JP3633389B2 - 無段変速機用駆動力制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は無段変速機用駆動力制御装置に関し、特に、駆動力制御とエンジンブレーキ制御との切り換え時の制御特性を改善したものである。
【0002】
【従来の技術】
無段変速機を装備した車両において、車速指令値を維持するために必要な駆動力を実現するエンジントルクとエンジン回転速度(または変速比)の組合せの中から、最適燃費を実現できる組合せを算出してスロットルバルブ開度と変速比を制御するようにした無段変速機用駆動力制御装置が開示されている(例えば、自動車技術学会紙VOL.48,No.10,1994参照)。具体的には、駆動力指令値と車速に基づいてエンジンの出力指令値を演算し、エンジントルクとエンジン回転速度により規定した最適燃費運転線上の、出力指令値に相当する等出力線と最適燃費運転線との交点におけるエンジントルクとエンジン回転速度(または変速比)を決定している。
【0003】
また、勾配の変化する降坂路をアクセルペダル開放状態でエンジンブレーキ力により走行する場合に、車両の加速度が所定値を越えると、車速および加速度に応じたエンジン回転速度指令値の補正量を設定し、エンジン回転速度指令値を補正して降坂路における車速変動を抑制するようにした無段変速機の変速制御装置が開示されている(例えば、特開平9−100903号公報参照)。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した前者の無段変速機用駆動力制御装置に後者の変速制御装置を組み合わせて降坂路における変速制御を行う場合には、前者の駆動力制御装置が出力指令値によりエンジン出力を制御するのに対し、後者の変速制御装置はエンジン回転速度指令値によりエンジンブレーキ力を制御するので、エンジン出力すなわち駆動力制御とエンジンブレーキ制御との切り替わり時にエンジン出力が階段状に変化し、乗員に違和感を与える可能性がある。
【0005】
本発明の目的は、駆動力制御とエンジンブレーキ制御とを滑らかに切り換えることにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
発明の一実施の形態の構成を示す図1および一実施の形態の動作を示す図2および図3に対応づけて本発明を説明すると、本発明は、車速を検出する車速検出手段7と(S1)、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル検出手段8と(S2)、車速とアクセルペダル踏み込み量とに基づいて通常走行用のエンジン出力指令値を演算する第1の演算手段13と(S3)、アクセルペダル踏み込み量に基づいてアクセルペダルの踏み込み状態と開放状態とを検出するアクセル状態検出手段13と(S4)、アクセルペダルの開放状態検出時に車両の加速度を略0に保持するためのエンジンブレーキ制御用のエンジン回転速度指令値を演算する第2の演算手段13と(S5)、エンジンブレーキ特性とエンジンブレーキ制御用エンジン回転速度指令値とに基づいて、エンジンブレーキ制御用のエンジン出力指令値を演算する第3の演算手段13と(S7、S8)、アクセルペダルの踏み込み状態検出時には、通常走行用エンジン出力指令値を最終エンジン出力指令値に決定し、アクセルペダルの開放状態検出時には、エンジンブレーキ制御用エンジン出力指令値が通常走行用エンジン出力指令値よりも小さくなると、最終エンジン出力指令値を通常走行用エンジン出力指令値からエンジンブレーキ制御用エンジン出力指令値に切り換え、エンジンブレーキ制御用エンジン出力指令値が通常走行用エンジン出力指令値より大きくなると、最終エンジン出力指令値をエンジンブレーキ制御用エンジン出力指令値から通常走行用エンジン出力指令値へ切り換えるエンジン出力指令値決定手段13と(S9)、最終エンジン出力指令値が正値の場合は、エンジン最適燃費運転特性と最終エンジン出力指令値とに基づいてエンジン回転速度指令値を決定し、最終エンジン出力指令値が負値の場合は、エンジンブレーキ特性と最終エンジン出力指令値とに基づいてエンジン回転速度指令値を決定するエンジン運転点決定手段13と(S10〜S14)、エンジン回転速度指令値によりエンジンを制御するエンジン制御手段14と(S16〜S17)、エンジン回転速度指令値と車速とに基づいて変速比指令値を演算し、無段変速機を制御する無段変速機制御手段13,15と(S16〜S17)を備える。
【0007】
上述した課題を解決するための手段の項では、説明を分かりやすくするために一実施の形態の図を用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定されるものではない。
【0008】
【発明の効果】
本発明によれば、通常走行時に駆動力制御を行う無段変速機用駆動力制御装置に、降坂路でのエンジンブレーキ制御を行う変速比制御装置を組み合わせても、通常走行時の駆動力制御と降坂路におけるエンジンブレーキ制御とを滑らかに切り換えることができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
図1は一実施の形態の構成を示す。
セットスイッチ1は、現在の車速を車速指令値に設定して自動車速制御を開始するためのスイッチである。アクセラレートスイッチ2は設定車速を増加するためのスイッチ、コーストスイッチ3は設定車速を低減するためのスイッチである。キャンセルスイッチ4は自動車速制御を解除するためのスイッチ、ブレーキスイッチ5はフットブレーキが操作された時に作動するスイッチである。このブレーキスイッチ5が作動したら、キャンセルスイッチ4が操作された場合と同様に自動車速制御を解除する。
【0010】
クランク角センサー6はエンジン回転速度に応じた周期のパルス列信号を出力し、車速センサー7は車速に応じた周期のパルス列信号を出力する。これらのパルス列信号のパルス間隔または所定時間当たりのパルス数を計測することによって、エンジン回転速度Ne[rpm]と車速Vsp[km/h]を検出することができる。また、アクセルセンサー8は乗員の加速意志としてアクセルペダルの踏み込み量Accを検出する。このアクセルペダル踏み込み量Accは、自動車速制御が解除されている時の通常制御に用いられる。プライマリー回転センサー9は、後述するベルト式無段変速機11のプライマリー・プーリーの回転速度に応じた周期のパルス列信号を出力する。このパルス列信号のパルス間隔または所定時間当たりのパルス数を計測することによって、無段変速機11のプライマリー・プーリーの回転速度、すなわち無段変速機11の入力軸回転速度を検出することができる。
【0011】
希薄燃焼型エンジン10は、スロットルバルブアクチュエータ10aによる吸入空気量制御と、インジェクター10bによる燃料噴射量制御と、点火プラグ10cによる点火時期制御とにより、エンジントルクが指令値に一致するように制御される。この希薄燃焼型エンジン10では、燃料カット禁止状態と燃料カット許可状態とが切り換えられ、また理想空燃比(ストイキ)状態と希薄燃焼用空燃比状態とが切り換えられる。さらに、低回転用カムと高回転用カムとが切り換えられて吸排気バルブの開閉タイミングが不連続的に変化する。
【0012】
ベルト式無段変速機11は、プライマリー・プーリーとセカンダリー・プーリーの半径を油圧制御で変えることによって、変速比が指令値に一致するように制御される。このベルト式無段変速機11は発進用のロックアップクラッチ付きトルクコンバーター12を備えている。なお、無段変速機はベルト式に限定されず、例えばトロイダル式の無段変速機を用いてもよい。また、ベルト式無段変速機のベルトは金属ベルトに限定されず、例えば複合乾式ベルトを用いることができる。
【0013】
車速制御コントローラー13、エンジントルクコントローラー14および変速比コントローラー15はそれぞれ、マイクロコンピュータとその周辺部品や各種アクチュエータの駆動回路などを備え、互いに通信回路を介して通信を行なう。車速制御コントローラー13は、通常走行時の駆動力制御と降坂路における変速比制御を行い、エンジントルク指令値、エンジン回転速度指令値、変速比指令値を出力する。トルクコントローラー14は、エンジン10のエンジントルク指令値に基づくスロットルバルブ開度制御と、空燃比、吸排気バルブ開閉タイミング、燃料カット禁止/許可などのエンジン運転状態の切り換え制御を行なう。さらに、変速比コントローラー15は変速比指令値に基づいて無段変速機11の変速比を制御する。
【0014】
この実施の形態では、通常走行路においてエンジン出力すなわち車両の駆動力を制御するとともに、降坂路においてエンジンブレーキ力を制御する。まず、車速Vspとアクセルペダル踏み込み量Accとに基づいて、通常走行用エンジン出力指令値Laccを演算する。アクセルペダルが踏み込まれているときは、通常走行用エンジン出力指令値Laccを最終エンジン出力指令値Lに決定する。一方、アクセルペダルが開放されているときは、エンジンブレーキ制御用のエンジン回転速度指令値Nerbを演算し、スロットルバルブ全閉時のエンジンブレーキ特性によりエンジンブレーキ制御のエンジン出力指令値Lebに変換する。そして、通常走行用エンジン出力指令値Laccとエンジンブレーキ制御用エンジン出力指令値Lebの内の小さい方を最終エンジン出力指令値Lに決定する。
【0015】
次に、最終エンジン出力指令値Lが正値の場合は、エンジントルクとエンジン回転速度とにより規定した最適燃費運転線上の、出力指令値Lに相当する等出力線と最適燃費運転線との交点におけるエンジントルクとエンジン回転速度をエンジンの運転点に決定する。一方、最終エンジン出力指令値Lが負値の場合は、最終エンジン出力指令値Lからスロットルバルブ全閉時のエンジンブレーキ特性によりエンジン回転速度指令値Neに逆変換し、エンジン回転速度指令値Neを決定する。これにより、エンジン出力に段差を生じることなく通常走行時の駆動力制御とエンジンブレーキ制御とを滑らかに切り換えることができる。
【0016】
図2および図3は、一実施の形態の駆動力制御プログラムを示すフローチャートである。これらのフローチャートにより、一実施の形態の動作を説明する。
【0017】
車両コントローラー13のマイクロコンピューターは、所定時間、例えば10msecごとにこの駆動力制御プログラムを実行する。ステップ1において車速センサー7により車速Vspを検出し、続くステップ2でアクセルセンサー8によりアクセルペダル踏み込み量Accを検出する。ステップ3では、通常走行用のエンジン出力指令値Laccを演算する。具体的には、図4に示すような車速とアクセルペダル踏み込み量とに対する出力指令値Laccのテーブルを予め設定しておき、車速検出値Vspとアクセルペダル踏み込み量検出値Accとに対応する出力指令値Laccを表引き演算する。
【0018】
ステップ4で、アクセルペダルの踏み込み量Accが所定値Accth以上か、つまりアクセルペダルが踏み込まれているか否かを検出する。Acc≧Accthでアクセルペダルが踏み込まれているときはステップ9へ進み、Acc<Accthでアクセルペダルが踏み込まれていないときはステップ5へ進む。
【0019】
アクセルペダルが開放されているときは、ステップ5でエンジンブレーキ制御用のエンジン回転数指令値Nerbを演算する。このエンジンブレーキ制御用のエンジン回転数指令値Nerbの演算には、例えば特開平9−100903号公報に示される方法を用いることができる。すなわち、図5に示すような車両の加速度に対応するエンジン回転速度指令値Nerbの単位時間当たりの補正量ΔDSRのテーブルを予め設定しておき、加速度センサーにより検出した加速度検出値、もしくは車速Vspの変化により算出した加速度演算値に対応する補正量ΔDSRを表引き演算し、この補正量ΔDSRを前回算出されたエンジン回転速度指令値に加算して新しいエンジン回転速度指令値Nerbを求める。図5には、車両加速度に対する5msec当たりの補正量ΔDSRを示す。なお、初回のエンジン回転速度指令値Nerb演算時には、クランク角センサー6により検出された実際のエンジン回転速度Neに補正量ΔDSRを加算してエンジン回転速度指令値Nerbを演算する。
【0020】
ステップ6において、エンジンコントローラー14と通信を行って燃料カット状態か否かを確認する。エンジン10が燃料カット禁止状態の時はステップ7へ進み、燃料カット禁止状態のエンジンブレーキ制御用エンジン出力指令値Lebを演算し、燃料カット状態の時はステップ8へ進み、燃料カット状態のエンジンブレーキ制御用エンジン出力指令値Lebを演算する。
【0021】
図6は、予め測定したエンジン10のエンジンブレーキ特性を示す。なお、図中に「エンブレ」とあるのはエンジンブレーキのことである。
エンジン10がスロットルバルブ全閉で燃料カット禁止状態(状態1)の時は、エンジンブレーキ制御用エンジン回転速度指令値Nerbと、スロットルバルブ全閉で燃料カット禁止状態(状態1)のエンジンブレーキ特性線との交点を通る等出力線によりエンジン出力指令値Lebを求める。一方、エンジン10がスロットルバルブ全閉で燃料カット状態(状態2)の時は、エンジンブレーキ制御用エンジン回転速度指令値Nerbと、スロットルバルブ全閉で燃料カット状態(状態2)のエンジンブレーキ特性線との交点を通る等出力線によりエンジン出力指令値Lebを求める。
【0022】
ステップ9では、次のように最終的なエンジン出力指令値Lを決定する。
【数1】
Acc≧Accthの場合(アクセルペダル踏み込み)は、L=Lacc,
Acc<Accth(アクセルペダル開放)で且つLeb>Laccの場合は、L=Lacc,
Acc<Accth(アクセルペダル開放)で且つLeb≦Laccの場合は、L=Leb
ここで、Accthは上述したアクセルペダル踏み込み量の所定値である。アクセルペダルが開放されている場合には、通常走行用エンジン出力指令値Laccとエンジンブレーキ制御用エンジン出力指令値Lebの内の小さい方を選択する。
【0023】
ステップ10において、最終的なエンジン出力指令値Lが0以上か否かを確認する。L≧0の時はステップ11へ進み、駆動力制御のエンジン回転速度指令値Nerを演算する。具体的には、エンジン出力を最少燃費で実現するための最適燃費運転線を表すエンジン特性図7を用いて、エンジン出力指令値L(正値)を実現しつつ燃料消費が最少となるエンジン回転速度指令値Nerを検索する。実際には、エンジン出力を最少燃費で実現するエンジン回転速度を予めテーブル化しておき、エンジン出力指令値Lに対応するエンジン回転速度指令値Nerを表引き演算すればよい。
【0024】
一方、L<0の時はステップ12〜14において、ステップ9で決定したエンジン出力指令値L(LaccまたはLeb)を実現するためのエンジン回転速度指令値Nerを演算する。まずステップ12においてエンジンコントローラー14と通信を行い、燃料カット状態か否かを確認する。エンジン10が燃料カット禁止状態の時はステップ13へ進み、燃料カット禁止状態のエンジンブレーキ制御用エンジン回転速度指令値Nerを演算する。具体的には、エンジンブレーキ特性図8を用いて、スロットルバルブ全閉且つ燃料カット禁止状態(状態1)でエンジン出力指令値L(負値)を実現するエンジン回転速度指令値Nerを検索する。実際には、スロットルバルブ全閉且つ燃料カット禁止状態(状態1)における、エンジン出力に対するエンジン回転速度を予めテーブル化しておき、エンジン出力指令値Lに対応するエンジン回転速度指令値Nerを表引き演算すればよい。
【0025】
エンジン10が燃料カット状態の時はステップ14へ進み、燃料カット状態のエンジンブレーキ制御用エンジン回転速度指令値Nerを演算する。具体的には、エンジンブレーキ特性図8を用いて、スロットルバルブ全閉且つ燃料カット状態(状態2)でエンジン出力指令値L(負値)を実現するエンジン回転速度指令値Nerを検索する。実際には、スロットルバルブ全閉且つ燃料カット状態(状態2)における、エンジン出力に対するエンジン回転速度を予めテーブル化しておき、エンジン出力指令値Lに対応するエンジン回転速度指令値Nerを表引き演算すればよい。
【0026】
駆動制御用またはエンジンブレーキ制御用のエンジン回転速度指令値Nerを演算した後のステップ15において、エンジン回転速度指令値Nerが、無段変速機11が取り得る変速比範囲やエンジン10などで決まるエンジン回転速度制限値を越える場合には、エンジン回転速度指令値Nerに制限値を設定する。続くステップ16では、エンジントルク指令値Terと変速比指令値Gcvtrを次式により演算する。
【表1】
Gcvtr=Ner・Rt/Vsp/Gf,
Ter=Tor/Gcvt/Gf
ここで、Gfはファイナル減速比、Gcvtは実際の変速比である。
【0027】
ステップ17では、エンジンコントローラー14へエンジン回転速度指令値Nerとエンジントルク指令値Terを出力するとともに、変速比コントローラー15へ変速比指令値Gcvtrを出力する。エンジンコントローラー14は、エンジン回転速度指令値Nerとエンジントルク指令値Terにしたがってエンジン10を制御する。また、変速比コントローラー15は変速比指令値Gcvtrにしたがって無段変速機11を制御する。
【0028】
図9は一実施の形態の駆動力制御結果を示すタイムチャートである。なお、図中に「エンブレ」とあるのはエンジンブレーキのことである。
アクセルペダルの踏み込み量Accが所定値Accthより小さい、つまりアクセルペダルの踏み込み量がほぼ0(アクセルペダル開放)になり、さらに、エンジンブレーキ制御用エンジン出力指令値Lebが通常走行用エンジン出力指令値Laccより小さくなると(時刻t1)、最終エンジン出力指令値Lが通常走行用のエンジン出力指令値Laccからエンブレ制御用のエンジン出力指令値Lebへ切り替わる。次に、エンジンブレーキ制御用エンジン出力指令値Lebが通常走行用エンジン出力指令値Laccより大きくなると(時刻t2)、最終エンジン出力指令値Lがエンブレ制御用のLebから通常走行用のLaccへ切り替わる。これらの切り替わり時点t1、t2において、エンジン出力指令値が階段状に変化せず、駆動力制御とエンジンブレーキ制御との切り換えが滑らかに行われている。
【図面の簡単な説明】
【図1】一実施の形態の構成を示す図である。
【図2】一実施の形態の駆動力制御プログラムを示すフローチャートである。
【図3】図2に続く、一実施の形態の駆動力制御プログラムを示すフローチャートである。
【図4】通常走行用エンジン出力指令値Accマップ例を示す図である。
【図5】車両の加速度に対するエンジン回転速度指令値の単位時間当たりの補正量テーブルを示す図である。
【図6】エンジンブレーキ特性を示す図である。
【図7】エンジンの最適燃費特性を示す図である。
【図8】エンジンブレーキ特性を示す図である。
【図9】一実施の形態の駆動力制御結果を示す図である。
【符号の説明】
1 セットスイッチ
2 アクセラレートスイッチ
3 コーストスイッチ
4 キャンセルスイッチ
5 ブレーキスイッチ
6 クランク角センサー
7 車速センサー
8 アクセルセンサー
9 プライマリー回転センサー
10 エンジン
10a スロットルバルブアクチュエーター
10b インジェクター
10c 点火プラグ
11 無段変速機
12 トルクコンバーター
13 車速コントローラー
14 エンジンコントローラー
15 変速比コントローラー
Claims (1)
- 車速を検出する車速検出手段と、
アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル検出手段と、
前記車速と前記アクセルペダル踏み込み量とに基づいて通常走行用のエンジン出力指令値を演算する第1の演算手段と、
前記アクセルペダル踏み込み量に基づいてアクセルペダルの踏み込み状態と開放状態とを検出するアクセル状態検出手段と、
前記アクセルペダルの開放状態検出時に車両の加速度を略0に保持するためのエンジンブレーキ制御用のエンジン回転速度指令値を演算する第2の演算手段と、
エンジンブレーキ特性と前記エンジンブレーキ制御用エンジン回転速度指令値とに基づいて、エンジンブレーキ制御用のエンジン出力指令値を演算する第3の演算手段と、
前記アクセルペダルの踏み込み状態検出時には、前記通常走行用エンジン出力指令値を最終エンジン出力指令値に決定し、前記アクセルペダルの開放状態検出時には、前記エンジンブレーキ制御用エンジン出力指令値が前記通常走行用エンジン出力指令値よりも小さくなると、最終エンジン出力指令値を前記通常走行用エンジン出力指令値から前記エンジンブレーキ制御用エンジン出力指令値に切り換え、前記エンジンブレーキ制御用エンジン出力指令値が前記通常走行用エンジン出力指令値より大きくなると、最終エンジン出力指令値を前記エンジンブレーキ制御用エンジン出力指令値から前記通常走行用エンジン出力指令値へ切り換えるエンジン出力指令値決定手段と、
前記最終エンジン出力指令値が正値の場合は、エンジン最適燃費運転特性と前記最終エンジン出力指令値とに基づいてエンジン回転速度指令値を決定し、前記最終エンジン出力指令値が負値の場合は、エンジンブレーキ特性と前記最終エンジン出力指令値とに基づいてエンジン回転速度指令値を決定するエンジン運転点決定手段と、
前記エンジン回転速度指令値によりエンジンを制御するエンジン制御手段と、
前記エンジン回転速度指令値と前記車速とに基づいて変速比指令値を演算し、無段変速機を制御する無段変速機制御手段とを備えることを特徴とする無段変速機用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
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Applications Claiming Priority (1)
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JP22282499A JP3633389B2 (ja) | 1999-08-05 | 1999-08-05 | 無段変速機用駆動力制御装置 |
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JP2001047891A JP2001047891A (ja) | 2001-02-20 |
JP3633389B2 true JP3633389B2 (ja) | 2005-03-30 |
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Family Applications (1)
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JP22282499A Expired - Fee Related JP3633389B2 (ja) | 1999-08-05 | 1999-08-05 | 無段変速機用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
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JP (1) | JP3633389B2 (ja) |
-
1999
- 1999-08-05 JP JP22282499A patent/JP3633389B2/ja not_active Expired - Fee Related
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