JPS62110506A

JPS62110506A - 車両のリヤサスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS62110506A
Application number: JP60250495A
Authority: JP
Inventors: Kazuyoshi Kobayashi; 小林　一孔; Shozo Takizawa; 滝澤　省三; Kazuo Fukuyama; 和男福山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-11-08
Filing date: 1985-11-08
Publication date: 1987-05-21
Anticipated expiration: 2009-09-07
Also published as: JPH0669774B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は例えば自動車等の車両に装着された車両のリ
ヤサスペンション装置の構造の改良に関する。

（従来の技術〕一般に、例えば自動車等の車両のリヤサスペンション装
置としてＡＴＺ　（１９７１）７の第２４８〜２５０頁
に示されているようなものが知られている。これは、車
体の略前後方向に沿って配置されて前端側か車体側に連
結され、後端側が車輪側に取着されたトレーリングアー
ムおよび車体の略車幅方向に沿って配置されて内端側が
車体側にトレーリングアームよりも後方位置で回動可能
に取付けられ、外端側が車輪側に取着された上下一対の
ラテラルアームをそれぞれ設け、これらのトレーリング
アームおよび上下一対のラテラルアームによって後輪を
支持する構成になっている。そして、車体の旋回動作時
（コーナリング時）には外輪側の後輪に横方向から外力
（横力）が加わるので、この横力を略車幅方向に配設さ
れた上下一対のラテラルアームによって受けるようにし
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕一般に、この種のものにあってはトレーリングアームの
前端部が車体側に回動自在に枢支されているとともに、
上下一対の各ラテラルアームの内端部が車体側に回動自
在に枢支されているので、車両走行中の車体の上下動作
にともないサスペンション装置全体が上下動作して車体
が通常位置から上下方向に移動する場合にはトレーリン
グアームの車体側連結部（第１の連結部）と上下一対の
各ラテラルアームの車体側連結部（第２の連結部）との
間を結ぶ車輪支持部の揺動中心線を中心に車輪支持部が
揺動し、この車輪支持部の揺動動作にともない後輪の１
・−変化が発生する問題があった。

この場合、上下一対の各ラテラルアームの長さ寸法は例
えば車体内のサスペンション装置の装着スペース等に応
じて制限されており、これらの各ラテラルアームの長さ
寸法を長く設定することは困難であった。そのため１、
上記従来構成のものにあってはトレーリングアームの車
体側連結部と上下一対の各ラテラルアームの車体側連結
部との間を結ぶ車輪支持部の揺動中心線と車体の前後方
向線との間のなす角度が比較的小さくなるので、車両走
行中の車体の上下動作にともないサスペンション装置全
体が上下動作して車体が通常位置から上下方向に移動す
る際に車輪支持部が揺動中心線を中心として揺動する動
作にともなう後輪のトー変化が比較的大きくなり、車両
の乗り心地が悪くなる問題があった。

この発明は上記問題点に着目してなされたもので、車両
走行中に車体の上下動作にともなう車輪支持部の揺動動
作時に後輪のトー変化を低減することができ、車両の乗
り心地の向上を図ることができる車両のリヤサスペンシ
ョン装置を提供することを目的とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

すなわち、この発明は前端部が車体側に回動自在に枢着
され、後端部が後輪側に連結されたトレーリングアーム
および外端部がこのトレーリングアームの後部に枢着さ
れ、内端部が車体側に枢着された上下一対のラテラルア
ームを備え、前記トレーリングアームと車体側との間の
第１の連結部と前記上下一対の各ラテラルアームと車体
側との間の第２の連結部とを結ぶ車輪支持部の揺動中心
線を中心として車輪支持部が揺動可能に支持された車両
のリヤサスペンション装置において、トレーリングアー
ムを車体側に枢着された車体側アームと後輪側に連結さ
れた車輪側アームとに分割し、車体側アームを車輪側ア
ームに対して車幅方向内側に配置し、かつこれらの車体
側アームと車輪側アームとの間を軸心方向が略鉛直線方
向に向けて配置された回動軸を中心に回動可能に連結す
るとともに、外端部が車体側アームと車輪側アームとの
連結部近傍部位に連結され、内端部が車体側に連結され
て車体の上下方向の移動動作にともなう後輪のトー変化
を防止するコントロールアームを設けたことを特徴とす
るものである。

〔作用〕トレーリングアームの車体側アーム、　車ＩＱ　側７−
ムおよびラテラルアームによって４節のリンクを構成し
て車体の制動力のような後方向力に対してこのリンクの
リンクモーションによってトーイン効果を得るとともに
、上下一対のラテラルアームと車体側との連結部をこれ
らのラテラルアームと１−レーリングアーム側との連結
部よりも車体前ノｊ側に配置することにより、車体の旋
回動作時に外輪側の後輪に横力が作用した場合にこの横
力を受けるトレーリングアームの車体側アームの中心線
とラテラルアームの中心線との交点によって形成される
サスペンションアームの瞬間中心を車軸の後方側に設定
させて車体の旋回動作時に外輪側の後輪に外方向から横
力が作用した場合に外輪側の後輪にトーイン効果、内輪
側の後輪に内方向から横力か作用した場合に内輪側の後
輪にトーアウト効果をそれぞれ得ることにより、車両に
アンダーステア傾向を発生させ、加えて車体の上下方向
の移動動作時における車輪支持部の揺動中心線を中心と
する車輪支持部の揺動動作にともなう後輪のトー変化を
コントロールアームによって防止するようにしたもので
ある。

〔実施例〕

以下、この発明の第１の実施例を第１図乃至第５図を参
照して説明する。第１図および第２図は例えば自動車等
の車両のリヤサスペンション装置の要部の概略構成を示
すもので、ｌは後輪のタイヤ、２は車体側のプロペラシ
ャフト、３はボデーフレーム、４はサスペンションクロ
スメンバである。このサスペンションクロスメンバ″４
は車幅方向に沿って配設されており、車体の左右に配設
された一対のボデーフレーム３，３間に架設状態で装置
″されている。さらに、このサスペンションクロスメン
バ４は中央部位側が車体後方側に湾曲された状態で屈曲
形成されている。この場合、サスペンションクロスメン
バ４は弾性体によって形成されたクロスメンバブツシュ
５を介してボデーフレーム３側に取付けられている。

また、６は後輪を支持するトレーリングアーム、７ａ、
？ｂは上下一対のラテラルアーム（アッパーリンク７ａ
およびロアリンク７ｂ）である。このトレーリングアー
ム６は車体側に枢着されたアディショナルリンク（車体
側アーム）８と後輪側に連結されたトレーリングリンク
（車輪側アーム）９とに分割されている。この場合、ア
ディショナルリンク８はトレーリングリンク９に対して
車幅方向内側に配置されている。さらに、トレーリング
リンク９の前端部には第３図に示すように円筒部１０が
形成されており、この円筒部ｌｏ内に棒状のアディショ
ナルリンク８の先端部側が挿入されている。このアディ
ショナルリンク８の基端部側は弾性体によって形成され
たブツシュを介してサスペンションクロスメンバ４に弾
性的に枢着されている。また、これらのアディショナル
リンク８の先端部側とトレーリングリンク９の円筒部１
０との間には回動軸１１が貫通状態で取着されている。

この回動軸１１は軸心方向が略鉛直線方向に向けて配置
されており、アディショナルリンク８の先端部側とトレ
ーリングリンク９の円筒部１０との間は回動軸１１を中
心に回動可能に連結されている。さらに、トレーリング
リンク９の円ｒ１部１０とアディショナルリンク８の先
端部側との間には弾性体によって形成されたブツシュ１
２か介装されている。このブツシュ１２には両側部に一
対の切欠部１２ａ、１２ｂが形成されておりこのブツシ
ュ１２の変形にともない回動軸１１を中心とするトレー
リングリンク９とアディショナルリンク８との間の相対
的な回動動作が可能になっている。また、トレーリング
リンク９の後端部には略円筒状のアクスルハウジング１
３およびこのアクスルハウジング１３の外周面に嵌着さ
れたハブキャリヤ１４がそれぞれ溶接等の手段によって
−゛体的固着されている。このハブキャリヤ１４の上部
にはラテラルアームのアッパーリンク７ａを枢支する上
部支持部１５が形成されているとともに、ハブキャリヤ
１４の下部にはラテラルアームのロアリンク７ｂを枢支
する下部支持部１６が形成されている。

さらに、ラテラルアームのアッパーリンク７ａの外端部
はこのハブキャリヤ１４の上部支持部１５にボールジヨ
イント１７を介して枢着されているとともに、内端部は
車体側のサスペンションクロスメンバ４における湾曲部
先端の後方突出部４ａの近傍部位に弾性体によって形成
されたブッシュを介して弾性的に枢着されている。また
、ラテラルアームのロアリンク７ｂもアッパーリンク７
ａと略同様に外端部がハブキャリヤ１４の下部支Ｙｊｊ
部１６にボールジヨイント１８を介して枢着されている
とともに、内端部が車体側のサスペンションクロスメン
バ４における湾曲部先端の後方突出部４ａの近傍部位に
弾性体によりて形成されたブツシュを介して弾性的に枢
着されている。この場合、ラテラルアームのアッパーリ
ンク７ａおよびロアリンク７ｂと車体側のサスペンショ
ンクロスメンバ４との間の連結部はラテラルアームのア
ッパーリンク７ａおよびロアリンク７ｂとトレーリング
リンク９側との連結部よりも車体前方側に配置されてい
る。そして、これらのトレーリングアーム６のアディシ
ョナルリンク８．トレーリングリンク９およびラテラル
アーム（アッパーリンク７ａおよびロアリンク７ｂ）に
よって第４図に示すような４節のリンクが構成されてお
り、トレーリングアーム６のアディショナルリンク８と
車体側との間の第１の連結部と上下のアッパーリンク７
ａおよびロアリンク７ｂと車体側との間の第２の連結部
とを結ぶ車輪支持部の揺動中心線を中心として車輪支持
部が揺動可能に支持されている。さらに、ラテラルアー
ムのアッパーリンク７ａとトレーリングリンク９側との
連結部はラテラルアームのロアリンク７ｂとトレーリン
グリンク９側との連結部よりも車体前方側に配置されて
おり、かつ車幅方向内側に配置されている。また、トレ
ーリングリンク９の後端部にはショックアブソーバブラ
ケットが形成されており、このショックアブソーバブラ
ケットにストラット式ショックアブソーバ１９の下端部
が連結されている。

一方、アディショナルリンク８とトレーリングリンク９
との間を回動可能に連結する回動軸１１にはコントロー
ルアーム２０の外端部がボールジヨイント２１を介して
連結されている。このコントロールアーム２０の内端部
はサスペンションクロスメンバ４に回動可能に連結され
ている。

また、サスペンションクロスメンバ４の湾曲部先端の後
方突出部４ａにはディファレンシャル装置偏２２が装着
されている。このディファレンシャル装置２２は左右の
ボデーフレーム３，３間に架設状態で装着されたデフサ
ポートメンバ２３によって後端部が支持されている。さ
らに、このデフサポートメンバ２３は弾性体によって形
成されたデフサポートメンバブツシュ２４を介してボデ
ーフレーム３側に弾性的に連結されている。なお、２５
はドライブシャフト、２６は後輪のホイールスピンドル
である。

そこで、上記構成のものにあってはトレーリングアーム
６のアディショナルリンク８．トレーリングリンク９お
よびラテラルアーム（アッパーリンク７ａおよびロアリ
ンク７ｂ）によって第４図に示すようにトレーリングア
ーム６のアディショナルリンク８とトレーリングリンク
９との間を連結する回動軸１１を中心とするトレーリン
グリンク９とアディショナルリンク８との間の相対的な
回動動作にともない後輪のスピンドル２６の位置を移動
して後輪のトー変化を行なわせる４節のリンクを構成し
たので、例えば制動操作時のように車体に後向きの力が
作用した場合にはこの後向きの力によってトレーリング
リンク９とアディショナルリンク８との間で回動軸１１
を中心とする参〇対的な回動動作を行なわせ、この回動
動作にともないリンクを通常位置からトーイン位置まで
変形させて後輪のトー変化を行なわせる二とができる。

また、ラテラルアームのアッパーリンク７ａおよびロア
リンク７ｂと車体側のサスペンションクロスメンバ４と
の間の連結部をラテラルアームのアッパーリンク７ａお
よびロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側との連結
部よりも車体前方側に配置したので、トレーリングアー
ム６のアディショナルリンク８の中心線とラテラルアー
ムの中心線（アッパーリンク７ａの中心線とロアリンク
７ｂの中心線との間の中心線）との交点によって形成さ
れるサスペンションアームの瞬間中心を車軸の後方側に
設定させることができる。そのため、例えば車体の旋回
動作時に外輪側の後輪に外方向から横力が作用した場合
にこの横ツノによってトレーリングリンク９とアディシ
ョナルリンク８との間で回動軸１１を中心とする相対的
な回動動作を行なわせ、この回動動作にともないリンク
を変形させて外輪側の後輪にトーイン効果、内輪側の後
輪に内方向から横力が作用した場合に内輪側の後輪にト
ーアウト効果をそれぞれ与えることができるので、車体
の旋回動作時に確実に車両にアンダーステア傾向を発生
させることができる。したがって、車体の旋回動作時に
おける車両の旋回性能および安全性の向上を図ることが
できる。

さらに、ラテラルアームのアッパーリンク７ａとトレー
リングリンク９側との連結部をラテラルアームのロアリ
ンク７ｂとトレーリングリンク９側との連結部よりも車
体前方側に、かつ車幅方向内側に配置したので、車輪を
支持する仮想キングピン軸（ラテラルアームのアッパー
リンク７ａとトレーリングリンク９側との連結部とラテ
ラルアームのロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側
との連結部との間を結ぶ線に沿う方向に向けた軸）を前
方向に傾斜させた状態で保持することができる。そのた
め、例えば通常走行時のように車体に前向きの力が作用
している場合にこの仮想キングピン軸の回りに内回りモ
ーメントを発生させることができ、後輪にトーイン効果
を与えることができる。

また、ラテラルアームのアッパーリンク７ａおよびロア
リンク７ｂと車体側のサスペンションクロスメンバ４と
の間の連結部をラテラルアームのアッパーリンク７ａお
よびロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側との連結
部よりも車体前方側に配置し、ラテラルアームのアッパ
ーリンク７ａおよびロアリンク７ｂを車幅方向に対して
斜めに配置したので、これらを車幅方向に配置した場合
に比べてリヤサスペンション装置全体の小形化を図るこ
とができる。

さらに、トレーリングアーム６のアディショナルリンク
８の基端部側を弾性体によって形成されたブツシュを介
してサスペンションクロスメンバ４に弾性的に枢着させ
、かつラテラルアームのアッパーリンク７ａおよびロア
リンク７ｂの内端部をサスペンションクロスメンバ４に
おける湾曲部先端の後方突出部４ａの近傍部位に弾性体
によって形成されたブツシュを介して弾性的に枢着させ
たので、サスペンションクロスメンバ４をボデーフレー
ム３側に取付ける前にこのサスペンションクロスメンバ
４にリヤサスペンション装置を装着することができる。

そのため、車体の組立て作業の作業性の向上を図ること
ができる。また、このサスペンションクロスメンバ４の
中央部位側を車体後方側に湾曲させたので、このサスペ
ンションクロスメンバ４のにおける湾曲部先端の後方突
出部４ａにディファレンシャル装置１８を装着する場合
にその作業性の向上を図ることもできる。

さらに、アディショナルリンク８とトレーリングリンク
９との間を回動可能に連結する回動軸１１にコントロー
ルアーム２０の外端部をボールジヨイント２１を介して
連結するとともに、このコントロールアーム２０の内端
部をサスペンションクロスメンバ４に回動可能に連結し
たので、車両走行中の車体の上下動作にともないサスペ
ンション装置全体が−Ｌ下動作して車体が通常位置から
上下方向に移動し、トレーリングアーム６の車体側連結
部（第１の連結部）と上下一対の各ラテラルアーム（ア
ッパーリンク７ａおよびロアリンク７ｂ）の車体側連結
部（第２の連結部）との間を結ぶ車輪支持部の揺動中心
線を中心に車輪支持部が揺動する際にアディショナルリ
ンク８とトレーリングリンク９との間の相対的な回動動
作をフントロールアーム２０によって抑制することがで
きる。そのため、第５図中に実線の特性曲線Ａで示すよ
うに車体の上下方向の移動動作にともなう後輪のトー変
化を防止することができる。すなわちコントロールアー
ム２０が装着されていない場合（従来例）には第５図中
に仮想線の特性曲線Ｂで示すように車両走行中の車体の
上下動作にともないサスペンション装置全体が上下動作
して車体か通常位置から上下方向に移動する場合にトレ
ーリングアーム６の車体側連結部（第１の連結部）と上
下一対の各ラテラルアーム（アッパーリンク７ａおよび
ロアリンク７ｂ）の車体側連結部（第２の連結部）との
間を結ぶ車輪支持部の揺動中心線を中心に車輪支持部が
揺動し、この車輪支持部の揺動動作にともない後輪のト
ー変化が発生するのに対し、コントロールアーム２０の
装着によって第５図中に実線の特性曲線Ａで示すように
車両走行中の車体の上下動作にともないサスペンション
装置全体が上下動作して車体が通常位置から上下方向に
移動する場合の後輪のトー変化を低減させることができ
、車両の乗り心地の向上を図ることができる。

また、第６図乃至第８図はこの発明の第２の実施例を示
すものである。これは、第１の実施例におけるコントロ
ールアーム２０を車体側に装着された後輪操舵用のアク
チュエータ３１に連結させたものである。この場合、後
輪操舵用のアクチュエータ３１は第８図に示すように油
圧式のパワーシリンダ３２ａ、３２ｂのピストン３３ａ
、３３ｂによって形成されており、左右の後輪１，１側
にそれぞれ配設されている。さらに、左右のパワーシリ
ンダ３２　ａ、　　３２　ｂの左室３４　ａ、　　３４
　ｂ間は連結管３５を介して連通されているとともに、
左右のパワーシリンダ３２ａ、３２ｂの右室３６ａ、３
６ｂ間は連結管３７を介して連通されている。

一方、第８図は後輪操舵用のアクチュエータ３１．３１
を駆動する油圧回路を示すもので、３８．３８は前輪の
タイヤ、３９はパワーステアリングシステムを備えた操
舵装置、４０はステアリングホイールである。このステ
アリングホイール４０はシャフト４１を介してパワーシ
リンダ４２の制御弁４３に連結されている。この制御弁
４３にはパワーステアリング用のポンプ４４．リザーバ
タンク４５．パワーシリンダ４２の左室４６および右室
４７がそれぞれ連結されている。

さらに、パワーシリンダ４２の左室４６と右室４７との
間を仕切るピストン４８のピストンロッド４９の両端部
はタイロッド５０ａ、５０ｂを介して前輪を支持するナ
ックルアーム５１ａ、５１ｂに連結されている。

また、パワーシリンダ４２は連通管５２ａ。

５２ｂを介して油圧切換えバルブ５３に連結されている
。この場合、油圧切換えバルブ５３はバルブ本体５４と
このバルブ本体５４内に軸方向に移動自在に収納され、
左右両端に付勢ばね５５ａ。

５５ｂを備えたスプール５６によって形成されている。

そして、バルブ本体５４の左側にはバルブ左室５７ａ１
右側にはバルブ右室５７ｂがそれぞれ設けられており、
この油圧切換えバルブ５３のバルブ左室５７ａとパワー
シリンダ４２の左室４６との間が連通管５２ａを介して
連結されているとともに、油圧切換えバルブ５３のバル
ブ右室５７ｂとパワーシリンダ４２の右室４７との間が
。

連通管５２ｂを介して連結されている。さらに、スプー
ル５６の中央部位には一対の小径部が形成されており、
これらの小径部によってバルブ本体５４の内部に第１の
バルブ室５８ａおよび第２のバルブ室５８ｂがそれぞれ
形成されている。そして、第１のバルブ室５８ａには第
１ボート５９ａ。

第２ポート５９ｂおよび第３ポート５９ｃがそれぞれ設
けられているとともに、第２のバルブ室５８ｂには第４
ポート５９ｄ１第５ボート５９ｅおよび第６ボート５９
ｆがそれぞれ設けられている。また、第１ポート５９ａ
および第５ポート５９ｅはリザーバタンク４５に連結さ
れているとともに、第２ボート５９ｂおよび第４ポート
５９ｄは後輪操舵用のポンプ６０に連結されている。

このポンプ６０は車速に対応する流量の作動油を吐出す
る車速比例ポンプによって形成されており、屯速か所定
の設定速度以下の低速状態の場合にはこのポンプ６０は
停止状態で保持され、車速が所定の設定速度を越えた時
点で駆動されるようになっている。さらに、第３ポート
５９ｃは連結管３７に連結されているとともに、第６ポ
ート５９ｆは連結管３５に連結されている。

そこで、上記構成のものにあっては車両の直進走行時に
はステアリングホイール４０は中立状態で保持されてい
るので、前輪は第８図中に実線で示すように略傾きがな
い直進状態で保持されている。この状態では後輪操舵用
のアクチュエータ３１のピストン３３ａ、３３ｂはパワ
ーシリンダ３２ａ、３２ｂ内の中立位置で保持されてお
り、後輪は第８図中に実線で示すように略傾きがない直
進状態で保持されている。そのため、この場合には第１
の実施例と同様に例えば制動操作時のように車体に後向
きの力が作用した場合にはこの後向きの力によってトレ
ーリングリンク９とアディショナルリンク８との間で回
動軸１１を中心とする相対的な回動動作を行なわせ、こ
の回動動作にともないリンクを通常位置からトーイン位
置まで変形させて後輪のトー変化を行なわせることがで
きる。さらに、車両走行中の車体の上下動作にともない
サスペンション装置全体が上下動作して車体か通常位置
から上下方向に移動し、トレーリングアーム６の車体側
連結部（第１の連結部）と上下一対の各ラテラルアーム
（アッパーリンク７ａおよびロアリンク７ｂ）の車体側
連結部（第２の連結部）との間を結ぶ車輪支持部の揺動
中心線を中心に車輪支持部が揺動する際にアディショナ
ルリンク８とトレーリングリンク９との間のＦｌｌ対的
な回動動作をコントロールアーム２０によって抑制する
ことができるので、車体の１下方向の移動動作にともな
う後輪のトー変化を防止することができる。

また、比較的高速状態で走行中の車両を例えば第８図中
で左側に旋回させる場合にはステアリングホイール４０
の操舵動作に連動してパワーシリンダ４２の制御弁４３
が駆動されてパワーシリンダ４２内のピストン４８が第
８図中で右方向に移動する。さらに、このピストン４８
の移動にともないピストンロッド４９の両端部に連結さ
れたタイロッＦ５０ａ、５０ｂを介してナックルアーム
５１ａ、５１ｂが左旋回して前輪が第８図中に点線で示
すように左方向に操舵されるようになっている。また、
このパワーシリンダ４２内のピストン４８の移動動作に
ともないパワーシリンダ４２のｔ室４６内の高圧状態の
作動油の一部が連通管５２ａを介して油圧切換えバルブ
５３のバルブ左室５７ａ内にパイロット信号圧力として
導入される。そのため、油圧切換えバルブ５３内のスプ
ール５６が第８図中で左方向に移動し、第１ポート５９
ａおよび第４ポート５９ｄがそれぞれ閉塞されるので、
後輪操舵用のポンプ６０から吐出された作動油は第２ボ
ート５９ｂを介（７て第１のバルブ室り８ａ内に導入さ
れ、さらにこの第１のバルブ室５８ａから第３ポート５
９ｃ、連結管３７を介して左右のパワーシリンダ３２ａ
、３２ｂの右￥３６ａ、３６ｂ内にそれぞれ導入される
ようになっている。したがって、左右のパワーシリンダ
３２ａ、３２ｂ内のピストン３３ａ、３３ｂがそれぞれ
第８図中で左方向に移動するので、コントロールアーム
２０，２０を介して回動軸１１が左方向に移動操作され
、この回動軸１１を中心としてアディショナルリンク８
とトレーリングリンク９との間が相対的に回動し、この
トレーリングリンク９の回動動作にともない後輪が第８
図中に点線で示すように左方向に操舵されて車両のオー
バーステア現象が防止されるようになっている。この場
合、パワーシリンダ３２ａ、３２ｂの左室３４ａ、３４
ｂ内の作動油は連結管３５、第６ボー　１−５９　ｆ　
、第２のバルブ室５８ｂ１第５ボート５９ｅを順次介し
てリザーバタンク４５内に戻されるようになっている。

さらに、比較的高速状態で走行中の車両を第８図中で右
側に旋回させる場合にも略同様の動作によって後輪が前
輪と同方向に操舵されるようになっている。なお、車両
の走行速度が比較的低い場合には後輪操舵用のポンプ６
０は停止状態で保持され、車速か所定の設定速度を越え
た時点でこのポンプ６０が駆動されて後輪の操舵が行わ
れるようになっている。

また、第９図乃至第１１図はこの発明の第３の実施例を
示すものである。これは、後輪操舵用のアクチュエータ
６１を油圧シリンダのピストン６２によって形成し、か
つ左右の各後輪をそれぞれ駆動するピストンロッド６３
，６４を一体的に連結したものである。この場合、ピス
トンロッド６３゜６４の各内端部はピストン６２に同右
されているとともに、各外端部は左右のコントロールア
ーム２０．２０の各内端部にそれぞれ回動ｎＪ能に連結
されている。さらに、左右のコントロールアーム２０．
２０の各外端部はブラケット６５を介して回動軸１１の
近傍のトレーリングリンク９の外面に連結されている。

そこで、この場合には左右の各後輪をそれぞれ駆動する
アクチュエータ６１が単一の油圧シリンダのピストン６
２によって形成されているので、一対の油圧シリンダを
使用する場合に比べてコスト低下を図ることができる。

さらに、後輪に路面側から外力が作用した場合に一対の
油圧シリンダを使用する場合のように左右の各油圧シリ
ンダ内の作動油の油漏れ、或いは作動油の圧縮等によっ
て左右の各後輪がそれぞれ別個に動作（トー変化）する
ことがなく、動作の安定性を高めることができる。

なお、この発明は上記各実施例に限定されるものではな
い。例えば、第１２図および第１３図に示す第４の実施
例のようにコントロールアーム２０を車体側のサスペン
ションクロスメンバ４に連結された筒状の第１のアーム
７１とこの第１のアーム７１の内部に挿入された棒状の
第２のアーム７２とによって形成し、この第２のアーム
７２の外端部をアディショナルリンク８とトレーリング
リンク９との間の回動軸１１に連結するとともに、第１
のアーム７１と第２のアーム７２との間を略鉛直方向に
向けて配置された回動軸７３を中心に回動可能に連結す
る構成にしてもよい。この場合、第１のアーム７１と第
２のアーム７２との間には弾性材料によって形成された
ブツシュ７４が挿入状態で装着されており、このブツシ
ュ７４の内部には第１３図に示すように両側部に切欠部
７５ａ。

７５ｂがそれぞれ形成されている。そのため、この場合
にはブツシュ７４の切欠部７５ａ、７５ｂによって回動
軸１１を中心とするアディショナルリンク８とトレーリ
ングリンク９との間の回動動作を許容することができる
とともに、ブツシュ７４の切欠部７５ａ、７５ｂのない
部分によってサスペンション装置全体の上下動作時にお
ける回動軸１１を中心とするアディショナルリンク８と
トレーリングリンク９との間の回動動作を抑制すること
ができるようになっている。

また、第１４図に示す第５の実施例のようにコントロー
ルアーム２０におけるアディショナルリンク８とトレー
リングリンク９との間の回動軸１１との連結部に円筒体
８１を設け、この円筒体８１と回動軸１１との間に弾性
材料によって形成されたブツシュ８２を挿入状態で装着
するとともに、このブツシュ８２内の前部および後部に
切欠部８３ａ、８３ｂをそれぞれ設け、ブツシュ８２の
りＪ尖部８３ａ、８３ｂによって回動軸１１を中心とす
るアディショナルリンク８とトレーリングリンク９との
間の回動動作を許容する構成にしてもよい。

さらに、その他この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々
変形実施できることは勿論である。

［発明の効果〕この発明によればトレーリングアームを車体側に枢イ１
された車体側アームと後輪側に連結された中輪側アーム
とに分割し、車体側アームを車輪側アームに対して車幅
方向内側に配置し、かつこれらの車体側アームと車輪側
アームとの間を軸心方向か略鉛直線方向に向けて配置さ
れた回動軸を中心に回動可能に連結するとともに、外端
部が車体側アームと車輪側アームとの連結部近傍部位に
連結され、内端部が車体側に連結されて車体の上下方向
の移動動作にともなう後輪のトー変化を防止するコント
ロールアームを設けたので、車両走行中に車体の上下動
作にともなう車輪支持部のＩ３動動作時に後輪のトー変
化を低減することができ、車両の乗り心地の向上を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図はこの発明の第１の実施例を示すもの
で、第１図は車両のリヤサスペンション装置の要部の概
略構成を示す平面図、第２図は同斜視図、第３図はトレ
ーリングアームの車体側アームと車輪側アームとの間の
連結状態を示す要部の縦断面図、第４図はリンクの連結
状態を示す斜視図、第５図は後輪のトー変化特性を示す
特性図、第６図乃至第８図はこの発明の第２の実施例を
示すもので、第６図は車両のリヤサスペンション装置の
要部の概略構成を示す平面図、第７図は同斜視図、第８
図は後輪操舵用のアクチュエータを駆動する゛油圧回路
を示す概略構成図、第９図乃至第１Ｉ図はこの発明の第
３の実施例を示すもので、第９図は車両のリヤサスペン
ション装置の要部の概略構成を示す平面図、第１０図は
同斜視図、第１１図は後輪操舵用のアクチュエータを駆
動する油圧回路を示す概略構成図、第１２図および第１
３図はこの発明の第４の実施例を示すもので、第１２図
は要部の概略構成図、第１３図は第１２図のｘｍ−ｘｍ
線断面図、第１４図はこの発明の第５の実施例を示す要
部の概略構成図である。６・・・トレーリングアーム、７ａ・・・アッパーリン
ク（ラテラルアーム）、７ｂ・・・ロアリンク（ラテラ
ルアーム）、８・・・アディショナルリンク（車体側ア
ーム）、９・・・トレーリングリンク（車輪側アーム）
、１１・・・回動軸、２０・・・コントロールアーム。出願人代理人　弁理士　鈴江武彦】第　２　口第１１図第１２因第１３図箆１４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前端部が車体側に回動自在に枢着され、後端部が
後輪側に連結されたトレーリングアームおよび外端部が
このトレーリングアームの後部に枢着され、内端部が車
体側に枢着された上下一対のラテラルアームを備え、前
記トレーリングアームと車体側との間の第１の連結部と
前記上下一対の各ラテラルアームと車体側との間の第２
の連結部とを結ぶ車輪支持部の揺動中心線を中心として
車輪支持部が揺動可能に支持された車両のリヤサスペン
ション装置において、前記トレーリングアームを車体側
に枢着された車体側アームと後輪側に連結された車輪側
アームとに分割し、前記車体側アームを前記車輪側アー
ムに対して車幅方向内側に配置し、かつこれらの車体側
アームと車輪側アームとの間を軸心方向が略鉛直線方向
に向けて配置された回動軸を中心に回動可能に連結する
とともに、外端部が前記車体側アームと前記車輪側アー
ムとの連結部近傍部位に連結され、内端部が車体側に連
結されて車体の上下方向の移動動作にともなう後輪のト
ー変化を防止するコントロールアームを設けたことを特
徴とする車両のリヤサスペンション装置。
（２）コントロールアームは車体側に装着された後輪操
舵用のアクチュエータに連結されたものであることを特
徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の車両のリヤサ
スペンション装置。
（３）後輪操舵用のアクチュエータは油圧シリンダのピ
ストンによって形成され、かつ左右の各後輪をそれぞれ
駆動するピストンロッドが一体的に連結されたものであ
ることを特徴とする特許請求の範囲第（２）項記載の車
両のリヤサスペンション装置。