JPH0553987B2 - - Google Patents
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- JPH0553987B2 JPH0553987B2 JP58185071A JP18507183A JPH0553987B2 JP H0553987 B2 JPH0553987 B2 JP H0553987B2 JP 58185071 A JP58185071 A JP 58185071A JP 18507183 A JP18507183 A JP 18507183A JP H0553987 B2 JPH0553987 B2 JP H0553987B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられ
る無段変速機（以下「CVT」と言う。）の制御装
置に関する。
る無段変速機（以下「CVT」と言う。）の制御装
置に関する。
従来の技術およびその課題
CVTは、速度比ｅ（＝出力側回転速度Nout／
入力側回転速度Nin）を連続的に制御することが
でき、内燃機関を良好な燃料消費率で運転する動
力伝達装置として車両に用いられる。一般の
CVT付き車両では、加速ペダルの踏込み量の関
数として機関の出力馬力およびスロツトル開度が
設定され、各出力馬力をその対応スロツトル開度
において最小燃料消費率（単位：ｇ／ps・ｈ）で
得ることができる機関回転速度Nxあるいはその
機関回転速度Nxを基礎に車速Ｖ等のパラメータ
に応じて適当に修正して求めた機関回転速度
Nx′（以下、Nx，Nx′を「最適機関回転速度No」
と言う。）を目標機関回転速度Ne′に設定してい
る。また、スロツトル弁のアイドリング開度を検
出するアイドルスイツチ（一般のアイドルスイツ
チは厳密にはアイドリング開度のみを検出でき
ず、アイドリング開度より少し大きい開度未満に
よる場合にオン、その開度以上にある場合にオフ
になる。）を設け、アイドルスイツチがオンにな
つている車両減速期間では燃料消費量を抑制する
ために燃料カツトを実施するが、機関停止を回避
するために機関回転速度Neが燃料カツト条件と
しての最低機関回転速度Nl以上にある場合に限
つて燃料カツトを実施している。車両減速期間に
目標機関回転速度Ne′を前述の最適機関回転速度
Noに設定すると、実際の機関回転速度Neが燃料
カツト条件としての最低機関回転速度Nlより小
さくなり、燃料カツト時間が短くなるので、車両
減速中は目標機関回転速度Ne′を最適機関回転速
度Noとは別個に定めた燃料カツト用機関回転速
度Nf（ただしNf＞Nl）に設定し、燃料カツト時
間を増大させている。
入力側回転速度Nin）を連続的に制御することが
でき、内燃機関を良好な燃料消費率で運転する動
力伝達装置として車両に用いられる。一般の
CVT付き車両では、加速ペダルの踏込み量の関
数として機関の出力馬力およびスロツトル開度が
設定され、各出力馬力をその対応スロツトル開度
において最小燃料消費率（単位：ｇ／ps・ｈ）で
得ることができる機関回転速度Nxあるいはその
機関回転速度Nxを基礎に車速Ｖ等のパラメータ
に応じて適当に修正して求めた機関回転速度
Nx′（以下、Nx，Nx′を「最適機関回転速度No」
と言う。）を目標機関回転速度Ne′に設定してい
る。また、スロツトル弁のアイドリング開度を検
出するアイドルスイツチ（一般のアイドルスイツ
チは厳密にはアイドリング開度のみを検出でき
ず、アイドリング開度より少し大きい開度未満に
よる場合にオン、その開度以上にある場合にオフ
になる。）を設け、アイドルスイツチがオンにな
つている車両減速期間では燃料消費量を抑制する
ために燃料カツトを実施するが、機関停止を回避
するために機関回転速度Neが燃料カツト条件と
しての最低機関回転速度Nl以上にある場合に限
つて燃料カツトを実施している。車両減速期間に
目標機関回転速度Ne′を前述の最適機関回転速度
Noに設定すると、実際の機関回転速度Neが燃料
カツト条件としての最低機関回転速度Nlより小
さくなり、燃料カツト時間が短くなるので、車両
減速中は目標機関回転速度Ne′を最適機関回転速
度Noとは別個に定めた燃料カツト用機関回転速
度Nf（ただしNf＞Nl）に設定し、燃料カツト時
間を増大させている。
発明が解決すべき課題
ところで、車両の一般走行では、アクセルペダ
ルを戻す減速操作に続いて加速操作が行われるこ
とが多く、このような場合には、本格的な加速操
作に先立つて、減速度を抑えるなどの目的で、前
記アイドルスイツチがオフ状態となるようなスロ
ツトル弁が僅かに開いた状態にアクセルペダルが
操作されることが非常に多い。このため、前記従
来のベルト式無段変速機の制御装置では、本格的
な加速操作に先立つてスロツトル弁が僅かに開か
れる期間では、アイドルスイツチがオフ状態とな
つて燃料カツト作動が停止されることから、目標
機関回転速度Ne′が比較的高い燃料カツト用機関
回転速度Nfから通常の最適機関回転速度Noへ切
り換えられて大きく低下するので、次の本格的な
加速操作時には、大きく低下した状態から機関回
転速度が高められることになる。したがつて、車
両の加速応答性が低下するとともに、必要な加速
を得るためにはアクセルペダルを大きく踏み込ま
ねばならず、燃料消費率が悪化する欠点があつ
た。
ルを戻す減速操作に続いて加速操作が行われるこ
とが多く、このような場合には、本格的な加速操
作に先立つて、減速度を抑えるなどの目的で、前
記アイドルスイツチがオフ状態となるようなスロ
ツトル弁が僅かに開いた状態にアクセルペダルが
操作されることが非常に多い。このため、前記従
来のベルト式無段変速機の制御装置では、本格的
な加速操作に先立つてスロツトル弁が僅かに開か
れる期間では、アイドルスイツチがオフ状態とな
つて燃料カツト作動が停止されることから、目標
機関回転速度Ne′が比較的高い燃料カツト用機関
回転速度Nfから通常の最適機関回転速度Noへ切
り換えられて大きく低下するので、次の本格的な
加速操作時には、大きく低下した状態から機関回
転速度が高められることになる。したがつて、車
両の加速応答性が低下するとともに、必要な加速
を得るためにはアクセルペダルを大きく踏み込ま
ねばならず、燃料消費率が悪化する欠点があつ
た。
本発明は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、車両の走行中
において、本格的な加速操作に先立つて、減速度
を抑えるなどの目的で、前記アイドルスイツチが
オフ状態となるようなスロツトル弁が僅かに開い
た状態にアクセルペダルが操作されても、加速応
答性および燃料消費率を改善することができる車
両用無段変速機の制御装置を提供することにあ
る。
であり、その目的とするところは、車両の走行中
において、本格的な加速操作に先立つて、減速度
を抑えるなどの目的で、前記アイドルスイツチが
オフ状態となるようなスロツトル弁が僅かに開い
た状態にアクセルペダルが操作されても、加速応
答性および燃料消費率を改善することができる車
両用無段変速機の制御装置を提供することにあ
る。
課題を解決するための手段
かかる目的を達成するための本発明の要旨とす
るところは、予め定められた関数から実際のスロ
ツトル開度θに基づいて決定されたNoである目
標機関回転速度Ne′と機関回転速度Neとの偏差
が解消されるように無段変速機を制御する変速制
御手段と、スロツトル弁が所定値未満の開度にあ
る車両減速期間では該目標機関回転速度を燃料カ
ツト条件としての最低機関回転速度より高い値に
設定する燃料カツト時目標値設定手段とを備える
形式の車両用無段変速機の制御装置であつて、前
記スロツトル弁が前記所定値未満の開度から該所
定値以上の開度へ変化してから所定期間経過した
か否かを計時する計時手段と、該所定期間内は、
前記目標機関回転速度を前記関数から定まる値よ
りも高い値に設定し、該所定期間経過後は該目標
機関回転速度を該関数から定まる値に戻す再加速
時目標値設定手段とを含むことにある。
るところは、予め定められた関数から実際のスロ
ツトル開度θに基づいて決定されたNoである目
標機関回転速度Ne′と機関回転速度Neとの偏差
が解消されるように無段変速機を制御する変速制
御手段と、スロツトル弁が所定値未満の開度にあ
る車両減速期間では該目標機関回転速度を燃料カ
ツト条件としての最低機関回転速度より高い値に
設定する燃料カツト時目標値設定手段とを備える
形式の車両用無段変速機の制御装置であつて、前
記スロツトル弁が前記所定値未満の開度から該所
定値以上の開度へ変化してから所定期間経過した
か否かを計時する計時手段と、該所定期間内は、
前記目標機関回転速度を前記関数から定まる値よ
りも高い値に設定し、該所定期間経過後は該目標
機関回転速度を該関数から定まる値に戻す再加速
時目標値設定手段とを含むことにある。
作用および発明の効果
このようにすれば、車両の走行中において、本
格的な加速操作に先立つて、減速度を抑えるなど
の目的で、前記アイドルスイツチがオフ状態とな
るようなスロツトル弁が僅かに開いた状態にアク
セルペダルが操作されても、目標機関回転速度
Ne′が前記関数から定まる値Noよりも高い値
（たとえば加速改善用機関回転速度Na）に所定期
間保持されるので、上記のようなスロツトル弁が
僅かに開いた状態にアクセルペダルが操作された
後の本格的な加速操作においては比較的高い回転
速度から期間の回転速度が上昇させられて、充分
な加速応答性が得られるとともに燃料消費率が改
善されるのである。
格的な加速操作に先立つて、減速度を抑えるなど
の目的で、前記アイドルスイツチがオフ状態とな
るようなスロツトル弁が僅かに開いた状態にアク
セルペダルが操作されても、目標機関回転速度
Ne′が前記関数から定まる値Noよりも高い値
（たとえば加速改善用機関回転速度Na）に所定期
間保持されるので、上記のようなスロツトル弁が
僅かに開いた状態にアクセルペダルが操作された
後の本格的な加速操作においては比較的高い回転
速度から期間の回転速度が上昇させられて、充分
な加速応答性が得られるとともに燃料消費率が改
善されるのである。
好ましい実施態様では前記高い値（例えばNa）
を車速Ｖの関数うとする。車速Ｖに応じて加速の
際に要求される機関回転速度Neは異なるが、別
の値を車速Ｖの関数とすることにより、次の加速
の場合に任意の車速において機関回転速度Neを
速やかに要求機関回転速度へ移行させることがで
きる。
を車速Ｖの関数うとする。車速Ｖに応じて加速の
際に要求される機関回転速度Neは異なるが、別
の値を車速Ｖの関数とすることにより、次の加速
の場合に任意の車速において機関回転速度Neを
速やかに要求機関回転速度へ移行させることがで
きる。
実施例
図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第１図においてCVT１０は互いに平行な入力
軸１２および出力軸１４を備えている。入力軸１
２は、期間１６のクランク軸１８に対して同軸的
に設けられ、クラツチ２０を介してクランク軸１
８に接続される。入力側プーリ２２ａ，２２ｂは
互いに対向的に設けられ、一方の入力側プーリ２
２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動可能に、
回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、他
方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力
軸１２に固定されている。同様に出力側プーリ２
４ａ，２４ｂも互いに対向的に設けられ、一方の
出力側プーリ２４ａは固定プーリとして出力軸１
４に固定され、他方の出力側プーリ２４ｂは可動
プーリとして軸線方向へ移動可能に、回転方向へ
固定的に、出力軸１４に設けられている。入力側
プーリ２２ａ，２２ｂおよび出力側プーリ２４
ａ，２４ｂの対向面はテーパ上に形成され、等脚
台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ，２
２ｂと出力側プーリ２４ａ，２４ｂとの間に掛け
られている。オイルポンプ２８は油だめ３０のオ
イルを調圧弁３２へ送る。調圧弁３２はドレン３
４へのオイルの逃がし量を変化させることにより
油路３６のライン圧を制御し、油路３６のライン
圧は出力側プーリ２４ｂの油圧シリンダおよび流
量制御弁３８へ送られる。流量制御弁３８は、入
力側デイスク２２ａの油圧シリンダへ接続されて
いる油路４０への油路３６からのオイルの供給流
量、および油路４０からドレン３４へのオイルの
排出流量を制御する。ベルト２６に対する入力側
プーリ２２ａ，２２ｂおよび出力側プーリ２４
ａ，２４ｂの押圧力は入力側油圧シリンダおよび
出力側油圧シリンダの油圧により制御され、この
押圧力に関係して入力側プーリ２２ａ，２２ｂお
よび出力側プーリ２４ａ，２４ｂのテーパ面上の
ベルト２６の掛かり半径が変化し、この結果、
CVT１０の速度比ｅ（＝Nout／Nia、ただし
Noytは出力軸１４の回転速度、Ninは入力軸１
２の回転速度であり、この実施例ではNin＝機関
回転速度Neである。）が変化する。出力側油圧シ
リンダのライン圧は、オイルポンプ２８の駆動損
失を抑制するために、ベルト２６の滑りを回避し
て動力伝達を確保できる必要最小限の値に制御さ
れ、入力側油圧シリンダの油圧により速度比ｅが
制御される。なお入力側油圧シリンダの油圧出
力側油圧シリンダの油圧であるが、入力側油圧シ
リンダの受圧面積＞出力側油圧シリンダの受圧面
積であるので、入力側プーリ２２ａ，２２ｂの押
圧力を出力側プーリ２４ａ，２４ｂの押圧力によ
り大きくすることができる。入力側回転角センサ
４２および出力側回転角センサ４４はそれぞれ入
力軸１２および出力軸１４の回転速度Nin，
Noutを検出し、水温センサ４６は期間１６の冷
却水温度を検出する。運転席４８には加速ペダル
５０が設けられ、吸気通路のスロツトル弁は加速
ペダル５０に連動し、スロツトル開度センサ５２
はスロツトル開度θを検出し、アイドルスイツチ
５３はスロツトル弁のアイドリング開度を検出す
る。厳密にはアイドルスイツチ５３はアイドリン
グ開度のみを正確に検出することはできず、アイ
ドリング開度より少し大きい所定値、例えば01未
満の場合はオンとなり、01以上の場合はオフとな
る。シフト位置センサ５４は運転席近傍にあるシ
フトレバーのシフトレンジを検出する。
軸１２および出力軸１４を備えている。入力軸１
２は、期間１６のクランク軸１８に対して同軸的
に設けられ、クラツチ２０を介してクランク軸１
８に接続される。入力側プーリ２２ａ，２２ｂは
互いに対向的に設けられ、一方の入力側プーリ２
２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動可能に、
回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、他
方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力
軸１２に固定されている。同様に出力側プーリ２
４ａ，２４ｂも互いに対向的に設けられ、一方の
出力側プーリ２４ａは固定プーリとして出力軸１
４に固定され、他方の出力側プーリ２４ｂは可動
プーリとして軸線方向へ移動可能に、回転方向へ
固定的に、出力軸１４に設けられている。入力側
プーリ２２ａ，２２ｂおよび出力側プーリ２４
ａ，２４ｂの対向面はテーパ上に形成され、等脚
台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ，２
２ｂと出力側プーリ２４ａ，２４ｂとの間に掛け
られている。オイルポンプ２８は油だめ３０のオ
イルを調圧弁３２へ送る。調圧弁３２はドレン３
４へのオイルの逃がし量を変化させることにより
油路３６のライン圧を制御し、油路３６のライン
圧は出力側プーリ２４ｂの油圧シリンダおよび流
量制御弁３８へ送られる。流量制御弁３８は、入
力側デイスク２２ａの油圧シリンダへ接続されて
いる油路４０への油路３６からのオイルの供給流
量、および油路４０からドレン３４へのオイルの
排出流量を制御する。ベルト２６に対する入力側
プーリ２２ａ，２２ｂおよび出力側プーリ２４
ａ，２４ｂの押圧力は入力側油圧シリンダおよび
出力側油圧シリンダの油圧により制御され、この
押圧力に関係して入力側プーリ２２ａ，２２ｂお
よび出力側プーリ２４ａ，２４ｂのテーパ面上の
ベルト２６の掛かり半径が変化し、この結果、
CVT１０の速度比ｅ（＝Nout／Nia、ただし
Noytは出力軸１４の回転速度、Ninは入力軸１
２の回転速度であり、この実施例ではNin＝機関
回転速度Neである。）が変化する。出力側油圧シ
リンダのライン圧は、オイルポンプ２８の駆動損
失を抑制するために、ベルト２６の滑りを回避し
て動力伝達を確保できる必要最小限の値に制御さ
れ、入力側油圧シリンダの油圧により速度比ｅが
制御される。なお入力側油圧シリンダの油圧出
力側油圧シリンダの油圧であるが、入力側油圧シ
リンダの受圧面積＞出力側油圧シリンダの受圧面
積であるので、入力側プーリ２２ａ，２２ｂの押
圧力を出力側プーリ２４ａ，２４ｂの押圧力によ
り大きくすることができる。入力側回転角センサ
４２および出力側回転角センサ４４はそれぞれ入
力軸１２および出力軸１４の回転速度Nin，
Noutを検出し、水温センサ４６は期間１６の冷
却水温度を検出する。運転席４８には加速ペダル
５０が設けられ、吸気通路のスロツトル弁は加速
ペダル５０に連動し、スロツトル開度センサ５２
はスロツトル開度θを検出し、アイドルスイツチ
５３はスロツトル弁のアイドリング開度を検出す
る。厳密にはアイドルスイツチ５３はアイドリン
グ開度のみを正確に検出することはできず、アイ
ドリング開度より少し大きい所定値、例えば01未
満の場合はオンとなり、01以上の場合はオフとな
る。シフト位置センサ５４は運転席近傍にあるシ
フトレバーのシフトレンジを検出する。
第２図は電子制御装置のブロツク図である。ア
ドレスデータバス５６はCPU５８、RAM６０、
ROM６２、Ｉ／Ｆ（インタフエース）６４、
Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変換器）６６、およ
びＤ／Ａ（デジタル／アナログ変換器）６８を相
互に接続している。Ｉ／Ｆ６４は、入力側回転角
センサ４２、出力側回転角センサ４４、シフト位
置センサ５４、およびアイドルスイツチ５３から
のパルス信号を受け、Ａ／Ｄ６６は水温センサ４
６およびスロツトル開度センサ５２からのアナロ
グ信号を受け、Ｄ／Ａ６８は調圧弁３２および流
量制御弁３８へパルス信号を出力する。
ドレスデータバス５６はCPU５８、RAM６０、
ROM６２、Ｉ／Ｆ（インタフエース）６４、
Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変換器）６６、およ
びＤ／Ａ（デジタル／アナログ変換器）６８を相
互に接続している。Ｉ／Ｆ６４は、入力側回転角
センサ４２、出力側回転角センサ４４、シフト位
置センサ５４、およびアイドルスイツチ５３から
のパルス信号を受け、Ａ／Ｄ６６は水温センサ４
６およびスロツトル開度センサ５２からのアナロ
グ信号を受け、Ｄ／Ａ６８は調圧弁３２および流
量制御弁３８へパルス信号を出力する。
第３図は経過時間測定タイマＭ１，Ｍ２の値
Tc１，Tc２を処理するタイマ処理ルーチンのフ
ローチヤートである。フラグＦは、一定の時間間
隔を置いた時刻においてセツトされ、その時刻間
ではリセツトされている。したがつてTc１，Tc
２は一定の時間が経過するごとに１ずつ増大す
る。また経過時間測定タイマＭ１，Ｍ２のオーバ
フローを防止するためにTc１，Tc２の上限を制
御される。各ステツプを詳述すると、ステツプ72
ではフラグＦの値を判定し、Ｆ＝１であればステ
ツプ74へ進み、Ｆ＝０であればルーチンを終了す
る。ステツプ74では、第１の経過時間測定タイマ
Ｍ１の値Tc１とその上限とを比較し、Tc１＜上
限であればステツプ76へ進み、Tc１＝上限であ
ればルーチンを終了する。ステツプ76ではTc１
を１だけ増大する。ステツプ78では第１の経過時
間測定タイマＭ２の値Te２とその上限とをひか
くし、Tc２＜上限であればステツプ80へ進み、
Tc２＝上限であればルーチンを終了する。ステ
ツプ80ではTc２を１だけ増大する。
Tc１，Tc２を処理するタイマ処理ルーチンのフ
ローチヤートである。フラグＦは、一定の時間間
隔を置いた時刻においてセツトされ、その時刻間
ではリセツトされている。したがつてTc１，Tc
２は一定の時間が経過するごとに１ずつ増大す
る。また経過時間測定タイマＭ１，Ｍ２のオーバ
フローを防止するためにTc１，Tc２の上限を制
御される。各ステツプを詳述すると、ステツプ72
ではフラグＦの値を判定し、Ｆ＝１であればステ
ツプ74へ進み、Ｆ＝０であればルーチンを終了す
る。ステツプ74では、第１の経過時間測定タイマ
Ｍ１の値Tc１とその上限とを比較し、Tc１＜上
限であればステツプ76へ進み、Tc１＝上限であ
ればルーチンを終了する。ステツプ76ではTc１
を１だけ増大する。ステツプ78では第１の経過時
間測定タイマＭ２の値Te２とその上限とをひか
くし、Tc２＜上限であればステツプ80へ進み、
Tc２＝上限であればルーチンを終了する。ステ
ツプ80ではTc２を１だけ増大する。
第４図は目標機関回転速度算出ルーチンのフロ
ーチヤートである。目標機関回転速度Ne′は基本
的には第５図に示されている最適機関回転速度
Noに設定される。第５図ではスロツトル弁がリ
ングをかいして加速ペダルに連結している車両に
おいて、スロツトル開度θに対応する機関出力馬
力を最小燃料消費率で生じる機関回転速度Nxを
最適機関回転速度Noとして設定しているが、最
適機関回転速度NoはこのNxを基本値として車速
Ｖ等により適当に補正した値Nz′としてもよい。
アイドルスイツチ５３がオフからオンに変つてか
らＴ１が経過すると、それ以降の車両減速期間は
目標機関回転速度Ne′は燃料カツト用機関回転速
度Nfに設定されている。Nfはアイドリング開度
時の最適機関回転速度Noより高くかつ燃料カツ
ト条件としての最低機関回転速度Nlより高い値
として設定されている。したがつて車両減速中は
車速Ｖが十分に低下するまで、燃料カツトが実施
される。またＴ１は、アイドルスイツチ５３のチ
ヤタリングによる支障を回避するために設定さ
れ、例えば0.1〜0.2秒である。アイドルスイツチ
５３がオフになつてからＴ２秒間は、最適機関回
転速度Noとは別個に設定された加速改善用機関
回転速度Naに設定される。Ｔ２は例えば１〜２
秒である。第６図は燃料カツト用機関回転速度
Nfおよび加速改善用機関回転速度Naを示してい
る。Nf，Naは車速Ｖの関数として設定されてお
り、Ｖ約10Km／ｈの範囲ではクラツチ２０（パ
ウダクラツチ）を滑らせるためにNf，Naを設定
することは無意味であるので、この範囲ではNf，
Naは最低機関回転速度Nlより低い一定レベルに
設定してある。第４図の各ステツプを詳述する
と、ステツプ80ではＤ（ドライブ）レンジか否か
を判定し、判定が正であればステツプ８８へ進
み、否であればルーチンを終了する。ステツプ88
ではスロツトル開度θ、車速Ｖ、および機関回転
速度Neを検出する。ステツプ90では第５図のグ
ラフに従つてスロツトル開度θから算出した最適
機関回転速度Noを目標機関回転速度みe′に代入
する。ステツプ92ではアイドルスイツチ５３がオ
ンかオフかを判定し、オンであればステツプ94へ
進み、オフであればステツプ102へ進む。ステツ
プ94では第１の経過時間測定タイマＭ１の値Tc
１とｔ１とをひかくしてTe１＜Ｔ１であればス
テツプ102へ進み、Tc１Ｔ１であればステツプ
96へ進む。ステツプ96では第２の経過時間測定タ
イマＭ２をクリアする。ステツプ98では第６図の
グラフに従つて車速Ｖから燃料カツト用機関回転
速度Nfを算出する。ステツプ100では目標機関回
転速度Ne′にNfを代入し、ステツプ112へ進む。
換言すれば、目標機関回転速度Ne′を最適機関回
転速度Noから燃料カツト用機関回転速度Nfへ変
更する。ステツプ102では第１の経過時間測定タ
イマＭ１をクリアする。ステツプ104では第２の
経過時間測定タイマＭ２の値Tc２とＴ２とを比
較し、Tc２＜Ｔ２であればステツプ106へ進み、
Tc２＝Ｔ２であればステツプ112へ進む。ステツ
プ106では第６図のグラフに従つて車速Ｖから加
速改善用機関回転速度Naを算出する。ステツプ
108では実際の機関回転速度Neと加速改善用回転
速度Naとを比較し、Ne＜Naであればステツプ
110へ進み、NeNaであれば、すなわち機関回
転速度Neが十分に高くなつていればステツプ112
へ進む。ステツプ110では目標機関回転速度
Ne′にNaを代入して、換言すればNe′をNoから
Naへ変更してステツプ112へ進む。ステツプ112
では変速制御ルーチンを実行する。変速制御ルー
チンは、それ自体周知であり、機関回転速度Ne
と目標機関回転速度Ne′との偏差に基づいてそれ
が解消されるように流量制御弁３８の制御電圧を
制御し、これによりCVT１０の速度比ｅを変化
させる。なお、本実施例ではステツプ104が計時
手段に相当し、ステツプ106乃至112が再加速時目
標値設定手段に相当する。
ーチヤートである。目標機関回転速度Ne′は基本
的には第５図に示されている最適機関回転速度
Noに設定される。第５図ではスロツトル弁がリ
ングをかいして加速ペダルに連結している車両に
おいて、スロツトル開度θに対応する機関出力馬
力を最小燃料消費率で生じる機関回転速度Nxを
最適機関回転速度Noとして設定しているが、最
適機関回転速度NoはこのNxを基本値として車速
Ｖ等により適当に補正した値Nz′としてもよい。
アイドルスイツチ５３がオフからオンに変つてか
らＴ１が経過すると、それ以降の車両減速期間は
目標機関回転速度Ne′は燃料カツト用機関回転速
度Nfに設定されている。Nfはアイドリング開度
時の最適機関回転速度Noより高くかつ燃料カツ
ト条件としての最低機関回転速度Nlより高い値
として設定されている。したがつて車両減速中は
車速Ｖが十分に低下するまで、燃料カツトが実施
される。またＴ１は、アイドルスイツチ５３のチ
ヤタリングによる支障を回避するために設定さ
れ、例えば0.1〜0.2秒である。アイドルスイツチ
５３がオフになつてからＴ２秒間は、最適機関回
転速度Noとは別個に設定された加速改善用機関
回転速度Naに設定される。Ｔ２は例えば１〜２
秒である。第６図は燃料カツト用機関回転速度
Nfおよび加速改善用機関回転速度Naを示してい
る。Nf，Naは車速Ｖの関数として設定されてお
り、Ｖ約10Km／ｈの範囲ではクラツチ２０（パ
ウダクラツチ）を滑らせるためにNf，Naを設定
することは無意味であるので、この範囲ではNf，
Naは最低機関回転速度Nlより低い一定レベルに
設定してある。第４図の各ステツプを詳述する
と、ステツプ80ではＤ（ドライブ）レンジか否か
を判定し、判定が正であればステツプ８８へ進
み、否であればルーチンを終了する。ステツプ88
ではスロツトル開度θ、車速Ｖ、および機関回転
速度Neを検出する。ステツプ90では第５図のグ
ラフに従つてスロツトル開度θから算出した最適
機関回転速度Noを目標機関回転速度みe′に代入
する。ステツプ92ではアイドルスイツチ５３がオ
ンかオフかを判定し、オンであればステツプ94へ
進み、オフであればステツプ102へ進む。ステツ
プ94では第１の経過時間測定タイマＭ１の値Tc
１とｔ１とをひかくしてTe１＜Ｔ１であればス
テツプ102へ進み、Tc１Ｔ１であればステツプ
96へ進む。ステツプ96では第２の経過時間測定タ
イマＭ２をクリアする。ステツプ98では第６図の
グラフに従つて車速Ｖから燃料カツト用機関回転
速度Nfを算出する。ステツプ100では目標機関回
転速度Ne′にNfを代入し、ステツプ112へ進む。
換言すれば、目標機関回転速度Ne′を最適機関回
転速度Noから燃料カツト用機関回転速度Nfへ変
更する。ステツプ102では第１の経過時間測定タ
イマＭ１をクリアする。ステツプ104では第２の
経過時間測定タイマＭ２の値Tc２とＴ２とを比
較し、Tc２＜Ｔ２であればステツプ106へ進み、
Tc２＝Ｔ２であればステツプ112へ進む。ステツ
プ106では第６図のグラフに従つて車速Ｖから加
速改善用機関回転速度Naを算出する。ステツプ
108では実際の機関回転速度Neと加速改善用回転
速度Naとを比較し、Ne＜Naであればステツプ
110へ進み、NeNaであれば、すなわち機関回
転速度Neが十分に高くなつていればステツプ112
へ進む。ステツプ110では目標機関回転速度
Ne′にNaを代入して、換言すればNe′をNoから
Naへ変更してステツプ112へ進む。ステツプ112
では変速制御ルーチンを実行する。変速制御ルー
チンは、それ自体周知であり、機関回転速度Ne
と目標機関回転速度Ne′との偏差に基づいてそれ
が解消されるように流量制御弁３８の制御電圧を
制御し、これによりCVT１０の速度比ｅを変化
させる。なお、本実施例ではステツプ104が計時
手段に相当し、ステツプ106乃至112が再加速時目
標値設定手段に相当する。
第７図は車両の減速、加速ペダル５０のわずか
な踏込み、車両の加速と、車両運転状態を変化さ
せた場合の車速Ｖ、スロツトル開度θ、および実
際の機関回転速度Neの時間変化を示している。
θ，Neにおいて、実線は本発明の場合、破線は
従来技術の場合をそれぞれ示している。従来技術
では、アイドルスイツチ５３がオンからオフにな
ると（時刻ｔ１）、目標機関回転速度Ne′が最適
機関回転速度Noに設定され、機関回転速度Neが
一旦大きく下降してから増加するので、加速の際
には必要な加速を得るためのスロツトル開度θが
増大し、燃料消費効率が悪化する。あるいはスロ
ツトル開度を増大させない場合には機関回転速度
Neが目標機関回転速度Ne′に達するまでの時間
が長くなり、加速応答性が悪化する。本発明では
アイドルスイツチ５３がオンからオフへ変化した
時刻ｔ１から所定時間ｔ２内では、目標機関回転
速度Ne′が最適機関回転速度Noより大きく別個
に設定されている加速改善用回転速度Naに設定
されるので、機関回転速度Neの大きな下降が回
避され、良好な加速応答性が得られるとともに、
燃料消費量を抑制することができる。
な踏込み、車両の加速と、車両運転状態を変化さ
せた場合の車速Ｖ、スロツトル開度θ、および実
際の機関回転速度Neの時間変化を示している。
θ，Neにおいて、実線は本発明の場合、破線は
従来技術の場合をそれぞれ示している。従来技術
では、アイドルスイツチ５３がオンからオフにな
ると（時刻ｔ１）、目標機関回転速度Ne′が最適
機関回転速度Noに設定され、機関回転速度Neが
一旦大きく下降してから増加するので、加速の際
には必要な加速を得るためのスロツトル開度θが
増大し、燃料消費効率が悪化する。あるいはスロ
ツトル開度を増大させない場合には機関回転速度
Neが目標機関回転速度Ne′に達するまでの時間
が長くなり、加速応答性が悪化する。本発明では
アイドルスイツチ５３がオンからオフへ変化した
時刻ｔ１から所定時間ｔ２内では、目標機関回転
速度Ne′が最適機関回転速度Noより大きく別個
に設定されている加速改善用回転速度Naに設定
されるので、機関回転速度Neの大きな下降が回
避され、良好な加速応答性が得られるとともに、
燃料消費量を抑制することができる。
第１図は本発明が適用されるCVTの全体の概
略図、第２図は電子制御装置のブロツク図、第３
図は経過時間測定タイマの処理ルーチンのフロー
チヤート、第４図は目標機関回転速度設定ルーチ
ンのフローチヤート、第５図は最適機関回転速度
を表わすグラフ、第６図は燃料カツト用機関回転
速度および加速改善用機関回転速度表わすグラ
フ、第７図は減速から加速へ移る過程における機
関回転速度等の時間変化を示すグラフである。第
８図は本発明のクレーム対応図である。 １０……CVT、４２……入力側回転角センサ、
５０……加速ペダル、５３……アイドルスイツ
チ。ステツプ112……変速制御ルーチン（変速制
御手段）、ステツプ98，ステツプ100……（燃料カ
ツト時目標値設定手段）。
略図、第２図は電子制御装置のブロツク図、第３
図は経過時間測定タイマの処理ルーチンのフロー
チヤート、第４図は目標機関回転速度設定ルーチ
ンのフローチヤート、第５図は最適機関回転速度
を表わすグラフ、第６図は燃料カツト用機関回転
速度および加速改善用機関回転速度表わすグラ
フ、第７図は減速から加速へ移る過程における機
関回転速度等の時間変化を示すグラフである。第
８図は本発明のクレーム対応図である。 １０……CVT、４２……入力側回転角センサ、
５０……加速ペダル、５３……アイドルスイツ
チ。ステツプ112……変速制御ルーチン（変速制
御手段）、ステツプ98，ステツプ100……（燃料カ
ツト時目標値設定手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 予め定められた関数からスロツトル開度に基
づいて決定された目標機関回転速度と実際の機関
回転速度との偏差が解消されるように無段変速機
を制御する変速制御手段と、スロツトル弁が所定
値未満の開度にある車両減速期間では該目標機関
回転速度を燃料カツト条件としての最低機関回転
速度より高い値に設定する燃料カツト時目標値設
定手段とを備える形式の車両用無段変速機の制御
装置であつて、 前記スロツトル弁が前記所定値未満の開度から
該所定値以上の開度へ変化してから所定期間経過
したか否かを計時する計時手段と、 該所定期間内は、前記目標機関回転速度を前記
関数から定まる値よりも高い値に設定し、該所定
期間経過後は該目標機関回転速度を該関数から定
まる値に戻す再加速時目標値設定手段と を含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58185071A JPS6078150A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| US06/657,666 US4653007A (en) | 1983-10-05 | 1984-10-04 | Apparatus for controlling continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58185071A JPS6078150A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6078150A JPS6078150A (ja) | 1985-05-02 |
| JPH0553987B2 true JPH0553987B2 (ja) | 1993-08-11 |
Family
ID=16164299
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58185071A Granted JPS6078150A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4653007A (ja) |
| JP (1) | JPS6078150A (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63106146A (ja) * | 1986-09-10 | 1988-05-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| EP0313275B1 (en) * | 1987-10-19 | 1994-01-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of controlling speed reduction ratio for continuously variable speed transmission |
| JP2581782B2 (ja) * | 1988-11-28 | 1997-02-12 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2706790B2 (ja) * | 1988-11-30 | 1998-01-28 | スズキ株式会社 | 連続可変変速機の回転数制御装置 |
| JPH0718483B2 (ja) * | 1989-09-30 | 1995-03-06 | スズキ株式会社 | 連続可変変速機制御装置 |
| JP3010962B2 (ja) * | 1993-03-10 | 2000-02-21 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機搭載車のフューエルカット制御装置 |
| JP3343804B2 (ja) * | 1995-07-11 | 2002-11-11 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JP3559200B2 (ja) * | 1999-07-13 | 2004-08-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
| JP4038310B2 (ja) * | 1999-09-30 | 2008-01-23 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機のセレクト時ライン圧制御装置 |
| US7832297B2 (en) | 2005-04-19 | 2010-11-16 | Hewatt Chris B | Method and apparatus for gyroscopic propulsion |
| KR101013838B1 (ko) | 2007-07-13 | 2011-02-14 | 기아자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 아이들 스탑 진입 제어 방법 |
| US7552712B1 (en) * | 2007-12-13 | 2009-06-30 | Caterpillar Inc. | Part-throttle performance optimization |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2385902A1 (fr) * | 1977-03-31 | 1978-10-27 | Renault | Procede de regulation d'un groupe moto-propulseur et dispositif permettant sa mise en oeuvre |
| JPS55109849A (en) * | 1979-02-14 | 1980-08-23 | Aisin Warner Ltd | Pressure regulating system of automatic transmission gear |
| JPS56138555A (en) * | 1980-03-29 | 1981-10-29 | Aisin Warner Ltd | Controlling device for stepless transmission used in vehicle |
| JPS57161346A (en) * | 1981-03-28 | 1982-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change control method for v-belt stepless speed change gear |
| JPS58160661A (ja) * | 1982-03-17 | 1983-09-24 | Toyota Motor Corp | 車両用動力装置 |
-
1983
- 1983-10-05 JP JP58185071A patent/JPS6078150A/ja active Granted
-
1984
- 1984-10-04 US US06/657,666 patent/US4653007A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6078150A (ja) | 1985-05-02 |
| US4653007A (en) | 1987-03-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |