JPH08177540A - エンジントルク制御装置 - Google Patents
エンジントルク制御装置Info
- Publication number
- JPH08177540A JPH08177540A JP32633794A JP32633794A JPH08177540A JP H08177540 A JPH08177540 A JP H08177540A JP 32633794 A JP32633794 A JP 32633794A JP 32633794 A JP32633794 A JP 32633794A JP H08177540 A JPH08177540 A JP H08177540A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine torque
- engine
- reducing
- continuously variable
- variable transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 急加速によるガクガク振動を抑制すると共
に、急加速後の変速に伴うエンジントルクの低下による
トルク差の増大を防止する。 【構成】 スロットル開度の変化量ΔＴＶＯに基づいて
加速を検出し、加速検出時には、所定時間Ｔ0 、点火時
期を遅角してエンジントルクを低減する。一方、エンジ
ントルクの低減中に無段変速機における変速比の変化量
ΔＲに基づいてダウンシフト開始を検出し（Ｓ12，Ｓ1
3）、ダウンシフト開始の検出時には、点火時期の遅角
を強制的に終了させる（Ｓ14）。
に、急加速後の変速に伴うエンジントルクの低下による
トルク差の増大を防止する。 【構成】 スロットル開度の変化量ΔＴＶＯに基づいて
加速を検出し、加速検出時には、所定時間Ｔ0 、点火時
期を遅角してエンジントルクを低減する。一方、エンジ
ントルクの低減中に無段変速機における変速比の変化量
ΔＲに基づいてダウンシフト開始を検出し（Ｓ12，Ｓ1
3）、ダウンシフト開始の検出時には、点火時期の遅角
を強制的に終了させる（Ｓ14）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機（ＣＶＴ）
を備える車両のエンジントルク制御装置に関する。
を備える車両のエンジントルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両においては、アクセルの踏込みによ
り、スロットル開度が、全閉状態を含む低開度から高開
度へステップ的に移行する時、特には燃料遮断状態から
加速状態（燃料噴射状態）へ移行する時などに、駆動系
へのステップトルク入力に起因して、駆動系の固有振動
により、いわゆるガクガク振動が発生する。
り、スロットル開度が、全閉状態を含む低開度から高開
度へステップ的に移行する時、特には燃料遮断状態から
加速状態（燃料噴射状態）へ移行する時などに、駆動系
へのステップトルク入力に起因して、駆動系の固有振動
により、いわゆるガクガク振動が発生する。
【０００３】このため、従来は、特開昭５６−９８５６
９号公報などに示されるように、図10を参照し、アクセ
ルの踏込みに伴ってスロットル開度が増加したときに、
所定時間（又はエンジンが所定回転する間）、点火時期
（点火進角）を最適点火時期よりも遅角して、エンジン
トルクの立上がりを滑らかにしている。尚、図10におい
て、（ａ）は制御（遅角）無しの場合、（ｂ）は遅角に
よる従来制御の場合のエンジントルク特性を示し、ま
た、図中のδＴｂは従来制御によるエンジントルクの第
１の山と第１の谷とのトルク差を示している。
９号公報などに示されるように、図10を参照し、アクセ
ルの踏込みに伴ってスロットル開度が増加したときに、
所定時間（又はエンジンが所定回転する間）、点火時期
（点火進角）を最適点火時期よりも遅角して、エンジン
トルクの立上がりを滑らかにしている。尚、図10におい
て、（ａ）は制御（遅角）無しの場合、（ｂ）は遅角に
よる従来制御の場合のエンジントルク特性を示し、ま
た、図中のδＴｂは従来制御によるエンジントルクの第
１の山と第１の谷とのトルク差を示している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジントルク制御装置にあっては、無段変
速機を備える車両の場合に、次のような問題点があっ
た。スロットル弁が開かれると、それに伴い、エンジン
出力が上昇すると共に、変速機がシフトスケジュールに
従ってダウンシフトする。変速機がダウンシフトすると
エンジン回転が上昇する。エンジン回転が上昇すると、
エンジン慣性能率（Ｉｐ×ｄω／ｄｔ）だけ出力ダウン
する。いわゆるダウンシフトに伴う「引き」が発生す
る。
うな従来のエンジントルク制御装置にあっては、無段変
速機を備える車両の場合に、次のような問題点があっ
た。スロットル弁が開かれると、それに伴い、エンジン
出力が上昇すると共に、変速機がシフトスケジュールに
従ってダウンシフトする。変速機がダウンシフトすると
エンジン回転が上昇する。エンジン回転が上昇すると、
エンジン慣性能率（Ｉｐ×ｄω／ｄｔ）だけ出力ダウン
する。いわゆるダウンシフトに伴う「引き」が発生す
る。
【０００５】一方、無段変速機では、一般に車速とスロ
ットル開度とによって自動的に変速比が制御されるの
で、無段変速機が備わったエンジンでは、スロットル開
度の増加と共に、エンジントルクの増大作用と無段変速
機の変速動作とがほぼ同時に起きるが、一般的には、エ
ンジントルクの増大が変速より早く発生することが多
く、この場合に、図11に示す不具合が発生する。
ットル開度とによって自動的に変速比が制御されるの
で、無段変速機が備わったエンジンでは、スロットル開
度の増加と共に、エンジントルクの増大作用と無段変速
機の変速動作とがほぼ同時に起きるが、一般的には、エ
ンジントルクの増大が変速より早く発生することが多
く、この場合に、図11に示す不具合が発生する。
【０００６】すなわち、図11に、従来制御で変速無しの
場合（ｂ）と対比させて変速を伴う場合（ｃ）を示すよ
うに、変速を伴う場合、エンジントルクの立上がり時刻
に対して、変速の開始時刻が遅い。そして、変速に伴
う、いわゆる「引き」がガクガク振動周期のトルクの谷
と重なるため、エンジントルクの第１の山と第１の谷と
のトルク差がδＴｂより大きなδＴｃとなってしまう。
場合（ｂ）と対比させて変速を伴う場合（ｃ）を示すよ
うに、変速を伴う場合、エンジントルクの立上がり時刻
に対して、変速の開始時刻が遅い。そして、変速に伴
う、いわゆる「引き」がガクガク振動周期のトルクの谷
と重なるため、エンジントルクの第１の山と第１の谷と
のトルク差がδＴｂより大きなδＴｃとなってしまう。
【０００７】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、変速に伴って大きなトルク差が発生するのを防止で
きるようにすることを目的とする。
み、変速に伴って大きなトルク差が発生するのを防止で
きるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１に示すように、人為的操作によるエン
ジントルク制御手段を備えると共に、出力側に無段変速
機を備える車両用エンジンにおいて、前記人為的操作に
よるエンジントルク増加命令を検出するエンジントルク
増加命令検出手段と、前記エンジントルク増加命令の検
出から所定期間、前記エンジントルク制御手段とは別
に、エンジントルクを低減するエンジントルク低減手段
と、前記無段変速機の変速動作を検出する変速動作検出
手段と、前記エンジントルク低減手段によるエンジント
ルクの低減中に前記無段変速機のダウンシフト動作開始
を検出した時に、前記エンジントルク低減手段によるエ
ンジントルクの低減作用を強制的に終了させる低減作用
強制終了手段とを設けて、エンジントルク制御装置を構
成する。
る発明では、図１に示すように、人為的操作によるエン
ジントルク制御手段を備えると共に、出力側に無段変速
機を備える車両用エンジンにおいて、前記人為的操作に
よるエンジントルク増加命令を検出するエンジントルク
増加命令検出手段と、前記エンジントルク増加命令の検
出から所定期間、前記エンジントルク制御手段とは別
に、エンジントルクを低減するエンジントルク低減手段
と、前記無段変速機の変速動作を検出する変速動作検出
手段と、前記エンジントルク低減手段によるエンジント
ルクの低減中に前記無段変速機のダウンシフト動作開始
を検出した時に、前記エンジントルク低減手段によるエ
ンジントルクの低減作用を強制的に終了させる低減作用
強制終了手段とを設けて、エンジントルク制御装置を構
成する。
【０００９】また、請求項２に係る発明では、人為的操
作によるエンジントルク制御手段を備えると共に、出力
側に無段変速機を備える車両用エンジンにおいて、前記
人為的操作によるエンジントルク増加命令を検出するエ
ンジントルク増加命令検出手段と、前記エンジントルク
増加命令の検出から所定期間、前記エンジントルク制御
手段とは別に、エンジントルクを低減するエンジントル
ク低減手段と、前記エンジントルク増加命令の検出から
エンジントルクの振動によりエンジントルクが最初に減
少し始めるタイミングまでの所定時間を計時する計時手
段と、前記無段変速機の変速動作を検出する変速動作検
出手段と、前記エンジントルク低減手段によるエンジン
トルクの低減中で、前記計時手段による前記所定時間の
計時後に、前記無段変速機のダウンシフト動作を検出し
た時に、前記エンジントルク低減手段によるエンジント
ルクの低減作用を強制的に終了させる低減作用強制終了
手段とを設けて、エンジントルク制御手段を構成する
（図１の点線部分参照）。
作によるエンジントルク制御手段を備えると共に、出力
側に無段変速機を備える車両用エンジンにおいて、前記
人為的操作によるエンジントルク増加命令を検出するエ
ンジントルク増加命令検出手段と、前記エンジントルク
増加命令の検出から所定期間、前記エンジントルク制御
手段とは別に、エンジントルクを低減するエンジントル
ク低減手段と、前記エンジントルク増加命令の検出から
エンジントルクの振動によりエンジントルクが最初に減
少し始めるタイミングまでの所定時間を計時する計時手
段と、前記無段変速機の変速動作を検出する変速動作検
出手段と、前記エンジントルク低減手段によるエンジン
トルクの低減中で、前記計時手段による前記所定時間の
計時後に、前記無段変速機のダウンシフト動作を検出し
た時に、前記エンジントルク低減手段によるエンジント
ルクの低減作用を強制的に終了させる低減作用強制終了
手段とを設けて、エンジントルク制御手段を構成する
（図１の点線部分参照）。
【００１０】ここで、前記エンジントルク制御手段は、
一般的には、アクセルに連動して操作されるスロットル
弁である。また、前記エンジントルク低減手段は、エン
ジンに対する点火時期を遅角する手段、エンジンに対す
る燃料噴射量を減少させる手段、又は、エンジンに対す
る補助空気量を減少させる手段などにより構成できる。
一般的には、アクセルに連動して操作されるスロットル
弁である。また、前記エンジントルク低減手段は、エン
ジンに対する点火時期を遅角する手段、エンジンに対す
る燃料噴射量を減少させる手段、又は、エンジンに対す
る補助空気量を減少させる手段などにより構成できる。
【００１１】
【作用】請求項１に係る発明では、人為的操作によるエ
ンジントルク増加命令（加速）を検出すると、ガクガク
振動が発生することが予想されるため、その検出から所
定期間（所定時間又は所定回転）、点火時期を遅角する
などしてエンジントルクを低減するが、かかるエンジン
トルクの低減中に無段変速機のダウンシフト動作開始を
検出すると、エンジントルクの低減作用を強制的に終了
させる。
ンジントルク増加命令（加速）を検出すると、ガクガク
振動が発生することが予想されるため、その検出から所
定期間（所定時間又は所定回転）、点火時期を遅角する
などしてエンジントルクを低減するが、かかるエンジン
トルクの低減中に無段変速機のダウンシフト動作開始を
検出すると、エンジントルクの低減作用を強制的に終了
させる。
【００１２】これにより、ダウンシフトに伴うエンジン
トルクの低下と、ガクガク振動対策としてのエンジント
ルクの低減とが重なることを防止する。請求項２に係る
発明では、人為的操作によるエンジントルク増加命令
（加速）を検出すると、ガクガク振動が発生することが
予想されるため、その検出から所定期間（所定時間又は
所定回転）、点火時期を遅角するなどしてエンジントル
クを低減するが、エンジントルク増加命令（加速）の検
出からエンジントルクの振動によりエンジントルクが最
初に減少し始めるタイミング（ガクガク振動の第１の
山）までの所定時間を計時していて、この計時後に無段
変速機のダウンシフト動作を検出すると、エンジントル
クの低減作用を強制的に終了させる。
トルクの低下と、ガクガク振動対策としてのエンジント
ルクの低減とが重なることを防止する。請求項２に係る
発明では、人為的操作によるエンジントルク増加命令
（加速）を検出すると、ガクガク振動が発生することが
予想されるため、その検出から所定期間（所定時間又は
所定回転）、点火時期を遅角するなどしてエンジントル
クを低減するが、エンジントルク増加命令（加速）の検
出からエンジントルクの振動によりエンジントルクが最
初に減少し始めるタイミング（ガクガク振動の第１の
山）までの所定時間を計時していて、この計時後に無段
変速機のダウンシフト動作を検出すると、エンジントル
クの低減作用を強制的に終了させる。
【００１３】これは、ガクガク振動の第１の山より変速
開始が早い場合、変速を優先してエンジントルクの低減
作用を取り止めると、ガクガク振動対策が十分に働かな
い場合があることによる。このような場合を想定して、
ガクガク振動の第１の山まではガクガク振動抑制を重視
してエンジントルクの低減を行い、第１の山の高さを抑
える。一方、第１の山から谷に向かうときは、ダウンシ
フトに伴うエンジントルクの低下と、ガクガク振動対策
としてのエンジントルクの低減とが重なると、谷が深く
なってしまう。そこで、第１の山までの所定時間の計時
後は、変速動作を観察し、ダウンシフト動作を検出する
と、エンジントルクの低減作用を強制的に終了させるの
である。
開始が早い場合、変速を優先してエンジントルクの低減
作用を取り止めると、ガクガク振動対策が十分に働かな
い場合があることによる。このような場合を想定して、
ガクガク振動の第１の山まではガクガク振動抑制を重視
してエンジントルクの低減を行い、第１の山の高さを抑
える。一方、第１の山から谷に向かうときは、ダウンシ
フトに伴うエンジントルクの低下と、ガクガク振動対策
としてのエンジントルクの低減とが重なると、谷が深く
なってしまう。そこで、第１の山までの所定時間の計時
後は、変速動作を観察し、ダウンシフト動作を検出する
と、エンジントルクの低減作用を強制的に終了させるの
である。
【００１４】尚、第１の山までの所定時間は、エンジン
トルク増加命令（加速）からのエンジントルクの立上が
り遅れと駆動系固有振動から求まる振動の山までの遅れ
との合計時間により求めることができる。
トルク増加命令（加速）からのエンジントルクの立上が
り遅れと駆動系固有振動から求まる振動の山までの遅れ
との合計時間により求めることができる。
【００１５】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２はシ
ステム構成を示している。エンジン１の吸気通路２には
アクセルに連動するスロットル弁３が設けられ、これに
より吸入空気流量が制御される。このスロットル弁３が
人為的操作によるエンジントルク制御手段に相当する。
ステム構成を示している。エンジン１の吸気通路２には
アクセルに連動するスロットル弁３が設けられ、これに
より吸入空気流量が制御される。このスロットル弁３が
人為的操作によるエンジントルク制御手段に相当する。
【００１６】また、スロットル弁３をバイパスして補助
空気通路４が設けられ、この補助空気通路４には主にア
イドル回転数制御用に電磁式の補助空気制御弁５が設け
られている。補助空気制御弁５はエンジンコントロール
ユニット８からのデューティ信号により開度が制御され
るようになっている。吸気通路２のスロットル弁３下流
における各気筒への吸気マニホールド・ブランチ部には
それぞれ電磁式の燃料噴射弁６が設けられている。燃料
噴射弁６はエンジンコントロールユニット８からのエン
ジン回転に同期して所定のタイミングで出力される駆動
パルス信号により通電されて開弁し、所定圧力に調整さ
れた燃料を噴射する。従って、駆動パルス信号のパルス
幅により燃料噴射量が制御されるようになっている。
空気通路４が設けられ、この補助空気通路４には主にア
イドル回転数制御用に電磁式の補助空気制御弁５が設け
られている。補助空気制御弁５はエンジンコントロール
ユニット８からのデューティ信号により開度が制御され
るようになっている。吸気通路２のスロットル弁３下流
における各気筒への吸気マニホールド・ブランチ部には
それぞれ電磁式の燃料噴射弁６が設けられている。燃料
噴射弁６はエンジンコントロールユニット８からのエン
ジン回転に同期して所定のタイミングで出力される駆動
パルス信号により通電されて開弁し、所定圧力に調整さ
れた燃料を噴射する。従って、駆動パルス信号のパルス
幅により燃料噴射量が制御されるようになっている。
【００１７】エンジンの各気筒にはそれぞれ点火ユニッ
ト７が設けられ、これらの点火ユニット７はエンジンコ
ントロールユニット８からの点火信号により点火動作す
るようになっている。燃料噴射弁６、点火ユニット７及
び補助空気制御弁５の制御のため、エンジンコントロー
ルユニット８には、吸入空気流量Ｑを検出するエアフロ
ーメータ９、エンジン回転数Ｎを検出するエンジン回転
数センサ10などから、それぞれ検出信号が入力されてい
る。
ト７が設けられ、これらの点火ユニット７はエンジンコ
ントロールユニット８からの点火信号により点火動作す
るようになっている。燃料噴射弁６、点火ユニット７及
び補助空気制御弁５の制御のため、エンジンコントロー
ルユニット８には、吸入空気流量Ｑを検出するエアフロ
ーメータ９、エンジン回転数Ｎを検出するエンジン回転
数センサ10などから、それぞれ検出信号が入力されてい
る。
【００１８】一方、エンジン１の出力側には、ロックア
ップクラッチ付きのトルクコンバータ11を介して、無段
変速機（ＣＶＴ）12が装備されている。無段変速機12
は、図３に示すように、エンジン側のプライマリプーリ
13と、駆動軸（デフ）側のセカンダリプーリ14と、これ
らの間に巻掛けられたベルト15とを備え、プライマリプ
ーリ側アクチュエータ13ａへの変速圧、及びセカンダリ
プーリ側アクチュエータ14ａへのライン圧の調整によ
り、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させ
ることができるものである。但し、トロイダル式等の他
のＣＶＴを用いてもよい。
ップクラッチ付きのトルクコンバータ11を介して、無段
変速機（ＣＶＴ）12が装備されている。無段変速機12
は、図３に示すように、エンジン側のプライマリプーリ
13と、駆動軸（デフ）側のセカンダリプーリ14と、これ
らの間に巻掛けられたベルト15とを備え、プライマリプ
ーリ側アクチュエータ13ａへの変速圧、及びセカンダリ
プーリ側アクチュエータ14ａへのライン圧の調整によ
り、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させ
ることができるものである。但し、トロイダル式等の他
のＣＶＴを用いてもよい。
【００１９】変速圧及びライン圧は、オイルポンプ16に
つながる油圧回路17の油圧をリリーフ機能を有する電磁
弁18，19により制御して調圧しており、電磁弁18，19は
Ａ／Ｔコントロールユニット20により制御される。従っ
て、Ａ／Ｔコントロールユニット20により、電磁弁18，
19を制御して、変速圧及びライン圧を制御することによ
り、変速比を制御することができる。
つながる油圧回路17の油圧をリリーフ機能を有する電磁
弁18，19により制御して調圧しており、電磁弁18，19は
Ａ／Ｔコントロールユニット20により制御される。従っ
て、Ａ／Ｔコントロールユニット20により、電磁弁18，
19を制御して、変速圧及びライン圧を制御することによ
り、変速比を制御することができる。
【００２０】変速比の制御のため、Ａ／Ｔコントロール
ユニット20には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ21、
スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ22な
どから、それぞれ検出信号が入力されている。Ａ／Ｔコ
ントロールユニット20は、これらの信号に基づいて、変
速比Ｒを設定し、この変速比Ｒを得るように電磁弁18，
19を制御して変速制御を行う。Ａ／Ｔコントロールユニ
ット20は、この他、トルクコンバータ11のロックアップ
クラッチの締結・解放をも制御する。
ユニット20には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ21、
スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ22な
どから、それぞれ検出信号が入力されている。Ａ／Ｔコ
ントロールユニット20は、これらの信号に基づいて、変
速比Ｒを設定し、この変速比Ｒを得るように電磁弁18，
19を制御して変速制御を行う。Ａ／Ｔコントロールユニ
ット20は、この他、トルクコンバータ11のロックアップ
クラッチの締結・解放をも制御する。
【００２１】また、エンジンコントロールユニット８と
Ａ／Ｔコントロールユニット20とは通信線23により接続
されており、特にＡ／Ｔコントロールユニット20側から
エンジンコントロールユニット８へエンジントルク低減
要求（点火時期遅角要求）を出力可能である。図４〜図
５は本発明に関連してＡ／Ｔコントロールユニット20に
て所定の時間隔で実行される変速制御のフローチャート
である（第１の実施例）。
Ａ／Ｔコントロールユニット20とは通信線23により接続
されており、特にＡ／Ｔコントロールユニット20側から
エンジンコントロールユニット８へエンジントルク低減
要求（点火時期遅角要求）を出力可能である。図４〜図
５は本発明に関連してＡ／Ｔコントロールユニット20に
て所定の時間隔で実行される変速制御のフローチャート
である（第１の実施例）。
【００２２】ステップ１（図にはＳ１と記してある。以
下同様）では、車速センサ21からの信号に基づいて現在
の車速ＶＳＰを検出する。ステップ２では、スロットル
センサ22からの信号に基づいて現在のスロットル開度Ｔ
ＶＯを検出する。尚、前回のスロットル開度は、ＴＶＯ
old として記憶保持する。
下同様）では、車速センサ21からの信号に基づいて現在
の車速ＶＳＰを検出する。ステップ２では、スロットル
センサ22からの信号に基づいて現在のスロットル開度Ｔ
ＶＯを検出する。尚、前回のスロットル開度は、ＴＶＯ
old として記憶保持する。
【００２３】ステップ３では、現在の車速ＶＳＰとスロ
ットル開度ＴＶＯとに基づき、マップを参照して、目標
変速比Ｒｓを設定し、現在の変速比Ｒと目標変速比Ｒｓ
との間に差がある場合、この差を徐々に小さくするよう
に、周知の手法により、変速比Ｒを設定し、この変速比
Ｒを得るように電磁弁18, 19を制御して変速制御を行
う。
ットル開度ＴＶＯとに基づき、マップを参照して、目標
変速比Ｒｓを設定し、現在の変速比Ｒと目標変速比Ｒｓ
との間に差がある場合、この差を徐々に小さくするよう
に、周知の手法により、変速比Ｒを設定し、この変速比
Ｒを得るように電磁弁18, 19を制御して変速制御を行
う。
【００２４】ステップ４では、ステップ３での変速制御
による現在の変速比Ｒを読込む。尚、前回の変速比は、
Ｒold として記憶保持する。尚、本明細書での変速比
は、入力回転数／出力回転数と定義し、ギヤ比と同様
に、ロー側で大きな値、ハイ側で小さな値となるものと
する。ステップ５では、遅角制御フラグＦの値を判定
し、Ｆ＝０の場合はステップ６へ進む。ここで、Ｆ＝１
（遅角制御中）の場合はステップ11へ進む。
による現在の変速比Ｒを読込む。尚、前回の変速比は、
Ｒold として記憶保持する。尚、本明細書での変速比
は、入力回転数／出力回転数と定義し、ギヤ比と同様
に、ロー側で大きな値、ハイ側で小さな値となるものと
する。ステップ５では、遅角制御フラグＦの値を判定
し、Ｆ＝０の場合はステップ６へ進む。ここで、Ｆ＝１
（遅角制御中）の場合はステップ11へ進む。
【００２５】ステップ６では、現在のスロットル開度Ｔ
ＶＯから前回のスロットル開度ＴＶＯold を減算して、
スロットル開度の変化量ΔＴＶＯ＝ＴＶＯ−ＴＶＯold
を算出する。ステップ７では、スロットル開度の変化量
ΔＴＶＯと所定値（制御開始基準変化量）ＳＬとを比較
し、ΔＴＶＯ＜ＳＬの場合は本ルーチンを終了するが、
ΔＴＶＯ≧ＳＬの場合は急加速（エンジントルク増加命
令）とみなしてステップ８へ進む。
ＶＯから前回のスロットル開度ＴＶＯold を減算して、
スロットル開度の変化量ΔＴＶＯ＝ＴＶＯ−ＴＶＯold
を算出する。ステップ７では、スロットル開度の変化量
ΔＴＶＯと所定値（制御開始基準変化量）ＳＬとを比較
し、ΔＴＶＯ＜ＳＬの場合は本ルーチンを終了するが、
ΔＴＶＯ≧ＳＬの場合は急加速（エンジントルク増加命
令）とみなしてステップ８へ進む。
【００２６】ステップ８では、エンジンコントロールユ
ニット８に対し、点火時期遅角要求を出力し、これによ
り、所定時間、点火時期（点火進角）を遅角状態にす
る。同時に、ステップ９では遅角制御フラグＦ＝１にセ
ットし、ステップ10では加速（遅角開始）からの経過時
間を計時すべくタイマｔをスタートさせる。点火時期遅
角要求の出力後は、ステップ11以降へ進む。
ニット８に対し、点火時期遅角要求を出力し、これによ
り、所定時間、点火時期（点火進角）を遅角状態にす
る。同時に、ステップ９では遅角制御フラグＦ＝１にセ
ットし、ステップ10では加速（遅角開始）からの経過時
間を計時すべくタイマｔをスタートさせる。点火時期遅
角要求の出力後は、ステップ11以降へ進む。
【００２７】ステップ11では、タイマｔの値を所定時間
（変速無しのときの所定の遅角時間）Ｔ0 と比較し、ｔ
≧Ｔ0 の場合は、ステップ14に進んで、エンジンコント
ロールユニット８に対し、点火時期遅角終了要求を出力
して、点火時期の遅角を終了させ、またステップ15で、
遅角制御フラグＦ＝０にリセットして、本ルーチンを終
了する。
（変速無しのときの所定の遅角時間）Ｔ0 と比較し、ｔ
≧Ｔ0 の場合は、ステップ14に進んで、エンジンコント
ロールユニット８に対し、点火時期遅角終了要求を出力
して、点火時期の遅角を終了させ、またステップ15で、
遅角制御フラグＦ＝０にリセットして、本ルーチンを終
了する。
【００２８】ステップ11での判定で、ｔ＜Ｔ0 の場合
は、ステップ12，13へ進む。ステップ12では、現在の変
速比Ｒから前回の変速比Ｒold を減算して、変速比の変
化量ΔＲ＝Ｒ−Ｒold を算出する。ステップ13では、変
速比の変化量ΔＲを０と比較し、ΔＲ≦０の場合は本ル
ーチンを終了するが、ΔＲ＞０の場合は、変速比が大き
くなった（ロー側になった）のであるから、ダウンシフ
ト動作開始と判定する。
は、ステップ12，13へ進む。ステップ12では、現在の変
速比Ｒから前回の変速比Ｒold を減算して、変速比の変
化量ΔＲ＝Ｒ−Ｒold を算出する。ステップ13では、変
速比の変化量ΔＲを０と比較し、ΔＲ≦０の場合は本ル
ーチンを終了するが、ΔＲ＞０の場合は、変速比が大き
くなった（ロー側になった）のであるから、ダウンシフ
ト動作開始と判定する。
【００２９】ダウンシフト動作開始と判定した場合は、
ステップ14へ進んで、エンジンコントロールユニット８
に対し、点火時期遅角終了要求を出力して、点火時期の
遅角を強制的に終了させ、またステップ15で、遅角制御
フラグＦ＝０にリセットして、本ルーチンを終了する。
このように、スロットル開度の急増（急加速）を検出す
ると、ガクガク振動が発生することが予想されるため、
その検出から所定時間Ｔ0 、点火時期を遅角して、エン
ジントルクを低減するが、かかる点火時期の遅角中に無
段変速機のダウンシフト動作開始を検出すると、点火時
期の遅角を強制的に終了させて、ダウンシフトに伴うエ
ンジントルクの低下と、ガクガク振動対策としての点火
時期の遅角とが重なることを防止する。
ステップ14へ進んで、エンジンコントロールユニット８
に対し、点火時期遅角終了要求を出力して、点火時期の
遅角を強制的に終了させ、またステップ15で、遅角制御
フラグＦ＝０にリセットして、本ルーチンを終了する。
このように、スロットル開度の急増（急加速）を検出す
ると、ガクガク振動が発生することが予想されるため、
その検出から所定時間Ｔ0 、点火時期を遅角して、エン
ジントルクを低減するが、かかる点火時期の遅角中に無
段変速機のダウンシフト動作開始を検出すると、点火時
期の遅角を強制的に終了させて、ダウンシフトに伴うエ
ンジントルクの低下と、ガクガク振動対策としての点火
時期の遅角とが重なることを防止する。
【００３０】これにより、図６に、従来制御で変速を伴
う場合（ｃ）と対比させて第１の実施例（ｄ）における
エンジントルク特性を示すように、ガクガク振動の第１
の山と第１の谷とのトルク差をδＴｃからδＴｄに小さ
くすることができる。尚、この第１の実施例において
は、ステップ６の部分がエンジントルク増加命令検出手
段に相当し、ステップ７，８，11，14の部分がエンジン
トルク低減手段に相当し、ステップ12の部分が変速動作
検出手段に相当し、ステップ13，14の部分が低減作用強
制終了手段に相当する。
う場合（ｃ）と対比させて第１の実施例（ｄ）における
エンジントルク特性を示すように、ガクガク振動の第１
の山と第１の谷とのトルク差をδＴｃからδＴｄに小さ
くすることができる。尚、この第１の実施例において
は、ステップ６の部分がエンジントルク増加命令検出手
段に相当し、ステップ７，８，11，14の部分がエンジン
トルク低減手段に相当し、ステップ12の部分が変速動作
検出手段に相当し、ステップ13，14の部分が低減作用強
制終了手段に相当する。
【００３１】次に第２の実施例について説明する。図７
〜図８は第２の実施例のフローチャートである。第１の
実施例（図４〜図５）と異なるのは、ステップ11’が追
加されている点である。点火時期遅角要求の出力後のス
テップ11以降について説明する。ステップ11では、タイ
マｔの値を所定時間（変速無しのときの所定の遅角時
間）Ｔ0 と比較し、ｔ≧Ｔ0 の場合は、ステップ14に進
んで、エンジンコントロールユニット８に対し、点火時
期遅角終了要求を出力して、点火時期の遅角を終了さ
せ、またステップ15で、遅角制御フラグＦ＝０にリセッ
トして、本ルーチンを終了する。
〜図８は第２の実施例のフローチャートである。第１の
実施例（図４〜図５）と異なるのは、ステップ11’が追
加されている点である。点火時期遅角要求の出力後のス
テップ11以降について説明する。ステップ11では、タイ
マｔの値を所定時間（変速無しのときの所定の遅角時
間）Ｔ0 と比較し、ｔ≧Ｔ0 の場合は、ステップ14に進
んで、エンジンコントロールユニット８に対し、点火時
期遅角終了要求を出力して、点火時期の遅角を終了さ
せ、またステップ15で、遅角制御フラグＦ＝０にリセッ
トして、本ルーチンを終了する。
【００３２】ステップ11での判定で、ｔ＜Ｔ0 の場合
は、ステップ11’へ進む。ステップ11’では、タイマｔ
の値を所定時間（加速検出からガクガク振動の第１の山
までの時間）τと比較し、ｔ＜τ0 の場合は本ルーチン
を終了するが、ｔ≧τの場合は、ステップ12，13へ進
む。ステップ12では、現在の変速比Ｒから前回の変速比
Ｒold を減算して、変速比の変化量ΔＲ＝Ｒ−Ｒold を
算出する。
は、ステップ11’へ進む。ステップ11’では、タイマｔ
の値を所定時間（加速検出からガクガク振動の第１の山
までの時間）τと比較し、ｔ＜τ0 の場合は本ルーチン
を終了するが、ｔ≧τの場合は、ステップ12，13へ進
む。ステップ12では、現在の変速比Ｒから前回の変速比
Ｒold を減算して、変速比の変化量ΔＲ＝Ｒ−Ｒold を
算出する。
【００３３】ステップ13では、変速比の変化量ΔＲを０
と比較し、ΔＲ≦０の場合は本ルーチンを終了するが、
ΔＲ＞０の場合は、変速比が大きくなっている（ロー側
になっている）のであるから、ダウンシフト動作と判定
する。ダウンシフト動作と判定した場合は、ステップ14
へ進んで、エンジンコントロールユニット８に対し、点
火時期遅角終了要求を出力して、点火時期の遅角を強制
的に終了させ、またステップ15で、遅角制御フラグＦ＝
０にリセットして、本ルーチンを終了する。
と比較し、ΔＲ≦０の場合は本ルーチンを終了するが、
ΔＲ＞０の場合は、変速比が大きくなっている（ロー側
になっている）のであるから、ダウンシフト動作と判定
する。ダウンシフト動作と判定した場合は、ステップ14
へ進んで、エンジンコントロールユニット８に対し、点
火時期遅角終了要求を出力して、点火時期の遅角を強制
的に終了させ、またステップ15で、遅角制御フラグＦ＝
０にリセットして、本ルーチンを終了する。
【００３４】このようにするのは、次の理由による。ガ
クガク振動の第１の山より変速開始が早い場合、変速を
優先してエンジントルクの低減作用を取り止めると、ガ
クガク振動対策が十分に働かない場合がある。このよう
な場合を想定して、ガクガク振動の第１の山まではガク
ガク振動抑制を重視してエンジントルクの低減を行い、
第１の山の高さを抑える。従って、スロットル開度の立
上がりからのエンジントルクの立上がり遅れと駆動系固
有振動から求まる振動の山までの遅れとの合計時間をτ
とすると、この固有遅れ時間τまでは変速にかかわりな
く点火時期の遅角を行う。一方、第１の山から谷に向か
うときは、ダウンシフトに伴うエンジントルクの低下
と、ガクガク振動対策としてのエンジントルクの低減と
が重なると、谷が深くなってしまう。そこで、第１の山
までの所定時間τの計時後は、変速動作を観察し、ダウ
ンシフト動作を検出すると、エンジントルクの低減作用
を強制的に終了させるのである。
クガク振動の第１の山より変速開始が早い場合、変速を
優先してエンジントルクの低減作用を取り止めると、ガ
クガク振動対策が十分に働かない場合がある。このよう
な場合を想定して、ガクガク振動の第１の山まではガク
ガク振動抑制を重視してエンジントルクの低減を行い、
第１の山の高さを抑える。従って、スロットル開度の立
上がりからのエンジントルクの立上がり遅れと駆動系固
有振動から求まる振動の山までの遅れとの合計時間をτ
とすると、この固有遅れ時間τまでは変速にかかわりな
く点火時期の遅角を行う。一方、第１の山から谷に向か
うときは、ダウンシフトに伴うエンジントルクの低下
と、ガクガク振動対策としてのエンジントルクの低減と
が重なると、谷が深くなってしまう。そこで、第１の山
までの所定時間τの計時後は、変速動作を観察し、ダウ
ンシフト動作を検出すると、エンジントルクの低減作用
を強制的に終了させるのである。
【００３５】これにより、図９に、従来制御で変速を伴
う場合（ｃ）と対比させて第２の実施例（ｅ）における
エンジントルク特性を示すように、ガクガク振動の第１
の山と第１の谷とのトルク差をδＴｃからδＴｅに小さ
くすることができる。尚、この第２の実施例において
は、ステップ６の部分がエンジントルク増加命令検出手
段に相当し、ステップ７，８，11，14の部分がエンジン
トルク低減手段に相当し、ステップ11’の部分が計時手
段に相当し、ステップ12の部分が変速動作検出手段に相
当し、ステップ13，14の部分が低減作用強制終了手段に
相当する。
う場合（ｃ）と対比させて第２の実施例（ｅ）における
エンジントルク特性を示すように、ガクガク振動の第１
の山と第１の谷とのトルク差をδＴｃからδＴｅに小さ
くすることができる。尚、この第２の実施例において
は、ステップ６の部分がエンジントルク増加命令検出手
段に相当し、ステップ７，８，11，14の部分がエンジン
トルク低減手段に相当し、ステップ11’の部分が計時手
段に相当し、ステップ12の部分が変速動作検出手段に相
当し、ステップ13，14の部分が低減作用強制終了手段に
相当する。
【００３６】以上の実施例では、エンジントルク低減手
段として、点火時期を遅角する手段を用いたが、これに
代えて、燃料噴射弁６による燃料噴射量を減少させる手
段、あるいは、補助空気制御弁５による補助空気量を減
少させる手段を用いるようにしてもよく、いずれにして
もＡ／Ｔコントロールユニット20からのエンジントルク
低減要求により、エンジンコントロールユニット８側で
制御を行えばよい。
段として、点火時期を遅角する手段を用いたが、これに
代えて、燃料噴射弁６による燃料噴射量を減少させる手
段、あるいは、補助空気制御弁５による補助空気量を減
少させる手段を用いるようにしてもよく、いずれにして
もＡ／Ｔコントロールユニット20からのエンジントルク
低減要求により、エンジンコントロールユニット８側で
制御を行えばよい。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に係る発明
によれば、ガクガク振動抑制のためのエンジントルクの
低減中に無段変速機のダウンシフト動作開始を検出した
時に、エンジントルクの低減作用を強制的に終了させる
ことにより、ダウンシフトに伴うエンジントルクの低下
と、ガクガク振動対策としてのエンジントルクの低減と
が重なることを防止して、ガクガク振動におけるトルク
差を小さくすることができるという効果が得られる。
によれば、ガクガク振動抑制のためのエンジントルクの
低減中に無段変速機のダウンシフト動作開始を検出した
時に、エンジントルクの低減作用を強制的に終了させる
ことにより、ダウンシフトに伴うエンジントルクの低下
と、ガクガク振動対策としてのエンジントルクの低減と
が重なることを防止して、ガクガク振動におけるトルク
差を小さくすることができるという効果が得られる。
【００３８】また、請求項２に係る発明では、ガクガク
振動の第１の山までの所定時間を計時していて、この計
時後に無段変速機のダウンシフト動作を検出した時に、
エンジントルクの低減作用を強制的に終了させることに
より、ガクガク振動の抑制を重視しつつ、トルク差を小
さくすることができるという効果が得られる。
振動の第１の山までの所定時間を計時していて、この計
時後に無段変速機のダウンシフト動作を検出した時に、
エンジントルクの低減作用を強制的に終了させることに
より、ガクガク振動の抑制を重視しつつ、トルク差を小
さくすることができるという効果が得られる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の実施例を示すエンジンのシステム図
【図３】 同上実施例の無段変速機のシステム図
【図４】 第１の実施例のフローチャート（その１）
【図５】 第１の実施例のフローチャート（その２）
【図６】 第１の実施例のエンジントルク特性を示す図
【図７】 第２の実施例のフローチャート（その１）
【図８】 第２の実施例のフローチャート（その２）
【図９】 第２の実施例のエンジントルク特性を示す図
【図10】 従来制御のエンジントルク特性を示す図
【図11】 従来制御に変速が伴う場合のエンジントルク
特性を示す図
特性を示す図
１ エンジン ２ 吸気通路 ３ スロットル弁 ４ 補助空気通路 ５ 補助空気制御弁 ６ 燃料噴射弁 ７ 点火ユニット ８ エンジンコントロールユニット 11 トルクコンバータ 12 無段変速機 13 プライマリプーリ 14 セカンダリプーリ 15 ベルト 17 油圧回路 18，19 電磁弁 20 Ａ／Ｔコントロールユニット 21 車速センサ 22 スロットルセンサ 23 通信線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 滝沢 哲 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 皆川 裕介 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (6)
- 【請求項１】人為的操作によるエンジントルク制御手段
を備えると共に、出力側に無段変速機を備える車両用エ
ンジンにおいて、 前記人為的操作によるエンジントルク増加命令を検出す
るエンジントルク増加命令検出手段と、 前記エンジントルク増加命令の検出から所定期間、前記
エンジントルク制御手段とは別に、エンジントルクを低
減するエンジントルク低減手段と、 前記無段変速機の変速動作を検出する変速動作検出手段
と、 前記エンジントルク低減手段によるエンジントルクの低
減中に前記無段変速機のダウンシフト動作開始を検出し
た時に、前記エンジントルク低減手段によるエンジント
ルクの低減作用を強制的に終了させる低減作用強制終了
手段と、 を設けたことを特徴とするエンジントルク制御装置。 - 【請求項２】人為的操作によるエンジントルク制御手段
を備えると共に、出力側に無段変速機を備える車両用エ
ンジンにおいて、 前記人為的操作によるエンジントルク増加命令を検出す
るエンジントルク増加命令検出手段と、 前記エンジントルク増加命令の検出から所定期間、前記
エンジントルク制御手段とは別に、エンジントルクを低
減するエンジントルク低減手段と、 前記エンジントルク増加命令の検出からエンジントルク
の振動によりエンジントルクが最初に減少し始めるタイ
ミングまでの所定時間を計時する計時手段と、 前記無段変速機の変速動作を検出する変速動作検出手段
と、 前記エンジントルク低減手段によるエンジントルクの低
減中で、前記計時手段による前記所定時間の計時後に、
前記無段変速機のダウンシフト動作を検出した時に、前
記エンジントルク低減手段によるエンジントルクの低減
作用を強制的に終了させる低減作用強制終了手段と、 を設けたことを特徴とするエンジントルク制御装置。 - 【請求項３】前記エンジントルク制御手段は、アクセル
に連動して操作されるスロットル弁であることを特徴と
する請求項１又は請求項２記載のエンジントルク制御装
置。 - 【請求項４】前記エンジントルク低減手段は、エンジン
に対する点火時期を遅角する手段であることを特徴とす
る請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のエンジン
トルク制御装置。 - 【請求項５】前記エンジントルク低減手段は、エンジン
に対する燃料噴射量を減少させる手段であることを特徴
とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のエン
ジントルク制御装置。 - 【請求項６】前記エンジントルク低減手段は、エンジン
に対する補助空気量を減少させる手段であることを特徴
とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のエン
ジントルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32633794A JPH08177540A (ja) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | エンジントルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32633794A JPH08177540A (ja) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | エンジントルク制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08177540A true JPH08177540A (ja) | 1996-07-09 |
Family
ID=18186656
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32633794A Pending JPH08177540A (ja) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | エンジントルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08177540A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6345223B1 (en) | 1999-09-30 | 2002-02-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lock-up control device for vehicle |
| US7140991B2 (en) * | 2002-09-30 | 2006-11-28 | Jatco Ltd | Shift control system, and control apparatus and method for belt-type continuously variable transmission |
| JP2007218138A (ja) * | 2006-02-15 | 2007-08-30 | Denso Corp | 車両の振動低減制御装置 |
-
1994
- 1994-12-27 JP JP32633794A patent/JPH08177540A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6345223B1 (en) | 1999-09-30 | 2002-02-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lock-up control device for vehicle |
| US7140991B2 (en) * | 2002-09-30 | 2006-11-28 | Jatco Ltd | Shift control system, and control apparatus and method for belt-type continuously variable transmission |
| JP2007218138A (ja) * | 2006-02-15 | 2007-08-30 | Denso Corp | 車両の振動低減制御装置 |
| JP4665790B2 (ja) * | 2006-02-15 | 2011-04-06 | 株式会社デンソー | 車両の振動低減制御装置 |
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