステップＳ９．ＳＩＯに従ってエンジン回転数の上
昇率Ｔ−＝Ｎ （ｉ ） −Ｎ （ｉ−１＞を篩出覆る
と共に、この上昇率自を第６図に示す回転数上昇率−バ
延時間関数Ｇに当てはめて第２遅延時間Ｔ２を求め、更
にステップ＄１１でこの第２遅延時間Ｔ２と上記ステッ
プＳ５又はＳ６で求めた第１遅延時間−「１とを加算し
、１−一タル遅延時間Ｔを咋出する。
このトータル遅延時間Ｔは、当初は正の値であるから、
コントロールユニット２２は、次にステップＳ１２から
ステップＳ１３を実行し、第３図に示すゲート回路３６
をＯＦＦの状態に保持する。従って、この場合はＡＮＤ
回路３５からハイレベルの信号ｒが出力されていても、
インジケータランプ２１にシフトアップ指示信号Ｃが出
力されず、該ランプ２１は消灯された状態にある。
コントロールユニット２２は、次にステップＳ１２から
ステップＳ１３を実行し、第３図に示すゲート回路３６
をＯＦＦの状態に保持する。従って、この場合はＡＮＤ
回路３５からハイレベルの信号ｒが出力されていても、
インジケータランプ２１にシフトアップ指示信号Ｃが出
力されず、該ランプ２１は消灯された状態にある。
一方、エンジン回転数が設定値Ｎｏを超えた後において
は、コントロールユニット２２は上記ステップＳ８から
ステップ８１４〜８１６を実行する。
は、コントロールユニット２２は上記ステップＳ８から
ステップ８１４〜８１６を実行する。
つまり、ステップＳ１４で上記のトータル遅延時間Ｔか
ら一定値７王を減算すると共に、ステップＳ１５で減算
した値が正の値か否かを判定する。そして、これを繰り
返すことによって遅延時間Ｔが０又は角の値となつ゛た
時にステップ８１６で該遅延時間ＴにＯをセットする。
ら一定値７王を減算すると共に、ステップＳ１５で減算
した値が正の値か否かを判定する。そして、これを繰り
返すことによって遅延時間Ｔが０又は角の値となつ゛た
時にステップ８１６で該遅延時間ＴにＯをセットする。
そのため、次にステップＳ＋２を実行した時には遅延時
間Ｔが正の値でないと判定されてステップＳ１７を実行
すること辷なる。
間Ｔが正の値でないと判定されてステップＳ１７を実行
すること辷なる。
これにより、第３図のゲート回路３６がＯＮとなり、Ａ
ＮＤ回路３５から出力される信号ｆがシフトアップ指示
信ｆ３．０としてインジケータランプ２１に出力され、
該ランプ２１が点灯してシフトアップ指示が行われるこ
とになる。
ＮＤ回路３５から出力される信号ｆがシフトアップ指示
信ｆ３．０としてインジケータランプ２１に出力され、
該ランプ２１が点灯してシフトアップ指示が行われるこ
とになる。
このようにして、エンジン回転数が設定値ＮＯを超えた
時（第４図のシフトアップ領域に入った時）から遅延時
間Ｔが経過した時点でシフトアップ指示が行われること
になるが、この遅延時間Ｔは負荷上昇率すが大きいほど
長くされる第１遅延時間Ｔ１と、回転数上昇率内が大き
いほど短くされる第２遅延時間Ｔ２との和であるから、
アクセルペダルを踏込んだ場合（負荷上界率すが大きい
場合）における加速時には、第１遅延時間Ｔ１の増加が
顕著となってトータル遅延時間Ｔが長くなる。また、変
速機のギＡ７位置が低変速段にあること等によって回転
数上昇率内が大きくなった場合には、第２遅延時間Ｔ２
の減少が顕著となって１−一タル遅延時間Ｔが短くなる
。その結果、運転者が加速しようとしてアクセルペダル
を踏込／Ｖだ場°合にはシフトアップ指示が遅らされて
、運転者の意識や感覚に一致しないシフトアップ指示が
防止され、また変速機のギヤ位置が低変速段にあること
等に起因してエンジン回転数の上界率が大きくなった場
合には、シフトアップ指示が早められて、シフトアップ
動作の相対的な遅れに起因する燃費低減効果の低下が防
止されることになる。
時（第４図のシフトアップ領域に入った時）から遅延時
間Ｔが経過した時点でシフトアップ指示が行われること
になるが、この遅延時間Ｔは負荷上昇率すが大きいほど
長くされる第１遅延時間Ｔ１と、回転数上昇率内が大き
いほど短くされる第２遅延時間Ｔ２との和であるから、
アクセルペダルを踏込んだ場合（負荷上界率すが大きい
場合）における加速時には、第１遅延時間Ｔ１の増加が
顕著となってトータル遅延時間Ｔが長くなる。また、変
速機のギＡ７位置が低変速段にあること等によって回転
数上昇率内が大きくなった場合には、第２遅延時間Ｔ２
の減少が顕著となって１−一タル遅延時間Ｔが短くなる
。その結果、運転者が加速しようとしてアクセルペダル
を踏込／Ｖだ場°合にはシフトアップ指示が遅らされて
、運転者の意識や感覚に一致しないシフトアップ指示が
防止され、また変速機のギヤ位置が低変速段にあること
等に起因してエンジン回転数の上界率が大きくなった場
合には、シフトアップ指示が早められて、シフトアップ
動作の相対的な遅れに起因する燃費低減効果の低下が防
止されることになる。
第１図は本発明に係る変速時期指示装置の全体構成を示
すブロック図、第２〜７図は該装置の実施例を示すもの
で、第２図は制御システム図、第３図はコントロールユ
ニットの構成を示すブロック図、第４図はシフトアップ
指示領域を示す領域図、第５．６図は制御に用いられる
関数を示すグラフ、第７図はコントロールユニットの作
動を示すフローチャート図である。 １０・・・エンジン、１９・・・負荷検出手段（スロッ
トル開度センサ）、２０・・・エンジン回転数検出手段
（エンジン回転数センサ）、２１・・・シフトアップ指
示領域（インジケータランプ）、２２・・・コントロー
ルユニット、３８・・・遅延手段（タイマ回路）、３９
・・・遅延時間設定手段（タイマセット回路）、４０・
・・負荷上昇率検出手段（負荷上昇率算出回路）、４１
・・・回転数上昇率検出手段（回転数上昇率算出回路）
。
すブロック図、第２〜７図は該装置の実施例を示すもの
で、第２図は制御システム図、第３図はコントロールユ
ニットの構成を示すブロック図、第４図はシフトアップ
指示領域を示す領域図、第５．６図は制御に用いられる
関数を示すグラフ、第７図はコントロールユニットの作
動を示すフローチャート図である。 １０・・・エンジン、１９・・・負荷検出手段（スロッ
トル開度センサ）、２０・・・エンジン回転数検出手段
（エンジン回転数センサ）、２１・・・シフトアップ指
示領域（インジケータランプ）、２２・・・コントロー
ルユニット、３８・・・遅延手段（タイマ回路）、３９
・・・遅延時間設定手段（タイマセット回路）、４０・
・・負荷上昇率検出手段（負荷上昇率算出回路）、４１
・・・回転数上昇率検出手段（回転数上昇率算出回路）
。
Claims (1)
- （１）エンジン回転数検出手段と、該検出手段によって
検出されたエンジン回転数を設定値と比較する回転数比
較手段とを備え、エンジン回転数が設定値以上の領域に
おいて変速機のシフトアップを指示する自動車の変速時
期指示装置であって、エンジン回転数が所定時間連続し
て設定値以上となった時にシフトアップの指示を行わせ
る遅延手段と、エンジン回転数の上昇率を検出する回転
数上昇率検出手段と、負荷の上昇率を検出する負荷上昇
率検出手段と、これらの検出手段の出力を受けて、回転
数上昇率が大きいほど上記所定時間を短くし且つ負荷上
昇率が大きいほど所定時間を長くする遅延時間設定手段
とを設けたことを特徴とする自動車の変速時期指示装置
。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60169308A JPS6229425A (ja) | 1985-07-30 | 1985-07-30 | 自動車の変速時期指示装置 |
| US06/890,289 US4853673A (en) | 1985-07-30 | 1986-07-29 | Shift indicator system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60169308A JPS6229425A (ja) | 1985-07-30 | 1985-07-30 | 自動車の変速時期指示装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6229425A true JPS6229425A (ja) | 1987-02-07 |
| JPH0514139B2 JPH0514139B2 (ja) | 1993-02-24 |
Family
ID=15884123
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60169308A Granted JPS6229425A (ja) | 1985-07-30 | 1985-07-30 | 自動車の変速時期指示装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4853673A (ja) |
| JP (1) | JPS6229425A (ja) |
Families Citing this family (38)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3889926T2 (de) * | 1987-02-04 | 1994-09-22 | Komatsu Mfg Co Ltd | Automatikgetriebe für baufahrzeuge mit kipper. |
| JPH0764226B2 (ja) * | 1989-04-17 | 1995-07-12 | 日本電装株式会社 | 車両用定速走行装置 |
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| US5053959A (en) * | 1989-06-19 | 1991-10-01 | Eaton Corporation | Control system and method for sensing and indicating neutral in a semi-automatic mechanical transmission system |
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| ES2880816T3 (es) | 2011-12-02 | 2021-11-25 | Paccar Inc | Sistemas y métodos para determinar ajustes de gestión del control de velocidades |
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| JPS58160818A (ja) * | 1982-03-18 | 1983-09-24 | Toyota Motor Corp | 変速操作指示装置 |
| JPS58177728A (ja) * | 1982-04-13 | 1983-10-18 | Toyota Motor Corp | 車両の最適シフト位置表示装置 |
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| JPS5929520A (ja) * | 1982-08-10 | 1984-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | 手動変速機付車両のシフトインジケ−タ |
| JPS5929519A (ja) * | 1982-08-10 | 1984-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | 手動変速機付車両のシフトインジケ−タ |
| JPS5963230A (ja) * | 1982-10-04 | 1984-04-10 | Toyota Motor Corp | 車両の最適シフト時期表示装置 |
| JPS59127087A (ja) * | 1983-01-12 | 1984-07-21 | トヨタ自動車株式会社 | 変速操作指示方法 |
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| JPS6118533A (ja) * | 1984-07-04 | 1986-01-27 | Mazda Motor Corp | 自動車の変速時期表示装置 |
| JPS6127357A (ja) * | 1984-07-18 | 1986-02-06 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPS6223828A (ja) * | 1985-07-24 | 1987-01-31 | Mazda Motor Corp | 自動車の変速時期指示装置 |
-
1985
- 1985-07-30 JP JP60169308A patent/JPS6229425A/ja active Granted
-
1986
- 1986-07-29 US US06/890,289 patent/US4853673A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0514139B2 (ja) | 1993-02-24 |
| US4853673A (en) | 1989-08-01 |
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