JPH0218172A - ４輪操舵車両の後輪操舵装置 - Google Patents
４輪操舵車両の後輪操舵装置Info
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- JPH0218172A JPH0218172A JP16593588A JP16593588A JPH0218172A JP H0218172 A JPH0218172 A JP H0218172A JP 16593588 A JP16593588 A JP 16593588A JP 16593588 A JP16593588 A JP 16593588A JP H0218172 A JPH0218172 A JP H0218172A
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- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の後輪を操舵する後輪操舵装置に関するも
のである。
のである。
（従来の技術）
後輪操舵技術としては従来特開昭６０−２２９８７３号
公報に記載の如く、前輪操舵時操舵角θ及び操舵角速度
θに夫々比例定数Ｋ及び微分定数τ（ｋ。
公報に記載の如く、前輪操舵時操舵角θ及び操舵角速度
θに夫々比例定数Ｋ及び微分定数τ（ｋ。
τは正の値）を乗じて求まる舵角δ、＝Ｋ・θ−τ・θ
だけ後輪を操舵して、操舵周波数に対するヨーレイトゲ
イン特性がフラットになるよう、つまり操舵速度に関係
なく操舵角θに比例して位相遅れなしにヨーレイトが発
生するようになす技術が知られている。
だけ後輪を操舵して、操舵周波数に対するヨーレイトゲ
イン特性がフラットになるよう、つまり操舵速度に関係
なく操舵角θに比例して位相遅れなしにヨーレイトが発
生するようになす技術が知られている。
この場合、比例定数ｋ及び微分定数τは夫々車両毎に又
車速に応じて異なり、例えば車両の質量Ｍが１６０ｋｇ
５２７ｍ、 ：ｌ−慣性モーメント■が ２５２ｋｇ５
２、ホイールベースｌが２．４８ｍの車両をＶ＝１２０
Ｋｍ ／ｈで走行させる場合、Ｋ、Ｔは夫々０．３８゜
−０，０４９であり、Ｍ＝１２５ ｋｇＳ２／＋ｍ 、
Ｉ ＝２２７ ｋｇＳ２、！！ ＝２．４８ｍの車
両を同じＶ＝１２０ Ｋｍ／ｈで走行させる場合、Ｋ、
τは夫々０．３３、−０．０５６である。
車速に応じて異なり、例えば車両の質量Ｍが１６０ｋｇ
５２７ｍ、 ：ｌ−慣性モーメント■が ２５２ｋｇ５
２、ホイールベースｌが２．４８ｍの車両をＶ＝１２０
Ｋｍ ／ｈで走行させる場合、Ｋ、Ｔは夫々０．３８゜
−０，０４９であり、Ｍ＝１２５ ｋｇＳ２／＋ｍ 、
Ｉ ＝２２７ ｋｇＳ２、！！ ＝２．４８ｍの車
両を同じＶ＝１２０ Ｋｍ／ｈで走行させる場合、Ｋ、
τは夫々０．３３、−０．０５６である。
このように定めた比例定数及び微分定数から前記の式に
より求まる舵角δ、だけ後輪を操舵する場合、この後輪
舵角δ、により上記操舵条件の場合、操舵周波数に対す
るヨーレイトゲインψ／θの変化を所望のフラットなも
のとすることができる。
より求まる舵角δ、だけ後輪を操舵する場合、この後輪
舵角δ、により上記操舵条件の場合、操舵周波数に対す
るヨーレイトゲインψ／θの変化を所望のフラットなも
のとすることができる。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながらこの後輪操舵技術においては上記効果を得
られる反面、ヨーレイトの操舵周波数応答特性が高周波
域では２輪操舵（２ＷＳ）車両より位相遅れが減少して
向上するものの、低周波域では２ＷＳ車両より位相遅れ
が大きくなってしまうという問題があった。すなわち上
述のようにして求めた最適値の比例定数Ｋ及び微分定数
τを用いた位相反転制御を行う従来の後輪技術によるヨ
ーレイトの操舵周波数応答特性は第４図（ｂ）の実線に
示すようになり、点線で示す２ＷＳの場合の操舵周波数
応答特性と比較すると約１ （Ｈ２）以下においては
２ＷＳより劣るものとなってしまう（なお、比例制御δ
、＝Ｋ・θの場合を一点鎖線で示す）。
られる反面、ヨーレイトの操舵周波数応答特性が高周波
域では２輪操舵（２ＷＳ）車両より位相遅れが減少して
向上するものの、低周波域では２ＷＳ車両より位相遅れ
が大きくなってしまうという問題があった。すなわち上
述のようにして求めた最適値の比例定数Ｋ及び微分定数
τを用いた位相反転制御を行う従来の後輪技術によるヨ
ーレイトの操舵周波数応答特性は第４図（ｂ）の実線に
示すようになり、点線で示す２ＷＳの場合の操舵周波数
応答特性と比較すると約１ （Ｈ２）以下においては
２ＷＳより劣るものとなってしまう（なお、比例制御δ
、＝Ｋ・θの場合を一点鎖線で示す）。
この理由、は後輪舵角δｒ（δ、−Ｋ・θ−τ・θ）の
同相要素Ｋ・θが増えるとヨーレイト位相遅れが２ＷＳ
より大きくなり、逆相要素τ・θが増えるとヨーレイト
位相遅れが２ＷＳより小さくなるから、操舵周波数の低
周波域、すなわちステアリングをゆっくりと操作した場
合（θ小）には同相要素Ｋ・θが変わらなくても逆相要
素τ・θが減少して相対的に同相傾向が強まり、位相が
２１１１３より遅れるからである。
同相要素Ｋ・θが増えるとヨーレイト位相遅れが２ＷＳ
より大きくなり、逆相要素τ・θが増えるとヨーレイト
位相遅れが２ＷＳより小さくなるから、操舵周波数の低
周波域、すなわちステアリングをゆっくりと操作した場
合（θ小）には同相要素Ｋ・θが変わらなくても逆相要
素τ・θが減少して相対的に同相傾向が強まり、位相が
２１１１３より遅れるからである。
（課題を解決するため−め手段）
本発明は微分定数を操舵条件に応じて可変にすることに
より上述した問題を解決しようとするもので、前輪操舵
時、操舵角速度に微分定数を乗じて求まる舵角に応じて
後輪を操舵する後輪操舵装置において、 操舵角速度が所定値以下のときの微分定数を操舵角速度
が所定値を超えるときの微分定数より大きくさせるよう
に構成したことを特徴とする。
より上述した問題を解決しようとするもので、前輪操舵
時、操舵角速度に微分定数を乗じて求まる舵角に応じて
後輪を操舵する後輪操舵装置において、 操舵角速度が所定値以下のときの微分定数を操舵角速度
が所定値を超えるときの微分定数より大きくさせるよう
に構成したことを特徴とする。
（作 用）
車両の旋回走行時前輪操舵に応じて後輪も所定の後輪舵
角で操舵される。この後輪舵角の逆相要素は前輪の操舵
角速度及び微分定数により決定される。
角で操舵される。この後輪舵角の逆相要素は前輪の操舵
角速度及び微分定数により決定される。
ここで操舵周波数と操舵角速度とはほぼ比例するものと
考え、操舵角速度が所定値を超える操舵周波数の高周波
域では前記微分定数に対して補正を行わず、設定値（最
適値）のままとする。なおこの設定値は固定値とし、前
記文献に記載のように、操舵周波数に対するヨーレイト
ゲイン（ψ／θ）の変化をフラットにするとともに高周
波域におけるヨーレイト位相遅れを改善するものとする
。
考え、操舵角速度が所定値を超える操舵周波数の高周波
域では前記微分定数に対して補正を行わず、設定値（最
適値）のままとする。なおこの設定値は固定値とし、前
記文献に記載のように、操舵周波数に対するヨーレイト
ゲイン（ψ／θ）の変化をフラットにするとともに高周
波域におけるヨーレイト位相遅れを改善するものとする
。
−志操舵角速度が所定値以下になる操舵周波数の低周波
域では、前記微分定数を上述した高周波域の設定値より
大きな設定値とするから、操舵周波数の低周波域におけ
るヨーレイト位相遅れを従来の装置より大幅に改善する
ことができる。
域では、前記微分定数を上述した高周波域の設定値より
大きな設定値とするから、操舵周波数の低周波域におけ
るヨーレイト位相遅れを従来の装置より大幅に改善する
ことができる。
このようにして微分定数を操舵条件に応じて可変にする
ことにより、高周波域のヨーレイトの操舵周波数特性を
悪化させることなく低周波域のヨーレイトの位相遅れを
改善することができるから、操舵周波数の全域に亘って
ヨーレイトの操舵周波数応答特性を好適にすることがで
きる。
ことにより、高周波域のヨーレイトの操舵周波数特性を
悪化させることなく低周波域のヨーレイトの位相遅れを
改善することができるから、操舵周波数の全域に亘って
ヨーレイトの操舵周波数応答特性を好適にすることがで
きる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図は本発明後輪操舵装置を搭載した４輪操舵車両の
全体構成を示し、図中ＩＬ、 ＩＲは夫々左右前輪、２
Ｌ、 ２Ｒは左右後輪、３はステアリングホイールであ
る。前輪ＩＬ、 ＩＲは夫々ステアリングホイール３に
よりステアリングギヤ４を介して転舵可能とし、後輪２
Ｌ、 ２Ｒは夫々後輪転舵アクチュエータ５により転舵
可能とする。
全体構成を示し、図中ＩＬ、 ＩＲは夫々左右前輪、２
Ｌ、 ２Ｒは左右後輪、３はステアリングホイールであ
る。前輪ＩＬ、 ＩＲは夫々ステアリングホイール３に
よりステアリングギヤ４を介して転舵可能とし、後輪２
Ｌ、 ２Ｒは夫々後輪転舵アクチュエータ５により転舵
可能とする。
アクチュエータ５はスプリングセンタ式油圧アクチュエ
ータとし、室５Ｒに油圧を供給する時圧力に比例した舵
角だけ後輪２Ｌ、 ２Ｒを夫々右に転舵し、室５Ｌに油
圧を供給する時圧力に比例した舵角だけ後輪２Ｌ、 ２
Ｒを夫々左に転舵するものとする。
ータとし、室５Ｒに油圧を供給する時圧力に比例した舵
角だけ後輪２Ｌ、 ２Ｒを夫々右に転舵し、室５Ｌに油
圧を供給する時圧力に比例した舵角だけ後輪２Ｌ、 ２
Ｒを夫々左に転舵するものとする。
アクチュエータ室５Ｌ、 ５Ｒへの油圧を制御する電磁
比例式後輪転舵制御弁６を設け、この弁６は可変絞り６
ａ、 ６ｂ、 ６ｃ、 ６ｄをブリッジ接続して具え、
このブリッジ回路にポンプ７、リザーバ８及びアクチュ
エータ室５Ｌ、 ５Ｒからの油路９，１０を夫々接続す
る。弁６は更にソレノイド６Ｌ、 ６Ｒを具え、これら
のソレノイドはＯＦＦ時夫々可変絞り（ｉａ、 ５ｂ及
び６ｃ、 ６ｄを全開させて両アクチニエータ室５Ｌ、
５Ｒを無圧状態にし、ソレノイド６Ｌ又は６Ｒの電流
値ＩＬ又は！鰍によるＯＮ時可変絞り（ｉｃ、 （ｉｄ
又は５ａ。
比例式後輪転舵制御弁６を設け、この弁６は可変絞り６
ａ、 ６ｂ、 ６ｃ、 ６ｄをブリッジ接続して具え、
このブリッジ回路にポンプ７、リザーバ８及びアクチュ
エータ室５Ｌ、 ５Ｒからの油路９，１０を夫々接続す
る。弁６は更にソレノイド６Ｌ、 ６Ｒを具え、これら
のソレノイドはＯＦＦ時夫々可変絞り（ｉａ、 ５ｂ及
び６ｃ、 ６ｄを全開させて両アクチニエータ室５Ｌ、
５Ｒを無圧状態にし、ソレノイド６Ｌ又は６Ｒの電流
値ＩＬ又は！鰍によるＯＮ時可変絞り（ｉｃ、 （ｉｄ
又は５ａ。
６ｂを電流値に応じた開度に絞ってアクチュエータ室５
Ｌ又は５Ｒに電流値ＩＬ又はＩｔに応じた油圧を供給す
るものとする。その油圧は前記したようにその値に応じ
た角度だけ後輪を対応方向へ転舵する。
Ｌ又は５Ｒに電流値ＩＬ又はＩｔに応じた油圧を供給す
るものとする。その油圧は前記したようにその値に応じ
た角度だけ後輪を対応方向へ転舵する。
ソレノイド６Ｌ、 ６Ｒの駆動電流Ｉｔ、Ｉｍをコント
ローラ１１により制御し、このコントローラにはステア
リングホイール操舵角θを検出する操舵角センサ１２か
らの信号及び車速Ｖを検出する車速センサ１３からの信
号を夫々入力する。コントローラ１１はこれら入力情報
を基に第２図の如くに機能して後輪操舵を行うものとす
る。
ローラ１１により制御し、このコントローラにはステア
リングホイール操舵角θを検出する操舵角センサ１２か
らの信号及び車速Ｖを検出する車速センサ１３からの信
号を夫々入力する。コントローラ１１はこれら入力情報
を基に第２図の如くに機能して後輪操舵を行うものとす
る。
すなわちステップ１０１で操舵角θ及び車速Ｖを読込み
、ステップ１０２で前記操舵角θより操舵角速度θをコ
ントローラ１１の内部演算により求め、ステップ１０３
で前記車速Ｖ及び操舵角速度θに基づき比例定数Ｋ及び
微分定数τをテーブルルックアップする。なお内部演算
方法は、今回のサイクルの操舵角θとに回前のサイクル
の操舵角θ、との差を時間ΔｔＸＫで除して操舵角速度
θを求める（θ＝θ−θ、／ΔｔＸｋ） ものとする。
、ステップ１０２で前記操舵角θより操舵角速度θをコ
ントローラ１１の内部演算により求め、ステップ１０３
で前記車速Ｖ及び操舵角速度θに基づき比例定数Ｋ及び
微分定数τをテーブルルックアップする。なお内部演算
方法は、今回のサイクルの操舵角θとに回前のサイクル
の操舵角θ、との差を時間ΔｔＸＫで除して操舵角速度
θを求める（θ＝θ−θ、／ΔｔＸｋ） ものとする。
これら定数に、τは操舵周波数に対するヨーレイトゲイ
ン特性をフラットにするものとし、さらに微分定数τは
ヨーレイトの位相遅れ特性を操舵周波数の高周波域で２
ＷＳより改善するのは勿論、低周波域でも２ＷＳ並に改
善するものとする。
ン特性をフラットにするものとし、さらに微分定数τは
ヨーレイトの位相遅れ特性を操舵周波数の高周波域で２
ＷＳより改善するのは勿論、低周波域でも２ＷＳ並に改
善するものとする。
この微分定数τを、所定車速毎に用意された複数のマツ
プ（そのパターンの一例を第３図に示す）の内の選択さ
れたマツプにおいて、操舵角速度θが所定値（本例では
４Ｑｄｅｇ／ｓｅｃであり、この値は前述した約ＩＨｚ
に対応する）を超えるときτ＝τ０とし、操舵角速度θ
が前記所定値以下のときτ＝τ。＋Δτとしてその操舵
角速度θに応じた補正を加える。この補正値Δτ（０〈
Δτ≦τ１−τ０）は操舵角速度θが小さいほど大きな
値となりθ、＝０のとき（τ１−τ。）となるもので、
車速が低くなるほど補正値の最大値は小さくなる。
プ（そのパターンの一例を第３図に示す）の内の選択さ
れたマツプにおいて、操舵角速度θが所定値（本例では
４Ｑｄｅｇ／ｓｅｃであり、この値は前述した約ＩＨｚ
に対応する）を超えるときτ＝τ０とし、操舵角速度θ
が前記所定値以下のときτ＝τ。＋Δτとしてその操舵
角速度θに応じた補正を加える。この補正値Δτ（０〈
Δτ≦τ１−τ０）は操舵角速度θが小さいほど大きな
値となりθ、＝０のとき（τ１−τ。）となるもので、
車速が低くなるほど補正値の最大値は小さくなる。
次のステップ１０４で上記比例定数Ｋ及び微分定数τと
、操舵角θ及び操舵角速度θとから後輪舵角δ１をδ、
＝Ｋ・θ−τ・θの演算により求め、ステップ１０５．
１０６でこの後輪舵角を得るためのソレノイド駆動電流
ＩＩ、ＩＬをテーブルルックアップし、ステップ１０７
．１０８で制御弁６のソレノイド６Ｒ，６Ｌに夫々駆動
電流Ｉｎ、Ｉｔを出力して後輪をδ１だけ操舵する。
、操舵角θ及び操舵角速度θとから後輪舵角δ１をδ、
＝Ｋ・θ−τ・θの演算により求め、ステップ１０５．
１０６でこの後輪舵角を得るためのソレノイド駆動電流
ＩＩ、ＩＬをテーブルルックアップし、ステップ１０７
．１０８で制御弁６のソレノイド６Ｒ，６Ｌに夫々駆動
電流Ｉｎ、Ｉｔを出力して後輪をδ１だけ操舵する。
上述した制御によ・るヨーレイト位相遅れ及びヨーレイ
トゲインの特性は、第４図（ａ）の実線で示すようにな
るから（比較のため従来例の４ＷＳ車両の特性を点線で
示す）、操舵周波数の低周波域（約１）１ｚ以下）にお
ける位相遅れを前述した従来の位相反転制御（４ＷＳ）
より小さく、はぼ２ＷＳ並に改善して、操舵周波数の全
域に亘ってヨーレイトの周波数応答特性を好適にするこ
とができる。
トゲインの特性は、第４図（ａ）の実線で示すようにな
るから（比較のため従来例の４ＷＳ車両の特性を点線で
示す）、操舵周波数の低周波域（約１）１ｚ以下）にお
ける位相遅れを前述した従来の位相反転制御（４ＷＳ）
より小さく、はぼ２ＷＳ並に改善して、操舵周波数の全
域に亘ってヨーレイトの周波数応答特性を好適にするこ
とができる。
（発明の効果）
かくして本発明４輪操舵車両の後輪操舵装置は上述の如
く、微分定数を操舵条件に応じて可変にして、操舵角速
度が所定値以下のときの微分定数を操舵角速度が所定値
を超えるときより大きくして逆相操舵量を増加させたか
ら、高周波域のヨーレイトの操舵周波数特性を悪化させ
ることなく低周波域のヨーレイトの位相遅れを改善する
ので、操舵周波数の全域に亘ってヨーレイトの操舵周波
数応答特性を好適にすることができる。
く、微分定数を操舵条件に応じて可変にして、操舵角速
度が所定値以下のときの微分定数を操舵角速度が所定値
を超えるときより大きくして逆相操舵量を増加させたか
ら、高周波域のヨーレイトの操舵周波数特性を悪化させ
ることなく低周波域のヨーレイトの位相遅れを改善する
ので、操舵周波数の全域に亘ってヨーレイトの操舵周波
数応答特性を好適にすることができる。
第１図は本発明後輪操舵装置を搭載した４輪操舵車両の
全体構成を例示する線図、 第２図は同側のコントローラによる後輪舵角制御機能を
示すフローチャート、 第３図は同側の微分定数のマツプの一例を示す線図、 第４図（ａ）、 （ｂ）は同側及び従来例のヨーレイト
の操舵周波数応答特性を示す特性図である。 ＩＬ、 ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・・
後輪３・・・ステアリングホイール ４・・・ステアリングギヤ ５・・・後輪転舵アクチュエータ ６・・・電磁比例式後輪転舵制御弁 １１・・・コントローラ １２・・・操舵角セン
サ１３・・・車速センサ 第１図 即用Ｕ 第２図 第４図 （ｂ）
全体構成を例示する線図、 第２図は同側のコントローラによる後輪舵角制御機能を
示すフローチャート、 第３図は同側の微分定数のマツプの一例を示す線図、 第４図（ａ）、 （ｂ）は同側及び従来例のヨーレイト
の操舵周波数応答特性を示す特性図である。 ＩＬ、 ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・・
後輪３・・・ステアリングホイール ４・・・ステアリングギヤ ５・・・後輪転舵アクチュエータ ６・・・電磁比例式後輪転舵制御弁 １１・・・コントローラ １２・・・操舵角セン
サ１３・・・車速センサ 第１図 即用Ｕ 第２図 第４図 （ｂ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、前輪操舵時、操舵角速度に微分定数を乗じて求まる
舵角に応じて後輪を操舵する後輪操舵装置において、 操舵角速度が所定値以下のときの微分定数を操舵角速度
が所定値を超えるときの微分定数より大きくさせるよう
に構成したことを特徴とする４輪操舵車両の後輪操舵装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63165935A JP2549709B2 (ja) | 1988-07-05 | 1988-07-05 | ４輪操舵車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63165935A JP2549709B2 (ja) | 1988-07-05 | 1988-07-05 | ４輪操舵車両の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0218172A true JPH0218172A (ja) | 1990-01-22 |
| JP2549709B2 JP2549709B2 (ja) | 1996-10-30 |
Family
ID=15821811
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63165935A Expired - Lifetime JP2549709B2 (ja) | 1988-07-05 | 1988-07-05 | ４輪操舵車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2549709B2 (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60229873A (ja) * | 1984-04-27 | 1985-11-15 | Toyota Motor Corp | 四輪操舵車の後輪操舵制御方法 |
| JPS6218367A (ja) * | 1985-07-18 | 1987-01-27 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1988
- 1988-07-05 JP JP63165935A patent/JP2549709B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60229873A (ja) * | 1984-04-27 | 1985-11-15 | Toyota Motor Corp | 四輪操舵車の後輪操舵制御方法 |
| JPS6218367A (ja) * | 1985-07-18 | 1987-01-27 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2549709B2 (ja) | 1996-10-30 |
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