JPS5963230A - 車両の最適シフト時期表示装置 - Google Patents

車両の最適シフト時期表示装置

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JPS5963230A
JPS5963230A JP57174378A JP17437882A JPS5963230A JP S5963230 A JPS5963230 A JP S5963230A JP 57174378 A JP57174378 A JP 57174378A JP 17437882 A JP17437882 A JP 17437882A JP S5963230 A JPS5963230 A JP S5963230A
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shift
engine
vehicle
load
speed
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JP57174378A
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Kazuo Tomita
富田　和男
Kohei Igarashi
五十嵐　幸平
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Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の最適シフト時期表示装置に係り、特に
１手動変速機と電子制御燃料噴射式１／ジ／を備えた自
動車に用いるのに好適な、車両の最適シフト時期表示装
置に関する。
近年、石油資源の枯渇と共に自動車等の車両における燃
料消費量の軽減が社会的な要請となっている。一般に自
動車における燃料消費量は、工／ジ／の燃費性能だけで
なく、運転者の運転方法によっても大幅に変化するため
、自動車に関する知識を十分持っていない一般の運転者
に、現走行状態に適した最適な運転方法を指示する装置
が望まれている。このような目的で、従来から、工／ジ
／の吸気管負圧を指針として工／ジ／負荷を表示する、
いわゆるエコノミーメータ、或いは、車両の単位走行距
離当りの燃料消費量（ＡＲＴ／ｅ）を算出して表示する
、いわゆるクルーズコノピユータ等が実用化されている
が、これらの方法では、いずれも、運転者に、「ではど
うすればよいのか？」の情報を与えることができなかっ
たため、燃費節約の効果が必ずしも十分でないという欠
点を有していた。
そこで、予め、燃費性能と走行性能とを考慮した、第１
図に示すような、工／ジ／回転速度又は車両の走行速度
及び工／ジ／負荷に対応する最適ギア位置をメモリに記
憶しておき、例えば工／ジ／回転速度と車両の走行速度
より算出される現在のギア位置を最適ギア位置と比較し
、異なる場合には、最適ギア位置を表示する装置が考え
られる。
しかｌ−ながら、このような装置では、変速機の全ギア
位置（第１図の例では５速）に対応させて、最適シフト
時期を示すデータマツプが必要であり、又、現在のギア
位置を算出し、最適ギア位置と比較するため、処理が複
雑で、メモリ容量も大容量が必要となるという問題点を
有していた。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、少ないメモリ容量で、運転者に燃費性能と走行性能
を考慮した最適シフト時期に関する情報を与えることが
でき、従って、燃料消費量を効果的に低減することがで
きる車両の最適シフト時期表示装置を提供することを目
的とする。
本発明は、車両の最適シフト時期表示装置を。
工／ジ／回転速度を検出するための回転速度セ／す又は
車両の走行速度を検出する友めの車速セ／すと、工／ジ
／負荷を検出するための負荷セ／すと、工／ジ／回転速
度又は車両の走行速度及び工／ジ／負荷に対応１２てシ
フトアップ領域或すけ／及びシフトダウ／領域が設定さ
れた、変速機のギア位置より少数のデータマツプを有し
、エンジ／回転速度又は車両の走行速度及び工／ジ／負
荷に応じてシフトアップ指示信号或いは／及びシフトダ
ウ／指示信号を出力するデータ処理手段と、該データ処
理手段の出力に応じて、運転者にシフトアップ指示或い
は／及びシフトダウ／指示を与えるだめのシフト指示手
段と、を用いて構成することにより、前記目的を達成し
たものである。
又、前記負荷セ／すを、工／ジ／の吸入空気流量を検出
するエアフローメータと、工／ジ／回転速度を検出する
回転速度セ／すで代用し、工／ジ／１回転当りの吸入空
気量から工／ジ／負荷を求めるようにして、吸入空気流
量感知式の電子制御燃料噴射式１／ジンを備えた車両に
本発明を適用した場合に、別体の工／ジ／負荷セ／すを
追加する必要をなくしたものである。
更に、前記データマツプを、変速機のギア位置に拘らず
共通化された単一のデータマツプとして、最小限のデー
タマツプにより最適シフト時期が表示できるようにした
ものである。
或いは、前記データマツプを、変速機の高速側ギア位置
と低速側ギア位置に応じて、それぞれ設定すれた２種類
のデータマツプとして、変速機のギア位置数が多い場合
にも本発明が良好に適合できるようにしたものである。
又、前記データ処理手段が、スロットルバルプが閉じら
れている時、クラッチ操作中、又は、車両停止中は、シ
フトアップ指示信号或いは／及びシフトダウ／指示信号
を出力しないようにして。
異常指示或いは必要のない指示が行われることがなく、
運転者に信頼性の高い情報を与えることができるように
したものである。
更に、前記データ処理手段が、最高速ギア位置による走
行中は、シフトアップ指示信号を出力しないようにして
、同じく、必要のない指示が行われることがなく、運転
者に信頼性の高い情報を与えることができるようにした
ものである。
又、前記シフト指示手段を、視覚的指示と共に聴覚的指
示を行うものとして、運転者が、容易に目、つ確実に最
適シフト時期を知ることができるようにしたものである
。
以下図面を参照して、本発明に係る車両の最適シフト時
期表示装置が配置された、手動変速機と吸入空気流量感
知式の電子制御燃料噴射式１／ジ／を有する自動車の実
施例を詳細に説明する。
本実施例は、第２図に示すような、外気を取り入れるた
めのエアクリーナ１２、該エアクリーナ１２により取り
入れられた吸入空気の流量を検出するためのエアフロー
メータ１４、該エアフローメータ１４に内蔵された、吸
入空気の温度を検出するための吸気畝セ／す１６、吸気
管１Ｂの途中に設けられたスロットルボディ１９に配設
され、運転席に配設されたアクセルペダル（図示省略）
と連動して回動するようにされた、吸入空気の流量を制
御するためのスロットルバルブ２０、該スロットルバル
ブ２０の開度を検出するだめの、スロットルバルブ全閉
時にオ／となるアイドルスイッチを含むスロットル七／
す２２、吸気干渉を防止するだめのサージタ／り２４、
吸’Ａマニホルド２６に配設された、工／ジ／１０の各
吸気ポートに向けて燃料を噴射するためのインジェクタ
２８゜工／ジ／１０の燃焼室１０ａ内に導入された混合
気に着火するための点火プラグ２９、排気マニホルド３
０に配設された、排気ガス中の酸素濃度がら空燃比を検
知するための酸素濃度セ／す（０゜セ／すと称する］３
２、点火コイル３３で発生された高圧の点火２次信号を
、工／ジ／各気筒の前記点火プラグ２９に配電するため
の、工／ジ／１０のクラ／り軸の回転と連動して回転す
るディストリビュータ軸３４ａｅ有するディストリビュ
ータ３４、該ディストリビュータ３４に内蔵された、前
記ディストリビュータ軸３４ａの回転に応じて、エンジ
ン回転信号であるクラ／り角信号を出力するクラ／り角
セ／す３６、工／ジ／１０のシリ／ダブロック１０ｂに
配設された、工／ジ／冷却水儒を検知するだめの水温セ
／す３８、手動変速機４４の出力軸と車速計４６を接続
しているスピードメータケーブル４８の回転速度から車
両の走行速度を検出するための車速セ／す４０、前記エ
アフロメータ１４出力の吸入空気流量と前記クラ／り角
セ／す３６出力のクランク角信号から求められるエンジ
ン回転速度に応じてエンジン１工程当りの基本噴射量を
算出すると共に、これを前記スロットルセンサ２２出力
、前記Ｏ，センサ３２出力の空燃比、前記水温セ／す３
８出力のエンジン冷却水温等に応じて増減量補正するこ
とによって、燃料噴射量を決定ｌ、て前記インジェクタ
２８に開弁時間信号を出力するデジタル処理回路４２か
らなる吸入空気流量感知式の電子制御燃料噴射式１／ジ
／１０と、車両の走行状態に合せて変速操作を行うため
の手動変速機４４とを備えた自動車において、運転席に
配設されたクラッチペダル５２の踏み込み状態から、ク
ラッチ操作の有無を検出するためのクラッチスイッチ５
４と、最適シフト時期にシフト方向を表示するだめの、
運転席に配設されたシフト方向指示う／ブ５６と、シフ
ト方向を前記シフト方向指示う／ブ５６に表示した際に
、その確認音を発生するためのスピーカ５８とを設ける
と共に、前記デジタル処理回路４２内に、エンジン回転
速度及びエンジン１回転当りの吸入空気量から求められ
るエンジン負荷に対応してシフトアップ領域及びシフト
ダウン領域が設定された。前記手動変速機４４のギア位
置に拘らず共通化された単一のデータマツプを記憶し、
該デジタル処理回路４２により１．エンジン回転速度及
び工／ジン負荷に応じて前記シフト方向表示う／プ５６
にシフトアップ指示信号及びシフトダウ／指示信号を出
力すると共に、シフトアップ或いはシフトダウ／を指示
した際は、前記スピーカ５８から確認音を発生するよう
にしたものである。
前記デジタル処理回路４２は、第３図に詳細に示す如く
、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからなる中央
処理装置（以下ＣＰＵと称する）６０と、前記エアフロ
メータ１４、吸気温セ／す１６、水温セ／す３８等から
入力されるアナログ信号を、デジタル信号に変換して順
次取り込むだめの、マルチプレクサ付アナログ−デジタ
ル変換器を含む入力ポートロ２と、前記Ｏ雪センサ３２
、クランク角セ／す３６、クラッチスイッチ５４等から
入力されるデジタル信号を取り込むと共に、ＣＰＵ６０
における演算結果に応じて前記インジェクタ２８、シフ
ト方向指示う／プ５６、スピーカ５８等に、制御信号を
出力するだめのバッファ付入出カポ−トロ４と、制御プ
ログラムや各種データ等を記憶するためのリードオンリ
ーメモリ（ＲＯＭと称する）６６と、ＣＰＵ６０におけ
る（１１） 演算データ等を一時的に記憶するためのランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭと称する）６８と、機関停市時にも補
助電源から給電されて記憶を保持できるバックアップ用
う／ダムアクセスメモリ７０と、前記各構成機器間を接
続するコモ／バス７２とから構成されている。
従って、本発明に係る最適シフト時期表示装置は、電子
制御燃料噴射装置に既に備えられている、クラ／り角セ
／す３６、該クラ／り角セ／すと共に負荷セ／すを構成
するエアフロメータ１４、スロットルセ／す２２、車速
センサ４０、デジタル処理回ｌ８４２と、新たに付加さ
れたクラッチスイッチ５４、シフト方向指示ランプ５６
、スピーカ５８から構成され、更に、前記デジタル処理
回路４２のＲＯＭ６６には、工／ジ／回転速度及びエン
ジン負荷に対応してシフトアップ領域Ａ（斜線領域）及
びシフトダウ／領域Ｂ（黒領域）が設定され丸、第４図
に示すような、変速機のギア位置に拘らず共通化された
単一のデータマツプ（以下、シフトマツプと称する）、
最高速ギア位置におけ（１２） る工／ジ／回転速度と車速の比の関係を表わすデータ等
が書き込まれている。
以下作用を説明する。
まず、電子制御燃料噴射装置の動作について、簡単に説
明すると、デジタル処理回路４２は、エアフローメータ
ー４出力の吸入空気流量Ｑと、クラ／り角セ／す３６出
力のクラ／り角信号から算出される工／ジ／回転速度Ｎ
により１次式を用いて、基本噴射時間ＴＰｔ−算出する
。
へ ここでＫは定数である。
更に、各セ／すからの信号に応じて、次式を用いて、前
記基本噴射時間ＴＰを補正することにより、有効噴射時
間ＴＡＵＩを算出する。
ＴＡＵＩ−Ｆ・ｌｐｐ　　　　　　　　・・・（２）こ
こで、Ｆは、各種補正を行うための補正係数である。
このようにして求められる有効噴射時間’Ｉ’ＡＵ１に
、噴射処理に対して、次式に示す如く、バッテリ電圧が
低下した際のインジェクタ２８の応答遅れ時間に対応す
る無効噴射時間ＴＡＵＶを加えることによって、噴射時
間ＴＡＵを算出する。
Ｔ　Ａ　Ｕ　、、　Ｔ　Ａ　ＴＪ　１　＋　’［’　Ａ
　Ｕ　Ｖ　　　　・（３）この噴射時間ＴＡＵに対応す
る開弁時間信号が、インジェクタ２８に出力され、エン
ジン回転と同期してインジェクタ２８が噴射時間ＴＡＵ
だけ開かれて、工／ジ／の吸気マニホルド２６内に燃料
が噴射される。
一方、本夾施例における最適シフト時期表示は。
第５図に示すような制御プログラムに従って実行される
。
即ち、電源スィッチのオ／と共にデジタル処理回路４２
が動作を開始し、工／ジ／始動後所定のタイ建ング信号
（例えば６０秒に１度出力されるタイマ信号）によって
、本ルーチ／の処理が実行される。具体的には、まず、
ステップ１０１で、前記スロットルセ／す２２出力のス
ロットル開度θの読込みが行われ、ＣＰＵ６０によって
ＲＡＭ６８に記憶される。ついで、ステップ１０２に進
み、スロットル開度θが０であるか否かが判定される。
判定結果が正である場合には、ステップ１（１３に進み
、前記クラッチスイッチ５４の出力に応じて、クラッチ
スイッチ５４がオンであるか否かが判定される。該ステ
ップ１０３における判定結果或いは前出ステップ１０２
における判定結果が否である場合、即ち、クラッチ５２
が操作中でないか、或いは、スロットルバルブ２ｏが閉
じられていない場合ては、ステップ１０４に進み、前記
車速セ／す４０の出力に応じて車速■を読込む。ついで
ステップ１０５に進み、読込まれた車速Ｖが０であるか
否かを判定する。判定結果が否である場合、即ち、車両
が走行中である場合には、ステップ１０６に進み、前記
クランク角セ／す３６出力より求められた工／ジ／回転
速度Ｎを読込むと共に、ステップ１０７で、既に燃料噴
射時間ＴＡＵの計算時に算出されている工／ジ／１回転
当りの吸入空気量Ｑ／Ｎを、工／ジン負荷として読込む
。ついでステップ１０８に進み、予めＲＯＭ６８に記憶
されている、前出第４図に示したよう（１５） なシフトマツプを使って、最適シフト指示情報をサーチ
し、Ｒ，ＡＭＦｉ８に一時記憶する。例えば、前出ステ
ップ１０６で読込まれた工／ジ／回転速度ＮがＮ１であ
り、前出ステップ１０７で読込まれた工／ジ／１回転当
りの吸入空気量Ｑ／Ｎが１月である場合には、シフトア
ップ、一方、工／ジ／回転速度Ｎが同じＮ、であっても
、工／ジ／１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎがり、である
場合には、シフトせずどいった、最適シフト指示情報を
サーチする。
ついでステップ１０９に進み、最適シフト情報がシフト
ダウ／であるか否かを判定する。判定結果が正である場
合には、ステップ１１０に進み、前記シフト方向表示ラ
ンプ５６にシフトダウ／表示指令信号を出力して、シフ
トダウ／指示う／プ（下向きの矢印）を点灯する。
一方、前出ステップ１０９における判定結果が否である
場合には、ステップ１１１に進み、最適シフト指示情報
がシフトアップであるか否かを判定する。判定結果・が
正である場合には、ステップ１１２に進み、工／ジ／回
転速度Ｎと車速■の比（１６） （以下、Ｎ／Ｖ比と称する）を算出する。ついでステッ
プ１１３に進み、算出されたＮ／Ｖ比が、予めＲＯＭ６
６に記憶されている、最高速ギア位置する。判定結果が
否である場合、即ち、最高速ギア位置以外のギア位置で
走行中である場合には、ステップ１１４に進み、前記シ
フト方向指示う／プ５６にシフトアップ表示指令信号を
出力して、シフトアップ指示う／プ（上向きの矢印）ｆ
：点灯する。
該ステップ１１４或いは前出ステップ１１０終了後、即
ち、シフト方向指示う／プ５６のシフトアップ指示う／
プ或いはシフトダウン指示う／プのいずれかが点灯され
た時には、ステップ１１５に進み、前記スピーカ５８に
確認音発生用の信号を入力して、スピーカ５８から確認
用の発振音を発生させる。これにより、運転者は現在の
ギア位置から、表示されている最適シフト方向へ・の変
速操作を促がされることになり、今回のシフト方向指示
処理は終了する。
なおスピーカ５８から発する確認音としては、シフトア
ップをすべき場合とシフトダウンをすべき場合で音色を
変えれば、運転者は、シフト方向指示う／ブ５６の表示
を見なくても、シフトアップ又はシフトダウ／の（八ず
れの操作を行うべきかを知ることが可能となり、運転者
が容易に、目っ、安全だシフト時期及び方向を知ること
が可能となる。
一方、前出ステップ１０３．１０５．１１３の判定結果
が正であるか、或いは、前出ステップ１１１０判定結果
が否である場合には、スロットルバルブ２０が閉じられ
た減速中、クラッチ操作中、車両停止中、シフトダウ／
領域、シフトアップ領域のいずれにもない状態、又は、
最高速ギア位置による走行中でシフトアップ指示信号を
出力する必要がない場合であると判断して、ステップ１
１６に進み、シフト方向指示う／ブ５６を点灯したり、
或いは、スピーカ５８から確認音を発生することなく、
とのルーチンｌ−終了する。
本実施例においては、本発明を吸入空気量感知式の電子
制御燃料噴射式１／ジ／を備えた自動車に適用し、負荷
セ／すを、吸入空気流量を検出するエアフローメーダと
、エンジ／回転速度を検出する回転速度セ／すで代用す
るようにしているので、別体の負荷セ／すが不要である
。なおエンジン負荷を検知する方法は、これに限定され
ず、例えば前記電子制御燃料噴射装置における基本噴射
時間ＴＰからエンジン負荷を検知するように構成するこ
とも可能である。或いは、別体の工／ジ／負荷セ／すを
設けたり、他の方法でエンジン負荷を検出することによ
って、本発明を、一般の内燃機関を備えた車両にも同様
に適用することが可能である。
又、本実施例においては、変速機のギア位置に拘らず共
通化された単一のデータマツプを使用するようにしてい
るので、特に、メモリ容量が少なくてよい。なおデータ
マツプの数は１種類に限定されず、例えば、変速機のギ
ア位置数が多い場合（例えば５速の場合）Ｋは、第６図
に示す如く、シフトアップ領域を、変速機で１速又は２
速で低（１９） 遠側ギア位置が選択されている時のシフトアップ領域Ａ
ｓ（右斜線領域）と、３速又は４速の高速側ギア位置が
選択されている時のシフトアップ領域Ａｓ（左斜線領域
）とに分けて、２種類のデータマツプを持つように構成
することも可能である。
なおこの場合には、例えば、ＲＯＭ６６に各ギア位置に
対応するＮ／Ｖ比を記憶し、ギア位置を判定する作業が
必要となる。
更に、本実施例においては、スロットバルブが閉じられ
ている時、クラッチ操作中、又は、車両停止中は、シフ
トアップ指示及びシフトダウン指示を行わないようにし
ているので、異常指示或いは必要のない指示が行われる
ことがなく、運転者に信頼性の高す情報を与えることが
できる。
又１本実施例においては、最高速ギア位置による走行中
は、シフトアップ指示を行わないようにしているので、
必要のない指示が行われることがなく、運転者に信頼性
の高い情報を与えることができる。
更に、本実施例においては、シフト方向指示う（２０） ／プ５６によりシフト方向を指示するだけでなく、同時
にスピーカ５８から確認音を発生するようにし、ている
ので、運転者は、竪易に、且つ、迅速に最適シフト時期
を知ることができる。
なお前記実施例においては、データマツプが工／ジ／回
転速度及びエンジン負荷に対応して設定されていたが、
データマツプの構成はこれに限定されず、工／ジ／回転
速度の代りに車両の走行速度を用いて、車両の走行速度
及びエンジン負荷に対応してシフトアップ領域及びシフ
トダウ／領域を設定することも可能である。
又、前記実施例においては、データマツプにシフトアッ
プ領域及びシフトダウン領域が共に設定され、最適シフ
ト時期表示装置によりシフトアップ指示及びシフトダウ
ン指示が共に行われるようにされていたが、一般に、通
常の運転者は、シフトアップが遅れ気味であり、しかも
シフトアップが遅れた場合に燃費性能に対する影響が大
きいことを考慮して、前記データマツプにシフトアップ
領域のみを設定し、シフトアップ指示のみを運転者に与
えるように構成して、最適シフト時期表示装置の構成を
簡略化することも可能である。
以上説明した通り、本発明によれば、少ない記憶容量で
運転者に最適シフト時期に関する情報を与えることがで
き、走行性能を損うことなく、燃料消費量を１０優程度
低減することができる。又。
記憶容量の削減によりコスト低下をはかれるだけでなく
、処理工程の簡素化により処理時間を短縮することがで
きる等の優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
第１図は、工／ジ／回転速度及びエンジン負荷に対応さ
せて、最適ギア位置を記憶した場合の。 データマツプの一例を示す線図、第２図は、本発明に係
る車両の最適シフト時期表示装置が採用された、電子制
御燃料噴射式１／ジ／と手動変速機を備えた自動車の実
施例の要部構成を示すブロック線図、第３図は、前記実
施例で用いられているデジタル処理回路の構成を示すブ
ロック線図、第４図は、同じく、工／ジ／回転速度及び
エンジン負荷に対応して、シフトアップ領域及びシフト
ダウ／領域が設定されたデータマツプを示す線図。 第５図は、同じく、最適シフト時期を表示するための制
御プログラムを示す流れ図、第６図は、本発明の変形例
における、工／ジ／回転速度及び工／ジ／負荷に対応し
て、二つのシフトアップ領域及び一つのシフトダウ／領
域が設定されたデータマツプの一例を示す線図である。 １０・・・工／ジ／、 １４・・・エアフローメータ、 ２０・・・スロットルバルブ、 ２２・―・スロットルセ／す、 ２８・・・インジェクタ、 ３６・・・クラ／り角セ／す、 ４０・・・車速セ／す、 ４２・・・デジタル処理回路、 ４４・・・手動変速機、 ５４・・・クラッチスイッチ ５６・・・シフト方向指示う／プ、 ５８・・・スピーカ （２３） 第１図 →工〉ジン回車喝之度 （ズ１を車町つ走オデ症戻） 第４図 一エンジン回車云速度　Ｎ 第６図 一エンジ〉回◆卦改曳 （７１７卓雨′の走くテ慈） 手続補正書く白和 昭和５８年３月３日 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 昭和５７年特許願第１７４３７８号 ２、弁明の名称 車両のＲ適シフト時期表示装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　　特許出願人 名　称　　（３２０）　トヨタ自動車株式会社４、代理
人　　〒１６０ 住　所　　東京都新宿区西新宿−丁目１２番１１号山　
　銀　　ビ　　ル 電話（０３）３４２−８６７１　（代表）氏名　弁理士
（８０４５）高笑　論 ６、？Ｉ′ｌｉ正の対象 明１１１１１　展の発明の詳細な説明の欄、図面および
委任状。 ７、補正の内容 （１）明１１１ｉ！第１５頁第２行の［−判定結果が正
」を■゛判定結果が否Ｊに改める。 （２）　同　第１５貞第６行から第７行の「或いは前出
ステップ１０２における判定結果」を削除Ｊる。 （３）　同　第１５頁第８行から第９行の「か、或いは
、スロットルバルブ２０が閉じられていない」を削除す
る。 （４）　同　第１５頁第８行の「前出ステップ１０３、
」を「前出ステップ１０２．１０３、」に改める。 （５）　同　第１９員第２０行の「２速で」をＩＩ’　
２速の」に改める。 （６）第５図を別紙の通り改める。 （７）委任状を別紙の通り改める。 以　　上 −２−−２０１

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）工／ジ／回転速度を検出するための回転速度セ／
    す又は車両の走行速度を検出するための車速セニ／すと
    、工／ジ／負荷を検出するための負荷セ／すと、工／ジ
    ／回転速度又は車両の走行速度及び工／ジ／負荷に対応
    してシフトアップ領域或いは／及びシフトダウン領域が
    設定された、変速機のギア位置より少数のデータマツプ
    を有し、工／ジ／回転速度又は車両の走行速度及び工／
    ジ／負荷に応じてシフトアップ指示信号或いは／及びシ
    フトダウ／指示信号を出力するデータ処理手段と、該デ
    ータ処理手段の出力に応じて、運転者にシフトアップ指
    示或いは／及びシフトダウ／指示を与えるためのシフト
    指示手段と、を備えたことを特徴とする車両の最適シフ
    ト時期表示装置。
  2. （２）前記負荷セ／すが、工ンジ／の吸入空気光量を検
    出するエアフローメータと、工／ジ／回転速度を検出す
    る回転速度セ／すで代用され、工／ジ／１回転当りの吸
    入空気量から工／ジ／負荷を求めるようにされている特
    許請求の範囲第１項に記載の車両の最適シフト時期表示
    装置。
  3. （３）　　前記データマツプが、変速機のギア位置に拘
    らず共通化された単一のデータマツプとされている特許
    請求の範囲第１項に記載の車両の最適シフト時期表示装
    置。
  4. （４）　　前記データマツプが、変速機の高速側ギア位
    置と低速側ギア位置に応じて、それぞれ設定され九２種
    類のデータマツプとされている特許請求の範囲第１項に
    記載の車両の最適シフト時期表示装置。
  5. （５）前記データ処理手段が、スロットルバルブが閉じ
    られている時、クラッチ操作中、又は、車両停止中は、
    シフトアップ指示信号或いは／及びシフトダウン指示信
    号を出力しないようにされている特許請求の範囲第１項
    に記載の車両の最適シフト時期表示装置。
  6. （６）前記データ処理手段が、最高速ギア位置による走
    行中は、シフトアップ指示信号を出力しないようにされ
    ている特許請求の範囲第１項に記載の車両の最適シフト
    時期表示装置。
  7. （７）前記シフト指示手段が、視覚的指示と共に聴覚的
    指示を行うものとされている特許請求の範囲第１項に記
    載の車両の最適シフト時期表示装民
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