JPS62146776A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の４輪操舵装置に関するものである。

（従来技術） 車両のなかには、特開昭６０−１９９７７１号公報に示
すように、いわゆる４輪操舵と呼ばれるように、前輪と
共に後輪をも転舵させるようにしたものがある。

この４輪操舵においては、前輪転舵角に対する後輪転舵
角の比すなわち転舵比を、車両の運転状態に応じて変化
させる関係上、後輪の転舵は電気的に制御されるのが一
般的である。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上述したように、後輪の転舵を電気的に制御
する場合、その制御の容易性等の観点から、転舵比を調
整するための７クチユエータとしてステッピングモータ
（パルスモータ）を使用することが考えられる。このス
テッピングモータは、そのステッピング数（パルス数）
によってその回転角度が一律に定まるもので、ある基帛
位置を原点とするステッピング数によって、所望の回転
位置すなわち転舵比とすることが容易かｐ正確に制御し
得ることになる。このことは、転舵比をオープン制御し
て制御の応答性を速めること、すなわち車両の運転状態
の変化に速やかに追従して転舵比を変化させることがで
きるという点で極めて有利となる。

しかしながら、このステッピングモータは、例えばその
供給電圧が低下した場合、あるいは予期しない大きな外
力が作用した場合などに、入力されたステッピング数に
応じた回転角度分だけ回転されないこととなり、結果と
して、ステッピング数に応じた回転位置と実際の回転位
置とに′ずれ′°すなわち「脱調」を生じてしまい１所
望の転舵比を得るのに一つの障害となる。

したがって、本発明の目的は、転舵比を調整するアクチ
ュエータとしてステッピングモータを使用するものを前
提として、ステッピングモータの「税調」に起因する転
舵比の大きなずれを防止し得るようにした車両の４輪操
舵装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、ステッピングモータに
大きな税調、すなわち、実際の転舵比とオープン制御の
ための制御値に対応した転舵比との間に大きなずれが生
じたときは、このずれを解消する方向に上記制御値を補
正するようにしである。

具体的には、第１図に示すように、 前輪と共に後輪をも転舵させるようにした車両の４輪操
舵装置において、 前輪に対する後輪の転舵比を調整するためのステッピン
グモータと、 前記転舵比があらかじめ定められた転舵比特性に基づく
目標値となるように前記ステッピングモータの回転をオ
ープン制御する転舵比制御手段と、 実際の転舵比を検出する転舵比検出手段と、前記転舵比
制御手段による制御値に基づく転舵比が’ｌ［の転舵比
に対して所定以上ずれていることを検出するずれ検出手
段と、 前記ずれが所定以上のときに、該ずれを解消する方向に
前記制御値を補正する補正手段と、を備えた構成としで
ある。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

第２図において、ＩＲは右前輪、ＩＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左前輪であ゛す、左右の前輪ＩＲ１ＩＬ
は前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ
１２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４Ｒ１４Ｌと
、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を連結するリ
レーロッド５とから構成されている。この前輪転舵機構
Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、このステ
アリング機構Ｃは、実施例ではラックアン・ドピニオン
式とされている。すなわち、リレーロッド５にはラック
６が形成される一方、該ラック６と噛合うピニオン７が
、シャフト８を介してハンドル９に連結されている。こ
れにより、ハンドル９を右に切るような操作をしたとき
は、リレーロッド５が第２図左方へ変位して、ナックル
アーム３Ｒ１３Ｌがソノ回動中心３Ｒ’、３Ｌ’−を中
心にして上記ハンドル９の操作変位量つまりハンドル舵
角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、
ハ゛ンドル９を左に切る操作をしたときは、この操作変
位量に応じて、左右前輪ＩＲ１ＩＬが左へ転舵されるこ
ととなる。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアームｌ０Ｒ１１゜Ｌおよびタイロ
ッドＩＩＲ１ＩＩＬと、該タイロンｌ”　１１　Ｒ１１
１１，同志を連結するりレーロッド１２と、を有し、実
施例では、後輪転舵機構Ｂが油圧式のパワーステアリン
グ機構りを備えた構成とされている。このパワーステア
リング機構りについて説明すると、リレーロッド１２に
はシリンダ装置工３が付設されて、そのシリンダ１３ａ
が車体に固定される一方、シリンダ１３ａ内を２室１３
ｂ、１３ｃに画成するピストン１３ｄが、リレーロッド
１２に一体化されている。このシリンダ１３ａ内の２室
１３ｂ、１３ｃは、配管１４あるいは１５を介してコン
トロールバルブ１６に接続されている。また、このコン
トロールバルブ１６には、それぞれリザーバタンク１７
より伸びる配管１８．１９が接続され、オイル供給管と
なる一方の配管１８には、図示を略すエンジンにより駆
動されるオイルポンプ２０が接続されている。上記コン
トロールバルブ１６は、そのコントロールロッド２１が
スライディング式とされたいわゆるブースタバルブタイ
プ（スプールタイプ）とされて、該コントロールロッド
２１の入力部２１ａが後述する転舵比変更装置Ｅの移動
部材として兼用され、またコントロールロッド２１の出
力部２１ｂは、後輪転舵機構Ｂのリレーロッド１２に一
体化されている。

このようなパワーステアリング機４ＲＤにあっては、既
知のように、上記コントロールロッド２１が第２図左方
向に変位されると、リレーロッド１２が第２図左方向へ
変位され、これにより、ナックルアームｌ０Ｒ１ＩＯＬ
がその回動中心ｌＯＲ゛、ＩＯＬ’を中心にして第２図
時計方向に回動して、後輪２Ｒ１２Ｌが右へ転舵される
。そして、この転舵の際、コントロールロッド２１の変
位量に応じて、シリンダ装置１３の室１３ｂ内にはオイ
ルが供給され、上記リレーロッド１２を駆動するのを補
助する（倍力作用）。同様に、コントロールロッド２１
を！８２図右方向に変位させたときは、この変位量に応
じて、シリンダ装置１３の倍力作用を受けつつ（オイル
は室１３ｂへ供給される）、後輪２Ｒ，２Ｌが左へ転舵
されることになる。なお、第２図中１３ｅ、１３ｆは、
後輪２Ｒ１２Ｌを中立位置へ向けて付勢するスプリング
である。

前輪転舵機構Ａも、後輪転舵機構Ｂと同様にパワーステ
アリング機構Ｆを有するものとされている。このパワー
ステアリング機構Ｆは、前輪転舵機構Ａのリレーロッド
５に対して付設されたシリンダ装置６５を備え、そのシ
リンダ６５ａが車体に固定される一方、該シリンダ６５
ａ内を２室６５ｂ、６５ｃに画成するピストン６５ｄが
、リレーロッド５に一体化されている。このシリンダ６
５ａ内の２室６５ｂ、６５ｃは、配管６６あるいは６７
を介して、ステアリング機構Ｃのシャフト８に設けた回
転型のコントロールバルブ６８に接続されている。この
コントロールパルフロ８は、前記オイルポンプ２０の吐
出側において接続された分流弁６９より伸びる配管７０
．および配管１９より分岐した配管７１が接続されてい
る。

このようなパワーステアリング機構Ｆは、ハンドル９の
操作力を倍力（シリンダ装置６５の室６５ｂあるいは６
５ｃに対するオイルを供給することによる倍力）してリ
レーロッド５に伝達するもので、このようなパワーステ
アリング機構Ｆ自体の作用は、基本的には前記パワース
テアリング機構りと同じなのでこれ以上の詳細な説明は
省略する。

ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前輪転舵機
構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連係されている。

この転舵比変更装置Ｅからは、入力ロット２２が前方へ
伸び、その前端部に取付けたビニオン２３が、前輪転舵
機構Ａのリレーロッド５に形成したラック２４と噛合さ
れている。なお、転舵比変更装置Ｅの出力ロットは、前
述のように、コントロールバルブ１６におけるコントロ
ールロッド２１の入力部２１ａによって兼用されている
。

転舵比変更装置Ｅの一例を第３図により説明するが、実
施例では、前述した特開昭６０−４９９７７１号公報に
示すものと実質的に同一の構成とされている。すなわち
、前記コントロールロッド２１の入力部２１ａは、車体
に対して車幅方向に摺動自在に保持されており、その移
動軸線を文１として示しである。また、この転舵比変更
装置Ｅは、揺動アーム３１を有しており、この揺動アー
ム３１は、その基端部が、ホルダ３２に対してピン３３
により揺動自在に枢着されている。このホルダ３２は、
その回動軸３２ａが、前記入力部２１ａの移動軸線ｉｔ
　と直交する直交縁立２を中心として回動自在に車体に
保持されている。そして、前記ピン３３は、この両線ｆ
Ｌ１と文２との交点部分に位置すると共に、直交縁立２
と直交する方向に伸びている。したがって、揺動アーム
３１は、ピン３３を中心にして揺動自在とされるが、ホ
ルダ３２を回動させることによって、このピン３３と移
動軸縁立１とのなす傾斜角すなわち、ピン３３を中心と
じた揺動軌道面の移動軸線１１　と直交する面（基準面
）に対する傾斜角が可変とされる。

前記揺動アーム３１の先端部と入力部２１ａとは、連結
ロッド３４により連結されている。すなわち、連結部材
３４は、ポールジヨイント３５を介して揺動アーム３１
の先端部に連結され、またボールジゴイント３６を介し
て、入力部２１ａに連結されている。このような連結ロ
ッド３４により、揺動アーム３１の各端部にあるポール
ジヨイント３５と３６との間隔は、常に一定に保持され
ることになる。したがって、上記ポールジヨイント３５
がｉ３図左右方向に変位すれば、この変位に応じて、入
力部２１ａが第３図左右方向に変位されることとなる。

揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動は、ステア
リング機構Ｃの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、連結ロッド
３４に対して、傘歯車からなる回動板３７が連結されて
いる。この回動板３７は、その回動軸３７ａが移動軸縁
立１にあるように車体に回動自在に保持され、この回動
板３７の偏心部分に対しては、前記連結ロッド３４がボ
ールジ１インド３８を介して摺動自在に貫通している。

そして、傘歯車からなる回動板３７に対しては、前記入
力ロット２２に連結された傘歯車３９が噛合されている
。

このような回動板３７により、揺動アーム３１は、ハン
ドル舵角に応じた量だけピン３３を中心にして揺動され
ることになるが、ピン３３の軸線と移動軸線ｆＬｔ　と
が傾斜していると、このピン３３を中心とした揺動に伴
なって、ポールジヨイント３５が第３図左右方向すなわ
ち移動軸縁立１方向に変位し、この変位は、連結ロッド
３４を介して入力部２１ａに伝達されて、該入力部２１
ａが変位されることになる。そして、このポールジヨイ
ント３５の第３図左右方向の変位は、゛ピン３３を中心
とした揺動アーム３１の揺動角が同じであったとしても
、ピン３３の傾斜角すなわちホルダ３２の回動角が変化
すると、変化されることになる（転舵比変更）。

前記傾斜角を変更するため、ホルダ３２の回動＠３２ａ
に対して、ウオームホイールとしてのセクタギア４０が
取付けられると共に、該セクタギア４０に噛合するウオ
ームギア４１が、一対の傘歯車４２．４３を介して、傾
斜角変更手段としてのステッピングモータ４４により回
転駆動されるようになっている。そして、このホルダ３
２の回動角すなわち傾斜角は、その回動軸３２ａに対し
て設けたポテンショメーテ等からなる転舵比検出センサ
４５により検出されるようになっている。

ここで、上述した揺動アーム３１のピン３３を中心とし
た揺動角および揺動アーム３１の傾斜角（ピン３３の傾
斜角）が、ポールジヨイント３５（入力部２１　ａ）の
移動軸縁立１方向の変位に与える影響について説明する
。いま、揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動角
をθ、移動軸線縁立と直交する基準面をδ、揺動アーム
３１の揺動軌道面が上記基準面δとなす傾斜角をα、ポ
ールジヨイント３５のピン３３からの偏心距離をｒとす
ると、このポールジヨイント３の移動軸縁立１方向の変
位Ｘは、Ｘ＝　ｒ　ｔａｎ　ａ　ａ　　ｓｉｎθとなっ
て、αおよびθをパラメータとする関数なる。したがっ
て、傾斜角αをある一定の値に固定すれば、Ｘはθの関
数つまりハンドル舵角に応じたものとなり、この傾斜角
αの値を変更すれば、ハンドル舵角が同じであったとし
てもＸの値が変化することになる。そして、この傾斜角
αの変更がとりもなおさず転舵比の変更となる。

前述のように傾斜角を調整して転舵比を変更する−例と
して第４図に示すような場合がある。この第４図におい
ては、車速に応じて転舵比を変更するようにしたもので
、この第４図における前輪転舵角をある値とした場合に
おける前輪転舵角に対する後輪転舵角の転舵比が車速に
応じて変化する様子を、第５図に示しである。

前記ステッピングモータ４４により駆動されるセクタギ
ア４０は、その両揺動ストローク端が、一対のストッパ
４８．４９（第３図参照）により規制されるようになっ
ている。そして、このようなセクタギア４０の全揺動範
囲（同位相側ストローク端→逆位相側ストローク端）に
渡って必要なステッピングモータ４４の回転範囲は、そ
のステッピング数においてｒ５８０Ｊとされている。

第２図中５１は、例えばマイクロコンピュータにより構
成された制御ユニットで、この制御ユニット５１には、
前記転舵比センサ４５からの出力の他、車速センサ５３
からの出力が入力されるようになっている。また、この
制御ユニット５１からは、前記ステッピングモータ４４
に出力されるようになっている。

さて次に、上記制御ユニット５１による制御内容につい
て、第６図〜第９図に示すフローチャートに基いて説明
するが、本実施例では、ステッピングモータ４４に「税
調」　（ステッピング数とこれに対応した実際の位置関
係のずれ〕が生じる可能生を考慮して、随時その基準位
置合わせすなわち「モータ位置初期化」を行うようにし
である。そして、この「モータ位置初期化」は、セクタ
ギア４０を一方のストッパ４８あるいは４９（実施例で
は第３図矢印方向に各部材が作動したときに逆位相側と
なるストッパ４９）に当接させることにより行い、この
ときがステッピング数「０」の原点位置とし、この原点
位置から駆動されたステッピング数をそのときのモータ
位置「ＭＰ」とするようにしである、そして、この「モ
ータ位置初期化」は、制御開始時（エンジン始動直後）
と、車速が零になる毎に行うようにしである。また、本
実施例に示すフローチャーとでは、「フラグｌ」、「フ
ラグ２」、の２種類のフラグを用いであるが、各フラグ
の意味することは次のとおりである。

■フラグｌ 「モータ位置初期化」中であるか否かを区別するための
もので「０」のときか初期化終了を、また「１」が初期
化中であることを意味する。

■フラグ２ 「モータ位置初期化」を１匹夫行したときに「１」とさ
れて、車速が零でない状態から零になる毎に１回だけ「
モータ位置初期化」を行うために用いられるものである
。

以上のことを前提として、第６図〜第９図に示すフロー
チャートに従って各回毎に分脱するか、説明の都合上、
第６図に示すようなメインルーチンに対する割込み処理
（第７図〜第９１多）から説明する。

割込み処理１（第７図） この第７図に示す割込みルーチンは、ステッピングモー
タ４４駆動のためのもので、タイマでセットされた所定
時間＠（例えばステッピングモータ４４を１秒間に１０
０ステツプの割合で駆動したい場合は１０ｍｓ　ｅ　ｃ
毎）に第６図のメインルーチンに割込みがなされる。そ
して、この割込毎に１ステツピング数だけ駆動するよう
になっている。

また、図中ｒＣＰＪは、例えば第４図（第５図）に示す
ような車速をパラメータとするマツプによって定まる転
舵比特性とするのに必要な目標後輪転舵角、すなわち目
標ステッピング数であり、またｒＭＰＪは前述したよう
に、逆位相側ストッパ４９を原点位置とした場合の当該
原点位置からのセクタギア４０の揺動位置（後輪２Ｒ１
２Ｌの転舵位置）をステッピング数で示したものである
。

上述のことを前提として、先ずステップＳ４１において
、目標ステッピング数ＣＰと現在位ｆｆｉＭＰとが一致
しているか否かが判別され、ＣＰ＝ＭＰであるときは、
後輪２Ｒ５２Ｌが所定の転舵比特性通りの転舵角とされ
ているので、ステップＳ４２においてステッピングモー
タ４４への通電電流を下降させ（カレントダウン）、こ
の後は、ステップＳ４３で次の割込みに備えて、タイマ
が後述した所定時間にセットされる。

上記ステップＳ４１でＣＰ＝ＭＰではないと判別された
ときは、ステッピングモータ４４の駆動に備えて当該ス
テッピングモータ４４に対する供給電流を大きく（カレ
ントタウン解除）した後、ステップＳ４５において、Ｃ
Ｐ＞ＭＰであるか否かが判別される。そして、ＣＰ＞Ｍ
Ｐではないと判別されたときは、ステッピングモータ４
４の現在位置が目標ステッピング数ＣＰよりも同位相側
へ位置されているので、ステップ３４６においてステッ
ピングモータ４４を逆位相側へ向けて１ステツピングだ
け駆動する。そして、この「１ステツピング」の作動に
伴って、ステップＳ４７で現在位置ＭＰを１ステツピン
グ分だけ更新した後、ステップＳ４３へ移行する。逆に
、ステップＳ４５でＣＰ＞ＭＰであると判別されたとき
は、ステップＳ４８においてステッピングモータ４４を
同位相側へ１ステツピングだけ駆動した後、ステップＳ
４９で現在位置ＭＰを更新して、ステップＳ４３へ移行
する。

割込み２（第８図） この割込み処理は、車速センサ５３が速度計のメータケ
ーブルの回転に伴ってパルスを発生するものとされてい
る関係上、このパルス発生（パルス立ち上がり時あるい
は立下がり時）毎に、第６図のメインルーチンに対して
割込まれる。そして、車速センサ５３は、例えば２０パ
ルスセンサ（上記メータケーブルが１回転したときに発
生するパルス数が２０であるセンサ）とされる一方、こ
のメータケーブルは、ｌｋｍ回転することにより６３７
回転されるものとされ、従ってｌｋｍ走行した際に発生
するパルス数はｒｌ　２７４０パルス」とされる。この
ような車速センサ５３から発生されたパスルは、ステッ
プＳ５１において順次カウント、積算されて、Ｐ　ＣＮ
Ｔとして記憶される。

割込み３（第８図） この割込み処理は、前記第８図で説明した積算カウント
パルス数が、そのまま車速（ｋ　ｍ　／ｈ）として利用
し得るように、前述したように設定された車速センサ５
３およびメータケーブルとのｊＡ係上、２８２．５７５
ｍ５ｅｃ毎に第６図に示すメインルーチンに対して割込
みがなされる。

すなわち、ステップＳ５２において前記Ｐ　ＣＮＴをそ
のまま車速値（ｋｍ／ｈ）として設定した後、ステップ
Ｓ５３において、第８図ステップＳ５１の積算カウント
値Ｐ　ＧＭＴがクリアされる。

なお、この第８図、第９図はあくまで車速検出の一例で
あり、従来既知の適宜の手段によって車速を検出し得る
ものである。

メインルーチン（５Ｓ６図） 先ず、ステップＳ１においてシステム全体の初期化を行
うと共に、ステップＳ２において、ＭＰ＝０、ＣＰ＝−
５８０、フラグ１＝ｒｌ」にセットする。すなわち、Ｃ
Ｐ＝−５８０にセットすることは、前述した第７図の説
明から明らかなように、ステップＳ４５からステップＳ
４６を経る処理を強制的に行わせて、セクタギア４０が
逆位相側ストッパ４９に当接するまで戻すためのもの。

すなわち「モータ位置初期化」を行うためであり、ｒ５
８０Ｊの値にセットするのは、セクタギア４０が現在ど
の位置にあっても５８０ステツピングだけ戻せば必らず
逆位相側ストッパ４９に当接されて原点位置へ復帰させ
ることができるためである。

この後、ステップＳ３においてフラグｌが「１」である
か否かが判別される。このステップＳ３においては、当
初はステップＳ２でフラグｌが「１」にセットされてい
るため、ステップＳ４に移行する。このステップＳ４で
は、ＣＰ＝ＭＰであるか否かが判別されるが、ＣＰ＝Ｍ
Ｐでないときは、ステップＳ３より再びステップＳ４へ
戻るループを経ることになり、このループを経ている間
における第７図のステッピングモータ４４の駆動により
（ＭＰが−５８０に近すいていく）、やがてＣＰ＝ＭＰ
となる。そして、このＣＰ＝ＭＰとなった時点で、「モ
ータ位置初期化」終了とイウことで、ステップＳ５にお
いてＭＰ＝０、ＣＰ＝０、フラグ１＝０、フラグ２＝１
とされる。

前記ステップＳ３において、フラグｌがｒｌＪではない
と判断されたときは、ステップＳ６において現在の車速
が零であるか否かが判別される。

この判別において、車速が零でないすなわち走行中であ
ると判別されたときは、ステップＳ７において、ＣＰが
、第４図（第５図）に示すマツプに基づいて車速に応じ
た値としてセットされた。この後、ステップＳ８におい
て、フラグ１、フラグ２が共にｒＱＪにセットされて、
ステップＳ９へ移行する。

上記ステップＳ８の後は、ステップＳ９において、転舵
比センサ４５での検出値θｓ（Ａ／Ｄ変換値）が読込ま
れた後、ステップ５１０で、このＯ５に対応したステッ
ピングモータ４４の回転位置（ストッパ４９を原点位置
としたステッピング数）が算出される。この後、ステッ
プＳｌｌにおいて、ステッピングモータ４４のオープン
制御に基づく制御値となるＭＰから、上記転舵比センサ
４５に基づく実際の転舵比ＭＰＸを差し引いた値があら
かじめ定めた設定値（例えば５ステツピング数）より大
きいか否かが判別される。この判別は、制御値ＭＰに基
づく転舵比が実際の転舵比よりも逆位相側へ所定以上〃
ずれｌｌているか否かをみるためのものであり、ｒＭＰ
−ＭＰＸＪが設定値以下のときは、上記／ｌずれ〃が許
容範囲内のものであるとしてそのままステップＳ３へ戻
る。逆に、ｒＭＰ−ＭＰＸＪが設定値より大きいときは
、上記ｌ／ずれｌｌが許容範囲を越えているので、ステ
ップＳ１２において制御値ＭＰをＭＰＸに変換した後、
ステップＳ３へ戻る。このステップＳ１２でのＭＰＸへ
の変換により、転舵比がより同位相側へ近づく方向に、
すなわち上記ｌ／ずれ〃を解消する方向に補正される。

なお、本実施例では、逆位相側へ大きくｌｌずれｌｌた
場合は、車両の安定性確保の点で好ましくないため、逆
位相側へのｌｌずれｌｌのみを解消する場合を示しであ
るが、同位相側への大きなｌｌすれｌｌも解消するよう
にしてもよ〈、この場合は、例えば、ステップＳｌｌで
のｒＭＰ−ＭＰＸＪの絶対値を設定値と比較すればよい
。

また、前記ステップＳ６で現在の車速が零であると判別
されたときは、ステップ５１３において、フラグ２か「
０」であるか否かが判別され、フラグ２が「０」でない
ときすなわち「１」のときは、「モータ位置初期化」後
にステッピングモータ４４を駆動していないので、この
「モータ位置初期化」を再度行うことは不用であるとし
て、そのままステップＳ３へ戻る。またステップＳ１３
でフラグ２が「０」である°と判別されたときは、「モ
ータ位置初期化」を行うため、ステップＳ１４へ移行す
る（ステップＳ２でのセットと同じこと）。

以上実施例について説明したが、制御ユニット５１をコ
ンピュータによって構成する場合は、デジタル式、アナ
ログ式のいずれであってもよいものである。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、転舵比を
ステッピングモータを利用して所定の転舵比特性となる
ようにオープン制御して、転舵比を車両の運転状態の変
化に応じて速やかに変化させつつ、このステッピングモ
ータの税調に伴う転舵比の大きな狂いを防止して、制御
の正確性をも確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す平面全体図。 第３図は後輪転舵機構部分を示すスケルトン図。 第４図、第５図は転舵比特性の一例を示すグラフ。 第６図〜第９図は本発明による制御例を示すフローチャ
ート。 Ａ：前輪転舵機構 Ｂ：後輪転舵機構 Ｃニステアリング機構 Ｅ：転舵比変更装置 ＩＲｌＩＬ：前輪 ２Ｒ１２Ｌ：後輪 ９：ハンドル ４４ニスチツピングモータ ４５：転舵比センサ ５１：制御ユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪と共に後輪をも転舵させるようにした車両の
   ４輪操舵装置において、 前輪に対する後輪の転舵比を調整するためのステッピン
   グモータと、 前記転舵比があらかじめ定められた転舵比特性に基づく
   目標値となるように前記ステッピングモータの回転をオ
   ープン制御する転舵比制御手段と、 実際の転舵比を検出する転舵比検出手段と、前記転舵比
   制御手段による制御値に基づく転舵比が実際の転舵比に
   対して所定以上ずれていることを検出するずれ検出手段
   と、 前記ずれが所定以上のときに、該ずれを解消する方向に
   前記制御値を補正する補正手段と、を備えていることを
   特徴とする車両の４輪操舵装置。