JPS60193770A - 車両の四輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪、後輪共に転舵させるようにした車両の
四輪操舵装置に関するものである。

（従来技術） 近時、前輪、後輪共に転舵させるようにした車両の四輪
操舵装置にあっては、ハンドル舵角に対する後輪の転舵
比を変更すること、すなわち、ハンドルのある一定舵角
に対して、後輪の転舵角を何段階かに変更させるように
することが要求されつつあり、このためには、ステアリ
ング機構と後輪転舵機構との間に、ハンドル舵角に対す
る後輪の転舵比を変更するための転舵比変更装置が必要
になる。この転舵比変更装置としては、従来、特開昭５
５−９１４５７号公報に示すように、揺動レバーを利用
したものがある。このものは、揺動レバーの一端部をス
テアリング機構に連係する−方、その他端部を後輪転舵
機構に連係して、該揺動レバーの揺動支点を変更するこ
とにより、上記転舵比を変更するようにしたものである
。

しかしながら、」二記従来のものでは、揺動レバーの揺
動支点が、摺動部をも兼用しなければならない構成であ
ることからして、この摺動・揺動支点部にがたつきが生
じ易い一方、この摺動・揺動支点部にはレバー比の反力
が加わることになるため、ステアリング剛性を十分に確
保することが難しいという問題があった。これに加えて
、揺動レバーを用いる関係上、ハンドル舵角に応じた入
力は、必然的に長尺の揺動レバーに対しては大きな曲げ
力として作用せざるを得ないため、この点においてもス
テアリング剛性を高める上で好ましくないことになって
いた。

また、上記従来のものでは、揺動レバーの軸線方向とス
テアリング機構からの入力方向とのなす角が小さく（平
行に近ずく）なると、この摺動・揺動支点部に対して揺
動レバーが相対変位する傾向がでて、正確な転舵比を確
保する上でも好ましくないという問題があった。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
所望の転舵比を正確に得ることができると共に、ステア
リング剛性を十分に大きくするこ　”とのできる車両の
四輪操舵装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明にあっては、転舵比変更装置の実質的な入力部材
として、ステアリング機構の操作変位すなわちハンドル
舵角に応じて回動される回動部材を用いてあり、この回
動部材に対しては、その回動軌道面が所定の基準面に対
してなす傾斜角を変更するための傾斜角変更手段が設け
られている。

これにより、回動部材の回動偏心位置は、上記基準面と
直交する軸線方向に対して、回動部材の回動角および傾
斜角に応じて変位することになる。

そして、このような回動偏心位置を後輪転舵機構に対し
て連係させることにより、上記回動角および傾斜角に応
じて後輪の転舵角を制御するようにしである。

（実施例） 第１図において、ＩＲは右前輪、ｌＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左後輪であり、左右の前輪ＩＲ１ＩＬは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ１
２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｒ，３Ｌおよびタイロッド４Ｒ２４Ｌと
、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を連結するり
レーロッド５とから構成されている。この前輪転舵機構
Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、このステ
アリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドビニオン式
とされている。すなわち、リレーロッド５にはラック６
が形成される一方、該ラック６と噛合うビニオン７が、
シャフト８を介してハンドルｌＯに連結されている。こ
れにより、ハンドル９を右に切るような操作をしたどき
は、リレーロッド５が第１図左方へ変位して、ナックル
アーム３Ｒ５３Ｌがその回動中心３Ｒ’、３Ｌ’を中心
にして」二記ハンドル９の操作変位量つまりハンドル舵
角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、
ハンドル９を左に切る操作をしたときは、この操作変位
量に応じて、左右前輪ＩＲ，ＩＬが左へ転舵されること
となる。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアームＩＯＲ，１０Ｌおよびタイロ
ッド１１Ｒ，１１Ｌと、該タイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を
連結するりレーロッド１２と、を有し、実施例では、後
輪転舵機構Ｂが油圧式のパワーステアリング機構りを備
えた構成とされている。このパワーステアリング機構り
について説明すると、リレーロッドエ２にはシリンダ装
置１３が付設されて、そのシリンダ１３ａ内を２室１３
ｂ、１３ｃに画成するピストン１３ｄが、リレーロッド
１２に一体化されている。このシリンダ１３ａ内の２室
１３ｂ、１３ｃは、配管１４あるいは１５を介してコン
トロールバルブ１６に接続されている。また、このコン
トロールバルブ１６には、それぞれリザーバタンク１７
より伸びる配管１８．１９が接続され、オイル供給？１
１となる−・力のｌ’Ｌ　’ｉＴ　ｌ　８には、図示を
略すエンジンにより駆動されるオイルポンプ２０が接続
されている。」二記コントロールへルブ１６は、パワー
ステアリング機構りの入力部材となる人力軸１６ａ、お
よび入力軸１６ａに連結された出力部材となる出力軸１
６ｂを有し、出力軸１６ｂに取付はうしたピニオン２１
が、リレーロッド１２に形成したラック２２に噛合され
ている。

このようなパワーステアリング機構りにあっては、既知
のように、」二記入力軸１６ａが所定の一方向へ回動さ
れると、これに応じてピニオン２１が同方向に回動され
て、リレーロッド１２を例えば第１図左方向へ変位させ
、これにより、ナックルアームＩＯＲ，ＩＯＬがその回
動中心１０Ｒ′、ｌＯＬ′を中心にして第１図時計方向
に回動して、後輪２Ｒ１２Ｌが右へ転舵される。そして
、この転舵の際、入力軸１６ａの回動量に応じて、シリ
ンダ装置１３の室１３ｂ内にはオイルが供給されて、上
記リレーロッド１２を駆動するのを補助する（倍力作用
）。同様に、入力軸１６ａを逆方向に回動させたときは
、この回動量に応じて、シリンダ装置Ｊ１１３の倍力作
用を受けつつ（オイルは室１３ｂへ供給される）、後輪
２Ｒ１２Ｌが左へ転舵されることになる。

なお、第１図中１３ｅ、１３ｆは、リレーロッド１２を
ニュートラル位置へ付勢しているリターンスプリングで
ある。

ステアリング機構Ｃと後輪転舵１！構Ｂとは、前輪転舵
機構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連係されている
。この転舵比変更装置Ｅからは、中間ロッド２３が前方
へ伸び、その前端部に取付けられたビニオシ２４が、前
輪転舵機構Ａのりレーロッド５に形成したラック２５と
噛合されている。また、転舵比変更装置Ｅから伸びるロ
ッド状の移動部材２６に形成されたラック２７に対して
、前記コントロールバルブ１６の入力軸１６ａに取付け
たピニオン２８が噛合されている。

転舵比変更装置Ｅの一例を第２図、第３図により説明す
ると、前記移動部材２６は、車体Ｆに対して東幅方向に
摺動自在に保持されており、その移動軸線を文１として
示しである。また、この転舵比変更装置Ｅは、回動部材
２９を有しており。

この回動部材２９は、実施例では、ホルダ３０に対して
ピン３１により回動自在に連結された中間部材３２と、
該第１部材３２の先端部に摺動自在に嵌合された第２部
材３３と、から構成されている。ホルダ３０は、その回
動軸３０ａが、前記移動部材２６の移動軸ｍ見１と直交
する直交線見２を中心として回動自在に車体Ｆに保持さ
れている。そして、前記ピン３１は、この両線１＋　と
見２との交点を通りかつ直交線１ｔと直交する方向に伸
びている。

前記ホルダ３０と第１部材３２との連結部分を第３図に
示してあり、ホルダ３０のＵ字上二又部間にピン３１が
架設され、該ピン３１に対して、一対のアンギュラ軸受
３４を介して、第１部材３２の基端部が回動自在に嵌合
されている。この３図中、３５は軸受３４（ピン３１）
に対する第１部材３２の抜は防止用のハブ、３６はその
ロックナツトであり、また、３７は１輪３８と共働して
ピン３１のホルダ３０に対する抜は防止を行なうハブ、
３９はそのロックナツトである。したがって、回動部材
２９は、ピン３１を中心にして回動自在とされるが、ホ
ルダ３０を回動させることによって、このピン３１を中
心とした回動軌道面の移動軸線文、と直交する面（実施
例ではこの面が「基準面」とされている）に対する傾斜
角が可変とされる。

前記回動部材２９の第２部材３３先端部と、移動部材２
６とは、連結部材４０により連結されている。この連結
部材４０は、実施例では移動軸線見１と平行な第１アー
ム４１と、移動軸線文、に対して傾斜する第２アーム４
２とを有し、第１アーム４１と第２部材３３、第１アー
ム４１と第２アーム４２、第２アーム４２と移動部材２
６とが、それぞれ、ポールジヨイント４４ないし４６に
より結合されている。そして、第２アーム４２は、２木
の第２アーム４２構成部材４２ａ、４２ｂを互いにねじ
結合することにより構成されて、ロンクナット４７を利
用して、その連結長さつまりポールジヨイント４４と４
６との間の間隔が所定の長さとなるように調整保持され
ている。なお、第２アーム４２の構成部材４２ｂは、移
動部材２６との干渉を避けるべく屈曲されているが、直
線状の構成部材４２ａの軸線延長線上にポールジヨイン
ト４６（移動部材２６と第２アーム４２との連！’ｉ部
分）が位１古するようにされている。

前述のような連結部材４０により１回動部材２９の回！
１１偏心位ｕｒＩとなるポールジヨイント４４と、ポー
ルジヨイント４６との間隔は、常に一定に保持されるこ
とになる。したがって、上記ポールジヨイント４４が第
２図左右方向に変位すれば、この変位に応じて、移動部
材２６が第２図左右方向に変位されることとなる。

同動部材２９のピン３１を中心とした回動は、ステアリ
ング機構Ｃの操作変位すなわちハンドル舵角に応じてな
されるものであり、このため、実施例では、第１アーム
４１に対して、回動付与アーム４８が設けられている。

この回動付与アーム４８は、その基端部に形成された回
動軸４８ａが、移動軸１１＋上にあるように車体Ｆに対
して回動自在に保持され、その先端部に設けた筒部４８
ｂ内を、第１アーム４１が摺動自在に貫通している。そ
して、回動付与アーム４８の回動軸４８ａに取付けた傘
歯車４９に対して、前記中間ロッド２３の後端部に取付
けた傘歯車５０が噛合されている。このような回動付与
゛７−ム４８により、回動部材２９は、ハンドル舵角に
応じた量だけピン３１を中心にして回動されることにな
るが、ピン３１の軸線と移動軸縁立１とが傾斜している
と、このピン３１を中心とした回動に伴なって、ポール
ジヨイント４４が第２図左右方向すなわち移動軸線文、
方向に変位し、これにより、ハンドル舵角に応じて、移
動部材２６が変位されることになる。そして、このポー
ルジヨイント４４の第１図左右方向の変位は、ピン３１
を中心とした回動部材２９の回動角が同じであったとし
ても、ピン３１と前述した基準面とのなす傾斜角すなわ
ちホルダ３０の回動角が変化すると、変化されることに
なる。

前記傾斜角を変更するため、ホルダ３０の回動軸３０ａ
に対してセクタギア５１が取付けられると共に、該セク
タギア５１に噛合するピニオン５２が、ソレノイド、モ
ータ等のアクチュエータ５３により回転駆動されるよう
になっている。そして、このホルダ３０の回動角すなわ
ち傾斜角は、転舵比検出センサ５４により検出されるよ
うになっている。

ここで、上述した回動部材２９のピン３１を中心としだ
回動角および回動部材２９の傾斜角（ピン３１の傾斜角
）が、ポールジヨイント４４（移動部材２６）の移動軸
線又、方向の変位に与える影響について、ｔｊＳ５図、
第６図により説明する（なお、この第５図、第６図にお
いては、回動部材２９、連結部材４０等は模式化して示
しである）。この第５図、第６図において、いま、回動
部材２９のピン３１を中心としだ回動角を０、移動軸縁
立、と直交する基準面をδ、回動部材２９の回動軌道面
が上記基準面δとなす傾斜角をα。

ポールジヨイント４４のピン３１からの偏心距離をｒと
すると、このポールジヨイント４４の移動軸縁立１方向
の変位Ｘは、Ｘ＝　ｒｔａｎ　ａ　＊　５ｉｎＯとなっ
て、αおよび０をパラメータとする関数なる。したがっ
て、傾斜角αをある一定の値に固定すれば、Ｘは０の関
数つまりハンドル舵角に応じたものとなり、この傾斜角
αの植を変更すれば、ハンドル舵角が同じであったとし
てもＸの値が変化することになる。そして、この傾斜角
αの変更がとりもなおさず転舵比の変更となる。

前述のように傾斜角を調整して転舵比を変更する一例と
して第４図に示すような場合がある。この第４図におい
ては、車速に応じて転舵比を変更するようにしたもので
、実施例では、β１〜β１の６種類の転舵比特性曲線を
得るようにしたものである。なお、この第５Ｖ！Ｊにお
いて、β１、β２は、後輪２Ｒ１２Ｌが前輪ＩＲ１ＩＬ
に対して逆方向に転舵されるいわゆる逆位相転舵の場合
であり、β鴫〜βＳが、後輪２Ｒ１２Ｌが前輪ＩＲ。

ＩＬに対して同方向に転舵される同位相転舵の場合であ
る。勿論、この逆位相と同位相とでは、第５図、第６図
で示した傾斜角αが、同位相の場合に十であれば、逆位
相では−となる。なお、β３は、ステアリングの操舵に
かかわらず後輪２Ｒ１２Ｌが転舵されない場合である。

−上述のような車速に応じて転舵比を変更する制御例を
第７図に示しである。すなわち、制御回路５５は判別回
路５６、比較回路５７、駆動回路５８を有し、車速セン
サ５９からの車速信号が判別回路５６に入力される。そ
して、比較回路５７には、上記判別回路５６からの判別
信号が人力されると共に、実際の傾斜角αを検出する転
舵比検出センサ５４からの転舵比信号が入力され、この
判別信号と転舵比信号とを比較した比較結果に基づき、
駆動回路５８からアクチュエータ５３へ出力されるよう
になっている。このようにして、フィードバック制御を
行ないつつ、車速に応じて、回動部材２９の傾斜角αつ
まり転舵比が設定されることになる（第４図の転舵比特
性曲線β、〜β。

の選定）。

なお、第１図中６０はバッテリである。

第８図、第９図は、転舵比変更装置Ｅの他の実施例を示
すもので、前記実施例と同一構成要素には同一符号をイ
ζ１してその説明を省略する（このことは以下のさらに
他の実施例についても同様である）。

本実施例では、前記実施例ものに対して、連結部材４０
の第２アーム４２が１本のロッドで構成される一方、移
動部材２゛６に対してねじ結合される長さ調整部材２６
ａを設けて、ロックナツト６１を利用してその連結長さ
が調整保持されるようになっている。これに伴なって、
第２アーム４２と上記長さ調整部材２６ａとがポールジ
ヨイント６２により結合されている。また、回動付与ア
ーム４８は、その先端部が球継手６３を介して第１アー
ム４１に連結される一方、その中間部分に設けた二又部
４８ｃ内に、第９図に示すように中空摺動子６４が第８
図、第９図左右方向に摺動自在に嵌合されていて、該中
空摺動子６４内を、回動部材２９が１【フ動自在に貫通
している。なお、この回動部材２９は、第２図に示す実
施例における第１部材３２と第２部材３３とが一体化さ
れたものとされている。

本実施例においては、回動部材２９の回動に伴なって、
中空摺動子６４が二又部４８ｃ内を第８図左右方向に摺
動し、かつ第１アーム４１が球継手６３を中心にして若
干揺動しつつ、移動部材２６が第８図左右方向に変位さ
れることになる。勿論、転舵比の変更は、前記実施例と
同様に、ホルダ３０の回動角つまり傾斜角を変更するこ
とにより行なわれる。

第１Ｏ図、第１１図は転舵比変更装置Ｅのさらに他の実
施例を示すものである０本実施例においては、連結部材
４０として、第８図に示すものに対して、第１アーム４
１、第２アーム４２の他、さらに第３アーム４３を有し
、回動部材２９と第３アーム４３とはポールジヨイント
４４により、また第１アーム４１と第３アーム４３とは
ピン６５により連結されている。また５回動付与アーム
４８は、第１アーム４１が摺動自在に貫通された筒部４
８ｂを有すると共に、上記ピン６５の連結部分を該ピン
６５の軸心方向から挟持する二又部４８ｃを有する。さ
らに、傾斜角変更手段としてのモータ５３（第１θ図、
第１１図には示されていない）は、ピニオン５２、揺動
クランク機構６６を介して、ホルダ３０の回動角つまり
傾斜角を変更するようになっている。すなわち、」二記
ピニオン５２に噛合する歯車６７の偏心位置に対して、
アーム６８の一端部がピン６９により連結される一方、
該アーム６８の他端部が、ホルダ３０の回動偏心位置に
対して、ピン７０により連結されている（第１１図では
この揺動クランク機構は省略しである）。

第１２図は、車体前後方向大きく離れたステアリング機
構Ｃと転舵比変更装置Ｅとを、流体を介して連動させる
ようにしたものである。すなわち、第１因に示すものに
対して、該前輪転舵機構Ａと転舵比変更装置Ｅとを機械
的に連動させるための中間ロッド２３が省略されると共
に、これに伴なってピニオン２４、ラック２５が省略さ
れている。そして、前輪転舵機構Ａのりレーロッド５に
対しては前シリンダ装置７１が付設され、そのシリンダ
７１ａ内を２室７１ｂ、７１ｃに画成するピストン７１
ｄが、リレーロッド５に一体化されている。一方、転舵
比変更装置Ｅの近傍には、後シリンダ装置７２が設けら
れ、そのシリンダ７２ａ内を２室７２ｂ、７２ｃに画成
するピストン７２ｄに対して、ピストンロッド７２ｅが
一体化されている。この両シリンダ装置７１．７２は、
その一方の室７１ｂ、７２ｂが配管７３により、また他
方の室７１ｃ、７２ｃが配管７４により、それぞれ接続
され、これにより、前輪転舵機構Ａのリレーロッド５の
第１２図左右方向の変位に応じて、後シリンダ装置７２
のピストンロッド７２ｅが第１２図左右方向に変位され
るようになっている。そして、ピストンロッド７２ｅの
第１２図左右方向の変位は、該ピストンロッド７２ｅに
形成したラック７５、該ラック７５に噛合するビニオン
７６を介して、転舵比変更装置Ｅの回動付与アーム４８
に連動されたロッド７７に伝達されるようになっている
（このロッド７７は第１図に示す中間ロッド２３の後端
部に相当する）。

また、第１２図に示すコントロールバルブ１６は、入力
出力軸がスライディング式とされたいわゆるブースタパ
ルプタイプとされて、該コントロールバルブ１６の入力
部材が移動部材２６↑兼用され、またこの移動部材２６
により兼用されたコントロールバルブ１６の出力部材１
６ｂは、後輪転舵機構Ｂのリレーロッド１２に一体化さ
れている。これにより、移動部材２６とコントロールバ
ルブ１６と後輪転舵機構Ｂとの連係部分の構成が、第１
図に示すものよりも大幅に簡略されたものとなる。なお
、このようなコントロールバルブ１６を備えたパワース
テアリング機構り自体の作用は、第１図に示したものと
実質的に同じなのでその詳細な説明は省略する。

さらに、第１２図のものにおいては、前シリンダ装置７
１の各室７１ｂ、７１ｃに対しては、中立位置にあるピ
ストン７１ｄ付近において、それぞれリザーバタンク７
８より伸びる配管７９．８０が接続されて、温度変化等
に伴なう前シリンダ製図７１と後シリンダ装置７２との
配管系の容積変化を補償するようにしである。

なお第１２図左右方向、７２ｇは、ピストン７２ｄすな
わちハンドル９を中立位置に付勢するリターンスプリン
グである。

ここで、１１０記アクチユエータ５３としてステッピン
グモータを用いた場合は、モータ回転角を小さくとれる
ので、傾斜角の緻密な制御が可能であり、転舵１ビ特性
曲線を連続的すなわち無段階的に変更することも可能と
なり、さらに所定の転舵比に保持しておくための保持電
流を流す必要がなくなって、消費電力を低減できる。ま
た、アクチュエータ５３としてＤＣモータを用いた場合
は、回転トルクが大きいので装置の小型を図ることがで
き、また熱、振動、電圧降下に対して信頼製の高いもの
となり、特にＤＣサーボモータを用いれば、緻密な制御
をも行なえることとなる。

以」一実施例について説＋５１　したが、本発明はこれ
に限らず、例えば次のような場合をも含むものである。

■転舵比の変更は、車速に限らず１例えば車体に作用す
る横加速度の大きさ、あるいは運転者のマニュアル操作
による選択によって変更するようにしてもよく、さらに
はこれ等車速や横加速度等の複数の要素を組み合わせて
転舵比を変更するようにしてもよい。

■後輪転舵機構Ｂはパワーステアリング機構りを有しな
いものであってもよく、逆に、前輪転舵機構Ａがパワー
ステアリング機構を有するものであってもよい。

■転舵比変更装置Ｅは、前輪転舵機構Ａを介することな
く、直接ステアリング機構Ｃと連係させるようにしても
よい。

■回動部材２９の傾斜角の設定基準となる基準面は、移
動軸縁立１と直交する面に限らず、適宜設定し得るもの
である。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、ハンドル
舵角に応じて回動される回動部材の傾斜角を変更するこ
とにより転舵比を変更するようにしたので、この転舵比
変更部分そのものにおける剛性を十分に確保して、ステ
アリング系統全体としての剛性向上を図ることができ、
かつまた、所望の転舵比を正確に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は転舵比変更装置の具体的構成例を示す図６ 第３図は回動部材の回動部分の具体的構成例を示す断面
図。 第４図は車速に応じて転舵比を変更する場合の一例を示
す特性線図。 第５図、第６図は本発明における転舵比変更の原理を説
明するための簡略説明図であり、第６図は第５図の側面
図として示しである。 第７図は転舵比変更のための制御例を示す回路図。 第８図は転舵比変更装置の他の具体的構成例を示す図。 第９図は第８図のＩＸ−ＩＸ線断面図。 第１θ図、第１１図は転舵比変更装置のさらに他の具体
的構成例を示すもので、第１Ｏ図は第１１図の平面図。 第１２図は、本発明の他の実施例を示す全体系統図。 Ａ：前輪転舵機構 Ｂ：後輪転舵機構 Ｃニステアリング機構 Ｄ：パワーステアリング機構 Ｅ：転舵比変更装置 １＋　：移動軸線 δ：！Ｓｉ準面 α：傾斜角 θ：回動角 ＩＲ，ＩＬ：前輪 ２Ｒ１２Ｌ：後輪 ２６：移動部材 ２９：回動部材 ３０ａ：回動軸（傾斜角変更用軸心） ３１：ビン（回動部材の回動軸心） ４０：連結部材 特許出願人　東洋玉業株式会社 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪転舵機構と前輪転舵機構に連係されたステア
   リング機構との間に介在され、ハンドル舵角に対する後
   輪の転舵比を変更する転舵比変更装置をｌｉｔえた車両
   の四輪操舵装置であって、前記転舵比変更装置が、前記
   ハンドル舵角に応じて回動され、かつその回動軌道面が
   所定の基準面に対してなす傾斜角を可変とされた回動部
   材と、前記回動部材の前記傾斜角を変更する傾斜角変更
   手段と、を備え、前記回動部材の回動偏心位置と前記後
   輪転舵機構とが連係されて、前記回動部材の回動角およ
   び傾斜角に応じて決定される前記回動偏心位置の変位に
   応じて後輪の転舵角が制御されるようになっている、こ
   とを特徴とする車両の四輪操舵装置。 （２、特許請求の範囲第１項において、前記後輪転舵機
   構はパワーステアリング機構を備えており、前記回動偏
   心位置の変位が、該パワーステアリング機構の入力とし
   て伝達されるようになっているもの。