JPS58177728A - 車両の最適シフト位置表示装置 - Google Patents
車両の最適シフト位置表示装置Info
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- JPS58177728A JPS58177728A JP57061247A JP6124782A JPS58177728A JP S58177728 A JPS58177728 A JP S58177728A JP 57061247 A JP57061247 A JP 57061247A JP 6124782 A JP6124782 A JP 6124782A JP S58177728 A JPS58177728 A JP S58177728A
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- shift position
- engine
- speed
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- optimum
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/42—Ratio indicator devices
-
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
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-
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H2061/022—Calculation or estimation of optimal gear ratio, e.g. best ratio for economy drive or performance according driver preference, or to optimise exhaust emissions
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- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
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- F16H2063/426—Ratio indicator devices with means for advising the driver for proper shift action, e.g. prompting the driver with allowable selection range of ratios
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Measuring Volume Flow (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の最適シフト位置表示装置に係り、%に
、手動変速機と電子制御燃料噴射式エンジンを備えた自
動車に用いるのに好適な、車両の最適シフト位置表示装
置に関する。
、手動変速機と電子制御燃料噴射式エンジンを備えた自
動車に用いるのに好適な、車両の最適シフト位置表示装
置に関する。
近年、石油資源の枯渇と共に自動軍勢の車両における燃
料消費量の軽減が社会的な要1となっている。一般に自
動車における燃料消費量は、エンジンの燃費性能だけで
なく、運転者の運転方法によっても大巾に変化するため
、自動車に関する知識を十分持っていない一般の運転者
に、現走行状態に適した最適な運転方it指示する装置
が望まれている。このような目的で、従来から、エンジ
ンの吸気管負圧を指針として表示する、いわゆるエコノ
ミーメータ、或いは、車両の単位走行距離当りの燃料消
費量(E&j )を算出して表示する、いわゆるクルー
ズコンピュータ等が実用化されているが、これらの方法
では、いずれも、アクセル操作の情報しか運転者に伝達
されない友め、燃費節約の効果が必ずしも十分でないと
いう欠点を有してい比。
料消費量の軽減が社会的な要1となっている。一般に自
動車における燃料消費量は、エンジンの燃費性能だけで
なく、運転者の運転方法によっても大巾に変化するため
、自動車に関する知識を十分持っていない一般の運転者
に、現走行状態に適した最適な運転方it指示する装置
が望まれている。このような目的で、従来から、エンジ
ンの吸気管負圧を指針として表示する、いわゆるエコノ
ミーメータ、或いは、車両の単位走行距離当りの燃料消
費量(E&j )を算出して表示する、いわゆるクルー
ズコンピュータ等が実用化されているが、これらの方法
では、いずれも、アクセル操作の情報しか運転者に伝達
されない友め、燃費節約の効果が必ずしも十分でないと
いう欠点を有してい比。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、運転者に、現走行状態での、燃費率が最も良い最適
シフト位置に関する情報を与えることができ、従って、
燃料消費量を効果的に低減することができる車両の最適
シフト位置表示装置を提供することを目的とする。
で、運転者に、現走行状態での、燃費率が最も良い最適
シフト位置に関する情報を与えることができ、従って、
燃料消費量を効果的に低減することができる車両の最適
シフト位置表示装置を提供することを目的とする。
本発明は、車両の最適シフト位置表示装置を、車両の走
行速度を検出するための車速センサと、エンジンの回転
数を検出するためのエンジン回転センサト、エンジンの
負荷を検出するためのエンジン負荷センサと、エンジン
回転数とエンジン負荷から求められるエンジントルクを
用いて現在の駆動馬力を算出し、次いで、該駆動馬力を
用いて各シフト位置での必要トルクを算出し、更に、各
シフト位置でのエンジン回転数と必要トルクから各シフ
ト位置での燃費率を求めて、燃費率の最も良い最適シフ
ト位置に関する情報を出力する演算回路と、該演算回路
の出力を表示するシフト位置表示手段と、を用いて構成
することにより、前記目的を達成したものである。
行速度を検出するための車速センサと、エンジンの回転
数を検出するためのエンジン回転センサト、エンジンの
負荷を検出するためのエンジン負荷センサと、エンジン
回転数とエンジン負荷から求められるエンジントルクを
用いて現在の駆動馬力を算出し、次いで、該駆動馬力を
用いて各シフト位置での必要トルクを算出し、更に、各
シフト位置でのエンジン回転数と必要トルクから各シフ
ト位置での燃費率を求めて、燃費率の最も良い最適シフ
ト位置に関する情報を出力する演算回路と、該演算回路
の出力を表示するシフト位置表示手段と、を用いて構成
することにより、前記目的を達成したものである。
又、前記シフト位置表示手段を、燃費率が最も良い最適
シフト位置を直接表示するものとして、運転者が迅速に
最適シフト位置を知ることができるようにしたものであ
る。
シフト位置を直接表示するものとして、運転者が迅速に
最適シフト位置を知ることができるようにしたものであ
る。
或いは、前記シフト位置表示手段を、燃費率が最も良い
最適シフト位置へのシフト方向を表示するものとして、
シフト位置表示手段が安fBK構成できるようにしたも
のである。
最適シフト位置へのシフト方向を表示するものとして、
シフト位置表示手段が安fBK構成できるようにしたも
のである。
以下図mt−参照して、本発明に係る車両の最適シフト
位置謄示装置が配設された、手動変速機と電子制御燃料
噴射式エンジンを有する自動車の実施例を詳細に説明す
る。
位置謄示装置が配設された、手動変速機と電子制御燃料
噴射式エンジンを有する自動車の実施例を詳細に説明す
る。
本実趨例は、第1図に示すような、外気を喉り入れるた
めのエアクリーナ12、該エアクリーナ12により喉り
入れられた吸入空気の流量を検出するためのエア70−
メータ14、fi:r−アフロ−メータ14に内蔵され
た、吸入空気のWA[を検出するための吸気温センサ1
6、吸気管18に配設され、運転席に配設されたアクセ
ルペダル(図示省略)と連動して回動するようにされた
、吸入空気の流量を制御するための絞り弁20.骸絞り
弁20の開度を検出する几めの、絞り弁全閉時にオンと
なるアイドルスイッチを含むスロットルセンサ22、サ
ージタンク24、吸気マニホルド26、に配設された、
エンジン10の吸気ボートに向けて燃料を噴射するため
のインジェクタ28、排気マニホルド30に配設された
、排気ガス中の残存酸**度から空燃比を検知するため
の酸素濃度センサ32、エンジン10のクランク軸の回
転と連動して回転するディストリビヱータ軸34atP
有するディストリビュータ34、該ディストリビュータ
34に内蔵された、前記ディストリビュータ軸34mの
回転に応じて、エンジン回転信号であるクランク角信号
を出方するクランク角センサ36、エンジンブロックに
配設された、エンジン冷却水−を検知するための冷却水
温センサ38、手Tof速機50の出力軸の回転数から
車両の走行速度を検出するための車速センナ40.前記
エアフロメータ14出力の吸入空気流量と前記クランク
角センサ36出力のクランク角信号から求められるエン
ジン回転数に応じてエンジン一工程当りの基本噴射量を
算出すると共に、これ管前記スロットルセンナ22出力
の絞り弁開度、前記酸素濃度センサ32出力の空燃比、
前記冷却水温センサ38出力のエンジン冷却水−等に応
じて増減量補正することによって、燃料噴射量を決定し
て前記インジェクタ28に開弁時間信号を出力するデジ
タル制御回路42かうなる電子制御燃料噴射式エンジン
10と、車両の走行状態に合せて変速操作を行うための
手動変速機50とを備えた自動車において、運転席に配
設されたクラッチペダル52の踏み込み状態から、タラ
ッチ操作の有無管検出するためのクラッチスイッチ54
と、燃費率が最も良い最適シフト位置を直**示するた
めの、這転席に配設され九デジタル表示器56とを設け
ると共に、前記デジタル制御回路42内で、エンジン回
転数とエンジン負荷から求められるエンジントルクを用
いて現在の駆動馬力を算出し、次いで、咳駆動馬力を用
いて各シフト位置での必要トルクを算出し、更に、各シ
フト位置でのエンジン回転数と必要トルクから各シフト
位置での燃費率を求めて、前記デジタル表示器56に燃
費率の最も良い最適シフト位置を出力するよ5Kしたも
のである。
めのエアクリーナ12、該エアクリーナ12により喉り
入れられた吸入空気の流量を検出するためのエア70−
メータ14、fi:r−アフロ−メータ14に内蔵され
た、吸入空気のWA[を検出するための吸気温センサ1
6、吸気管18に配設され、運転席に配設されたアクセ
ルペダル(図示省略)と連動して回動するようにされた
、吸入空気の流量を制御するための絞り弁20.骸絞り
弁20の開度を検出する几めの、絞り弁全閉時にオンと
なるアイドルスイッチを含むスロットルセンサ22、サ
ージタンク24、吸気マニホルド26、に配設された、
エンジン10の吸気ボートに向けて燃料を噴射するため
のインジェクタ28、排気マニホルド30に配設された
、排気ガス中の残存酸**度から空燃比を検知するため
の酸素濃度センサ32、エンジン10のクランク軸の回
転と連動して回転するディストリビヱータ軸34atP
有するディストリビュータ34、該ディストリビュータ
34に内蔵された、前記ディストリビュータ軸34mの
回転に応じて、エンジン回転信号であるクランク角信号
を出方するクランク角センサ36、エンジンブロックに
配設された、エンジン冷却水−を検知するための冷却水
温センサ38、手Tof速機50の出力軸の回転数から
車両の走行速度を検出するための車速センナ40.前記
エアフロメータ14出力の吸入空気流量と前記クランク
角センサ36出力のクランク角信号から求められるエン
ジン回転数に応じてエンジン一工程当りの基本噴射量を
算出すると共に、これ管前記スロットルセンナ22出力
の絞り弁開度、前記酸素濃度センサ32出力の空燃比、
前記冷却水温センサ38出力のエンジン冷却水−等に応
じて増減量補正することによって、燃料噴射量を決定し
て前記インジェクタ28に開弁時間信号を出力するデジ
タル制御回路42かうなる電子制御燃料噴射式エンジン
10と、車両の走行状態に合せて変速操作を行うための
手動変速機50とを備えた自動車において、運転席に配
設されたクラッチペダル52の踏み込み状態から、タラ
ッチ操作の有無管検出するためのクラッチスイッチ54
と、燃費率が最も良い最適シフト位置を直**示するた
めの、這転席に配設され九デジタル表示器56とを設け
ると共に、前記デジタル制御回路42内で、エンジン回
転数とエンジン負荷から求められるエンジントルクを用
いて現在の駆動馬力を算出し、次いで、咳駆動馬力を用
いて各シフト位置での必要トルクを算出し、更に、各シ
フト位置でのエンジン回転数と必要トルクから各シフト
位置での燃費率を求めて、前記デジタル表示器56に燃
費率の最も良い最適シフト位置を出力するよ5Kしたも
のである。
前記デジタル制御回路42は、第2図に詳細に示す如く
、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからなる中央
処理装置(以下CPUと称する)60と、前記エアフロ
メータ14、吸気温センサ16、酸素濃度センサ32、
冷却水温センサ38等から入力されるアナログ信号t5
デジタル信号に変換して順次CPU60に取り込むため
のマルチプレクサ付アナログ−デジタル変換[162と
、前記スロットルセンサ22、クランク角+7136、
車速センサ40、クラッチスイッチ54等から入力され
るデジタル信号を、所定のタインングでCPU6Gに取
り込むと共に、CPU60における演算結果を、所定の
タイ建ングで前記インジェクタ28、デジタル表示II
!56等に出力するための)くツファ付入出力インター
フエイス64と、プログラム或いは各種定数等を記憶す
る次めのリードオンリーメモリ(以下ROMと称する)
66と、CPU60における演算データ等を一時的に記
憶するためのランダムアクセスメモリ(以下RAMと称
する)68と、機関停止時にも補助電源から給電されて
記憶を保持できるバックアップ用ランダムアクセスメモ
リ70と、前記各構成機器間を接続するコモンパス72
とから構成されている。
、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからなる中央
処理装置(以下CPUと称する)60と、前記エアフロ
メータ14、吸気温センサ16、酸素濃度センサ32、
冷却水温センサ38等から入力されるアナログ信号t5
デジタル信号に変換して順次CPU60に取り込むため
のマルチプレクサ付アナログ−デジタル変換[162と
、前記スロットルセンサ22、クランク角+7136、
車速センサ40、クラッチスイッチ54等から入力され
るデジタル信号を、所定のタインングでCPU6Gに取
り込むと共に、CPU60における演算結果を、所定の
タイ建ングで前記インジェクタ28、デジタル表示II
!56等に出力するための)くツファ付入出力インター
フエイス64と、プログラム或いは各種定数等を記憶す
る次めのリードオンリーメモリ(以下ROMと称する)
66と、CPU60における演算データ等を一時的に記
憶するためのランダムアクセスメモリ(以下RAMと称
する)68と、機関停止時にも補助電源から給電されて
記憶を保持できるバックアップ用ランダムアクセスメモ
リ70と、前記各構成機器間を接続するコモンパス72
とから構成されている。
以下作用を説明する。
デジタル制御回路4鵞は、まず、エアフローメータ、1
4出力の吸入空気流量Qと、クランク角センサ36出力
のクランク角信号から算出されるエンジン回転数Nによ
り1次式管用いて、基本噴射時間TPを算出する。
4出力の吸入空気流量Qと、クランク角センサ36出力
のクランク角信号から算出されるエンジン回転数Nによ
り1次式管用いて、基本噴射時間TPを算出する。
TP=に・3正 ・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・ (すここでKは定数である。
・・・・ (すここでKは定数である。
更に、各センサからの信号に応じて、次式を用いて、前
記基本噴射時間TPt補正することにより、有効噴射時
間TAUIを算出する。
記基本噴射時間TPt補正することにより、有効噴射時
間TAUIを算出する。
TAU1=F−Tp・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・(2)ここで、Fは、各種補正を行つ食めの
補正係数である。
・・・・・(2)ここで、Fは、各種補正を行つ食めの
補正係数である。
このようにして求められる有効噴射時間TA!Jlに、
噴射処理に対して、次式に示す如く、バッテリ電圧が低
下した際のインジェクタ28の応答遅れ時間に対応する
無効噴射時間TAUVを加えることによって、噴射時間
TAUを算出する。
噴射処理に対して、次式に示す如く、バッテリ電圧が低
下した際のインジェクタ28の応答遅れ時間に対応する
無効噴射時間TAUVを加えることによって、噴射時間
TAUを算出する。
TAU=TAU1+TAUV ・・−・−・・−・・−
(3)この噴射時間TAUに対応する開弁時間信号が、
インジェクタ28に出力され、エンジン回転と同期して
インジェクタ28が噴射時間TAUたけ開かれて、エン
ジンの吸気マニホルド26円に燃料が噴射される。
(3)この噴射時間TAUに対応する開弁時間信号が、
インジェクタ28に出力され、エンジン回転と同期して
インジェクタ28が噴射時間TAUたけ開かれて、エン
ジンの吸気マニホルド26円に燃料が噴射される。
本冥施例における最適シフト位置費示は、#!3図に示
すよ5なプログラムに従って実行される。
すよ5なプログラムに従って実行される。
即ち、まずステップ101において、前記スロットルセ
ンサ22のアイドル接点がオンであるか否か會判定する
。判定結果が否である場合、即ち、絞り弁20が開かれ
た状IIKある場合には、ステップ102に進み、前記
クラッチスイッチ54カニオンであるか否かを判定する
。判定結果が否である場合、即ち、クラッチ操作中でな
い場合に11、ステップ103に進み、前記車速センサ
40の出力から車速Vを読み込む0次いで、ステップ1
04に進み、読み込まれた単連Vが零であるか否か管判
定する。前出ステップ101,102或いは104にお
ける判定結果が正である場合には、最適シフト位tt*
示する必要がないと判断して、ステップ10sに進み、
前記デジタル表示器56に、例えば零を出力し【、との
プログラムを終了する〇 一方、前出ステップ104KsPける判定結果が否であ
る場合、即ち、車両が走行中である場合には、ステップ
106に進み、前記クランク角センサ36出力のクラン
ク角信号からエンジン回転数Nt−読み込む。次いで、
ステップ107に進み、前出ステップ103で読み込ま
れた車速Vと前出ステップ106で算出されたエンジン
回転数NK応じて、エンジン回転数Nと単連Vの比(以
下N−V比と称する)t−算出する。次いでステップ1
08に進み、前記エアフルーメータ14出力がら求めら
れる吸入空気量Qとエンジン回転数Nのいでステップ1
09に進み、前記ROM66に予め記憶されている、絡
4図に示すような、ニンジンの関係ヲ嵌わした二次元マ
ツプ(エンジントルクサーチマッグと称する)から、現
在のエンジントルクTaをサーチして読み出す。次いで
ステップ110に進み、次式を用いて、前出ステップ1
0Gで求められたエンジントルクTaと前出ステップ1
06で読み込まれたエンジン回転数Nから現走行におけ
る駆動馬力を算出する。
ンサ22のアイドル接点がオンであるか否か會判定する
。判定結果が否である場合、即ち、絞り弁20が開かれ
た状IIKある場合には、ステップ102に進み、前記
クラッチスイッチ54カニオンであるか否かを判定する
。判定結果が否である場合、即ち、クラッチ操作中でな
い場合に11、ステップ103に進み、前記車速センサ
40の出力から車速Vを読み込む0次いで、ステップ1
04に進み、読み込まれた単連Vが零であるか否か管判
定する。前出ステップ101,102或いは104にお
ける判定結果が正である場合には、最適シフト位tt*
示する必要がないと判断して、ステップ10sに進み、
前記デジタル表示器56に、例えば零を出力し【、との
プログラムを終了する〇 一方、前出ステップ104KsPける判定結果が否であ
る場合、即ち、車両が走行中である場合には、ステップ
106に進み、前記クランク角センサ36出力のクラン
ク角信号からエンジン回転数Nt−読み込む。次いで、
ステップ107に進み、前出ステップ103で読み込ま
れた車速Vと前出ステップ106で算出されたエンジン
回転数NK応じて、エンジン回転数Nと単連Vの比(以
下N−V比と称する)t−算出する。次いでステップ1
08に進み、前記エアフルーメータ14出力がら求めら
れる吸入空気量Qとエンジン回転数Nのいでステップ1
09に進み、前記ROM66に予め記憶されている、絡
4図に示すような、ニンジンの関係ヲ嵌わした二次元マ
ツプ(エンジントルクサーチマッグと称する)から、現
在のエンジントルクTaをサーチして読み出す。次いで
ステップ110に進み、次式を用いて、前出ステップ1
0Gで求められたエンジントルクTaと前出ステップ1
06で読み込まれたエンジン回転数Nから現走行におけ
る駆動馬力を算出する。
駆動馬力=〕(ト)・・・・・・・・・・・・・・・(
1)714L! 更に、ステラ7111に進み、シフト仁愛を針数してい
るシフトカウンタに、最高速ギヤに対応するシフトカウ
ンタ値C(例えばC=5)t−ロードする。次いでステ
ップ112に進み、腋シフトカウンタ値に対応するシフ
ト位置口〕=1〜5)における1727回転数Nit、
前出ステップ103で読み込まれた現在の車速Vと各シ
フト位置でのN−V比から算出する。次いでステップ1
13に進み、ステップ112で算出されたエンジン回転
数Niが許容最大回転数N m a x以下であるか否
かt判定する。判定結果が正である場合には、ステップ
114に進み、前出ステップ110で算出された現在の
駆動馬力から、前出(1)式を逆に用いて、該当シフト
位置での必l!なエンジントルクT1を算出する。更に
ステップ115に進み、算出されたエンジントルクT1
が許容最大トルクTmax以下であるか否かt判定する
。判定結果が正である場合には、ステップ116に進み
、前1に! ROM16に予め記憶されている、第5図
に示すような、エンシフ1g1b数N及びエンジントル
クTと燃費率Fの関係を表わした二次元マッグ[1費率
マツプと称する)から、該当シフト位置での燃費率F1
1サーチして読み出す。
1)714L! 更に、ステラ7111に進み、シフト仁愛を針数してい
るシフトカウンタに、最高速ギヤに対応するシフトカウ
ンタ値C(例えばC=5)t−ロードする。次いでステ
ップ112に進み、腋シフトカウンタ値に対応するシフ
ト位置口〕=1〜5)における1727回転数Nit、
前出ステップ103で読み込まれた現在の車速Vと各シ
フト位置でのN−V比から算出する。次いでステップ1
13に進み、ステップ112で算出されたエンジン回転
数Niが許容最大回転数N m a x以下であるか否
かt判定する。判定結果が正である場合には、ステップ
114に進み、前出ステップ110で算出された現在の
駆動馬力から、前出(1)式を逆に用いて、該当シフト
位置での必l!なエンジントルクT1を算出する。更に
ステップ115に進み、算出されたエンジントルクT1
が許容最大トルクTmax以下であるか否かt判定する
。判定結果が正である場合には、ステップ116に進み
、前1に! ROM16に予め記憶されている、第5図
に示すような、エンシフ1g1b数N及びエンジントル
クTと燃費率Fの関係を表わした二次元マッグ[1費率
マツプと称する)から、該当シフト位置での燃費率F1
1サーチして読み出す。
一方、前出ステップ113或いは114における判定結
果が否である場合には、該当シフト位置は選択できない
ので、ステップ117に進み、燃費率FiをQとする。
果が否である場合には、該当シフト位置は選択できない
ので、ステップ117に進み、燃費率FiをQとする。
ステップ116或いは117終了後、ステップ118に
進み、シフトカウンタ値Ct−1だけカウントダウンす
る。次いでステップ119に進み、シフトカウンタ値C
が零であるか否がt判定する。
進み、シフトカウンタ値Ct−1だけカウントダウンす
る。次いでステップ119に進み、シフトカウンタ値C
が零であるか否がt判定する。
判定結果が否である場合には、計算が終了していないと
判断して、前出ステラ7”l12に戻り、ステップ11
2からステップ1111迄を繰り返す。
判断して、前出ステラ7”l12に戻り、ステップ11
2からステップ1111迄を繰り返す。
一方、ステップ119における判定結果が正となつ几時
は、計算が終了したと判断して、ステップ120に進み
、前記RAMl8に一時的に記憶されている各シフト位
置における燃費率Fl(例えばF。
は、計算が終了したと判断して、ステップ120に進み
、前記RAMl8に一時的に記憶されている各シフト位
置における燃費率Fl(例えばF。
〜F*)t−比較する。久いでステップ121に進み、
一番燃費率の良いシフト位置(#I5図の例では、燃費
率Fsに対応する5速)を、前記デジタル表示!a56
に燃費最良シフト位置として出力して、このプログラム
を終了する。
一番燃費率の良いシフト位置(#I5図の例では、燃費
率Fsに対応する5速)を、前記デジタル表示!a56
に燃費最良シフト位置として出力して、このプログラム
を終了する。
このようにして、デジタル表示器56に燃費最良シフト
位ff1Iを表示することによって、運転者は容易に燃
費最良シフト位置を知ることができ、従って、燃費が最
良となるようなシフト位置を選択して、燃費の優れた運
転を行うことが可能となる。
位ff1Iを表示することによって、運転者は容易に燃
費最良シフト位置を知ることができ、従って、燃費が最
良となるようなシフト位置を選択して、燃費の優れた運
転を行うことが可能となる。
本+5i!施例においては、絞り弁20が閉じられてい
る時、クラッチ操作中、或いは車両停止中は、前記デジ
タル表示器5・に零1*示するようにしているので、異
常値或いは必要のない値等が出力されることがなく、運
転者KgI頼性の高い情報を与えることができる。なお
、運転者が注意を払うことによって、前記のような場合
にも表示を行うようにすることも勿論可能である。
る時、クラッチ操作中、或いは車両停止中は、前記デジ
タル表示器5・に零1*示するようにしているので、異
常値或いは必要のない値等が出力されることがなく、運
転者KgI頼性の高い情報を与えることができる。なお
、運転者が注意を払うことによって、前記のような場合
にも表示を行うようにすることも勿論可能である。
又、本実施例においては、デジタル表示器56が、燃費
率の最も良い最適シフト位置tWIi!嵌示するように
しているので、車両運転者が、容易に、且つ、迅速に最
適シフト位置を知ることができる。
率の最も良い最適シフト位置tWIi!嵌示するように
しているので、車両運転者が、容易に、且つ、迅速に最
適シフト位置を知ることができる。
なお、シフト位置表示手段はデジタル表示器に限定され
ず、例えば、燃費率が最も良い最適シフト位llへのシ
フト方向(シフトアップ又はシフトダウン)を矢印等で
表示するようにすることも勿論可能である。この場合に
は、シフト仁愛表示手段を安価に構成することができる
。
ず、例えば、燃費率が最も良い最適シフト位llへのシ
フト方向(シフトアップ又はシフトダウン)を矢印等で
表示するようにすることも勿論可能である。この場合に
は、シフト仁愛表示手段を安価に構成することができる
。
なお前記実施例においては、本発明が、電子制御燃料噴
射式エンジンを備えた自動単に適用され、エンジン負荷
センナが、吸入空気I!1ttt−検出するエアフロー
メータと、エンジン回転数を検出するクランク角センサ
で代用されていたが、本発明の適用範囲はこれに駆足さ
れず、別体のエンジン負荷センサを設は友り、或いは、
他の方法でエンジン負荷を検出することによって、本発
明を、一般の内燃機関を備えた車両にも同様に適用する
ことが可能である。
射式エンジンを備えた自動単に適用され、エンジン負荷
センナが、吸入空気I!1ttt−検出するエアフロー
メータと、エンジン回転数を検出するクランク角センサ
で代用されていたが、本発明の適用範囲はこれに駆足さ
れず、別体のエンジン負荷センサを設は友り、或いは、
他の方法でエンジン負荷を検出することによって、本発
明を、一般の内燃機関を備えた車両にも同様に適用する
ことが可能である。
以上説明した通り、本発明によれば、運転者に現走行状
態での、燃費率が最も良い最適シフト位置に関する情報
を与えることができ、燃料消費量を効果的に低減するこ
とができるという優れた効果を有する。
態での、燃費率が最も良い最適シフト位置に関する情報
を与えることができ、燃料消費量を効果的に低減するこ
とができるという優れた効果を有する。
第1一本発明に係る車両の最適シフト位置表示装置が採
用された、電子制御燃料噴射式エンジンと手動変速機1
備えた自動車の実施例の要部構成會示すブロック線図、
第2図は、前記実施例で用いられている、デジタル制御
回路の構成を示すブロック線図、第3図は、同じく、最
適シフト位tを嵌木するためのプログラム管示す流れ図
、第4図は、同じく、エンジントルクサーチマツプを示
すS図、第SII!lは、同じく、燃費率マツプを示す
纏蝕である。 10・・・エンジン、14・・・エアフローメータ、2
0・・・Rr)4f、22・・・スロットルセンサ、2
8・・・インジェクタ、36・・・クランク角センサ、
40・・・車速センサ、42・・・デジタル制御回路、
50・・・手動変速機、54・・・クラッチスイッチ、
S6・・・デジタル責示器。 代理人 高 矢 論 (はか1名) 111411 L:e’/rKJ転1uN(RpM) 第5図
用された、電子制御燃料噴射式エンジンと手動変速機1
備えた自動車の実施例の要部構成會示すブロック線図、
第2図は、前記実施例で用いられている、デジタル制御
回路の構成を示すブロック線図、第3図は、同じく、最
適シフト位tを嵌木するためのプログラム管示す流れ図
、第4図は、同じく、エンジントルクサーチマツプを示
すS図、第SII!lは、同じく、燃費率マツプを示す
纏蝕である。 10・・・エンジン、14・・・エアフローメータ、2
0・・・Rr)4f、22・・・スロットルセンサ、2
8・・・インジェクタ、36・・・クランク角センサ、
40・・・車速センサ、42・・・デジタル制御回路、
50・・・手動変速機、54・・・クラッチスイッチ、
S6・・・デジタル責示器。 代理人 高 矢 論 (はか1名) 111411 L:e’/rKJ転1uN(RpM) 第5図
Claims (3)
- (1) 車両の走行速ft−検出するための車速セン
サと、エンジンの回転数音検出するためのエンジ/回転
センサと、エンジンの負荷管検出するためのエンジン負
荷センサと、エンジン回転数とエンジン負荷から求めら
れるエンジントルクを用いて現在の駆動馬力を算出し、
次いで、該駆動馬力を用いて各シフト位置での必要トル
クを算出し、更に、各シフト位置でのエンジン回転数と
必要トルクから各シフト位置での燃費率を求めて、燃費
率の最も良い最適シフト位置に関する情報を出力する演
算回路と、該演算回路の出力を表示するシフト位置表示
手段と、を備えたことを特徴とする車両の最適シフト位
置表示装置。 - (2)前記シフト位置表示手段が、燃費率が最も良い最
適シフト位att−直接表示するようにされ【いる特許
請求の範囲第1項に記載の車両の最適シフト位置嵌木装
置。 - (3) 前記シフト位璽表示手段が、燃費率が最も良
い最適シフト位置へのシフト方向を表示するようにされ
ている特許請求の範囲第1項に記載の車両の最適シフト
位置表示装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57061247A JPS58177728A (ja) | 1982-04-13 | 1982-04-13 | 車両の最適シフト位置表示装置 |
US06/403,814 US4492112A (en) | 1982-04-13 | 1982-07-30 | Optimum shift position indicating device of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57061247A JPS58177728A (ja) | 1982-04-13 | 1982-04-13 | 車両の最適シフト位置表示装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58177728A true JPS58177728A (ja) | 1983-10-18 |
Family
ID=13165707
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57061247A Pending JPS58177728A (ja) | 1982-04-13 | 1982-04-13 | 車両の最適シフト位置表示装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4492112A (ja) |
JP (1) | JPS58177728A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4820035A (en) * | 1980-08-01 | 1989-04-11 | Kanda Optical Co., Ltd. | Collapsible spectacles |
EP0484553A1 (en) * | 1990-05-22 | 1992-05-13 | Unisia Jecs Corporation | Output display device in engine for motor vehicle |
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JPS59156831A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-06 | Toyota Motor Corp | 最適シフト時期表示装置 |
US4550596A (en) * | 1983-04-06 | 1985-11-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for indicating an optimum shift position for a manual transmission installed in a vehicle |
JPS6011765A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-22 | Fujitsu Ltd | 変速段の検出方式 |
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US4752883A (en) * | 1984-09-28 | 1988-06-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for directing an up-shift operation for a vehicle having a manual transmission |
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US4819163A (en) * | 1985-12-21 | 1989-04-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving power control system |
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-
1982
- 1982-04-13 JP JP57061247A patent/JPS58177728A/ja active Pending
- 1982-07-30 US US06/403,814 patent/US4492112A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
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