JPH0553987B2 - - Google Patents
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- JPH0553987B2 JPH0553987B2 JP58185071A JP18507183A JPH0553987B2 JP H0553987 B2 JPH0553987 B2 JP H0553987B2 JP 58185071 A JP58185071 A JP 58185071A JP 18507183 A JP18507183 A JP 18507183A JP H0553987 B2 JPH0553987 B2 JP H0553987B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられ
る無段変速機(以下「CVT」と言う。)の制御装
置に関する。
る無段変速機(以下「CVT」と言う。)の制御装
置に関する。
従来の技術およびその課題
CVTは、速度比e(=出力側回転速度Nout/
入力側回転速度Nin)を連続的に制御することが
でき、内燃機関を良好な燃料消費率で運転する動
力伝達装置として車両に用いられる。一般の
CVT付き車両では、加速ペダルの踏込み量の関
数として機関の出力馬力およびスロツトル開度が
設定され、各出力馬力をその対応スロツトル開度
において最小燃料消費率(単位:g/ps・h)で
得ることができる機関回転速度Nxあるいはその
機関回転速度Nxを基礎に車速V等のパラメータ
に応じて適当に修正して求めた機関回転速度
Nx′(以下、Nx,Nx′を「最適機関回転速度No」
と言う。)を目標機関回転速度Ne′に設定してい
る。また、スロツトル弁のアイドリング開度を検
出するアイドルスイツチ(一般のアイドルスイツ
チは厳密にはアイドリング開度のみを検出でき
ず、アイドリング開度より少し大きい開度未満に
よる場合にオン、その開度以上にある場合にオフ
になる。)を設け、アイドルスイツチがオンにな
つている車両減速期間では燃料消費量を抑制する
ために燃料カツトを実施するが、機関停止を回避
するために機関回転速度Neが燃料カツト条件と
しての最低機関回転速度Nl以上にある場合に限
つて燃料カツトを実施している。車両減速期間に
目標機関回転速度Ne′を前述の最適機関回転速度
Noに設定すると、実際の機関回転速度Neが燃料
カツト条件としての最低機関回転速度Nlより小
さくなり、燃料カツト時間が短くなるので、車両
減速中は目標機関回転速度Ne′を最適機関回転速
度Noとは別個に定めた燃料カツト用機関回転速
度Nf(ただしNf>Nl)に設定し、燃料カツト時
間を増大させている。
入力側回転速度Nin)を連続的に制御することが
でき、内燃機関を良好な燃料消費率で運転する動
力伝達装置として車両に用いられる。一般の
CVT付き車両では、加速ペダルの踏込み量の関
数として機関の出力馬力およびスロツトル開度が
設定され、各出力馬力をその対応スロツトル開度
において最小燃料消費率(単位:g/ps・h)で
得ることができる機関回転速度Nxあるいはその
機関回転速度Nxを基礎に車速V等のパラメータ
に応じて適当に修正して求めた機関回転速度
Nx′(以下、Nx,Nx′を「最適機関回転速度No」
と言う。)を目標機関回転速度Ne′に設定してい
る。また、スロツトル弁のアイドリング開度を検
出するアイドルスイツチ(一般のアイドルスイツ
チは厳密にはアイドリング開度のみを検出でき
ず、アイドリング開度より少し大きい開度未満に
よる場合にオン、その開度以上にある場合にオフ
になる。)を設け、アイドルスイツチがオンにな
つている車両減速期間では燃料消費量を抑制する
ために燃料カツトを実施するが、機関停止を回避
するために機関回転速度Neが燃料カツト条件と
しての最低機関回転速度Nl以上にある場合に限
つて燃料カツトを実施している。車両減速期間に
目標機関回転速度Ne′を前述の最適機関回転速度
Noに設定すると、実際の機関回転速度Neが燃料
カツト条件としての最低機関回転速度Nlより小
さくなり、燃料カツト時間が短くなるので、車両
減速中は目標機関回転速度Ne′を最適機関回転速
度Noとは別個に定めた燃料カツト用機関回転速
度Nf(ただしNf>Nl)に設定し、燃料カツト時
間を増大させている。
発明が解決すべき課題
ところで、車両の一般走行では、アクセルペダ
ルを戻す減速操作に続いて加速操作が行われるこ
とが多く、このような場合には、本格的な加速操
作に先立つて、減速度を抑えるなどの目的で、前
記アイドルスイツチがオフ状態となるようなスロ
ツトル弁が僅かに開いた状態にアクセルペダルが
操作されることが非常に多い。このため、前記従
来のベルト式無段変速機の制御装置では、本格的
な加速操作に先立つてスロツトル弁が僅かに開か
れる期間では、アイドルスイツチがオフ状態とな
つて燃料カツト作動が停止されることから、目標
機関回転速度Ne′が比較的高い燃料カツト用機関
回転速度Nfから通常の最適機関回転速度Noへ切
り換えられて大きく低下するので、次の本格的な
加速操作時には、大きく低下した状態から機関回
転速度が高められることになる。したがつて、車
両の加速応答性が低下するとともに、必要な加速
を得るためにはアクセルペダルを大きく踏み込ま
ねばならず、燃料消費率が悪化する欠点があつ
た。
ルを戻す減速操作に続いて加速操作が行われるこ
とが多く、このような場合には、本格的な加速操
作に先立つて、減速度を抑えるなどの目的で、前
記アイドルスイツチがオフ状態となるようなスロ
ツトル弁が僅かに開いた状態にアクセルペダルが
操作されることが非常に多い。このため、前記従
来のベルト式無段変速機の制御装置では、本格的
な加速操作に先立つてスロツトル弁が僅かに開か
れる期間では、アイドルスイツチがオフ状態とな
つて燃料カツト作動が停止されることから、目標
機関回転速度Ne′が比較的高い燃料カツト用機関
回転速度Nfから通常の最適機関回転速度Noへ切
り換えられて大きく低下するので、次の本格的な
加速操作時には、大きく低下した状態から機関回
転速度が高められることになる。したがつて、車
両の加速応答性が低下するとともに、必要な加速
を得るためにはアクセルペダルを大きく踏み込ま
ねばならず、燃料消費率が悪化する欠点があつ
た。
本発明は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、車両の走行中
において、本格的な加速操作に先立つて、減速度
を抑えるなどの目的で、前記アイドルスイツチが
オフ状態となるようなスロツトル弁が僅かに開い
た状態にアクセルペダルが操作されても、加速応
答性および燃料消費率を改善することができる車
両用無段変速機の制御装置を提供することにあ
る。
であり、その目的とするところは、車両の走行中
において、本格的な加速操作に先立つて、減速度
を抑えるなどの目的で、前記アイドルスイツチが
オフ状態となるようなスロツトル弁が僅かに開い
た状態にアクセルペダルが操作されても、加速応
答性および燃料消費率を改善することができる車
両用無段変速機の制御装置を提供することにあ
る。
課題を解決するための手段
かかる目的を達成するための本発明の要旨とす
るところは、予め定められた関数から実際のスロ
ツトル開度θに基づいて決定されたNoである目
標機関回転速度Ne′と機関回転速度Neとの偏差
が解消されるように無段変速機を制御する変速制
御手段と、スロツトル弁が所定値未満の開度にあ
る車両減速期間では該目標機関回転速度を燃料カ
ツト条件としての最低機関回転速度より高い値に
設定する燃料カツト時目標値設定手段とを備える
形式の車両用無段変速機の制御装置であつて、前
記スロツトル弁が前記所定値未満の開度から該所
定値以上の開度へ変化してから所定期間経過した
か否かを計時する計時手段と、該所定期間内は、
前記目標機関回転速度を前記関数から定まる値よ
りも高い値に設定し、該所定期間経過後は該目標
機関回転速度を該関数から定まる値に戻す再加速
時目標値設定手段とを含むことにある。
るところは、予め定められた関数から実際のスロ
ツトル開度θに基づいて決定されたNoである目
標機関回転速度Ne′と機関回転速度Neとの偏差
が解消されるように無段変速機を制御する変速制
御手段と、スロツトル弁が所定値未満の開度にあ
る車両減速期間では該目標機関回転速度を燃料カ
ツト条件としての最低機関回転速度より高い値に
設定する燃料カツト時目標値設定手段とを備える
形式の車両用無段変速機の制御装置であつて、前
記スロツトル弁が前記所定値未満の開度から該所
定値以上の開度へ変化してから所定期間経過した
か否かを計時する計時手段と、該所定期間内は、
前記目標機関回転速度を前記関数から定まる値よ
りも高い値に設定し、該所定期間経過後は該目標
機関回転速度を該関数から定まる値に戻す再加速
時目標値設定手段とを含むことにある。
作用および発明の効果
このようにすれば、車両の走行中において、本
格的な加速操作に先立つて、減速度を抑えるなど
の目的で、前記アイドルスイツチがオフ状態とな
るようなスロツトル弁が僅かに開いた状態にアク
セルペダルが操作されても、目標機関回転速度
Ne′が前記関数から定まる値Noよりも高い値
(たとえば加速改善用機関回転速度Na)に所定期
間保持されるので、上記のようなスロツトル弁が
僅かに開いた状態にアクセルペダルが操作された
後の本格的な加速操作においては比較的高い回転
速度から期間の回転速度が上昇させられて、充分
な加速応答性が得られるとともに燃料消費率が改
善されるのである。
格的な加速操作に先立つて、減速度を抑えるなど
の目的で、前記アイドルスイツチがオフ状態とな
るようなスロツトル弁が僅かに開いた状態にアク
セルペダルが操作されても、目標機関回転速度
Ne′が前記関数から定まる値Noよりも高い値
(たとえば加速改善用機関回転速度Na)に所定期
間保持されるので、上記のようなスロツトル弁が
僅かに開いた状態にアクセルペダルが操作された
後の本格的な加速操作においては比較的高い回転
速度から期間の回転速度が上昇させられて、充分
な加速応答性が得られるとともに燃料消費率が改
善されるのである。
好ましい実施態様では前記高い値(例えばNa)
を車速Vの関数うとする。車速Vに応じて加速の
際に要求される機関回転速度Neは異なるが、別
の値を車速Vの関数とすることにより、次の加速
の場合に任意の車速において機関回転速度Neを
速やかに要求機関回転速度へ移行させることがで
きる。
を車速Vの関数うとする。車速Vに応じて加速の
際に要求される機関回転速度Neは異なるが、別
の値を車速Vの関数とすることにより、次の加速
の場合に任意の車速において機関回転速度Neを
速やかに要求機関回転速度へ移行させることがで
きる。
実施例
図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第1図においてCVT10は互いに平行な入力
軸12および出力軸14を備えている。入力軸1
2は、期間16のクランク軸18に対して同軸的
に設けられ、クラツチ20を介してクランク軸1
8に接続される。入力側プーリ22a,22bは
互いに対向的に設けられ、一方の入力側プーリ2
2aは可動プーリとして軸線方向へ移動可能に、
回転方向へ固定的に、入力軸12に設けられ、他
方の入力側プーリ22bは固定プーリとして入力
軸12に固定されている。同様に出力側プーリ2
4a,24bも互いに対向的に設けられ、一方の
出力側プーリ24aは固定プーリとして出力軸1
4に固定され、他方の出力側プーリ24bは可動
プーリとして軸線方向へ移動可能に、回転方向へ
固定的に、出力軸14に設けられている。入力側
プーリ22a,22bおよび出力側プーリ24
a,24bの対向面はテーパ上に形成され、等脚
台形断面のベルト26が入力側プーリ22a,2
2bと出力側プーリ24a,24bとの間に掛け
られている。オイルポンプ28は油だめ30のオ
イルを調圧弁32へ送る。調圧弁32はドレン3
4へのオイルの逃がし量を変化させることにより
油路36のライン圧を制御し、油路36のライン
圧は出力側プーリ24bの油圧シリンダおよび流
量制御弁38へ送られる。流量制御弁38は、入
力側デイスク22aの油圧シリンダへ接続されて
いる油路40への油路36からのオイルの供給流
量、および油路40からドレン34へのオイルの
排出流量を制御する。ベルト26に対する入力側
プーリ22a,22bおよび出力側プーリ24
a,24bの押圧力は入力側油圧シリンダおよび
出力側油圧シリンダの油圧により制御され、この
押圧力に関係して入力側プーリ22a,22bお
よび出力側プーリ24a,24bのテーパ面上の
ベルト26の掛かり半径が変化し、この結果、
CVT10の速度比e(=Nout/Nia、ただし
Noytは出力軸14の回転速度、Ninは入力軸1
2の回転速度であり、この実施例ではNin=機関
回転速度Neである。)が変化する。出力側油圧シ
リンダのライン圧は、オイルポンプ28の駆動損
失を抑制するために、ベルト26の滑りを回避し
て動力伝達を確保できる必要最小限の値に制御さ
れ、入力側油圧シリンダの油圧により速度比eが
制御される。なお入力側油圧シリンダの油圧出
力側油圧シリンダの油圧であるが、入力側油圧シ
リンダの受圧面積>出力側油圧シリンダの受圧面
積であるので、入力側プーリ22a,22bの押
圧力を出力側プーリ24a,24bの押圧力によ
り大きくすることができる。入力側回転角センサ
42および出力側回転角センサ44はそれぞれ入
力軸12および出力軸14の回転速度Nin,
Noutを検出し、水温センサ46は期間16の冷
却水温度を検出する。運転席48には加速ペダル
50が設けられ、吸気通路のスロツトル弁は加速
ペダル50に連動し、スロツトル開度センサ52
はスロツトル開度θを検出し、アイドルスイツチ
53はスロツトル弁のアイドリング開度を検出す
る。厳密にはアイドルスイツチ53はアイドリン
グ開度のみを正確に検出することはできず、アイ
ドリング開度より少し大きい所定値、例えば01未
満の場合はオンとなり、01以上の場合はオフとな
る。シフト位置センサ54は運転席近傍にあるシ
フトレバーのシフトレンジを検出する。
軸12および出力軸14を備えている。入力軸1
2は、期間16のクランク軸18に対して同軸的
に設けられ、クラツチ20を介してクランク軸1
8に接続される。入力側プーリ22a,22bは
互いに対向的に設けられ、一方の入力側プーリ2
2aは可動プーリとして軸線方向へ移動可能に、
回転方向へ固定的に、入力軸12に設けられ、他
方の入力側プーリ22bは固定プーリとして入力
軸12に固定されている。同様に出力側プーリ2
4a,24bも互いに対向的に設けられ、一方の
出力側プーリ24aは固定プーリとして出力軸1
4に固定され、他方の出力側プーリ24bは可動
プーリとして軸線方向へ移動可能に、回転方向へ
固定的に、出力軸14に設けられている。入力側
プーリ22a,22bおよび出力側プーリ24
a,24bの対向面はテーパ上に形成され、等脚
台形断面のベルト26が入力側プーリ22a,2
2bと出力側プーリ24a,24bとの間に掛け
られている。オイルポンプ28は油だめ30のオ
イルを調圧弁32へ送る。調圧弁32はドレン3
4へのオイルの逃がし量を変化させることにより
油路36のライン圧を制御し、油路36のライン
圧は出力側プーリ24bの油圧シリンダおよび流
量制御弁38へ送られる。流量制御弁38は、入
力側デイスク22aの油圧シリンダへ接続されて
いる油路40への油路36からのオイルの供給流
量、および油路40からドレン34へのオイルの
排出流量を制御する。ベルト26に対する入力側
プーリ22a,22bおよび出力側プーリ24
a,24bの押圧力は入力側油圧シリンダおよび
出力側油圧シリンダの油圧により制御され、この
押圧力に関係して入力側プーリ22a,22bお
よび出力側プーリ24a,24bのテーパ面上の
ベルト26の掛かり半径が変化し、この結果、
CVT10の速度比e(=Nout/Nia、ただし
Noytは出力軸14の回転速度、Ninは入力軸1
2の回転速度であり、この実施例ではNin=機関
回転速度Neである。)が変化する。出力側油圧シ
リンダのライン圧は、オイルポンプ28の駆動損
失を抑制するために、ベルト26の滑りを回避し
て動力伝達を確保できる必要最小限の値に制御さ
れ、入力側油圧シリンダの油圧により速度比eが
制御される。なお入力側油圧シリンダの油圧出
力側油圧シリンダの油圧であるが、入力側油圧シ
リンダの受圧面積>出力側油圧シリンダの受圧面
積であるので、入力側プーリ22a,22bの押
圧力を出力側プーリ24a,24bの押圧力によ
り大きくすることができる。入力側回転角センサ
42および出力側回転角センサ44はそれぞれ入
力軸12および出力軸14の回転速度Nin,
Noutを検出し、水温センサ46は期間16の冷
却水温度を検出する。運転席48には加速ペダル
50が設けられ、吸気通路のスロツトル弁は加速
ペダル50に連動し、スロツトル開度センサ52
はスロツトル開度θを検出し、アイドルスイツチ
53はスロツトル弁のアイドリング開度を検出す
る。厳密にはアイドルスイツチ53はアイドリン
グ開度のみを正確に検出することはできず、アイ
ドリング開度より少し大きい所定値、例えば01未
満の場合はオンとなり、01以上の場合はオフとな
る。シフト位置センサ54は運転席近傍にあるシ
フトレバーのシフトレンジを検出する。
第2図は電子制御装置のブロツク図である。ア
ドレスデータバス56はCPU58、RAM60、
ROM62、I/F(インタフエース)64、
A/D(アナログ/デジタル変換器)66、およ
びD/A(デジタル/アナログ変換器)68を相
互に接続している。I/F64は、入力側回転角
センサ42、出力側回転角センサ44、シフト位
置センサ54、およびアイドルスイツチ53から
のパルス信号を受け、A/D66は水温センサ4
6およびスロツトル開度センサ52からのアナロ
グ信号を受け、D/A68は調圧弁32および流
量制御弁38へパルス信号を出力する。
ドレスデータバス56はCPU58、RAM60、
ROM62、I/F(インタフエース)64、
A/D(アナログ/デジタル変換器)66、およ
びD/A(デジタル/アナログ変換器)68を相
互に接続している。I/F64は、入力側回転角
センサ42、出力側回転角センサ44、シフト位
置センサ54、およびアイドルスイツチ53から
のパルス信号を受け、A/D66は水温センサ4
6およびスロツトル開度センサ52からのアナロ
グ信号を受け、D/A68は調圧弁32および流
量制御弁38へパルス信号を出力する。
第3図は経過時間測定タイマM1,M2の値
Tc1,Tc2を処理するタイマ処理ルーチンのフ
ローチヤートである。フラグFは、一定の時間間
隔を置いた時刻においてセツトされ、その時刻間
ではリセツトされている。したがつてTc1,Tc
2は一定の時間が経過するごとに1ずつ増大す
る。また経過時間測定タイマM1,M2のオーバ
フローを防止するためにTc1,Tc2の上限を制
御される。各ステツプを詳述すると、ステツプ72
ではフラグFの値を判定し、F=1であればステ
ツプ74へ進み、F=0であればルーチンを終了す
る。ステツプ74では、第1の経過時間測定タイマ
M1の値Tc1とその上限とを比較し、Tc1<上
限であればステツプ76へ進み、Tc1=上限であ
ればルーチンを終了する。ステツプ76ではTc1
を1だけ増大する。ステツプ78では第1の経過時
間測定タイマM2の値Te2とその上限とをひか
くし、Tc2<上限であればステツプ80へ進み、
Tc2=上限であればルーチンを終了する。ステ
ツプ80ではTc2を1だけ増大する。
Tc1,Tc2を処理するタイマ処理ルーチンのフ
ローチヤートである。フラグFは、一定の時間間
隔を置いた時刻においてセツトされ、その時刻間
ではリセツトされている。したがつてTc1,Tc
2は一定の時間が経過するごとに1ずつ増大す
る。また経過時間測定タイマM1,M2のオーバ
フローを防止するためにTc1,Tc2の上限を制
御される。各ステツプを詳述すると、ステツプ72
ではフラグFの値を判定し、F=1であればステ
ツプ74へ進み、F=0であればルーチンを終了す
る。ステツプ74では、第1の経過時間測定タイマ
M1の値Tc1とその上限とを比較し、Tc1<上
限であればステツプ76へ進み、Tc1=上限であ
ればルーチンを終了する。ステツプ76ではTc1
を1だけ増大する。ステツプ78では第1の経過時
間測定タイマM2の値Te2とその上限とをひか
くし、Tc2<上限であればステツプ80へ進み、
Tc2=上限であればルーチンを終了する。ステ
ツプ80ではTc2を1だけ増大する。
第4図は目標機関回転速度算出ルーチンのフロ
ーチヤートである。目標機関回転速度Ne′は基本
的には第5図に示されている最適機関回転速度
Noに設定される。第5図ではスロツトル弁がリ
ングをかいして加速ペダルに連結している車両に
おいて、スロツトル開度θに対応する機関出力馬
力を最小燃料消費率で生じる機関回転速度Nxを
最適機関回転速度Noとして設定しているが、最
適機関回転速度NoはこのNxを基本値として車速
V等により適当に補正した値Nz′としてもよい。
アイドルスイツチ53がオフからオンに変つてか
らT1が経過すると、それ以降の車両減速期間は
目標機関回転速度Ne′は燃料カツト用機関回転速
度Nfに設定されている。Nfはアイドリング開度
時の最適機関回転速度Noより高くかつ燃料カツ
ト条件としての最低機関回転速度Nlより高い値
として設定されている。したがつて車両減速中は
車速Vが十分に低下するまで、燃料カツトが実施
される。またT1は、アイドルスイツチ53のチ
ヤタリングによる支障を回避するために設定さ
れ、例えば0.1〜0.2秒である。アイドルスイツチ
53がオフになつてからT2秒間は、最適機関回
転速度Noとは別個に設定された加速改善用機関
回転速度Naに設定される。T2は例えば1〜2
秒である。第6図は燃料カツト用機関回転速度
Nfおよび加速改善用機関回転速度Naを示してい
る。Nf,Naは車速Vの関数として設定されてお
り、V約10Km/hの範囲ではクラツチ20(パ
ウダクラツチ)を滑らせるためにNf,Naを設定
することは無意味であるので、この範囲ではNf,
Naは最低機関回転速度Nlより低い一定レベルに
設定してある。第4図の各ステツプを詳述する
と、ステツプ80ではD(ドライブ)レンジか否か
を判定し、判定が正であればステツプ88へ進
み、否であればルーチンを終了する。ステツプ88
ではスロツトル開度θ、車速V、および機関回転
速度Neを検出する。ステツプ90では第5図のグ
ラフに従つてスロツトル開度θから算出した最適
機関回転速度Noを目標機関回転速度みe′に代入
する。ステツプ92ではアイドルスイツチ53がオ
ンかオフかを判定し、オンであればステツプ94へ
進み、オフであればステツプ102へ進む。ステツ
プ94では第1の経過時間測定タイマM1の値Tc
1とt1とをひかくしてTe1<T1であればス
テツプ102へ進み、Tc1T1であればステツプ
96へ進む。ステツプ96では第2の経過時間測定タ
イマM2をクリアする。ステツプ98では第6図の
グラフに従つて車速Vから燃料カツト用機関回転
速度Nfを算出する。ステツプ100では目標機関回
転速度Ne′にNfを代入し、ステツプ112へ進む。
換言すれば、目標機関回転速度Ne′を最適機関回
転速度Noから燃料カツト用機関回転速度Nfへ変
更する。ステツプ102では第1の経過時間測定タ
イマM1をクリアする。ステツプ104では第2の
経過時間測定タイマM2の値Tc2とT2とを比
較し、Tc2<T2であればステツプ106へ進み、
Tc2=T2であればステツプ112へ進む。ステツ
プ106では第6図のグラフに従つて車速Vから加
速改善用機関回転速度Naを算出する。ステツプ
108では実際の機関回転速度Neと加速改善用回転
速度Naとを比較し、Ne<Naであればステツプ
110へ進み、NeNaであれば、すなわち機関回
転速度Neが十分に高くなつていればステツプ112
へ進む。ステツプ110では目標機関回転速度
Ne′にNaを代入して、換言すればNe′をNoから
Naへ変更してステツプ112へ進む。ステツプ112
では変速制御ルーチンを実行する。変速制御ルー
チンは、それ自体周知であり、機関回転速度Ne
と目標機関回転速度Ne′との偏差に基づいてそれ
が解消されるように流量制御弁38の制御電圧を
制御し、これによりCVT10の速度比eを変化
させる。なお、本実施例ではステツプ104が計時
手段に相当し、ステツプ106乃至112が再加速時目
標値設定手段に相当する。
ーチヤートである。目標機関回転速度Ne′は基本
的には第5図に示されている最適機関回転速度
Noに設定される。第5図ではスロツトル弁がリ
ングをかいして加速ペダルに連結している車両に
おいて、スロツトル開度θに対応する機関出力馬
力を最小燃料消費率で生じる機関回転速度Nxを
最適機関回転速度Noとして設定しているが、最
適機関回転速度NoはこのNxを基本値として車速
V等により適当に補正した値Nz′としてもよい。
アイドルスイツチ53がオフからオンに変つてか
らT1が経過すると、それ以降の車両減速期間は
目標機関回転速度Ne′は燃料カツト用機関回転速
度Nfに設定されている。Nfはアイドリング開度
時の最適機関回転速度Noより高くかつ燃料カツ
ト条件としての最低機関回転速度Nlより高い値
として設定されている。したがつて車両減速中は
車速Vが十分に低下するまで、燃料カツトが実施
される。またT1は、アイドルスイツチ53のチ
ヤタリングによる支障を回避するために設定さ
れ、例えば0.1〜0.2秒である。アイドルスイツチ
53がオフになつてからT2秒間は、最適機関回
転速度Noとは別個に設定された加速改善用機関
回転速度Naに設定される。T2は例えば1〜2
秒である。第6図は燃料カツト用機関回転速度
Nfおよび加速改善用機関回転速度Naを示してい
る。Nf,Naは車速Vの関数として設定されてお
り、V約10Km/hの範囲ではクラツチ20(パ
ウダクラツチ)を滑らせるためにNf,Naを設定
することは無意味であるので、この範囲ではNf,
Naは最低機関回転速度Nlより低い一定レベルに
設定してある。第4図の各ステツプを詳述する
と、ステツプ80ではD(ドライブ)レンジか否か
を判定し、判定が正であればステツプ88へ進
み、否であればルーチンを終了する。ステツプ88
ではスロツトル開度θ、車速V、および機関回転
速度Neを検出する。ステツプ90では第5図のグ
ラフに従つてスロツトル開度θから算出した最適
機関回転速度Noを目標機関回転速度みe′に代入
する。ステツプ92ではアイドルスイツチ53がオ
ンかオフかを判定し、オンであればステツプ94へ
進み、オフであればステツプ102へ進む。ステツ
プ94では第1の経過時間測定タイマM1の値Tc
1とt1とをひかくしてTe1<T1であればス
テツプ102へ進み、Tc1T1であればステツプ
96へ進む。ステツプ96では第2の経過時間測定タ
イマM2をクリアする。ステツプ98では第6図の
グラフに従つて車速Vから燃料カツト用機関回転
速度Nfを算出する。ステツプ100では目標機関回
転速度Ne′にNfを代入し、ステツプ112へ進む。
換言すれば、目標機関回転速度Ne′を最適機関回
転速度Noから燃料カツト用機関回転速度Nfへ変
更する。ステツプ102では第1の経過時間測定タ
イマM1をクリアする。ステツプ104では第2の
経過時間測定タイマM2の値Tc2とT2とを比
較し、Tc2<T2であればステツプ106へ進み、
Tc2=T2であればステツプ112へ進む。ステツ
プ106では第6図のグラフに従つて車速Vから加
速改善用機関回転速度Naを算出する。ステツプ
108では実際の機関回転速度Neと加速改善用回転
速度Naとを比較し、Ne<Naであればステツプ
110へ進み、NeNaであれば、すなわち機関回
転速度Neが十分に高くなつていればステツプ112
へ進む。ステツプ110では目標機関回転速度
Ne′にNaを代入して、換言すればNe′をNoから
Naへ変更してステツプ112へ進む。ステツプ112
では変速制御ルーチンを実行する。変速制御ルー
チンは、それ自体周知であり、機関回転速度Ne
と目標機関回転速度Ne′との偏差に基づいてそれ
が解消されるように流量制御弁38の制御電圧を
制御し、これによりCVT10の速度比eを変化
させる。なお、本実施例ではステツプ104が計時
手段に相当し、ステツプ106乃至112が再加速時目
標値設定手段に相当する。
第7図は車両の減速、加速ペダル50のわずか
な踏込み、車両の加速と、車両運転状態を変化さ
せた場合の車速V、スロツトル開度θ、および実
際の機関回転速度Neの時間変化を示している。
θ,Neにおいて、実線は本発明の場合、破線は
従来技術の場合をそれぞれ示している。従来技術
では、アイドルスイツチ53がオンからオフにな
ると(時刻t1)、目標機関回転速度Ne′が最適
機関回転速度Noに設定され、機関回転速度Neが
一旦大きく下降してから増加するので、加速の際
には必要な加速を得るためのスロツトル開度θが
増大し、燃料消費効率が悪化する。あるいはスロ
ツトル開度を増大させない場合には機関回転速度
Neが目標機関回転速度Ne′に達するまでの時間
が長くなり、加速応答性が悪化する。本発明では
アイドルスイツチ53がオンからオフへ変化した
時刻t1から所定時間t2内では、目標機関回転
速度Ne′が最適機関回転速度Noより大きく別個
に設定されている加速改善用回転速度Naに設定
されるので、機関回転速度Neの大きな下降が回
避され、良好な加速応答性が得られるとともに、
燃料消費量を抑制することができる。
な踏込み、車両の加速と、車両運転状態を変化さ
せた場合の車速V、スロツトル開度θ、および実
際の機関回転速度Neの時間変化を示している。
θ,Neにおいて、実線は本発明の場合、破線は
従来技術の場合をそれぞれ示している。従来技術
では、アイドルスイツチ53がオンからオフにな
ると(時刻t1)、目標機関回転速度Ne′が最適
機関回転速度Noに設定され、機関回転速度Neが
一旦大きく下降してから増加するので、加速の際
には必要な加速を得るためのスロツトル開度θが
増大し、燃料消費効率が悪化する。あるいはスロ
ツトル開度を増大させない場合には機関回転速度
Neが目標機関回転速度Ne′に達するまでの時間
が長くなり、加速応答性が悪化する。本発明では
アイドルスイツチ53がオンからオフへ変化した
時刻t1から所定時間t2内では、目標機関回転
速度Ne′が最適機関回転速度Noより大きく別個
に設定されている加速改善用回転速度Naに設定
されるので、機関回転速度Neの大きな下降が回
避され、良好な加速応答性が得られるとともに、
燃料消費量を抑制することができる。
第1図は本発明が適用されるCVTの全体の概
略図、第2図は電子制御装置のブロツク図、第3
図は経過時間測定タイマの処理ルーチンのフロー
チヤート、第4図は目標機関回転速度設定ルーチ
ンのフローチヤート、第5図は最適機関回転速度
を表わすグラフ、第6図は燃料カツト用機関回転
速度および加速改善用機関回転速度表わすグラ
フ、第7図は減速から加速へ移る過程における機
関回転速度等の時間変化を示すグラフである。第
8図は本発明のクレーム対応図である。 10……CVT、42……入力側回転角センサ、
50……加速ペダル、53……アイドルスイツ
チ。ステツプ112……変速制御ルーチン(変速制
御手段)、ステツプ98,ステツプ100……(燃料カ
ツト時目標値設定手段)。
略図、第2図は電子制御装置のブロツク図、第3
図は経過時間測定タイマの処理ルーチンのフロー
チヤート、第4図は目標機関回転速度設定ルーチ
ンのフローチヤート、第5図は最適機関回転速度
を表わすグラフ、第6図は燃料カツト用機関回転
速度および加速改善用機関回転速度表わすグラ
フ、第7図は減速から加速へ移る過程における機
関回転速度等の時間変化を示すグラフである。第
8図は本発明のクレーム対応図である。 10……CVT、42……入力側回転角センサ、
50……加速ペダル、53……アイドルスイツ
チ。ステツプ112……変速制御ルーチン(変速制
御手段)、ステツプ98,ステツプ100……(燃料カ
ツト時目標値設定手段)。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 予め定められた関数からスロツトル開度に基
づいて決定された目標機関回転速度と実際の機関
回転速度との偏差が解消されるように無段変速機
を制御する変速制御手段と、スロツトル弁が所定
値未満の開度にある車両減速期間では該目標機関
回転速度を燃料カツト条件としての最低機関回転
速度より高い値に設定する燃料カツト時目標値設
定手段とを備える形式の車両用無段変速機の制御
装置であつて、 前記スロツトル弁が前記所定値未満の開度から
該所定値以上の開度へ変化してから所定期間経過
したか否かを計時する計時手段と、 該所定期間内は、前記目標機関回転速度を前記
関数から定まる値よりも高い値に設定し、該所定
期間経過後は該目標機関回転速度を該関数から定
まる値に戻す再加速時目標値設定手段と を含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御
装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58185071A JPS6078150A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | 車両用無段変速機の制御装置 |
US06/657,666 US4653007A (en) | 1983-10-05 | 1984-10-04 | Apparatus for controlling continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58185071A JPS6078150A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6078150A JPS6078150A (ja) | 1985-05-02 |
JPH0553987B2 true JPH0553987B2 (ja) | 1993-08-11 |
Family
ID=16164299
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58185071A Granted JPS6078150A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4653007A (ja) |
JP (1) | JPS6078150A (ja) |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63106146A (ja) * | 1986-09-10 | 1988-05-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
EP0313275B1 (en) * | 1987-10-19 | 1994-01-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of controlling speed reduction ratio for continuously variable speed transmission |
JP2581782B2 (ja) * | 1988-11-28 | 1997-02-12 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
JP2706790B2 (ja) * | 1988-11-30 | 1998-01-28 | スズキ株式会社 | 連続可変変速機の回転数制御装置 |
JPH0718483B2 (ja) * | 1989-09-30 | 1995-03-06 | スズキ株式会社 | 連続可変変速機制御装置 |
JP3010962B2 (ja) * | 1993-03-10 | 2000-02-21 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機搭載車のフューエルカット制御装置 |
JP3343804B2 (ja) * | 1995-07-11 | 2002-11-11 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
JP3559200B2 (ja) * | 1999-07-13 | 2004-08-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
JP4038310B2 (ja) * | 1999-09-30 | 2008-01-23 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機のセレクト時ライン圧制御装置 |
US7832297B2 (en) | 2005-04-19 | 2010-11-16 | Hewatt Chris B | Method and apparatus for gyroscopic propulsion |
KR101013838B1 (ko) | 2007-07-13 | 2011-02-14 | 기아자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 아이들 스탑 진입 제어 방법 |
US7552712B1 (en) * | 2007-12-13 | 2009-06-30 | Caterpillar Inc. | Part-throttle performance optimization |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2385902A1 (fr) * | 1977-03-31 | 1978-10-27 | Renault | Procede de regulation d'un groupe moto-propulseur et dispositif permettant sa mise en oeuvre |
JPS55109849A (en) * | 1979-02-14 | 1980-08-23 | Aisin Warner Ltd | Pressure regulating system of automatic transmission gear |
JPS56138555A (en) * | 1980-03-29 | 1981-10-29 | Aisin Warner Ltd | Controlling device for stepless transmission used in vehicle |
JPS57161346A (en) * | 1981-03-28 | 1982-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change control method for v-belt stepless speed change gear |
JPS58160661A (ja) * | 1982-03-17 | 1983-09-24 | Toyota Motor Corp | 車両用動力装置 |
-
1983
- 1983-10-05 JP JP58185071A patent/JPS6078150A/ja active Granted
-
1984
- 1984-10-04 US US06/657,666 patent/US4653007A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6078150A (ja) | 1985-05-02 |
US4653007A (en) | 1987-03-24 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |