JPS5926332A - 手動変速機付車両のシフトインジケ−タ - Google Patents
手動変速機付車両のシフトインジケ−タInfo
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- JPS5926332A JPS5926332A JP13565882A JP13565882A JPS5926332A JP S5926332 A JPS5926332 A JP S5926332A JP 13565882 A JP13565882 A JP 13565882A JP 13565882 A JP13565882 A JP 13565882A JP S5926332 A JPS5926332 A JP S5926332A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/42—Ratio indicator devices
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、動力性能を維持しながら燃料消費の少ない経
済運転を行なうためのギーヤシフト情報を運転者に知ら
せるようにした手動変速機付車両のシフトインジケータ
に関する。
済運転を行なうためのギーヤシフト情報を運転者に知ら
せるようにした手動変速機付車両のシフトインジケータ
に関する。
従来、この種のシフトインジケータとしては、例えば第
1図に示すようなものがある。
1図に示すようなものがある。
第1図において、1はエンジンの気付状態を検出するた
めのスロットル開度センサ、2はエンジンの回転速度を
検出するエンジン回転速IJcセンサであり、スロット
ル開度センサlによる検出開度θは比較器3に入力され
、比較器3には所間の動力性能が得られるスロットル開
度の範囲を示す一ヒ限開度1/II と下限開度θLが
設定され”【おり、スロットル開度センサ1よりの検出
開度がF限開度θLと上限開度θINの範囲内、すなわ
ら0L≦θ≦θHのとき比較器3はHレベル出力を生ず
る。一方、エンジン回転速度センサ2の出力は比較器4
に入力され、比較器4には経済運転がiTJ能となるエ
ンジン回転速度の上限Ns 、例えばNs =2000
rpln が閾11にとして設定され、エンジン回転
速度Nが閾(i1iNs以上、すなわちN≧Nsのとき
比較器4はI−ルベル出力を生ずる。
めのスロットル開度センサ、2はエンジンの回転速度を
検出するエンジン回転速IJcセンサであり、スロット
ル開度センサlによる検出開度θは比較器3に入力され
、比較器3には所間の動力性能が得られるスロットル開
度の範囲を示す一ヒ限開度1/II と下限開度θLが
設定され”【おり、スロットル開度センサ1よりの検出
開度がF限開度θLと上限開度θINの範囲内、すなわ
ら0L≦θ≦θHのとき比較器3はHレベル出力を生ず
る。一方、エンジン回転速度センサ2の出力は比較器4
に入力され、比較器4には経済運転がiTJ能となるエ
ンジン回転速度の上限Ns 、例えばNs =2000
rpln が閾11にとして設定され、エンジン回転
速度Nが閾(i1iNs以上、すなわちN≧Nsのとき
比較器4はI−ルベル出力を生ずる。
比較器3,4の各出力はアンドゲート5に入力され、ス
ロットル開度θがθL≦θ≦θUで且つエンジン回転速
度NがN≧NSのときアンドゲート5はIIレベル出力
を生じてシフト−アップ指示器6を作動し、ランプ又は
ブザー等により運転者に対しシフトアップを知らせる。
ロットル開度θがθL≦θ≦θUで且つエンジン回転速
度NがN≧NSのときアンドゲート5はIIレベル出力
を生じてシフト−アップ指示器6を作動し、ランプ又は
ブザー等により運転者に対しシフトアップを知らせる。
このようなシフトインジケータによる燃費の改善を第2
図のエンジン全性能曲線図について説明すると、咬ず第
2図のエンジン全性能曲線図から動力性能を損うことか
く経済運転を可能にするスロットル開度の範囲0L−J
7oな(3’llえばlOチ〜40係とし、才だ経済運
転の上限となるエンジン回転速度N3をNs −200
Orpm とすると、第2図の斜線で示された範囲が
経済運転を可能とする運転領域となる。
図のエンジン全性能曲線図について説明すると、咬ず第
2図のエンジン全性能曲線図から動力性能を損うことか
く経済運転を可能にするスロットル開度の範囲0L−J
7oな(3’llえばlOチ〜40係とし、才だ経済運
転の上限となるエンジン回転速度N3をNs −200
Orpm とすると、第2図の斜線で示された範囲が
経済運転を可能とする運転領域となる。
そこで、仮りに車両の走行に必要なパワーが10ps
であり、このときのエンジン回転速IJj N 、が
N+ =2000rpm fあッタトスルト、i52
図ニ示ス等パワーカーブ10 ps上のA点となイ)運
転状態にあり、A点における燃料消費lは一点4+11
vli、で示す等燃費率カーブから約350 [y/1
1sit :]にある。
であり、このときのエンジン回転速IJj N 、が
N+ =2000rpm fあッタトスルト、i52
図ニ示ス等パワーカーブ10 ps上のA点となイ)運
転状態にあり、A点における燃料消費lは一点4+11
vli、で示す等燃費率カーブから約350 [y/1
1sit :]にある。
このA点における運転状態は、スロットル開度0Iがθ
L≦θ1≦θHであり、且つエンジン回転速度N1もN
、≧Nsを満足するため、第1図におし〕る比較器3.
4がHレベル出力を生じ、シフトアップ指示器6にシフ
トアップの表示が行なわjlる。そこで、このシフトア
ップ表示に従って運転車がシフトアップ操作を行なった
とすると、シフトノ′ツブしたときのギア比の変化率か
らシフトアップ後のエンジン回転速度はN2に下り、同
じパワー10 ps が得られる運転状態は笠パワーカ
ーブ上の13点に移行する。このシフトアップ後のB点
における燃料消費は3ooC!/ps・b )に下り、
シフトアップ指示に従ったシフト操作で動力性能を川う
ことなく経済運転を実現することができる。
L≦θ1≦θHであり、且つエンジン回転速度N1もN
、≧Nsを満足するため、第1図におし〕る比較器3.
4がHレベル出力を生じ、シフトアップ指示器6にシフ
トアップの表示が行なわjlる。そこで、このシフトア
ップ表示に従って運転車がシフトアップ操作を行なった
とすると、シフトノ′ツブしたときのギア比の変化率か
らシフトアップ後のエンジン回転速度はN2に下り、同
じパワー10 ps が得られる運転状態は笠パワーカ
ーブ上の13点に移行する。このシフトアップ後のB点
における燃料消費は3ooC!/ps・b )に下り、
シフトアップ指示に従ったシフト操作で動力性能を川う
ことなく経済運転を実現することができる。
ところで、このようなシフトインジケータによるシフト
アップ表示に従ったキヤの77ト操作においては、シフ
トアップ表示が行なわれ−Cから実際にシフトアップさ
れるまでに若干の時間遅れを生ずる。
アップ表示に従ったキヤの77ト操作においては、シフ
トアップ表示が行なわれ−Cから実際にシフトアップさ
れるまでに若干の時間遅れを生ずる。
例えば第3図に示すように、川内の発進後にシフトアッ
プ表示に従って順次1速から5速に向けてシフトアップ
して行く場合、エンジン回転速度Nが閾値N8に達しC
シフトアップ表示が行なわれてからシフトアンプ操作に
よりエンジン回転が下る寸でには各シフトアップについ
て略同じ時間遅れΔtを生じ、このためエンジン回転の
上昇が唱い低速側の77ドrツブについては、シフトア
ップが行なわれるまでにエンジン回転速度がシフトアッ
プを必要とする閾値Nsを大きく上回り、シフトアップ
操作が遅れたぶんだけ燃費の改善効果が失なわれてしま
うという問題点があった。
プ表示に従って順次1速から5速に向けてシフトアップ
して行く場合、エンジン回転速度Nが閾値N8に達しC
シフトアップ表示が行なわれてからシフトアンプ操作に
よりエンジン回転が下る寸でには各シフトアップについ
て略同じ時間遅れΔtを生じ、このためエンジン回転の
上昇が唱い低速側の77ドrツブについては、シフトア
ップが行なわれるまでにエンジン回転速度がシフトアッ
プを必要とする閾値Nsを大きく上回り、シフトアップ
操作が遅れたぶんだけ燃費の改善効果が失なわれてしま
うという問題点があった。
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、シフトアップ表示に従ったシフトアップ操作に時
間遅れがあっても燃費の改善効果が失なわれないような
シフトアップ表示を行なうことを目的とし、この目的を
実現するか−め、エンジン回転加速度の増加に応じ−C
シフ)7ツプを判別するエンジン回転速度の閾値を所定
割合で低下させ、シフト操作の時間遅れを見込んだエン
ジン回転速度に達したときにシフトアップ表示を指令す
るようにしたものである。
ので、シフトアップ表示に従ったシフトアップ操作に時
間遅れがあっても燃費の改善効果が失なわれないような
シフトアップ表示を行なうことを目的とし、この目的を
実現するか−め、エンジン回転加速度の増加に応じ−C
シフ)7ツプを判別するエンジン回転速度の閾値を所定
割合で低下させ、シフト操作の時間遅れを見込んだエン
ジン回転速度に達したときにシフトアップ表示を指令す
るようにしたものである。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第4図は、本発明の基本構成を示したブロック図である
。
。
まず構成を説明すると、1はスロットル開度センサであ
り、ポテンショメータと定電圧源の組み合わせでなり、
スロットル開度θに比例した電圧火コイルの点火パルス
信号を電圧に変換するF−■コンバータが用いられる。
り、ポテンショメータと定電圧源の組み合わせでなり、
スロットル開度θに比例した電圧火コイルの点火パルス
信号を電圧に変換するF−■コンバータが用いられる。
3及び4は比較器であり、比較器3にはスロットル開度
θの上限値θl(と下限値θLが設定され、スロットル
開度センサ1の検出開度θがθL≦θ≦θ!!の時、H
レベル出力を生ずる。又、比較器4に対しては、後の説
明で明らかにする閾値設定器12より閾値Nsが設定さ
れており、エンジン回転速度センサ2の検出回転速度N
がN≧Ns 0時1ルベル出力を生ずる。
θの上限値θl(と下限値θLが設定され、スロットル
開度センサ1の検出開度θがθL≦θ≦θ!!の時、H
レベル出力を生ずる。又、比較器4に対しては、後の説
明で明らかにする閾値設定器12より閾値Nsが設定さ
れており、エンジン回転速度センサ2の検出回転速度N
がN≧Ns 0時1ルベル出力を生ずる。
比較器3,4の各出力はアンドゲート5に入力接続され
、そのアンドゲート5の出力はシフトアップ指示器6に
与えられ、シフトアップ指示器6はアンドゲート5の1
4レベル出力により作動してランプの点灯もしくはブザ
ーの鳴動等によりシフトアップを運転者に知らせるよう
に構成している。
、そのアンドゲート5の出力はシフトアップ指示器6に
与えられ、シフトアップ指示器6はアンドゲート5の1
4レベル出力により作動してランプの点灯もしくはブザ
ーの鳴動等によりシフトアップを運転者に知らせるよう
に構成している。
このような構成は、第1図の従来装置と同じであるが、
これに加えて本発明では、エンジン回転速度センサ2の
検出回転速度Nを微分して回転加速度、すなわちエンジ
ン回転加速度Nを検出する微分器10が設けられ、微分
器10の微分出力、すなわち、エンジン回転加速度Nを
閾値設定器12に入力し、閾値設定器12に於いて比較
器4に設定する閾値NllとしてN5=No−kN
を演算するようにしている。
これに加えて本発明では、エンジン回転速度センサ2の
検出回転速度Nを微分して回転加速度、すなわちエンジ
ン回転加速度Nを検出する微分器10が設けられ、微分
器10の微分出力、すなわち、エンジン回転加速度Nを
閾値設定器12に入力し、閾値設定器12に於いて比較
器4に設定する閾値NllとしてN5=No−kN
を演算するようにしている。
すなわち、閾値設定器12は固定的に設定した経済運転
を可能とするエンジン回転速度の」二限値Noからエン
ジン回転加速度Nに係数1(を乗じた値を減算して比較
器4に対する閾値N8を設定しており、閾値NSはエン
ジン回転加速IAI〜Nの増加に応じて係数にで定まる
割合で減少する値となる。
を可能とするエンジン回転速度の」二限値Noからエン
ジン回転加速度Nに係数1(を乗じた値を減算して比較
器4に対する閾値N8を設定しており、閾値NSはエン
ジン回転加速IAI〜Nの増加に応じて係数にで定まる
割合で減少する値となる。
第5図は、第4図に於ける比較器3.4、微分器10及
び閾値設定器12の具体的な(轄1路措成をもって示し
た本発明の一実施例を示した回路ブロック図である。第
5図に於いて比較器3にはオペアンプA、 、 A、で
なる所謂ウインドコンハl/−夕が設けられ、オペアン
プA、のプラス人力☆IM子は抵抗It、 、 鵬の分
圧電圧で定まるスロットルtiil gの上限θHに対
応する基準′賦圧v0IIが設定さ′JI、又、オペア
ンプんのマイナス入力端子にはスロツ)・ル開度θの下
限値θLに対応する基準電圧vOLが抵抗It、 、
R4の分圧電圧で設定され、矛ペブ°ンブA、。
び閾値設定器12の具体的な(轄1路措成をもって示し
た本発明の一実施例を示した回路ブロック図である。第
5図に於いて比較器3にはオペアンプA、 、 A、で
なる所謂ウインドコンハl/−夕が設けられ、オペアン
プA、のプラス人力☆IM子は抵抗It、 、 鵬の分
圧電圧で定まるスロットルtiil gの上限θHに対
応する基準′賦圧v0IIが設定さ′JI、又、オペア
ンプんのマイナス入力端子にはスロツ)・ル開度θの下
限値θLに対応する基準電圧vOLが抵抗It、 、
R4の分圧電圧で設定され、矛ペブ°ンブA、。
A、はスロットル開度センサ1の検出′1【1、川■θ
が基準電圧V(h、〜■θHの範囲内にある時、Hレベ
ル出力を生ずる。オペアンプAi 、 A、の出力はア
ンドゲート7に入力されアンドゲート7の出力はアンド
ゲート5の一方に入力接続されている。
が基準電圧V(h、〜■θHの範囲内にある時、Hレベ
ル出力を生ずる。オペアンプAi 、 A、の出力はア
ンドゲート7に入力されアンドゲート7の出力はアンド
ゲート5の一方に入力接続されている。
又、比較器4は、オペアンプA、で構成され、入力抵抗
It、を介してエンジン回転速度センサ2の検出電圧V
Nを入力し、抵抗I−を介して閾値設定器12の出力を
入力し、閾値設定器12の出力を基準電圧とじてエンジ
ン回転速度センサ2の検出電圧VNが基準ルを比以上と
なった時にHレベル出力を生ずるようにしている。
It、を介してエンジン回転速度センサ2の検出電圧V
Nを入力し、抵抗I−を介して閾値設定器12の出力を
入力し、閾値設定器12の出力を基準電圧とじてエンジ
ン回転速度センサ2の検出電圧VNが基準ルを比以上と
なった時にHレベル出力を生ずるようにしている。
一方、微分器10はオペアンプのマイナス入力り1ミ1
子に抵抗1(7、コンデンーリ′C1を直列接続した微
分−t?シを 回路を備えており、エンジン回転速1r丁−りの検出電
圧VNの増加変化率、すなわちエンジン回転加速度内に
比例した微分電圧−VkNを出力する。
子に抵抗1(7、コンデンーリ′C1を直列接続した微
分−t?シを 回路を備えており、エンジン回転速1r丁−りの検出電
圧VNの増加変化率、すなわちエンジン回転加速度内に
比例した微分電圧−VkNを出力する。
更に閾値設定器12はオペアンプA、を用いた加算回路
とオペアンプA6を用いたインバータで構成され、オペ
アンプA、のマイナス入力端子に抵抗l−を介して微分
器10の出力を1と続するとともに、抵抗It、o、
It、、の分圧電圧で定まる経済運転が可能なエンジン
回転速度の上限NOに対応した設定電圧VNOを抵抗R
1,を介12て加算接続しており、オペアンプA、より
は−(VNO−VkN )となる加算出力が得られ、オ
ペアンプへでなるインバータで反転され、比較器4に対
しく VNO−VkN )となるIQ値°1匡圧を出力
する。しうに構成している。
とオペアンプA6を用いたインバータで構成され、オペ
アンプA、のマイナス入力端子に抵抗l−を介して微分
器10の出力を1と続するとともに、抵抗It、o、
It、、の分圧電圧で定まる経済運転が可能なエンジン
回転速度の上限NOに対応した設定電圧VNOを抵抗R
1,を介12て加算接続しており、オペアンプA、より
は−(VNO−VkN )となる加算出力が得られ、オ
ペアンプへでなるインバータで反転され、比較器4に対
しく VNO−VkN )となるIQ値°1匡圧を出力
する。しうに構成している。
第6図は、第4 、5図の実施(flにおりるIll々
分器10の微分出力、すなわち、エンジン回転加速度^
に基づいて閾値設定器12で演nさ)する閾値Nsのエ
ンジン回転加速度^に対する関係を示したグラフ図であ
り、エンジン回転加速1rrNが増加するにつれて、エ
ンジン回転速度が一定と、<r、る時の閾値Noを初期
値として減少する閾値NSがイIIられる。
分器10の微分出力、すなわち、エンジン回転加速度^
に基づいて閾値設定器12で演nさ)する閾値Nsのエ
ンジン回転加速度^に対する関係を示したグラフ図であ
り、エンジン回転加速1rrNが増加するにつれて、エ
ンジン回転速度が一定と、<r、る時の閾値Noを初期
値として減少する閾値NSがイIIられる。
次に第7図の時間軸にχJするシフトアップ操作に応じ
たエンジン回転速度を表わしたタイムグー?−トを参照
して本発明の詳細な説明する。
たエンジン回転速度を表わしたタイムグー?−トを参照
して本発明の詳細な説明する。
まず、一般的な車両の加速時に於い′〔、運転者はアク
セルペダルを一定量踏み込んでl碩tマiを加速させる
運転操作を行なう場合が多いので、ギア位置にかかわら
ず、車両の加速度は、#1、#りニー 定となる場合が
多く、又、低速ギアの使用時はどエンジン回転加速度は
大きくなる。
セルペダルを一定量踏み込んでl碩tマiを加速させる
運転操作を行なう場合が多いので、ギア位置にかかわら
ず、車両の加速度は、#1、#りニー 定となる場合が
多く、又、低速ギアの使用時はどエンジン回転加速度は
大きくなる。
そこで第7図に示すように、斗ずギアを1速に入れて加
速したとすると、この時エンジン回転速度センサ2で検
出されたエンジン回転速度N4ま微分器IOで微分され
、微分器10の出力するエンジン回転加速度N、に基づ
いて閾値設定HH;12でNs、 = No −kN、
の演算−が行なわれ、エンジン回は小さい閾値Ns
、が比較器4に設定され、エンジン回転速度Nが閾値N
s、に達した時に比較器4がHレベル出力を生じ、この
時のスロットル開度θが比較器3に設定したθL〜θI
Iの範囲内にあることを東件にアンドゲート5がHレベ
ル出力を生じ、シフトアップ指示器6を作動してランプ
もしくはブザーにより運転者にシフトアップを知らせる
。
速したとすると、この時エンジン回転速度センサ2で検
出されたエンジン回転速度N4ま微分器IOで微分され
、微分器10の出力するエンジン回転加速度N、に基づ
いて閾値設定HH;12でNs、 = No −kN、
の演算−が行なわれ、エンジン回は小さい閾値Ns
、が比較器4に設定され、エンジン回転速度Nが閾値N
s、に達した時に比較器4がHレベル出力を生じ、この
時のスロットル開度θが比較器3に設定したθL〜θI
Iの範囲内にあることを東件にアンドゲート5がHレベ
ル出力を生じ、シフトアップ指示器6を作動してランプ
もしくはブザーにより運転者にシフトアップを知らせる
。
このシフトアップ表示を受けて運転者が2速へシフトア
ップしたとすると、シフトアップ表示が行なわれてから
実際にシフトアップ操作が行なわれるまでにはΔtの時
間遅れがあり、この時間遅れΔtKIJl−1本発明で
は時間遅れΔtを見込んだ閾値Ns、にエンジン回転速
度Nが達した時にシフトアップ表示を行なっているため
、−p際に2速へシフトアップした時にエンジン回転1
土度N ii経済運転を行なうためのエンジン回転が1
(度の上限として設定しているN0=200’Orpm
(:l近に述することとなり、2速へのシフトアップに
、しりエンジン回転速度の上限NO=200Orpmを
下回るようになる。
ップしたとすると、シフトアップ表示が行なわれてから
実際にシフトアップ操作が行なわれるまでにはΔtの時
間遅れがあり、この時間遅れΔtKIJl−1本発明で
は時間遅れΔtを見込んだ閾値Ns、にエンジン回転速
度Nが達した時にシフトアップ表示を行なっているため
、−p際に2速へシフトアップした時にエンジン回転1
土度N ii経済運転を行なうためのエンジン回転が1
(度の上限として設定しているN0=200’Orpm
(:l近に述することとなり、2速へのシフトアップに
、しりエンジン回転速度の上限NO=200Orpmを
下回るようになる。
続いて2速に於ける加速状態に於いでも、この2速に於
けるエンジン回転加速度N、に基づいてシフト操作の時
間遅れΔtを見込んだ閾値Ns、が設定され、エンジン
回転速度Nが閾値N52に達してシフトアップ表示が行
なわれ、このシフトアンプ表示に従って3速へのシフト
アップを行なった時のエンジン回転速度Nは、経済運転
の−1−限となるエンジン回転速度No =200 O
r pmイ;j近で;l速へのシフトアップが行なえる
。
けるエンジン回転加速度N、に基づいてシフト操作の時
間遅れΔtを見込んだ閾値Ns、が設定され、エンジン
回転速度Nが閾値N52に達してシフトアップ表示が行
なわれ、このシフトアンプ表示に従って3速へのシフト
アップを行なった時のエンジン回転速度Nは、経済運転
の−1−限となるエンジン回転速度No =200 O
r pmイ;j近で;l速へのシフトアップが行なえる
。
以下同様に3速から4速、4速から15速へのシフトア
ップ表示がエンジン回転加速度N、 、 N、に基づい
て演算された閾値Ns、 、 Ns、のそれ−Vれの設
定により行なわれ、このようなシフトアップ表示に従っ
たシフトアップ操作により/フトーアップ操作に遅れ時
間Δ1が生じ−Cも、エンジン回転速度N目、経済運転
を可能にするエンジン1「81転速度の−)−限NOを
ほとんど上回ることがなく、シフトアップ操作の時間遅
れにより、燃費改善の効果が411なわれることを確実
に防上する。
ップ表示がエンジン回転加速度N、 、 N、に基づい
て演算された閾値Ns、 、 Ns、のそれ−Vれの設
定により行なわれ、このようなシフトアップ表示に従っ
たシフトアップ操作により/フトーアップ操作に遅れ時
間Δ1が生じ−Cも、エンジン回転速度N目、経済運転
を可能にするエンジン1「81転速度の−)−限NOを
ほとんど上回ることがなく、シフトアップ操作の時間遅
れにより、燃費改善の効果が411なわれることを確実
に防上する。
内、上記の実施例は」ペアンブを用いた回路構成を例に
取るものであったが、本発明はこれに限定されず、スロ
ットル開度七ンーリ−、エンジン回転速度センサ及びエ
ンジン回転加速度を検出する微分器の各出力に基づいた
マイクロコンビコーータ等のプログラム制御によりシフ
トアップ表示を行なうようにしても良い。
取るものであったが、本発明はこれに限定されず、スロ
ットル開度七ンーリ−、エンジン回転速度センサ及びエ
ンジン回転加速度を検出する微分器の各出力に基づいた
マイクロコンビコーータ等のプログラム制御によりシフ
トアップ表示を行なうようにしても良い。
又、上記の実施例では、エンジンの負荷吠態を検出する
手段としてスロットル開1f[センサを用いているが、
スロットル開度センサの代わりに吸入負圧センサやアク
セルベタルの操作14−を検出するセンサ′を用いるよ
うにしても良いっ史に、本発明のギアシフト報知装置は
ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジンにも
有効なことは勿論である。
手段としてスロットル開1f[センサを用いているが、
スロットル開度センサの代わりに吸入負圧センサやアク
セルベタルの操作14−を検出するセンサ′を用いるよ
うにしても良いっ史に、本発明のギアシフト報知装置は
ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジンにも
有効なことは勿論である。
以上説1明してきたように、本発明に、l:;71に1
′、エンジン回転加速)Wの増加に応じてシフ1−゛ア
ツプを判別するエンジン回転速度の閾値な低下さぜ、シ
フト操作の時間遅れを見込んだエンジン回転速度に達し
た時にシフトアップを指令し−C/フトアップ表示を行
なうようにしたため、ンフトーrツブ表示を見て運転者
がシフドアップ4苧作を行なうまでに時間遅れがあって
も、その時間遅h <+: r+’、込んだエンジン回
転速度の閾値に基づい−CCツノ−“アップ表示を指令
しているため、シフトアップ操作な行なうときのエンジ
ン回転′速度を経済運転をii1能とするエンジン回転
速度が上限値以」二となってシフトアップ操作の時間遅
れによる燃費改善の効果が1j1なわれることな確実に
防止し、シフトアップ表示に従ったシフトアップ操作を
行斤うことで4iII力性能を損なうことなく経済性の
運転を′tマ易に行なうことができるという効果が得ら
れる。
′、エンジン回転加速)Wの増加に応じてシフ1−゛ア
ツプを判別するエンジン回転速度の閾値な低下さぜ、シ
フト操作の時間遅れを見込んだエンジン回転速度に達し
た時にシフトアップを指令し−C/フトアップ表示を行
なうようにしたため、ンフトーrツブ表示を見て運転者
がシフドアップ4苧作を行なうまでに時間遅れがあって
も、その時間遅h <+: r+’、込んだエンジン回
転速度の閾値に基づい−CCツノ−“アップ表示を指令
しているため、シフトアップ操作な行なうときのエンジ
ン回転′速度を経済運転をii1能とするエンジン回転
速度が上限値以」二となってシフトアップ操作の時間遅
れによる燃費改善の効果が1j1なわれることな確実に
防止し、シフトアップ表示に従ったシフトアップ操作を
行斤うことで4iII力性能を損なうことなく経済性の
運転を′tマ易に行なうことができるという効果が得ら
れる。
第1図は従来装置の一例を示したブロック図、第2図は
シフトアングによる燃費改善の動床を示したエンジン全
性能曲線図、第3図はシフトアップ操作の時間遅れによ
るエンジン回転の変化を示したタイムチャート図、第4
図は本発明の基本構成を示したブロック図、第5図は本
発明の共体的な回路構成の一実施例を示した回路ブロッ
ク図、第6図はエンジン回転加速度1Nに対する閾値N
sの関係を示したグラフ図、第7図は本発明のシフトア
ップ表示に従ったシフトアンプ操作に、しるエンジン回
転の時間変化の一例を示したタイツ、チーV−ト図であ
る。 1・・・スロットル1jF41Jtセンザ2・・−エン
ジン回転速度センザ 3.4・・・比較器 5,7・・・アンドゲート6・
−・シフトアンプ指示器 10・・・微分器゛12・・
・閾値設定器 特許 出 願 人 1」産自動車株式会社代理人 弁
理士 土 橋 皓
シフトアングによる燃費改善の動床を示したエンジン全
性能曲線図、第3図はシフトアップ操作の時間遅れによ
るエンジン回転の変化を示したタイムチャート図、第4
図は本発明の基本構成を示したブロック図、第5図は本
発明の共体的な回路構成の一実施例を示した回路ブロッ
ク図、第6図はエンジン回転加速度1Nに対する閾値N
sの関係を示したグラフ図、第7図は本発明のシフトア
ップ表示に従ったシフトアンプ操作に、しるエンジン回
転の時間変化の一例を示したタイツ、チーV−ト図であ
る。 1・・・スロットル1jF41Jtセンザ2・・−エン
ジン回転速度センザ 3.4・・・比較器 5,7・・・アンドゲート6・
−・シフトアンプ指示器 10・・・微分器゛12・・
・閾値設定器 特許 出 願 人 1」産自動車株式会社代理人 弁
理士 土 橋 皓
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジン負荷センサの検出値が予め定めた範囲内にある
ときに出力する負荷状態判別手段と、エンジン回転速度
センサの検出速度が設定閾値以上のときに出力するエン
ジン回転判別手段と、上記エンジン回転速度センサの検
出速度を微分してエンジン回転加速度を検出する加速度
検出手段と、 該加速度検出手段の検出加速度の増加に応じて所定割合
で減少する閾値を演算し、該演算閾値を上記エンジン回
転判別手段の閾値に設定する閾値設定手段と、 上記負荷状態判別手段及びエンジン回転判別手段の両方
の出力が得られたときにレフトアップを指令する指令手
段と、 該指令手段の指令出力によりシフトアップを表示する表
示手段とを有することを特徴とする手動変速機付車両の
シフトインジケータ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13565882A JPS5926332A (ja) | 1982-08-05 | 1982-08-05 | 手動変速機付車両のシフトインジケ−タ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13565882A JPS5926332A (ja) | 1982-08-05 | 1982-08-05 | 手動変速機付車両のシフトインジケ−タ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5926332A true JPS5926332A (ja) | 1984-02-10 |
Family
ID=15156918
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13565882A Pending JPS5926332A (ja) | 1982-08-05 | 1982-08-05 | 手動変速機付車両のシフトインジケ−タ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5926332A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4703304A (en) * | 1985-07-24 | 1987-10-27 | Mazda Motor Corporation | Shift indicator system for vehicle |
US4853673A (en) * | 1985-07-30 | 1989-08-01 | Mazda Motor Corporation | Shift indicator system for vehicle |
-
1982
- 1982-08-05 JP JP13565882A patent/JPS5926332A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4703304A (en) * | 1985-07-24 | 1987-10-27 | Mazda Motor Corporation | Shift indicator system for vehicle |
US4853673A (en) * | 1985-07-30 | 1989-08-01 | Mazda Motor Corporation | Shift indicator system for vehicle |
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