JP2888056B2 - 車両用自動変速装置 - Google Patents

車両用自動変速装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、基本的に車速情報およ
びエンジン負荷情報を予め設定されているシフトパター
ンと対比してギア位置を決定することにより自動変速を
行なう車両用自動変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用自動変速装置としては、一
般に、図１７に示すように、車速センサからの車速検出
値およびスロットル開度センサからのスロットル開度検
出値（エンジン負荷検出値）を予め設定されているシフ
トパターン（例えば、図３に示すように車速とスロット
ル開度の相関関係で設定）と対比することによりギア位
置を決定して自動変速を行なう装置が知られている。
【０００３】しかしながら、上記のような従来装置で
は、走行条件やドライバの意思を変速に十分反映するこ
とができない。例えば、ドライバが変速期待を抱きアク
セル操作をした場合でも、シフトパターンの変速線を横
切らない限り変速が行なわれないことで、アクセル操作
量が不足し、変速が行なわれない場合には再度アクセル
操作が必要になる。
【０００４】そこで、このような問題を解決するべく、
特開昭６０−１７５８５８号公報には、変速制御情報に
エンジン負荷変化速度を含め、このエンジン負荷変化速
度の大きさに応じて複数のシフトパターンを設定し、演
算されたエンジン負荷変化速度の大きさに応じてシフト
パターンを選択し、この選択されたシフトパターンに沿
って車速とエンジン負荷（スロットル開度）によりギア
位置を決定して変速を行なう装置が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用自動変速装置にあっては、下記に列挙するよ
うな問題がある。
【０００６】（１）複数のシフトパターンを設定する必
要がある。つまり、２，３のシフトパターンを設定した
場合、膨大な記憶容量を要しないが、非常に大まかなシ
フトパターンの設定となり、十分にドライバの変速期待
を反映することができない。また、シフトパターンを多
数設定した場合、ドライバの変速期待を反映し易いが、
膨大な記憶容量を要し、装置コスト的に不利となる。
【０００７】（２）ドライバの変速したいという期待に
対して、アクセル操作をした時に変速し易くなるもの
の、必ずしも変速が行なわれるとは限らない。すなわ
ち、変速するためには、シフトパターンの変速線を横切
る必要があり、アクセル操作をしても変速線を横切らな
い場合がある。
【０００８】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、基本的に車速情報およびエンジン負荷情
報を予め設定されているシフトパターンと対比してギア
位置を決定することにより自動変速を行なう車両用自動
変速装置において、ドライバのアクセル操作にあらわれ
る変速期待に対して時間遅れなく変速期待に沿った変速
を達成することを共通の課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
請求項１記載の車両用自動変速装置では、図１(イ) のク
レーム対応図に示すように、車速検出手段ａに基づく車
速情報およびエンジン負荷検出手段ｂに基づくエンジン
負荷情報を予め設定されているシフトパターンｃと対比
することにより変速ギア位置を選択する変速ギア位置選
択手段ｄを有する車両用自動変速装置において、エンジ
ン負荷の変化速度を検出するエンジン負荷変化速度検出
手段ｅと、上記車速検出手段ａからの車速検出値と上記
エンジン負荷検出手段ｂからのエンジン負荷検出値を用
い、低車速ほど、また、低エンジン負荷ほど比例定数を
大きな値に設定する比例定数設定手段ｎと、該比例定数
設定手段ｎにより設定された比例定数とエンジン負荷変
化速度検出値の積による補正値を前記エンジン負荷検出
値に加えた値をエンジン負荷仮想値とし、この仮想値を
前記シフトパターンｃと対比するエンジン負荷情報とす
るエンジン負荷情報設定手段ｆとを備えている。
【００１０】上記課題を解決するため請求項２記載の車
両用自動変速装置では、請求項１記載の車両用自動変速
装置において、上記比例定数設定手段を、車速検出値と
エンジン負荷検出値を用いて比例定数マップから検索さ
れる比例定数を設定する手段とし、上記エンジン負荷仮
想値をエンジン負荷情報として変速が実行されると、変
速直後のスロットル踏み戻しを検出し、変速を期待して
いない状態を示す踏み戻しが検出されると前記比例定数
マップに書き込まれている比例定数を小さな値に修正す
る比例定数修正手段を設けた。
【００１１】上記課題を解決するため請求項３記載の車
両用自動変速装置では、図１(ロ) のクレーム対応図に示
すように、車速検出手段ａに基づく車速情報およびエン
ジン負荷検出手段ｂに基づくエンジン負荷情報を予め設
定されているシフトパターンｃと対比することにより変
速ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段ｄを有する
車両用自動変速装置において、エンジン負荷の変化速度
を検出するエンジン負荷変化速度検出手段ｅと、エンジ
ン負荷の変化加速度を検出するエンジン負荷変化加速度
検出手段ｇと、上記エンジン負荷検出手段ｂにより検出
されるエンジン負荷と上記エンジン負荷変化速度検出手
段ｅにより検出されるエンジン負荷変化速度と上記エン
ジン負荷変化加速度検出手段ｇにより検出されるエンジ
ン負荷変化加速度のそれぞれの検出値が予め設定されて
いる変速期待を有する変曲点の高頻度発生領域内に存在
するかどうかを判断する変速期待判断手段ｈと、前記変
速期待判断手段ｈによりエンジン負荷検出値とエンジン
負荷変化速度検出値とエンジン負荷変化加速度検出値が
設定された変曲点の高頻度発生領域内に存在すると判定
された時、前記変速ギヤ位置選択手段ｄでのギヤ位置選
択が固定のままで変速が実行されないにもかかわらず変
速を実行する第１変速実行手段ｉとを備えている。
【００１２】上記課題を解決するため請求項４記載の車
両用自動変速装置では、図１(ハ) のクレーム対応図に示
すように、車速検出手段ａに基づく車速情報およびエン
ジン負荷検出手段ｂに基づくエンジン負荷情報を予め設
定されているシフトパターンｃと対比することにより変
速ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段ｄを有する
車両用自動変速装置において、エンジン負荷の変化速度
を検出するエンジン負荷変化速度検出手段ｅと、前記エ
ンジン負荷変化速度検出手段ｅによるエンジン負荷変化
速度検出値に基づきアクセル踏み込み操作あるいはアク
セル戻し操作の中断状態を検出するアクセル操作中断検
出手段ｊと、前記アクセル操作中断検出手段ｊによりア
クセル操作中断状態が検出された時、シフトパターンｃ
上で車速検出値とエンジン負荷検出値との関係を示す位
置が変速線から近い設定距離の範囲内にある場合、前記
変速ギヤ位置選択手段ｄでのギヤ位置選択が固定のまま
で変速が実行されないにもかかわらず変速を実行する第
２変速実行手段ｋとを備えている。
【００１３】上記課題を解決するため請求項５記載の車
両用自動変速装置では、図１(ニ) のクレーム対応図に示
すように、車速検出手段ａに基づく車速情報およびエン
ジン負荷検出手段ｂに基づくエンジン負荷情報を予め設
定されているシフトパターンｃと対比することにより変
速ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段ｄを有する
車両用自動変速装置において、エンジン負荷の変化速度
を検出するエンジン負荷変化速度検出手段ｅと、エンジ
ン負荷の変化加速度を検出するエンジン負荷変化加速度
検出手段ｇと、上記エンジン負荷検出手段ｂにより検出
されるエンジン負荷と上記エンジン負荷変化速度検出手
段ｅにより検出されるエンジン負荷変化速度と上記エン
ジン負荷変化加速度検出手段ｇにより検出されるエンジ
ン負荷変化加速度のそれぞれの検出値が予め設定されて
いる変速期待を有する変曲点の高頻度発生領域内に存在
するかどうかを判断する変速期待判断手段ｈと、前記エ
ンジン負荷変化速度検出手段ｅによるエンジン負荷変化
速度検出値に基づきアクセル踏み込み操作あるいはアク
セル戻し操作の中断状態を検出するアクセル操作中断検
出手段ｊと、前記変速期待判断手段ｈによりエンジン負
荷検出値とエンジン負荷変化速度検出値とエンジン負荷
変化加速度検出値が設定された変曲点の高頻度発生領域
内に存在すると判定された時であって、前記アクセル操
作中断検出手段ｊによりアクセル操作中断状態が検出さ
れた時、シフトパターンｃ上で車速検出値とエンジン負
荷検出値との関係を示す位置が変速線から近い設定距離
の範囲内にある場合、前記変速ギヤ位置選択手段ｄでの
ギヤ位置選択が固定のままで変速が実行されないにもか
かわらず変速を実行する第３変速実行手段ｍとを備えて
いる。
【００１４】
【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。
【００１５】車両走行時には、比例定数設定手段ｎにお
いて、車速検出手段ａからの車速検出値とエンジン負荷
検出手段ｂからのエンジン負荷検出値を用い、低車速ほ
ど、また、低エンジン負荷ほど比例定数が大きな値に設
定される。そして、エンジン負荷情報設定手段ｆにおい
て、比例定数設定手段ｎにより設定された比例定数とエ
ンジン負荷変化速度検出値の積による補正値をエンジン
負荷検出値に加えた値がエンジン負荷仮想値とされる。
【００１６】そして、変速ギア位置選択手段ｄにおい
て、車速検出手段ａに基づく車速情報およびエンジン負
荷情報設定手段ｆにより仮想されたエンジン負荷情報
を、予め設定されているシフトパターンｃと対比するこ
とにより変速ギア位置が選択され、ドライバの変速期待
を反映した変速が行なわれる。
【００１７】請求項２記載の発明の作用を説明する。
【００１８】請求項１記載の発明によりエンジン負荷仮
想値をエンジン負荷情報として変速が実行される場合、
比例定数修正手段において、変速直後のスロットル踏み
戻しが検出され、変速を期待していない状態を示す踏み
戻しが検出されると比例定数マップに書き込まれている
比例定数が小さな値に修正される。比例定数修正後の変
速処理では、車速検出値とエンジン負荷検出値を用いて
書き換えられた比例定数マップから比例定数が検索され
る。
【００１９】請求項３記載の発明の作用を説明する。
【００２０】車両走行時には、変速期待判断手段ｈにお
いて、エンジン負荷検出手段ｂからのエンジン負荷と、
エンジン負荷変化速度検出手段ｅからのエンジン負荷変
化速度と、エンジン負荷変化加速度検出手段ｇからのエ
ンジン負荷変化加速度とがそれぞれ予め設定されている
変速期待を有する変曲点の高頻度発生領域内に存在する
かどうかが判断される。
【００２１】そして、変速期待判断手段ｈにより全ての
エンジン負荷要素が領域内に存在すると判定された時、
第１変速実行手段ｉにおいて、変速ギア位置選択手段ｃ
でのギア位置固定選択にかかわらず変速期待に沿った変
速が実行される。
【００２２】請求項４記載の発明の作用を説明する。
【００２３】車両走行時には、アクセル操作中断検出手
段ｊにおいて、エンジン負荷変化速度検出手段ｅからの
エンジン負荷変化速度に基づきアクセル踏み込み操作あ
るいはアクセル戻し操作の中断状態が検出される。
【００２４】そして、アクセル操作中断検出手段ｊによ
りアクセル操作中断状態が検出された時、第２変速実行
手段ｋにおいて、シフトパターンｃ上で車速検出値とエ
ンジン負荷検出値との関係を示す位置が変速線から近い
設定距離の範囲内にある場合、変速期待に沿った変速が
実行される。
【００２５】請求項５記載の発明の作用を説明する。
【００２６】車両走行時には、変速期待判断手段ｈにお
いて、エンジン負荷とエンジン負荷変化速度とエンジン
負荷変化加速度とがそれぞれ予め設定されている変速期
待を有する変曲点の高頻度発生領域内に存在するかどう
かが判断されると共に、アクセル操作中断検出手段ｊに
おいて、エンジン負荷変化速度に基づきアクセル踏み込
み操作あるいはアクセル戻し操作の中断状態が検出され
る。
【００２７】そして、変速期待判断手段ｈにより全ての
エンジン負荷要素が変曲点の高頻度発生領域内に存在す
ると判定された時であって、アクセル操作中断検出手段
ｊによりアクセル操作中断状態が検出された時、第３変
速実行手段ｍにおいて、シフトパターンｃ上で車速検出
値とエンジン負荷検出値との関係を示す位置が変速線か
ら近い設定距離の範囲内にある場合、変速期待に沿った
変速が実行される。
【００２８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
【００２９】 （第１実施例） まず、構成を説明する。
【００３０】図２は請求項１及び請求項２記載の本発明
に対応する第１実施例の車両用自動変速装置が適用され
た変速制御システム図である。
【００３１】図２において、１は自動変速機、２はコン
トロールバルブユニット、３，４はシフトソレノイド、
５は車速センサ（車速検出手段に相当）、６はスロット
ル開度センサ（エンジン負荷検出手段に相当）、７はＡ
Ｔコントローラである。
【００３２】前記ＡＴコントローラ７の変速制御系に
は、スロットル開度ＴVO（エンジン負荷検出値に相当）
の一階差分ΔＴVO（エンジン負荷変化速度検出値に相
当）を算定する一階差分算定部７ａ（エンジン負荷変化
速度検出手段に相当）と、スロットル開度ＴVOと一階差
分ΔＴVOによりドライバの変速期待を反映するべく仮想
スロットル開度ＴVO* を算定する仮想スロットル開度算
定部７ｂ（エンジン負荷情報設定手段に相当）と、車速
センサ５からの車速ＶSPおよび仮想スロットル開度算定
部７ｂからの仮想スロットル開度ＴVO* と予め設定され
ているシフトパターン（図３）と対比することにより変
速ギア位置を選択する変速ギア選択部７ｃとを有する。
また、この変速ギア選択部７ｃにより変速される場合、
その検出トリガー信号がスロットル踏み戻し検出部７ｄ
に入力される。スロットル踏み戻し検出部７ｄでは、該
検出トリガーによってアクセル踏み戻しをスロットル開
度ＴVOの一階差分ΔＴVOから検出し、アクセル踏み戻し
を検出したらパラメータ修正信号を仮想スロットル開度
算定部７ｂに出力する構成となっている。
【００３３】次に、作用を説明する。
【００３４】 （イ）変速時期について まず、本発明のコンセプトとなる変速時期に関して説明
する。
【００３５】一般的に、ドライバが操作するアクセルの
動きには特徴的な関係がある。その特徴を定性的に述べ
れば、図４(イ) に示すように、ドライバが素早くアクセ
ルを踏む時、すなわち、一階差分ΔＴVOが大きい時は、
ドライバに加速意思があり、できるだけ早く加速したい
と考えている。一方、図４(ロ) に示すように、ドライバ
がアクセルをゆっくりとした速度で踏み込む時、すなわ
ち、一階差分ΔＴVOが小さい時は、ドライバはゆっくり
加速して巡航しようと考えている傾向がある。このよう
に、変速において、アクセル開度変化速度である一階差
分ΔＴVOを考慮することは重要なことである。
【００３６】こうした問題を鑑み、シフトパターンとし
てパワーパターンとエコノミーパターンを設定してお
き、アクセル踏み込み速さによりシフトパターンを自動
的に切り換えるものが実用化されている。
【００３７】しかし、ミクロ的にみると踏み込み速度が
速い時に加速を要求しているわけで、シフトパターンの
切り換えはマクロ的な時間スパンでは、たしかに変速が
トルクフルな駆動力特性になっているかも知れないが、
アクセル踏み込み時の加速要求に対して即座に要求を満
足してくれるとは限らない。すなわち、踏み込みが速く
ても必ずダウンシフトするとは限らない。
【００３８】 （ロ）変速方法について そこで、こうした問題を解決するために、例えば、 ＴVO* ＝ＴVO＋α・ΔＴVO （但し、αは定数） とし、仮想スロットル開度ＴVO* を算定し、変速ギア位
置を決定するシフトパターンにおいて、アクセル踏み込
み速度を考慮した変速を行なえばよいことに気づく。し
かし、ここで問題になるには、上記式において、αをど
のように決定するかである。つまり、やみくもにαを決
定してもドライバの変速期待に整合した変速が実現する
とは思えない。すなわち、ドライバの特性や車両の特性
を考慮しながらαを決定しなければならない。
【００３９】まず考えられることは、αが定数でなく、
車速ＶSPとスロットル開度ＴVOの絶対値を変数に持った
関数値であることが考えられる。つまり、α＝ｆ（ＶS
P，ＴVO）である。
【００４０】以上により、車速ＶSPおよび下記の式によ
る仮想スロットル開度ＴVO* をシフトパターンと対比す
ることにより変速を行なうようにした。
【００４１】 ＴVO* ＝ＴVO＋α・ΔＴVO （但し、α＝ｆ（ＶSP，ＴVO）） …(1) ここで、変速のためのシフトパターンは、敢えて新しく
生成することなく、従来のものを使っても構わない。
【００４２】αは図５の(イ) に示すようにマップ形式を
とり、その値は、図５の(ロ) に示すように、その時の車
速ＶSPの絶対値が大きいほど小さく、また、スロットル
開度ＴVOの絶対値が大きいほど小さくなる値として与え
る。なお、車速ＶSPおよびスロットル開度ＴVOは、ドラ
イバが踏み込み始めた時点での車速ＶSPおよびスロット
ル開度ＴVOを参照する（急激に踏み込んでいる時は、ス
ロットル開度はαの算出のために参照しない。）。
【００４３】この場合、従来の変速制御ではダウンシフ
トしなかったものが、踏み込み速度が速いと変速するよ
うになる。
【００４４】 （ハ）αの最適化について ここで、こうした構成によって変速ギア位置を決定する
際、ドライバのアクセルの動きからαを最適値に収束さ
せるロジックについて述べる。
【００４５】つまり、図６の(イ) に示すように、アクセ
ルの踏み込み操作に対して変速期待通りに変速があった
場合にはアクセルを戻さないが、図６の(ロ) に示すよう
に、アクセルの踏み込み操作に対して変速期待に反して
ダウンシフトした場合、アクセルを一旦戻す動きをよく
する。すなわち、ダウンシフトしたくて変速した場合の
スロットルの変速時の戻しは小さいが、変速期待がない
時の変速に関してのアクセルの戻り量は大きな量として
観測される。
【００４６】よって、この現象に着目し、所定のα値に
対して変速した場合、その仮想スロットル開度ＴVO* に
よってダウンシフトし、その変速直後に検出トリガ信号
を受け、アクセルの大きな戻りを検出したら比例定数マ
ップに書き込まれているα値をより小さい値（α−Δ
ｋ）に修正する。また、大きな戻りを観測しない場合
は、該α値を少量増加させる（α＋ΔＫ）。
【００４７】このようなαの最適化手順によってそのド
ライバにあった変速が実現される。
【００４８】また、αの初期値については、任意の値を
予め設定しておくものとする。
【００４９】 （ニ）変速制御処理作動 図７は上記の過程を実現するためにＡＴコントローラ７
で行なわれる変速処理作動の流れを示すフローチャート
であり、以下各ステップについて説明する。
【００５０】ステップ１０では、スロットル開度ＴVOと
車速ＶSPが測定される。
【００５１】ステップ１１では、スロットル踏み込み速
さ、つまり、一階差分ΔＴVOが算定される。
【００５２】ステップ１２では、ステップ１０で測定さ
れたスロットル開度ＴVOおよび車速ＶSPにより図５に示
すマップを検索することでαが決定される。
【００５３】ステップ１３では、仮想スロットル開度Ｔ
VO* がスロットル開度ＴVOとαと一階差分ΔＴVOを用い
た上記(1) 式により算定される。
【００５４】ステップ１４では、車速ＶSPおよび仮想ス
ロットル開度ＴVO* による位置が、図３に示すシフトパ
ターンの変速線を横切っているかどうかが判断される。
【００５５】そして、ダウンシフトが実行されると、ス
テップ１５へ進み、変速直後のスロットル踏み戻しが検
出され、変速を期待していない状態を示す大きな踏み戻
しが検出されると、ステップ１６へ進み、比例定数マッ
プに書き込まれているαがα−Δｋに修正される。ま
た、変速期待通りで踏み戻しが検出されないと、ステッ
プ１７へ進み、比例定数マップに書き込まれているαが
α＋ΔＫに修正される。
【００５６】次に、効果を説明する。
【００５７】（１）スロットル開度ＴVOとアクセル踏み
込み速度（一階差分ΔＴVO）によりドライバの変速期待
を反映するべく仮想スロットル開度ＴVO* を算定し、こ
の仮想スロットル開度ＴVO* を変速ギア位置選択部７ｃ
で用いるエンジン負荷情報とする仮想スロットル開度算
定部７ｂを設けた装置としたため、ドライバのアクセル
操作にあらわれる変速期待に対して時間遅れなく変速期
待に沿った変速を達成することができる。
【００５８】（２）変速時のドライバのアクセル挙動を
観察して、仮想スロットル開度ＴVO*を得るα値を最適
化するスロットル踏み戻し検出部７ｄを設けたため、各
ドライバのアクセル操作個性にあった変速が実現でき
る。
【００５９】具体的には、高速道路での追い越しや山岳
路（登り坂）で、トルク不足を感じ、ダウンシフトした
いためにアクセルを踏み込むと、その期待に時間的な遅
れを最小にして変速が行なわれることになり、再度ドラ
イバにアクセル操作を強いることなく、ドライバの思い
にあった車両挙動が実現される。
【００６０】 （第２実施例） まず、構成を説明する。
【００６１】図８は請求項３記載の本発明に対応する第
２実施例の車両用自動変速装置が適用された変速制御シ
ステム図である。
【００６２】図８において、１は自動変速機、２はコン
トロールバルブユニット、３，４はシフトソレノイド、
５は車速センサ（車速検出手段に相当）、６はスロット
ル開度センサ（エンジン負荷検出手段に相当）、７はＡ
Ｔコントローラである。
【００６３】前記ＡＴコントローラ７の変速制御系に
は、スロットル開度ＴVO（エンジン負荷検出値に相当）
の一階差分ΔＴVO（エンジン負荷変化速度検出値に相
当）を算定する一階差分算定部７ａ（エンジン負荷変化
速度検出手段に相当）と、スロットル開度ＴVOの二階差
分ΔΔＴVO（エンジン負荷変化加速度検出値に相当）を
算定する二階差分算定部７ｅ（エンジン負荷変化加速度
検出手段に相当）と、スロットル開度ＴVOの特徴を抽出
する第１特徴抽出器７ｆと、一階差分ΔＴVOの特徴を抽
出する第２特徴抽出器７ｇと、二階差分ΔΔＴVOの特徴
を抽出する第３特徴抽出器７ｈと、各特徴のそれぞれが
ドライバの変速期待を示す領域内に存在するかどうかを
論理積により判断する変速期待検出部７ｉ（変速期待判
断手段に相当）と、論理積が１でない時には車速ＶSPお
よびスロットル開度ＴVOと予め設定されているシフトパ
ターン（図３）と対比することにより変速ギア位置を選
択し、論理積が１の時、変速期待に沿った変速を実行す
る変速ギア選択部７ｃ（変速ギア位置選択手段および第
１変速実行手段に相当）とを有する。
【００６４】次に、作用を説明する。
【００６５】 （イ）特徴抽出器の原理について 例えば、ドライバが変速期待を抱き、「ここで変速した
いな」と感じる時、それがダウンシフトであれば、図９
の(イ) に示すように、アクセルの踏み込みが一旦停止
し、そこで変速動作が起こらないのでドライバは再びア
クセルを踏み、変速させる。結果的には、このドライバ
の踏み込み操作の一旦停止が変曲点の形で現われる。ま
た、アップシフトについていえば、ドライバは自分の希
望の速度で巡航したいと考え、オーバドライブへのアッ
プシフトを期待すると、図９の(ロ)に示すように、アク
セルを所定量踏み戻し、やはり一旦停止し、自動車の変
速の様子をうかがって変速しない時、再びアクセルを踏
み戻している。このように、ドライバの変速期待とその
時のアクセル操作パターンには、特徴的な関係が見受け
られる。
【００６６】よって、この特徴的なパターンを抽出すれ
ば、逆問題としてドライバの変速期待を検出することが
できる。これがこの発明の基本的な考え方である。
【００６７】では、どのように特徴を抽出するかといえ
ば、多くのドライバのこうした変速期待とアクセル操作
パターンを観察していると、統計的に普遍的な関係があ
ることに気づく。
【００６８】スロットル開度ＴVOの値に関していえば、
変速期待を抱く時、スロットル開度ＴVOは、図１０の
(イ) に示すように、3/8 開度から5/8 開度で多発してい
る。具体的なこの発生範囲については、ドライバが変速
期待を抱いた時、すなわち、変曲点の位置を多数データ
収集し、その平均と標準偏差を求める。そして、平均値
と+/- 標準偏差の枠を上記変速期待の発生する変曲点位
置のスロットル開度位置とする。第１特徴抽出器７ｆの
作用としては、3/8 開度から5/8 開度の間にスロットル
開度ＴVOの値が存在した時、例えば、“１”を出力し、
この範囲にない場合、“０”を出力する。
【００６９】一階差分ΔＴVOや二階差分ΔΔＴVOについ
ても同様なことがいえ、ドライバが変速期待を抱いた時
の変曲点近傍の変化を、図１０の(ロ),(ハ) に示す。スロ
ットル開度ＴVOと同様に統計的に処理し、変速期待を抱
いた時のΔＴVO，ΔΔＴVOの平均値や標準偏差を求め
る。変曲点であることからΔＴVOは、下に凸の曲線で０
に近づく（ダウンシフトの場合）。また、ΔΔＴVOは、
変曲点であることからマイナスからプラスの値に変化す
る。この時のΔＴVOの値やΔΔＴVOの値を、図１０の
(ロ),(ハ) のように限定し、同様に第２，第３特徴抽出器
７ｇ，７ｈを設計する。例えば、ΔＴVOはμｑからμｗ
の間にきた時に“１”を出力し、ΔΔＴVOはμＱからμ
Ｗの間にきた時に“１”を出力する。
【００７０】 （ロ）変速期待検出について 変速期待については、ＴVO，ΔＴVO，ΔΔＴVOのそれぞ
れについて、“ドライバの変速期待らしさ”を検討し、
その全てが変速期待らしさを示す、すなわち、全て
“１”の時、ドライバの変速期待と決定する。このよう
にして、変速期待と決定されたら、変速ギア選択部７ｃ
に対して変速指令を出す。
【００７１】ここで、アップシフトの変速期待かダウン
シフトの変速期待かを区別するには、ΔＴVOが正ならば
ダウンシフト、負ならばアップシフトと判定する。
【００７２】 （ハ）変速制御処理作動図１１ は上記の過程を実現するためにＡＴコントローラ
７で行なわれる変速処理作動の流れを示すフローチャー
トであり、以下各ステップについて説明する。ステップ
２０では、スロットル開度ＴVOが測定される。
【００７３】ステップ２１では、一階差分ΔＴVOと二階
差分ΔΔＴVOが算定される。
【００７４】ステップ２２では、ＴVO，ΔＴVO，ΔΔＴ
VOのそれぞれについてドライバの変速期待らしさが算出
される。
【００７５】ステップ２３では、変速期待らしさの論理
積が計算される。
【００７６】ステップ２４では、論理積が１かどうかが
判断される。
【００７７】そして、ステップ２４で論理積が１と判断
されると、ステップ２５で一階差分ΔＴVOが負かどうか
判断され、負の時はステップ２６でアップシフト指令が
出され、正の時はステップ２７でダウンシフト指令が出
される。
【００７８】一方、論理積が１でない場合には、ステッ
プ２８へ進み、車速ＶSPおよびスロットル開度ＴVOとシ
フトパターンを用いた通常の変速制御が行なわれる。
【００７９】次に、効果を説明する。
【００８０】（１）スロットル開度ＴVOの特徴を抽出す
る第１特徴抽出器７ｆと、一階差分ΔＴVOの特徴を抽出
する第２特徴抽出器７ｇと、二階差分ΔΔＴVOの特徴を
抽出する第３特徴抽出器７ｈと、各特徴のそれぞれがド
ライバの変速期待を示す領域内に存在するかどうかを論
理積により判断する変速期待検出部７ｉと、論理積が１
の時、変速期待に沿った変速を実行する変速ギア選択部
７ｃを設けたため、ドライバのアクセル操作にあらわれ
る変速期待に対して時間遅れなく変速期待に沿った変速
を達成することができる。
【００８１】具体的には、高速道路でアップシフトによ
り巡航走行したいとドライバが思った時や山岳路（登り
坂）でトルク不足を感じダウンシフトしたいと思った
時、アクセルワークを監視することで、その期待に時間
的な遅れを最小にして変速が行なわれることになり、再
度ドライバにアクセル操作を強いることなく、ドライバ
の思いにあった車両挙動が実現される。
【００８２】 （第３実施例） まず、構成を説明する。
【００８３】図１２は請求項４記載の本発明に対応する
第３実施例の車両用自動変速装置が適用された変速制御
システム図である。
【００８４】図１２において、１は自動変速機、２はコ
ントロールバルブユニット、３，４はシフトソレノイ
ド、５は車速センサ（車速検出手段に相当）、６はスロ
ットル開度センサ（エンジン負荷検出手段に相当）、７
はＡＴコントローラである。
【００８５】前記ＡＴコントローラ７の変速制御系に
は、スロットル開度ＴVO（エンジン負荷検出値に相当）
の一階差分ΔＴVO（エンジン負荷変化速度検出値に相
当）を算定する一階差分算定部７ａ（エンジン負荷変化
速度検出手段に相当）と、車速ＶSPおよびスロットル開
度ＴVOと予め設定されているシフトパターン（図１３）
と対比することにより変速線までの距離CLを算定する距
離算定部７ｊと、前記一階差分ΔＴVOによりアクセル操
作中断を検出すると共に距離CLが所定値以下である場合
に変速指令を出力する変速期待検出部７ｋと、変速期待
検出部７ｋからの変速指令がない時には車速ＶSPおよび
スロットル開度ＴVOと予め設定されているシフトパター
ン（図１３）と対比することにより変速ギア位置を選択
し、変速期待検出部７ｋからの変速指令時には指令に沿
った変速を実行する変速ギア選択部７ｃとを有する。な
お、距離算定部７ｊおよび変速期待検出部７ｋは、アク
セル操作中断検出手段および第２変速実行手段に相当す
る。
【００８６】次に、作用を説明する。
【００８７】 （イ）変速時期の予測について図１３ に示すように、時刻ｔでの車速ＶSPとスロットル
開度ＴVOによって、シフトパターン上の運転点が示され
る。この運転点と変速線との距離を予測距離と呼ぶ。す
なわち、図１３に示すように、時刻ｔの運転点がＸであ
った時、その近傍に５速から４速へのダウンシフト線が
ある場合、図中でＬが予測距離となる。ただし、ＭやＮ
を予測距離としてもよい。
【００８８】当然のことながら、Ｌが小さければあとわ
ずかのアクセル操作で変速することを意味し、Ｌが大き
ければ変速までのドライバのアクセル操作が大きく必要
なことを表している。また、例えば、運転点が５速から
４速のダウンシフト線を横切り、変速した時点での予測
距離は、再定義された４速から３速のダウンシフト線と
の距離か、４速から５速へのアップシフト線と運転点の
距離を表すものとする。以下、別の変速段についても同
様である。
【００８９】 （ロ）変速期待時のアクセル操作パターン 例えば、ドライバが変速期待を抱き、「ここで変速した
いな」と感じる時、それがダウンシフトであれば、図９
の(イ) に示すように、アクセルの踏み込みが一旦停止
し、そこで変速動作が起こらないのでドライバは再びア
クセルを踏み、変速させる。結果的には、このドライバ
の踏み込み操作の一旦停止が変曲点の形で現われる。ま
た、アップシフトについていえば、ドライバは自分の希
望の速度で巡航したいと考え、オーバドライブへのアッ
プシフトを期待すると、図９の(ロ)に示すように、アク
セルを所定量踏み戻し、やはり一旦停止し、自動車の変
速の様子をうかがって変速しない時、再びアクセルを踏
み戻している。このように、ドライバの変速期待とその
時のアクセル操作パターンには、特徴的な関係が見受け
られる。
【００９０】 （ハ）変速期待の検出について 上記（イ），（ロ）では、ドライバの変速期待に対して
２つの技術を述べた。つまり、アクセル操作パターンに
変曲点が現われることと、ドライブ中の運転点とシフト
パターンとの予測距離が問題であるということであり、
ドライバが変速期待する時は、この２つの技術がどのよ
うに結びつくかについて説明する。
【００９１】図１４はドライバの変速期待によるものと
思われる変曲点の起こった場所をシフトパターン上にプ
ロットしたものである。
【００９２】一見して分かるように、変曲点の発生した
場所は、変速線の近傍であり、あと少し操作をしていれ
ば変速したにもかかわらず、踏み込みが足りないばかり
に変速が起こらなかったことを表している。
【００９３】つまり、変曲点が検出されたことと、その
時のシフトパターン上での運転位置とは、相互に大きな
関係を持っていて、変曲点を検出し、かつその発生位置
が変速線に近い時、ドライバの変速期待と考えることが
できる。
【００９４】そこで、変曲点は一階差分ΔＴVOが０に近
いとき変曲点と判断し、同時にその時の予測距離CLを計
算し、予測距離CLが予め設定された値より小さい時、ド
ライバの変速期待と判断し、変速ギア選択部７ｃに対し
て変速指令を出す。
【００９５】ここで、アップシフトの変速期待かダウン
シフトの変速期待かを区別するには、変曲点検出前の一
階差分ΔＴVOが正ならばダウンシフト、負ならばアップ
シフトと判定する。また、この判断によって予測距離CL
を算定する場合、アップシフト線との距離か、ダウンシ
フト線との距離かを決定する。
【００９６】 （ニ）変速制御処理作動図１５ は上記の過程を実現するためにＡＴコントローラ
７で行なわれる変速処理作動の流れを示すフローチャー
トであり、以下各ステップについて説明する。ステップ
３０では、スロットル開度ＴVOが測定される。
【００９７】ステップ３１では、一階差分ΔＴVOが算定
される。
【００９８】ステップ３２では、一階差分ΔＴVOが０に
近い値β以下でるかどうかが判断される。
【００９９】このステップ３２でｎｏと判断された時
は、ステップ３３へ進み、その時の一階差分ΔＴVOがメ
モリされる。
【０１００】ステップ３４では、変速線との予測距離CL
が算定される。
【０１０１】ステップ３５では、算定された予測距離CL
が所定値より小さいかどうかが判断される。
【０１０２】そして、ステップ３５でｙｅｓと判断され
ると、ステップ３６でメモリされている一階差分ΔＴVO
が負かどうか判断され、負の時はステップ３７でアップ
シフト指令が出され、正の時はステップ３８でダウンシ
フト指令が出される。
【０１０３】一方、ステップ３５でｎｏと判断される
と、ステップ３９へ進み、車速ＶSPおよびスロットル開
度ＴVOとシフトパターンを用いた通常の変速制御が行な
われる。次に、効果を説明する。
【０１０４】（１）車速ＶSPおよびスロットル開度ＴVO
と予め設定されているシフトパターンと対比することに
より変速線までの距離CLを算定する距離算定部７ｊと、
一階差分ΔＴVOによりアクセル操作中断を検出すると共
に距離CLが所定値以下である場合に変速指令を出力する
変速期待検出部７ｋと、変速期待検出部７ｋからの変速
指令時には指令に沿った変速を実行する変速ギア選択部
７ｃを設けたため、ドライバのアクセル操作にあらわれ
る変速期待に対して時間遅れなく変速期待に沿った変速
を達成することができる。
【０１０５】具体的には、高速道路でアップシフトによ
り巡航走行したいとドライバが思った時や山岳路（登り
坂）でトルク不足を感じダウンシフトしたいと思った
時、アクセルワークを監視することで、その期待に時間
的な遅れを最小にして変速が行なわれることになり、再
度ドライバにアクセル操作を強いることなく、ドライバ
の思いにあった車両挙動が実現される。
【０１０６】 （第４実施例） 請求項５記載の本発明に対応する第４実施例の車両用自
動変速装置について説明する。
【０１０７】この第４実施例は、第２実施例と第３実施
例との組み合わせ例であり、その構成並びに作用につい
ては、第２実施例と第３実施例での説明と重複するので
省略する。
【０１０８】図１６は第４実施例のＡＴコントローラ７
で行なわれる変速処理作動の流れを示すフローチャート
であり、以下各ステップについて説明する。
【０１０９】ステップ４０では、スロットル開度ＴVOが
測定される。
【０１１０】ステップ４１では、一階差分ΔＴVOと二階
差分ΔΔＴVOが算出される。
【０１１１】ステップ４２では、ＴVO，ΔＴVO，ΔΔＴ
VOのそれぞれについてドライバの変速期待らしさが算出
される。
【０１１２】ステップ４３では、変速期待らしさの論理
積が計算される。
【０１１３】ステップ４４では、論理積が１かどうかが
判断される。
【０１１４】ステップ４５では、変速線との予測距離CL
が算定される。
【０１１５】ステップ４６では、算定された予測距離CL
が所定値より小さいかどうかが判断される。
【０１１６】そして、ステップ４４およびステップ４６
のいずれの条件をも満足すると、ステップ４７で一階差
分ΔＴVOが負かどうか判断され、負の時はステップ４８
でアップシフト指令が出され、正の時はステップ４９で
ダウンシフト指令が出される。一方、ステップ４４とス
テップ４６のいずれかの条件を満足しない場合には、ス
テップ５０へ進み、車速ＶSPおよびスロットル開度ＴVO
とシフトパターンを用いた通常の変速制御が行なわれ
る。
【０１１７】効果としては、第２実施例並びに第３実施
例と同様に、ドライバのアクセル操作にあらわれる変速
期待に対して時間遅れなく変速期待に沿った変速を達成
することができるという効果が得られ、加えて、第２実
施例並びに第３実施例に比べてドライバの変速期待を検
出する条件を加重しているため、変速期待を誤検出な
く、精度よく検出することができる。
【０１１８】以上、第１〜第４実施例を図面により説明
してきたが、具体的な構成は実施例に限られるものでは
なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追
加等があっても本発明に含まれる。
【０１１９】
【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、基本
的に車速情報およびエンジン負荷情報を予め設定されて
いるシフトパターンと対比してギア位置を決定すること
により自動変速を行なう車両用自動変速装置において、
車速検出値とエンジン負荷検出 値により比例定数を設定
し、この比例定数とエンジン負荷変化速度検出値との積
による補正値をエンジン負荷検出値に加えた値をエンジ
ン負荷仮想値とし、この仮想値を変速ギア位置選択手段
で用いるエンジン負荷情報とするエンジン負荷情報設定
手段を設けたため、ドライバのアクセル操作にあらわれ
る変速期待に対して時間遅れなく変速期待に沿った変速
を達成することができるという効果が得られる。
【０１２０】請求項２記載の本発明にあっては、請求項
１記載の車両用自動変速装置において、比例定数設定手
段を、車速検出値とエンジン負荷検出値を用いて比例定
数マップから検索される比例定数を設定する手段とし、
エンジン負荷仮想値をエンジン負荷情報として変速が実
行されると、変速直後のスロットル踏み戻しを検出し、
変速を期待していない状態を示す踏み戻しが検出される
と比例定数マップに書き込まれている比例定数を小さな
値に修正する比例定数修正手段を設けたため、請求項１
記載の発明の効果に加え、各ドライバのアクセル操作個
性にあった変速が実現できる。
【０１２１】請求項３記載の本発明にあっては、基本的
に車速情報およびエンジン負荷情報を予め設定されてい
るシフトパターンと対比してギア位置を決定することに
より自動変速を行なう車両用自動変速装置において、エ
ンジン負荷とエンジン負荷変化速度とエンジン負荷変化
加速度とがそれぞれ予め設定された変速期待を有する変
曲点の高頻度発生領域内に存在するかどうかを判断する
変速期待判断手段により全てのエンジン負荷要素が領域
内に存在すると判定された時、変速期待に沿った変速を
実行する第１変速実行手段を設けたため、ドライバのア
クセル操作にあらわれる変速期待に対して時間遅れなく
変速期待に沿った変速を達成することができるという効
果が得られる。
【０１２２】請求項４記載の本発明にあっては、基本的
に車速情報およびエンジン負荷情報を予め設定されてい
るシフトパターンと対比してギア位置を決定することに
より自動変速を行なう車両用自動変速装置において、ア
クセル操作中断状態が検出された時、シフトパターン上
で車速検出値とエンジン負荷検出値との関係を示す位置
が変速線から近い設定距離の範囲内にある場合、変速期
待に沿った変速を実行する第２変速実行手段を設けたた
め、ドライバのアクセル操作にあらわれる変速期待に対
して時間遅れなく変速期待に沿った変速を達成すること
ができるという効果が得られる。
【０１２３】請求項５記載の本発明にあっては、基本的
に車速情報およびエンジン負荷情報を予め設定されてい
るシフトパターンと対比してギア位置を決定することに
より自動変速を行なう車両用自動変速装置において、変
速期待判断手段により検出される全てのエンジン負荷要
素が予め設定された変速期待を有する変曲点の高頻度発
生領域内に存在すると判定された時であって、アクセル
操作中断状態が検出された時、シフトパターン上で車速
検出値とエンジン負荷検出値との関係を示す位置が変速
線から近い設定距離の範囲内にある場合、変速期待に沿
った変速を実行する第３変速実行手段を設けたため、ド
ライバのアクセル操作にあらわれる変速期待に対して時
間遅れなく変速期待に沿った変速を達成することができ
るという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用自動変速装置を示すクレーム対
応図である。
【図２】第１実施例の車両用自動変速装置を示す全体シ
ステム図である。
【図３】第１実施例装置のシフトパターンを示す図であ
る。
【図４】加速意図の有無によるアクセル開度特性図であ
る。
【図５】第１実施例装置でのα値の算定マップ図であ
る。
【図６】変速期待の有無によるスロットル開度特性図で
ある。
【図７】第１実施例装置のＡＴコントローラで行なわれ
る変速処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図８】第２実施例の車両用自動変速装置を示す全体シ
ステム図である。
【図９】ダウンシフトおよびアップシフトの変速を期待
する場合のアクセル開度特性図である。
【図１０】スロットル開度，スロットル開度の一階差
分，スロットル開度の二階差分のそれぞれに対する変速
期待を有する変曲点の発生する頻度特性図である。
【図１１】第２実施例装置のＡＴコントローラで行なわ
れる変速処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図１２】第３実施例の車両用自動変速装置を示す全体
システム図である。
【図１３】第３実施例装置のシフトパターン上での予測
距離を示す図である。
【図１４】シフトパターン上で変速を期待する変曲点の
発生位置を示す図である。
【図１５】第３実施例装置のＡＴコントローラで行なわ
れる変速処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図１６】第４実施例装置のＡＴコントローラで行なわ
れる変速処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図１７】従来の車両用自動変速装置を示す全体システ
ム図である。
【符号の説明】
ａ 車速検出手段 ｂ エンジン負荷検出手段 ｃ シフトパターン ｄ 変速ギア位置選択手段 ｅ エンジン負荷変化速度検出手段 ｆ エンジン負荷情報設定手段 ｇ エンジン負荷変化加速度検出手段 ｈ 変速期待判断手段 ｉ 第１変速実行手段 ｊ アクセル操作中断検出手段 ｋ 第２変速実行手段 ｍ 第３変速実行手段ｎ 比例定数設定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車速検出手段に基づく車速情報およびエ
    ンジン負荷検出手段に基づくエンジン負荷情報を予め設
    定されているシフトパターンと対比することにより変速
    ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段を有する車両
    用自動変速装置において、 エンジン負荷の変化速度を検出するエンジン負荷変化速
    度検出手段と、上記車速検出手段からの車速検出値と上記エンジン負荷
    検出手段からのエンジン負荷検出値を用い、低車速ほ
    ど、また、低エンジン負荷ほど比例定数を大きな値に設
    定する比例定数設定手段と、 該比例定数設定手段により設定された比例定数とエンジ
    ン負荷変化速度検出値の積による補正値を前記エンジン
    負荷検出値に加えた値をエンジン負荷仮想値 とし、この
    仮想値を前記シフトパターンと対比するエンジン負荷情
    報とするエンジン負荷情報設定手段と、 を備えていることを特徴とする車両用自動変速装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用自動変速装置にお
    いて、上記比例定数設定手段を、車速検出値とエンジン負荷検
    出値を用いて比例定数マップから検索される比例定数を
    設定する手段とし、 上記エンジン負荷仮想値をエンジン負荷情報として変速
    が実行されると、変速直後のスロットル踏み戻しを検出
    し、変速を期待していない状態を示す踏み戻しが検出さ
    れると前記比例定数マップに書き込まれている比例定数
    を小さな値に修正する比例定数修正手段を設けたことを
    特徴とする車両用自動変速装置。
  3. 【請求項３】 車速検出手段に基づく車速情報およびエ
    ンジン負荷検出手段に基づくエンジン負荷情報を予め設
    定されているシフトパターンと対比することにより変速
    ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段を有する車両
    用自動変速装置において、 エンジン負荷の変化速度を検出するエンジン負荷変化速
    度検出手段と、 エンジン負荷の変化加速度を検出するエンジン負荷変化
    加速度検出手段と、 上記エンジン負荷検出手段により検出されるエンジン負
    荷と上記エンジン負荷変化速度検出手段により検出され
    るエンジン負荷変化速度と上記エンジン負荷変化加速度
    検出手段により検出されるエンジン負荷変化加速度のそ
    れぞれの検出値が予め設定されている変速期待を有する
    変曲点の高頻度発生領域内に存在するかどうかを判断す
    る変速期待判断手段と、 前記変速期待判断手段によりエンジン負荷検出値とエン
    ジン負荷変化速度検出値とエンジン負荷変化加速度検出
    値が設定された変曲点の高頻度発生領域内に存在すると
    判定された時、前記変速ギヤ位置選択手段でのギヤ位置
    選択が固定のままで変速が実行されないにもかかわらず
    変速を実行する第１変速実行手段と、 を備えていることを特徴とする車両用自動変速装置。
  4. 【請求項４】 車速検出手段に基づく車速情報およびエ
    ンジン負荷検出手段に基づくエンジン負荷情報を予め設
    定されているシフトパターンと対比することにより変速
    ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段を有する車両
    用自動変速装置において、 エンジン負荷の変化速度を検出するエンジン負荷変化速
    度検出手段と、 前記エンジン負荷変化速度検出手段によるエンジン負荷
    変化速度検出値に基づきアクセル踏み込み操作あるいは
    アクセル戻し操作の中断状態を検出するアクセル操作中
    断検出手段と、 前記アクセル操作中断検出手段によりアクセル操作中断
    状態が検出された時、シフトパターン上で車速検出値と
    エンジン負荷検出値との関係を示す位置が変速線から近
    い設定距離の範囲内にある場合、前記変速ギヤ位置選択
    手段でのギヤ位置選択が固定のままで変速が実行されな
    いにもかかわらず変速を実行する第２変速実行手段と、 を備えていることを特徴とする車両用自動変速装置。
  5. 【請求項５】 車速検出手段に基づく車速情報およびエ
    ンジン負荷検出手段に基づくエンジン負荷情報を予め設
    定されているシフトパターンと対比することにより変速
    ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段を有する車両
    用自動変速装置において、 エンジン負荷の変化速度を検出するエンジン負荷変化速
    度検出手段と、 エンジン負荷の変化加速度を 検出するエンジン負荷変化加速度検出手段と、 上記エンジン負荷検出手段により検出されるエンジン負
    荷と上記エンジン負荷変化速度検出手段により検出され
    るエンジン負荷変化速度と上記エンジン負荷変化加速度
    検出手段により検出されるエンジン負荷変化加速度のそ
    れぞれの検出値が予め設定されている変速期待を有する
    変曲点の高頻度発生領域内に存在するかどうかを判断す
    る変速期待判断手段と、 前記エンジン負荷変化速度検出手段によるエンジン負荷
    変化速度検出値に基づきアクセル踏み込み操作あるいは
    アクセル戻し操作の中断状態を検出するアクセル操作中
    断検出手段と、 前記変速期待判断手段によりエンジン負荷検出値とエン
    ジン負荷変化速度検出値とエンジン負荷変化加速度検出
    値が設定された変曲点の高頻度発生領域内に存在すると
    判定された時であって、前記アクセル操作中断検出手段
    によりアクセル操作中断状態が検出された時、シフトパ
    ターン上で車速検出値とエンジン負荷検出値との関係を
    示す位置が変速線から近い設定距離の範囲内にある場
    合、前記変速ギヤ位置選択手段でのギヤ位置選択が固定
    のままで変速が実行されないにもかかわらず変速を実行
    する第３変速実行手段と、 を備えていることを特徴とする車両用自動変速装置。
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