JPS5929519A - 手動変速機付車両のシフトインジケ−タ - Google Patents
手動変速機付車両のシフトインジケ−タInfo
- Publication number
- JPS5929519A JPS5929519A JP13794682A JP13794682A JPS5929519A JP S5929519 A JPS5929519 A JP S5929519A JP 13794682 A JP13794682 A JP 13794682A JP 13794682 A JP13794682 A JP 13794682A JP S5929519 A JPS5929519 A JP S5929519A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- threshold value
- speed
- engine
- engine rotation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/42—Ratio indicator devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、動力性能を維持しながら燃料消費の少ない経
済運転を行なうためのギヤシフト情報を運転者に知らせ
るようにした手動変速機付車両のシフトインジケータに
関する。
済運転を行なうためのギヤシフト情報を運転者に知らせ
るようにした手動変速機付車両のシフトインジケータに
関する。
従来、この種のシフトインジケータとしては。
例えば第1図に示すようなものがある。
第1図において、1はエンジンの負荷状態を検出するた
めのスロットル開度センサ、2はエンジンの回転速度を
検出するエンジン回転速度センサ“でアシ、スロットル
開度センサ1による検出開度θは比較器3に入力され、
比較器3には所要の動力性能が得られるスロットル開度
の範囲を示す上限開度θHと下限開度θLが設定されて
おシ、スロットル開度センサ1よりの検出開度が下限開
度θLと上限開度θHの範囲内、−f’なわちθL≦θ
≦θHのとき比較器3はHレベル出力を生ずる。
めのスロットル開度センサ、2はエンジンの回転速度を
検出するエンジン回転速度センサ“でアシ、スロットル
開度センサ1による検出開度θは比較器3に入力され、
比較器3には所要の動力性能が得られるスロットル開度
の範囲を示す上限開度θHと下限開度θLが設定されて
おシ、スロットル開度センサ1よりの検出開度が下限開
度θLと上限開度θHの範囲内、−f’なわちθL≦θ
≦θHのとき比較器3はHレベル出力を生ずる。
一方、エンジン回転速度センサ2の出力は比較器4に入
力され、比較器4には経済運転が可能となるエンジン回
転速度の上限Ns、例えばN S =200Orpmが
閾値として設定され、エンジン回転速度Nが閾値NS以
上、すなわちN≧NSのとき比較器4FiHレベル出力
を生ずる。
力され、比較器4には経済運転が可能となるエンジン回
転速度の上限Ns、例えばN S =200Orpmが
閾値として設定され、エンジン回転速度Nが閾値NS以
上、すなわちN≧NSのとき比較器4FiHレベル出力
を生ずる。
比較器3,4の各出力はアントゲ−)5に入力され、ス
ロットル開度θがθL≦θ≦θHで且つエンジン回転速
度NがN2H4のときアンドゲート5はHレベル出力を
生じてシフトアップ指示器6を作動し、ランプ、ブザー
により運転者に対し7フトアツプを知らせるための表示
を行なう。
ロットル開度θがθL≦θ≦θHで且つエンジン回転速
度NがN2H4のときアンドゲート5はHレベル出力を
生じてシフトアップ指示器6を作動し、ランプ、ブザー
により運転者に対し7フトアツプを知らせるための表示
を行なう。
このようなシフトインジケータによる燃費の改善を第2
図のエンジン全性能曲線図について説明すると、まず第
2図のエンジン全性能曲線図から動力性観を損うことな
く経済運転を可能にするスロットル開度の範囲をθL=
101〜θH=40チとして第1図の比較器3に設定し
、また経済運転の上限となるエンジン回転速度NSをN
S=200Orpmとして比較器4に設定しておく。
図のエンジン全性能曲線図について説明すると、まず第
2図のエンジン全性能曲線図から動力性観を損うことな
く経済運転を可能にするスロットル開度の範囲をθL=
101〜θH=40チとして第1図の比較器3に設定し
、また経済運転の上限となるエンジン回転速度NSをN
S=200Orpmとして比較器4に設定しておく。
いま仮りに車両の走行に必要なパワーが10psであり
、このときのエンジン回転速度N、がN、=2000r
pm であったとすると、第2図のA点で示す運転状態
にあり、A点における燃料消費量は一点鎖線で示す等燃
費率カーブから約350Cg/ps・h〕にある。
、このときのエンジン回転速度N、がN、=2000r
pm であったとすると、第2図のA点で示す運転状態
にあり、A点における燃料消費量は一点鎖線で示す等燃
費率カーブから約350Cg/ps・h〕にある。
このA点における運転状態は、スロットル開度θ、がθ
L≦θ、≦θHであり、且つエンジン回転速度N、もN
、≧NS を満足するため、第1図における比較器3,
4がHレベル出力を生じ、シフトアップ指示器6にシフ
トアップの表示が行なわれる。そこで、このシフトアッ
プ表示に従って、運転車がシフトアップ操作を行なった
とすると1、シフトアップしたときのギア比の変化率か
らシフトナツプ後のエンジン回転速度はN!に下り、同
じパワー10psが得られる運転状態は等パワーカーブ
上のB点に移行する。このシフトアップ後のB点におけ
る燃料消費は300(,9/psll)に下り。
L≦θ、≦θHであり、且つエンジン回転速度N、もN
、≧NS を満足するため、第1図における比較器3,
4がHレベル出力を生じ、シフトアップ指示器6にシフ
トアップの表示が行なわれる。そこで、このシフトアッ
プ表示に従って、運転車がシフトアップ操作を行なった
とすると1、シフトアップしたときのギア比の変化率か
らシフトナツプ後のエンジン回転速度はN!に下り、同
じパワー10psが得られる運転状態は等パワーカーブ
上のB点に移行する。このシフトアップ後のB点におけ
る燃料消費は300(,9/psll)に下り。
シフトアップ指示に従ったシフト操作で動力性能を損な
うことなく経済運転を実現することができる。
うことなく経済運転を実現することができる。
ところで、このようなシフトインジケータの表示に従っ
て例えば1速から5速まで順次シフトアップしたときの
パターンは例えば第3図のタイムチャートに示すように
なる。このシフトパターンにおいて、エンジン回転速度
がシフトアップを指令する閾値NS、例えばNs=20
0Orpmに到達するまでの時間は低速ギア側はど短か
くなる。
て例えば1速から5速まで順次シフトアップしたときの
パターンは例えば第3図のタイムチャートに示すように
なる。このシフトパターンにおいて、エンジン回転速度
がシフトアップを指令する閾値NS、例えばNs=20
0Orpmに到達するまでの時間は低速ギア側はど短か
くなる。
そのため、加速時にシフトアップを行なう場合。
従来のシフトインジケータでは低速ギア時のシフトアッ
プ指示が短時間で行なわれ1例えばシフトアップ指示に
従って1速から2速にシフトアップすると、直ちに3速
への7フトアツプが指示され。
プ指示が短時間で行なわれ1例えばシフトアップ指示に
従って1速から2速にシフトアップすると、直ちに3速
への7フトアツプが指示され。
このような短時間に行なわれるシフトアップ指示に運転
者のシフトアップ操作が追従できず、結果的にシフトア
ップ指示に従わなくなることで燃費を改善するために行
なうシフトインジケータの機能が充分に活用されない恐
れがあった。
者のシフトアップ操作が追従できず、結果的にシフトア
ップ指示に従わなくなることで燃費を改善するために行
なうシフトインジケータの機能が充分に活用されない恐
れがあった。
本発明は、このような従来の問題点に鑑入て々されたも
ので、シフトアップ操作が追従できるシフトアップ指示
を行なって容易に燃費の改善効果が得られることを目的
とし、この目的を実現するために、エンジンの回転加速
度を検出し、シフトアップを指令するエンジン回転速度
を判別する閾値をエンジン回転加速度に応じて所定割合
で増加させて低速ギア側におけるシフトアップ指示を゛
遅らせるようにしたものである。
ので、シフトアップ操作が追従できるシフトアップ指示
を行なって容易に燃費の改善効果が得られることを目的
とし、この目的を実現するために、エンジンの回転加速
度を検出し、シフトアップを指令するエンジン回転速度
を判別する閾値をエンジン回転加速度に応じて所定割合
で増加させて低速ギア側におけるシフトアップ指示を゛
遅らせるようにしたものである。
以下本発明を図面に基づいて説明でる。
第4図は本発明の基本構成を示したブロック図である。
まず、構成を説明すると、1はスロットル開度センサで
あり、ポテンショメータと定電圧源との組み合わせでな
る。
あり、ポテンショメータと定電圧源との組み合わせでな
る。
2にエンジン回転速度センサであり1例えば点火コイル
の点火パルス信号を電圧に変換するF−■コンバータが
用いられる。
の点火パルス信号を電圧に変換するF−■コンバータが
用いられる。
31−j、スロットル開度センサ1の検出開度θを入力
した比較器であり、経済運転を可能にするスロットル開
度の下限値θLと上限値θHを設定しており、スロット
ル開度センサの検出開度θがθL〜θHの範囲内にある
時比較器3はHレベル出力を生ずる。又、4はエンジン
回転速度センサ2の検出速度Nを入力した比較器であり
、後の説明で明らかにする閾値設定器12によるシフト
アップを必要とするエンジン回転速度の閾値NSが設定
されており、エンジン回転速度センサ2の検出速度Nが
閾値NS以上となった時に比較器4はHレベル出力を生
ずる。比較器3,4の出力はアンドゲート5に入力され
、アンドゲート5は比較器3゜4が1(レベル出力を生
じている時、すなわちスロットル開度がθL≦θ≦θH
て且つエンジン回転速度がN≧NSの条件が満たされて
いる時にシフトアップ指令としての1(レベル出力を生
じる。
した比較器であり、経済運転を可能にするスロットル開
度の下限値θLと上限値θHを設定しており、スロット
ル開度センサの検出開度θがθL〜θHの範囲内にある
時比較器3はHレベル出力を生ずる。又、4はエンジン
回転速度センサ2の検出速度Nを入力した比較器であり
、後の説明で明らかにする閾値設定器12によるシフト
アップを必要とするエンジン回転速度の閾値NSが設定
されており、エンジン回転速度センサ2の検出速度Nが
閾値NS以上となった時に比較器4はHレベル出力を生
ずる。比較器3,4の出力はアンドゲート5に入力され
、アンドゲート5は比較器3゜4が1(レベル出力を生
じている時、すなわちスロットル開度がθL≦θ≦θH
て且つエンジン回転速度がN≧NSの条件が満たされて
いる時にシフトアップ指令としての1(レベル出力を生
じる。
6は、アンドゲート5よりのシフト指令によQ作動して
運転者にシフトアップを指示するシフトアップ指示器で
あり、ランプもしくはブザー 等によりシフトアップを
指示−する。
運転者にシフトアップを指示するシフトアップ指示器で
あり、ランプもしくはブザー 等によりシフトアップを
指示−する。
このような構成は、従来のインジケータと同じであるが
本発明では、これに加えてエンジン回転速度センサ2の
検出速度Nを微分してエンジン回転加速度合を検出する
微分器10と、微分器10よりの検出回転加速度合に基
づいて比較器4に対するエンジン回転速度の閾値Nsを
演算して設定する1@値設定器12が設けられている。
本発明では、これに加えてエンジン回転速度センサ2の
検出速度Nを微分してエンジン回転加速度合を検出する
微分器10と、微分器10よりの検出回転加速度合に基
づいて比較器4に対するエンジン回転速度の閾値Nsを
演算して設定する1@値設定器12が設けられている。
この閾値設定器J2による閾1[N s (1)演算と
しては、固定的に定めた閾値NOに検出回転加速度べを
に倍した値を加え合わせることにより求める。
しては、固定的に定めた閾値NOに検出回転加速度べを
に倍した値を加え合わせることにより求める。
すなわち、[シ匂1111設定器12に於ける閾]1な
NSはN5=NO+kNのfi 7Eにより求められる
。
NSはN5=NO+kNのfi 7Eにより求められる
。
尚、には任意に定めた比例定数でちる。
第5図は第4図の基本構成に於ける比較器3,4微分器
10.及び閾値設定器12について具体的な回路4°R
成を持って不した本発明の一笑施例を表わす回路ブロッ
ク図でちる。
10.及び閾値設定器12について具体的な回路4°R
成を持って不した本発明の一笑施例を表わす回路ブロッ
ク図でちる。
第5図に於いて、まず比較器3はオペアンプA、。
A、を用いた所謂ウィンドコンバレータラ構成し。
オペアンプA、のプラス入力端子に峨抗R,IR2の分
圧電圧で定まるスロットル開度の上限θHに対応した甚
準甫田V を設定し、スロットル開θH 度センサ1の検出電圧Vθが基慈屯圧VθH以下ノ時に
Hレベル出力を生ずる。又、オペアンプA。
圧電圧で定まるスロットル開度の上限θHに対応した甚
準甫田V を設定し、スロットル開θH 度センサ1の検出電圧Vθが基慈屯圧VθH以下ノ時に
Hレベル出力を生ずる。又、オペアンプA。
のマイナス人力°端子には抵抗R,,R4の分圧t((
圧で定器るスロットル開度の下限値θLに対応した基準
電圧Vθ1が設定されておシ、スロットル開度センサ1
の検出電圧Vθが基準電圧■OL以上の時、オペアンプ
A2はHレベル出力を生ずる。
圧で定器るスロットル開度の下限値θLに対応した基準
電圧Vθ1が設定されておシ、スロットル開度センサ1
の検出電圧Vθが基準電圧■OL以上の時、オペアンプ
A2はHレベル出力を生ずる。
オペアンプA、、A、の出力は、アンドゲート7に与え
られ、アンドゲート7の出力に、アンドゲート5の一方
に入力されている。
られ、アンドゲート7の出力に、アンドゲート5の一方
に入力されている。
次に比較器4にオペアンプA、を用いたランプくレータ
でなり、プラス入力端子に抵抗R,を介してエンジン回
転速度センサの検出電圧VNを入力するとともに、マイ
ナス入力端子に水準電圧として抵抗R8を介して閾値設
定器12の出力を入力しており、エンジン回転速度セン
サ2の検出電圧VNが閾値設定器12よシの基準電圧以
上となった時にオペアンプA3はHレベル出力を生じる
。
でなり、プラス入力端子に抵抗R,を介してエンジン回
転速度センサの検出電圧VNを入力するとともに、マイ
ナス入力端子に水準電圧として抵抗R8を介して閾値設
定器12の出力を入力しており、エンジン回転速度セン
サ2の検出電圧VNが閾値設定器12よシの基準電圧以
上となった時にオペアンプA3はHレベル出力を生じる
。
一方、微分器10は、オペアンプA4を用いた微分回路
と、オペアンプA8を用いたインバータで構成され、エ
ンジン回転速度センサ2の検出電圧VNを抵抗R?Pコ
ンデンサCでなる微分回路を介してオペアンプA4のマ
イナス入力端子に接続シ、オペアンプA4の出力には検
出電圧V N O)増加割合、−j&わちエンジン回転
加速度に比例したマイナスの加速度検出電圧−vkMが
出力され。
と、オペアンプA8を用いたインバータで構成され、エ
ンジン回転速度センサ2の検出電圧VNを抵抗R?Pコ
ンデンサCでなる微分回路を介してオペアンプA4のマ
イナス入力端子に接続シ、オペアンプA4の出力には検
出電圧V N O)増加割合、−j&わちエンジン回転
加速度に比例したマイナスの加速度検出電圧−vkMが
出力され。
この加速度検出電圧は、オペアンプA、で反転されてプ
ラスの電圧として閾値設定器12に入力されている。閾
1[ff定器12は、6D算器として作動1−るオペア
ンプA6 と、インバータとして作動するオペアン−/
’A?を有し、オペアンプA6のマイナス入力端子には
抵抗RI3を介して微分器10よりの加速□□□検出電
圧vk良y:zz与えられると共に抵抗R,,、R,、
の分圧電子で定まる同市的に定めた閾(直NOに対する
一定電圧VNo が抵抗R24を介して与えられ、オ
ペ了ンプA、H加算出カー(VNO+vkM〕を生じ、
この加算出力はオペアンプA?で反転されて(VNo+
VkN)として比較器4に基準電圧として与えられる。
ラスの電圧として閾値設定器12に入力されている。閾
1[ff定器12は、6D算器として作動1−るオペア
ンプA6 と、インバータとして作動するオペアン−/
’A?を有し、オペアンプA6のマイナス入力端子には
抵抗RI3を介して微分器10よりの加速□□□検出電
圧vk良y:zz与えられると共に抵抗R,,、R,、
の分圧電子で定まる同市的に定めた閾(直NOに対する
一定電圧VNo が抵抗R24を介して与えられ、オ
ペ了ンプA、H加算出カー(VNO+vkM〕を生じ、
この加算出力はオペアンプA?で反転されて(VNo+
VkN)として比較器4に基準電圧として与えられる。
次に本発明の詳細な説明する。
まず、本発明のシフトインジケータを使用−「る手動変
速機として例えば次表−1に示すギア比及びシフトアッ
プによるギア比変化率が定められていたとする。
速機として例えば次表−1に示すギア比及びシフトアッ
プによるギア比変化率が定められていたとする。
表−1
このように手動変速機のギア比及びギア比変化率が足ま
ったら1次に閾値設定器12の演算に用いる固定的なエ
ンジン回転数の閾値Noを決定する。
ったら1次に閾値設定器12の演算に用いる固定的なエ
ンジン回転数の閾値Noを決定する。
この固定的な閾値Noの決定は、前記表−1に於いてギ
ア比変化率が最大となる1速から2速へのシフトアップ
を行々った時のエンジン回転数Nuがエンジンが安定し
て出方することのできる最低回転速度1’J m i
nを下回らないように設定する。すなわち同一車速、同
−出力を保ちながらシフトアップするためのシフトアッ
プ前の回転速度NOとシフトアップ後のエンジン回転速
度NLIとの間には。
ア比変化率が最大となる1速から2速へのシフトアップ
を行々った時のエンジン回転数Nuがエンジンが安定し
て出方することのできる最低回転速度1’J m i
nを下回らないように設定する。すなわち同一車速、同
−出力を保ちながらシフトアップするためのシフトアッ
プ前の回転速度NOとシフトアップ後のエンジン回転速
度NLIとの間には。
の関係があるので1例えはエンジンの最低回転速度Nm
in=110Orpm (!:すると、閾値設定器1
2 4に設ff−fる固定的な閾値NoをNo=20’
OOrpmとすれば、1速から2速へのシフトアップに
よる最も大きなギア比変化率の時に2速へシフトアップ
した後のエンジン回転速度NuはN u = 1125
rpm となり、最低回転速度N min = 11
0Orpm以上となる条件を満足する。
in=110Orpm (!:すると、閾値設定器1
2 4に設ff−fる固定的な閾値NoをNo=20’
OOrpmとすれば、1速から2速へのシフトアップに
よる最も大きなギア比変化率の時に2速へシフトアップ
した後のエンジン回転速度NuはN u = 1125
rpm となり、最低回転速度N min = 11
0Orpm以上となる条件を満足する。
次に閾値設定器12に於ける閾値NSの演算に用いる比
例定数kを例えばk = 0.9に定めると。
例定数kを例えばk = 0.9に定めると。
N5=No+kN=2000+0.9Nの演算式が定ま
る。この閾値NSの演算式によるエンジン回転加速度N
に対する閾値NSの関係は第6図のグラフに示″′fよ
うに与えられる。
る。この閾値NSの演算式によるエンジン回転加速度N
に対する閾値NSの関係は第6図のグラフに示″′fよ
うに与えられる。
尚、エンジン回転加速度N(r])m/S)H例えば1
速でN、=600.2速でN、 =400 、3速でN
5=200 、4速でN4=100として与えられる。
速でN、=600.2速でN、 =400 、3速でN
5=200 、4速でN4=100として与えられる。
このように閾値設定器12に確定した閾値Nsの演算式
を設定した状態で車両を発進させ、1速から5速までシ
フトインジケータのシフトアップ指示に従ってシフト操
作を行なったとすると第7図の実線で示すシフトパター
ンが得られる。
を設定した状態で車両を発進させ、1速から5速までシ
フトインジケータのシフトアップ指示に従ってシフト操
作を行なったとすると第7図の実線で示すシフトパター
ンが得られる。
丁なわち、手動変速機を1速に入れて加、速を行なうと
、この時のエンジン回転加速度N;=、600rpm/
sが微分器10で検出され、閾値設定器12による閾値
NS、の演算によ、9Ns1 =2540rl)mが比
較器4に閾値として設定される。
、この時のエンジン回転加速度N;=、600rpm/
sが微分器10で検出され、閾値設定器12による閾値
NS、の演算によ、9Ns1 =2540rl)mが比
較器4に閾値として設定される。
従ってエンジン回転速度センサ2の検出速度Nが閾値N
S1に達した時比較器4がHレベル出力を生じ、比較器
3においてスロットル開度θがθL≦θ≦θHが満足さ
れていることを条件にアンドゲート5がHレベル出力を
生じ、シフトアップ指示器6が作動して運転者にシフト
アップを指示する。このシフトアップ指示に従った2速
へのシフトアップが行なわれると、1速がら2速へのギ
ア比変化率に応じてエンジン回転速度が下がシ、2速に
シフトアップした時のエンジン回転加速度、N tが微
分器10で検出され、閾値設定器12に於ける閾値Ns
、=236 Or pm が演算されて比較器4に設
定される。
S1に達した時比較器4がHレベル出力を生じ、比較器
3においてスロットル開度θがθL≦θ≦θHが満足さ
れていることを条件にアンドゲート5がHレベル出力を
生じ、シフトアップ指示器6が作動して運転者にシフト
アップを指示する。このシフトアップ指示に従った2速
へのシフトアップが行なわれると、1速がら2速へのギ
ア比変化率に応じてエンジン回転速度が下がシ、2速に
シフトアップした時のエンジン回転加速度、N tが微
分器10で検出され、閾値設定器12に於ける閾値Ns
、=236 Or pm が演算されて比較器4に設
定される。
以下同様にしてシフトアップ毎に閾値NS、、NS4設
定され、エンジン回転速度Nが閾値Ns、 、Ns。
定され、エンジン回転速度Nが閾値Ns、 、Ns。
に達する毎にシフトアップの指示が行なわれる。
このようにエンジン回転加速度に応じてP九定の割合で
シフトアップを指令するエンジン回転速度の閾値Nsが
増加することにより第7図に破線で示す一定の閾値NS
、例えばNs=200Orpmでシフトアップを指示し
た場合に比べ、本発明のシフトインジケータによれば回
転加速度の大きい低速ギア側はどシフトアップを指令す
るための閾値が高くなり、破線で示¥従来のシフトパタ
ーンに対し、実線で示す本発明のシフトパターンにょる
シフトアップ指示の方が低速側に於けるシフトアップ指
示を行なう時間間隔を充分長くしており、エンジンの回
転加速度が高くともシフトアップ操作が十分追従するこ
とのできるシフトアップ表示を行なっている。尚、上記
の実施例に、オペアンプを用いた演算制御回路を例に取
るものであったが、マイクロコンピュータ等のプログラ
ム制御によっても、本発明のシフトインジケータによる
シフトアップ表示を行なうことができる。
シフトアップを指令するエンジン回転速度の閾値Nsが
増加することにより第7図に破線で示す一定の閾値NS
、例えばNs=200Orpmでシフトアップを指示し
た場合に比べ、本発明のシフトインジケータによれば回
転加速度の大きい低速ギア側はどシフトアップを指令す
るための閾値が高くなり、破線で示¥従来のシフトパタ
ーンに対し、実線で示す本発明のシフトパターンにょる
シフトアップ指示の方が低速側に於けるシフトアップ指
示を行なう時間間隔を充分長くしており、エンジンの回
転加速度が高くともシフトアップ操作が十分追従するこ
とのできるシフトアップ表示を行なっている。尚、上記
の実施例に、オペアンプを用いた演算制御回路を例に取
るものであったが、マイクロコンピュータ等のプログラ
ム制御によっても、本発明のシフトインジケータによる
シフトアップ表示を行なうことができる。
ごのマイクロコンピュータのプログラム制御によるシフ
トアップ表示で用いるエンジン回転速度検出信号の微分
値、すなわち1回転加速度に、一定のサンプリング周期
毎にマイクロコンピュータに入力されることから完全な
実時間処理とはならずに、サンプリング周期の一周期前
のデータとなるがサンプリング周期を充分短くてること
により。
トアップ表示で用いるエンジン回転速度検出信号の微分
値、すなわち1回転加速度に、一定のサンプリング周期
毎にマイクロコンピュータに入力されることから完全な
実時間処理とはならずに、サンプリング周期の一周期前
のデータとなるがサンプリング周期を充分短くてること
により。
上記の実施例に於けるアナログ処理と本質的に同じシフ
トアップ表示が可能である。
トアップ表示が可能である。
又、上記の実施例は、エンジンの負荷状態を検出する手
段として、スロットル開度センサを用い量を検出するセ
ンサを使用しても良い。
段として、スロットル開度センサを用い量を検出するセ
ンサを使用しても良い。
更に本発明は、単にガソリンエンジンだけでなくガソリ
ンエンジンと同様な傾向を持つエンジン全性能曲線図が
得られるディーゼルエンジンについてもそのまま適用す
ることができる。
ンエンジンと同様な傾向を持つエンジン全性能曲線図が
得られるディーゼルエンジンについてもそのまま適用す
ることができる。
以上説明してきたように本発明によれば、シフトアップ
を指令するエンジン回転速度を判別する為の閾値として
、エンジン回転加速度に応じて所定割合で増加する閾値
を演算して設定するようにしたため、エンジン回転加速
度が高(なる低速ギア側に於けるシフトアップ指示の時
間間隔をシフトアップ指示に追従したシフトアップ操作
ができるように長くすることができ、低速ギア側でシフ
トアップ指示の時間間隔が短かすぎることにより、シフ
トアップ操作が追従できなく々ることを確実に防止し、
シフトアップ指示に従ったシフトアップ操作が容易に行
なえるようにすることでシフトインジケータの利用価値
を高め、燃費の改善度合いが高い経済運転を容易に実現
することかできるという効果が得られる。
を指令するエンジン回転速度を判別する為の閾値として
、エンジン回転加速度に応じて所定割合で増加する閾値
を演算して設定するようにしたため、エンジン回転加速
度が高(なる低速ギア側に於けるシフトアップ指示の時
間間隔をシフトアップ指示に追従したシフトアップ操作
ができるように長くすることができ、低速ギア側でシフ
トアップ指示の時間間隔が短かすぎることにより、シフ
トアップ操作が追従できなく々ることを確実に防止し、
シフトアップ指示に従ったシフトアップ操作が容易に行
なえるようにすることでシフトインジケータの利用価値
を高め、燃費の改善度合いが高い経済運転を容易に実現
することかできるという効果が得られる。
尚、エンジン回転加速度に応じた閾値の増加は高速ギア
側に於いては、同市的に足めている従来の閾値付近にあ
ることから、低速ギア1ililでは燃費改善の度合い
が低(とも高速ギア側では従来と同等の燃費改善効果を
得ることができ、トータル的に見て燃費改善の効果に十
分に得られる。
側に於いては、同市的に足めている従来の閾値付近にあ
ることから、低速ギア1ililでは燃費改善の度合い
が低(とも高速ギア側では従来と同等の燃費改善効果を
得ることができ、トータル的に見て燃費改善の効果に十
分に得られる。
第1図は従来例を示したブロック図、第2図はシフトア
ップによる燃費改善の効果を示したエンジン全性能曲線
図、第3図は従来のシフトインジケータによるシフトパ
ターンの一例を示したタイムチャート図、第4図は本発
明の基本構成を7]<シたブロック図、第5図は本発明
の主要部を具体的に示した本発明の一実施例を表す回路
ブロック図、第6図は本発明によるエンジン回転速度を
判別する閾値の回転加速度に対する関係を示したグラフ
図、第7図は本発明のシフトアップ指示に従ったシフト
パターンを従来例と対比して示したタイムチャート図で
ある。 1・・・スロットル開度センサ 2・・・エンジン回転
速度センサ 3.4・・・比較器 5,7・・・アンドゲー
ト6・・・シフトアップ指示器]0・・・微分器12・
・・閾値設定器 A、〜A、・・・オペアンプ特許
出願人 日産自動車株式会社 第2図
ップによる燃費改善の効果を示したエンジン全性能曲線
図、第3図は従来のシフトインジケータによるシフトパ
ターンの一例を示したタイムチャート図、第4図は本発
明の基本構成を7]<シたブロック図、第5図は本発明
の主要部を具体的に示した本発明の一実施例を表す回路
ブロック図、第6図は本発明によるエンジン回転速度を
判別する閾値の回転加速度に対する関係を示したグラフ
図、第7図は本発明のシフトアップ指示に従ったシフト
パターンを従来例と対比して示したタイムチャート図で
ある。 1・・・スロットル開度センサ 2・・・エンジン回転
速度センサ 3.4・・・比較器 5,7・・・アンドゲー
ト6・・・シフトアップ指示器]0・・・微分器12・
・・閾値設定器 A、〜A、・・・オペアンプ特許
出願人 日産自動車株式会社 第2図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジン負荷センサの検出値が予め足めた範囲内内にあ
るとき出力する負荷状態判別手段と。 エンジン回転速度センサの検出速度が設定閾値以上のと
き出力するエンジン回転判別手段と、上記エンジン回転
速度センサの検出速度を徽分してエンジン回転加速度を
検出する加速度検出手段と。 該加速度検出手段の検出加速度に応じて所定の割合で増
加する閾値を演算し、該演算閾値を上記エンジン回転判
別手段の閾値に設定する閾値設定手段と。 上記負荷判別手段及びエンジン回転判別手段の両方の出
力が得られたときにシフトアップを指令する指令手段と
。 該指令手段の指令出力でシフトアップを表示する表示手
段とを有することを特徴とする手動変速機付車両のシフ
トインジケータ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13794682A JPS5929519A (ja) | 1982-08-10 | 1982-08-10 | 手動変速機付車両のシフトインジケ−タ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13794682A JPS5929519A (ja) | 1982-08-10 | 1982-08-10 | 手動変速機付車両のシフトインジケ−タ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5929519A true JPS5929519A (ja) | 1984-02-16 |
Family
ID=15210397
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13794682A Pending JPS5929519A (ja) | 1982-08-10 | 1982-08-10 | 手動変速機付車両のシフトインジケ−タ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5929519A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4703304A (en) * | 1985-07-24 | 1987-10-27 | Mazda Motor Corporation | Shift indicator system for vehicle |
US4853673A (en) * | 1985-07-30 | 1989-08-01 | Mazda Motor Corporation | Shift indicator system for vehicle |
-
1982
- 1982-08-10 JP JP13794682A patent/JPS5929519A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4703304A (en) * | 1985-07-24 | 1987-10-27 | Mazda Motor Corporation | Shift indicator system for vehicle |
US4853673A (en) * | 1985-07-30 | 1989-08-01 | Mazda Motor Corporation | Shift indicator system for vehicle |
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