DE3623885A1 - Hinterrad-steuersystem - Google Patents
Hinterrad-steuersystemInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Hinterrad-Steuersystem für Kraftfahr
zeuge, insbesondere eine neuartige Konstruktion eines derartigen
Steuersystems. In jüngerer Zeit sind verschiedene Anordnungen
von Hinterrad-Steuersystemen vorgeschlagen worden, um die Kurven
stabilität oder den Kurvenradius eines Kraftfahrzeuges zu ver
bessern.
Ein herkömmliches Hinterrad-Steuersystem, das z.B. in der japani
schen Patentveröffentlichung 1 79 369/85 beschrieben ist, verwendet
die gleiche Konstruktion wie ein Vorderrad-Steuersystem. Genauer
gesagt, die dort beschriebene Bauart hat ein Betätigungsorgan
zum Steuern der Hinterräder, ein am Fahrzeugkörper drehbar an
gebrachtes Gelenk zur Halterung der Hinterräder sowie eine Spur
stange, welche das Betätigungsorgan und das Gelenk verbindet, um
die Bewegung des Betätigungsorgans auf das Gelenk zu
übertragen und dadurch die Hinterräder zu steuern.
Ein herkömmliches Steuersystem, das ein derartiges dreh
bares Gelenk verwendet, hat den Nachteil, daß eine
McPherson-Federbein-Aufhängung für die Hinterräder oder
eine Doppelquerlenkeraufhängung für die Hinterräder ver
wendet werden muß, die einen komplizierten Aufbau hat,
viel Raum erfordert und hohe Kosten mit sich bringt. Da
bei einem solchen herkömmlichen System eine gegenseitige
Beeinträchtigung zwischen einem Aufhängungslenker und
einer Spurstange vermieden werden sollte, ergibt sich
der weitere Nachteil, daß eine ideale Hinterradaufhängung
nicht erreicht werden kann. Ein herkömmliches Hinterrad-
Steuersystem mit einem relativ einfachen Aufbau zur Be
seitigung eines derartigen Nachteiles ist beispielsweise
in der japanischen Patentveröffentlichung 99 470/82 be
schrieben. Das dort angegebene Steuersystem hat eine
Schräglenkeraufhängung für die Hinterräder und deformiert
zwangsläufig eine Buchse, die ein Querteil am Fahrzeug
körper haltert, mit einem Betätigungsorgan, um dadurch
das Querteil und den Schräglenker zu neigen und dadurch
das Hinterrad zu steuern.
Da jedoch dieses Steuersystem eine Schräglenkeraufhängung
verwendet, wird eine auf das Hinterrad wirkende Querkraft
von einem Aufhängungslenker über das Querteil auf die
Buchse eingeleitet. Da dieses System ein flexibles Ein
setzen der Buchse erfordert, um die Hinterradsteuerung
durchzuführen, wird die Buchse bei der Kurvenfahrt des
Fahrzeuges von einer von der Bodenfläche auf das Hinter
rad wirkenden Querkraft stark verformt, wenn das Hydraulik
system des Betätigungsorgans ausfällt, so daß sich der
Schräglenker und das Querteil schrägstellen, mit dem Er
gebnis, daß der sogenannte "Ausgleichssteuereffekt", der
die Hinterräder in der entgegengesetzten Richtung zu den
Vorderrädern steuert, leicht zunimmt und das Auftreten des Über
steuerns hervorruft, was die Lenkstabilität verschlech
tert. Somit hat das herkömmliche Steuersystem den Nach
teil, daß die Funktion der Aufhängung sehr schlecht wird,
wenn das Hydrauliksystem ausfällt.
Da weiterhin beim herkömmlichen Hinterrad-Steuersystem
eine Neigung der gesamten Hinterradaufhängung erfolgt, hat
das System den weiteren Nachteil, daß es ein Betätigungs
organ mit relativ hoher Leistung, großen Abmessungen und
hohen Kosten erforderlich macht.
Da weiterhin bei einem derartigen Steuersystem sich die
Buchse verformt, die separat in einem großen Abstand von
dem Hinterrad angeordnet ist, um das Hinterrad zu steuern,
ergibt sich der weitere Nachteil, daß nur ein sehr klei
ner Steuerwinkel durch den Betriebsbereich des Betätigungs
organs erzielt werden kann.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Hinterrad-Steuersystem
anzugeben, das ein Betätigungsorgan zur Steuerung des
Hinterrades aufweist und das in der Lage ist, die Spurän
derung des Hinterrades bei Schwingungsbetrieb der Hinter
radaufhängung bei Aufwärts- und Abwärtsbewegungen des
Fahrzeugkörpers während der Fahrt des Fahrzeuges zu verrin
gern, um den Fahrkomfort des Fahrzeuges zu verbessern,
und das eine Ausgleichssteuerung des Betätigungsorgans
auch dann begrenzt, wenn ein Ausfall des Betätigungsorgans
stattfindet, um das Ubersteuern zu verhindern, so daß sich
eine ausgezeichnete Sicherheit und Steuerstabilität erge
ben.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Hinterrad-Steuer
system angegeben, das einen Längslenker aufweist, der in
seinem hinteren Bereich ein Hinterrad lagert und der sich
im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers er
streckt, wobei er an seinem vorderen Ende am Fahrzeugkör
per drehbar befestigt ist. Ferner sind Querlenker vorge
sehen, die an ihren äußeren Enden mit dem hinteren Bereich
des Längslenkers drehbar verbunden sind, sich im wesent
lichen in Querrichtung des Fahrzeuges erstrecken und an
ihren inneren Enden drehbar mit dem Fahrzeugkörper verbun
den sind. Ferner ist ein Betätigungsorgan vorgesehen, um
das Hinterrad durch Betätigung des Längslenkers zu steuern,
um den vorderen Bereich des Längslenkers im wesentlichen in
Querrichtung des Fahrzeuges zu verschieben. Der Längslen
ker ist so ausgebildet, daß sich sein vorderer Bereich im
wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeuges bewegen kann.
Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer
Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausfüh
rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegende
Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
Fig. 1 eine Draufsicht zur Erläuterung des Aufbaus ei
ner ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Hinterrad-Steuersystems,;
Fig. 2 eine perspektivische Darstellung des Gestänges
gemäß Fig. 1;
Fig. 3 eine Schnittansicht des Hauptteiles der Verbin
dung zwischen einem fahrzeugseitigen Lenker und
einem radseitigen Lenker eines Längslenkers;
Fig. 4 eine perspektivische schematische Darstellung
zur Erläuterung des Verbindungszustandes der
Aufhängungslenker;
Fig. 5 eine schematische Draufsicht des Gestänges ge
mäß Fig. 4;
Fig. 6 eine schematische Darstellung zur Erläuterung
einer Hydraulikschaltung zum Antrieb eines Be
tätigungsorgans für die Steuerung eines Hinter
rades;
Fig. 7 eine Draufsicht zur Erläuterung einer zweiten
Ausführungsform des Hinterrad-Steuersystems ge
mäß der Erfindung;
Fig. 8 eine perspektivische Darstellung des Gestänges
gemäß Fig. 7;
Fig. 9 eine schematische Darstellung zur Erläuterung
der Hydraulikschaltung zum Antrieb eines Betä
tigungsorgans zur Steuerung eines Hinterrades;
Fig. 10 eine schematische Draufsicht zur Erläuterung
des Aufbaus einer dritten Ausführungsform des
Hinterrad-Steuersystems gemäß der Erfindung;
Fig. 11 eine Schnittansicht einer Buchse längs der
mit Pfeilen angedeuteten Linie XI-XI in Fig. 10;
Fig. 12 eine Diagramm zur Erläuterung einer charakteri
stischen Kurve einer Buchse;
Fig. 13 eine schematische Darstellung zur Erläuterung
des Aufbaus der Aufhängung;
Fig. 14 eine der Fig. 11 ähnliche Schnittansicht zur
Erläuterung einer modifizierten Buchse;
Fig. 15 eine schematische Draufsichtzur Erläuterung
einer vierten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 16 eine perspektivische Darstellung eines Längs
lenkers der vierten Ausführungsform;
Fig. 17 eine schematische Draufsicht zur Erläuterung
des Aufbaus einer fünften Ausführungsform des
Hinterrad-Steuersystems;
Fig. 18 eine perspektivische Darstellung des Gestänges
gemäß Fig. 17;
Fig. 19 eine Schnittansicht des wesentlichen Teiles der
Drehbefestigung des Längslenkers am Fahrzeug
körper; und in
Fig. 20 eine der Fig. 19 ähnliche Schnittansicht einer
modifizierten Buchse.
Im folgenden wird zunächst auf Fig. 1 bis 6 Bezug genommen,
die eine erste Ausführungsform des Hinterrad-Steuersystems
zeigen. In Fig. 1 und 2 erkennt man den schematischen Auf
bau des wesentlichen Bereiches eines Hinterrad-Steuer
systems für eine Hinterradaufhängung. Das Bezugszeichen 1
bezeichnet ein Hinterrad, das Bezugszeichen 2 bezeichnet
eine Antriebswelle am Fahrzeugkörper, das Bezugszeichen 3
bezeichnet einen Fahrzeugrahmen, und das Bezugszeichen 4
einen Aufhängungs-Querträger. Der Querträger 4 ist in
Querrichtung des Fahrzeuges angeordnet und zwischen einem
Paar von Fahrzeugrahmen 3 an der rechten bzw. linken Sei
te des Fahrzeugkörpers angelenkt montiert. Der Querträger
4 ist gebogen ausgebildet, so daß sein mittlerer Bereich
zur Fahrzeugrückseite gebogen ist. In diesem Falle ist
der Querträger 4 an den Fahrzeugrahmen 3 mit Querträger
buchsen 5 aus elastischem Material montiert. Das Bezugs
zeichen 6 bezeichnet einen Längslenker zur Halterung ei
nes Hinterrades, und die Bezugszeichen 7 a und 7 b bezeich
nen ein Paar von oberen und unteren Querlenkern, die sich
im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeuges erstrecken.
Der Längslenker 6 ist in einen fahrzeugseitigen Lenker 8,
der am Fahrzeugkörper drehbar befestigt ist, und einen
radseitigen Lenker 9 geteilt, der das Hinterrad 1 trägt.
In diesem Falle ist der Lenker 8 in bezug auf den Lenker 9
in Querrichtung des Fahrzeuges innen angeordnet. Der Len
ker 9 ist an seinem vorderen Ende mit einem Hohlzylinder
10 gemäß Fig. 3 ausgebildet, und das hintere Ende des
stangenförmigen Lenkers 8 ist in den Hohlzylinder 10 ein
gesetzt. Das vordere Ende des Lenkers 8 ist am Querträger
4 mit einer Buchse 70 aus elastischem Material elastisch
und drehbar befestigt.
Ferner ist eine Drehachse 11 vorgesehen, welche das hin
tere Ende des Lenkers 8 und den Hohlzylinder 10 des Len
kers 9 durchdringt. Die Drehachse 11 ist im wesentlichen
in koaxialer Richtung zur Vertikalrichtung angeordnet,
und das hintere Ende des Lenkers 8 und der Hohlzylinder 10
des Lenkers 9 sind an der Drehachse 11 als Zentrum dreh
bar miteinander verbunden. Eine Buchse 12 aus elastischem
Material ist zwischen dem Hohlzylinder 10 des Lenkers 9
und dem hinteren Ende des Lenkers 8 angeordnet. Ein Paar
von Aussparungen 12 a und 12 b sind in einer horizontalen
Ebene zu beiden Seiten der Buchse 12 ausgebildet, und der
Lenker 9 und der Lenker 8 können sich relativ zueinander
an der Drehachse 11 als Zentrum drehen. Somit kann sich
der Längslenker 6, bestehend aus dem Lenker 8 und dem
Lenker 9, in seinem vorderen Bereich in Querrichtung ver
schieben, und zwar durch die relative Drehung der Lenker
8 und 9, die durch Verformungen der Buchsen 12 und 70 er
zeugt wird.
Ein im wesentlichen zylindrisches Achsgehäuse 13 und ein
Nabenträger 14, der mit dem Außenumfang des Achsgehäuses
13 in Eingriff steht, sind integral am hinteren Ende des
Lenkers 9 befestigt. Ein oberes Lager 15 zur Drehbefesti
gung des oberen Querlenkers 7 a ist im oberen Bereich des
Nabenträgers 14 ausgebildet, und ein unteres Lager 16 zur
Drehbefestigung des unteren Querlenkers 7 b ist im unteren
Bereich des Nabenträgers 14 ausgebildet. Das äußere Ende
des oberen Querlenkers 7 a ist am oberen Lager 15 des Na
benträgers 14 mit einem Kugelgelenk 17 drehbar befestigt,
und das innere Ende des Querlenkers 7 a ist in der Nähe
eines hinteren Vorsprunges 4 a am Ende des gebogenen Be
reiches des Querträgers 4 am Fahrzeugkörper mit einer aus
elastischem Material bestehenden Buchse elastisch und
drehbar befestigt.
Der untere Querlenker 7 b ist im wesentlichen in gleicher
Weise wie der obere Querlenker 7 a an seinem äußeren Ende
am unteren Lager 16 des Nabenträgers 14 mit einem Kugel
gelenk 18 drehbar befestigt, und das innere Ende des
Querlenkers 7 b ist in der Nähe des hinteren Vorsprunges
4 a am Ende des gebogenen Bereiches des Querträgers 4 am
Fahrzeugkörper mit einer aus elastischem Material beste
henden Buchse elastisch und drehbar befestigt. Somit ist
der hintere Bereich des Längslenkers 6 am Fahrzeugkörper
über ein Paar von oberen und unteren Querlenkern 7 a und
7 b gelagert, kann sich aber in Querrichtung des Fahrzeu
ges nicht verschieben wie der vordere Bereich des Längs
lenkers 6. Wenn somit der vordere Bereich des Längslen
kers 6 sich in Querrichtung des Fahrzeuges verschiebt,
dreht sich der Längslenker 6 um den Drehbefestigungspunkt
des hinteren Teiles des Längslenkers 6 und der Querlenker
7 a, 7 b im wesentlichen als Zentrum. Ferner ist ein Ver
bindungsteil zwischen den Querlenkern 7 a und 7 b und dem
Querträger 4 fahrzeugseitig an der Vorderseite des Fahr
zeugkörpers gegenüber dem Verbindungsteil der Querlenker
7 a und 7 b und dem Lenker 9 vorgesehen.
Das Gestänge der Lenkerkette gemäß Fig. 4 und 5 besteht
aus den Lenkern 8 und 9 des Längslenkers 6 sowie den
Querlenkern 7 a und 7 b. Eine Radhalterung ist schwingfähig
in Richtung nach oben und unten an der Schwingungsmitel
linie der Radhalterung gelagert, um ein erstes Verbin
dungsteil zwischen dem Lenker 8 und dem Fahrzeugkörper mit
einem zweiten Verbindungsteil zwischen den Querlenkern
7 a, 7 b und dem Fahrzeugkörper als Zentrum zu verbinden.
Das Verbindungsteil des Querlenkers 7 a und des Lenkers 9
befindet sich von dem Verbindungsteil des Querlenkers 7 b
mit dem Lenker 9 aus an der Vorderseite und ist in Quer
richtung des Fahrzeuges innen angeordnet. Ferner ist eine
Stoßdämpferhalterung am hinteren Ende des Lenkers 9 aus
gebildet, und das untere Ende eines strebenartigen Stoß
dämpfers 19 ist direkt mit der Halterung verbunden.
Das äußere Ende einer Spurstange 20 ist über ein Kugel
gelenk 21 mit der Drehachse 11 zur Drehverbindung mit den
Lenkern 8 und 9 verbunden. Das innere Ende der Spurstange
20 ist drehbar mit einem Kolben 33 a eines Betätigungsor
gans verbunden, der zur Steuerung des Hinterrades am
Querträger 4 angebracht ist.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, befindet sich die Verbindungs
stelle der Spurstange 20 mit dem Lenker 6 in einer hori
zontalen Ebene des Fahrzeuges an einem Ort in der Nähe
einer Line A, welche den fahrzeugseitigen Drehbefesti
gungs-Mittelpunkt C des Lenkers 6 mit dem Verbindungs
mittelpunkt D der Lenker 6 und 7 a verbindet, und der Ver
bindungsort der Spurstange 20 mit dem Betätigungsorgan
31 befindet sich in der horizontalen Ebene des Fahrzeuges
auf einer Linie B, welche den Mittelpunkt C mit dem fahr
zeugseitigen Drehbefestigungs-Mittelpunkt E des Querlen
kers 7 a verbindet.
Eine Differentialeinheit 22 ist am hinteren Vorsprung 4 a
des Endes des gebogenen Bereiches des Querträgers 4 ange
ordnet. Die Differentialeinheit 22 ist an ihrem hinteren
Ende von einem Differentialträger 23 gelagert, der zwi
schen den rechten und linken Fahrzeugrahmen 3 angelenkt be
festigt ist. Der Differentialträger 23 ist über eine Dif
ferentialträgerbuchse 24 aus elastischem Material ela
stisch mit dem Fahrzeugrahmen 3 verbunden. Das Bezugszei
chen 25 bezeichnet eine Antriebswelle, und das Bezugszei
chen 26 bezeichnet eine Radachse des Hinterrades.
Das Betätigungsorgan 31 zum Steuern des oben beschriebenen
Hinterrades besteht gemäß Fig. 6 aus Kolben 33 a, 33 b in
Hydraulikantriebszylindern 32 a, 32 b, die an der rechten
bzw. linken Seite für die Hinterräder 1 angeordnet sind.
Linke Kammern 34 a, 34 b der Hydraulizylinder 32 a, 32 b ste
hen über eine Verbindungsleitung 35 miteinander in Ver
bindung und rechte Kammern 36 a, 36 b der Hydraulikzylinder
32 a, 32 b stehen über eine Verbindungsleitung 37 mitein
ander in Verbindung.
Fig. 6 zeigt eine Hydraulikschaltung zum Antreiben der Be
tätigungsorgane 31 zur Steuerung der Hinterräder 1. Man
erkennt Vorderräder 38, ein Steuer-oder Lenksystem 39 mit
einer Servolenkeinheit sowie ein Lenkrad 40. Das Lenkrad
40 ist über eine Lenksäule 41 mit einem Steuerventil 43
eines Hydraulikzylinders 42 verbunden. Das Steuerventil
43 ist mit einer Pumpe 44 für die Servolenkung, einem Vor
ratstank 45 sowie linken und rechten Kammern 46 und 47
des Hydraulikzylinders 42 verbunden. Beide Enden einer
Kolbenstange 49 eines Kolbens 48 zur Trennung der beiden
Kammern 46 und 47 des Hydraulikzylinders 42 sind über
Spurstangen 50 a, 50 b mit Lenkhebeln 51 a, 51 b zur Lagerung
der Vorderräder 38 verbunden. Ferner ist der Hydraulik
zylinder über Leitungen 52 a, 52 b mit einem Hydraulikdruck-
Umschaltventil 53 verbunden. In diesem Falle ist das Um
schaltventil 53 in einem Ventilgehäuse 54 untergebracht
und darin axial beweglich, wobei das Umschaltventil 53
aus einem Schieber 56 mit Federn 55 a, 55 b an seinen beiden
linken und rechten Enden besteht. Linke und rechte Ventil
kammern 57 a, 57 b sind jeweils an den linken und rechten
Seiten des Ventilgehäuses 54 vorgesehen; die linke Kammer
57 a ist über eine Leitung 52 a mit der linken Kammer 46
des Hydraulikzylinders 42 verbunden, während die rechte
Kammer 57 a des Umschaltventiles 53 mit der rechten Kam
mer 47 des Hydraulikzylinders 42 über eine Leitung 52 b
verbunden ist.
Ein Paar von Bereichen mit kleinem Durchmesser sind im
Zentrum des Schiebers 56 ausgebildet, und erste und zweite
Ventilkammern 58 a, 58 b sind jeweils im Ventilgehäuse 54
durch die Bereiche mit kleinen Durchmessern ausgebildet.
Die Kammer 58 a ist mit einer ersten Öffnung 59 a, einer
zweiten Öffnung 59 b und einer dritten Öffnung 59 c ver
sehen, während die Kammer 58 b mit einer vierten Öffnung
59 d, einer fünften Öffnung 59 e und einer sechsten Öffnung
59 f ausgebildet ist. Die Öffnungen 59 a und 59 e sind mit
dem Vorratstank 45 verbunden, und die Öffnungen 59 b und
59 d sind mit einer Pumpe 60 zur Steuerung des Hinterrades
verbunden. Die Pumpe 60 wird von einer Antriebskraft von
der Ausgangswelle eines nicht dargestellten Getriebes an
getrieben und bildet eine der Fahrzeuggeschwindigkeit
proportionale Pumpe zur Abgabe von Arbeitsfluid mit einem
der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Durchsatz. Die
Öffnung 59 c ist mit der Leitung 37 verbunden, während
die Öffnung 59 f mit der Leitung 35 verbunden ist.
Die Wirkungsweise der ersten Ausführungsform wird nach
stehend im einzelnen erläutert.
Zunächst wird der Steuer- oder Lenkbetrieb des Hinterrades
beschrieben. Wenn das Lenkrad 40 bei Geradeausfahrt des
Fahrzeuges in der Neutralstellung gehalten wird, werden
die jeweiligen Vorderräder 38 in einem linearen oder ge
raden Fahrzustand gehalten, wie es mit ausgezogenen Linien
in Fig. 6 dargestellt ist. In diesem Zustand sind die auf
die beiden Druckkammern des Betätigungsorgans 31 zur
Steuerung der Hinterräder wirkenden Drücke gleich, und
die Kolben 33 a, 33 b sind in ihren Neutralstellungen in den
Zylindern 32 a, 32 b gehalten, und die jeweiligen Hinterrä
der 1 werden in einem linearen oder geraden Fahrzustand
gehalten, wie es mit ausgezogenen Linien in Fig. 6 dar
gestellt ist.
Wenn das mit relativ hoher Geschwindigkeit fahrende Fahr
zeug bei der Anordnung gemäß Fig. 6 beispielsweise nach
links gelenkt wird, wird das Steuerventil 43 des Hydrau
likzylinders 42 in Zusammenwirkung mit der Lenkbetäti
gung des Lenkrades 40 angetrieben, und der Kolben 48 im
Hydraulikzylinder 42 wird gemäß Fig. 6 nach rechts bewegt.
Wenn sich der Kolben 48 bewegt, drehen sich die Lenkhebel
51 a, 51 b durch die Wirkung der Spurstangen 50 a, 50 b nach
links, die mit den beiden Enden der Kolbenstange 49 ver
bunden sind, um die Vorderräder 38 nach links zu lenken,
wie es mit gestrichelten Linien in Fig. 6 dargestellt
ist. Wenn sich der Kolben im Hydraulikzylinder 42 bewegt,
wird ein Teil des Arbeitsfluids in hohem Druckzustand in
der linken Kammer 46 des Hydraulikzylinders 42 über die
Leitung 52 a in die linke Kammer 57 a des Umschaltventiles
53 als Pilotsignaldruck eingeleitet. Da somit der Schieber
56 im Umschaltventil 53 sich gemäß Fig. 6 nach rechts be
wegt, so daß die Öffnungen 59 a und 59 d geschlossen werden,
wird von der Pumpe 60 geliefertes Fluid über die Öffnung
59 b in die Kammer 58 a eingeleitet und weiter aus der Kam
mer 58 a über die Öffnung 59 c und die Leitung 37 in die
rechten Kammern 36 a, 36 b der Zylinder 32 a, 32 b. Dement
sprechend bewegen sich die Kolben 33 a, 33 b in den Zylindern
32 a, 32 b gemäß Fig. 6 nach links. Somit wird die Drehachse
11, die am Vorderteil des Längslenkers 6 angebracht ist,
über die Spurstangen 20 nach links bewegt, die Lenker 8
und 9 bewegen sich relativ zueinander um die Drehachse 11
als Zentrum, und wenn sich der Lenker 9 dreht, wird das
Hinterrad 1 an derselben Seite wie das Vorderrad nach
links gelenkt, wie es mit gestrichelten Linien in Fig. 6
angedeutet ist, um eine Untersteuerungstendenz beim Fahr
zeug zu erzeugen. In diesem Falle wird das Arbeitsfluid
in den linken Kammern 34 a, 34 b der Zylinder 32 a, 32 b über
die Leitung 35, die Öffnung 59 f, die Kammer 58 b und die
Öffnung 59 e nacheinander zum Vorratstank 45 zurückgeführt.
Wenn das Fahrzeug bei seiner Fahrt mit relativ hoher Ge
schwindigkeit gemäß Fig. 6 nach rechts gelenkt wird, wer
den die Hinterräder in dieselbe Richtung wie die Vorder
räder gelenkt, und zwar mit einer entsprechenden Betätigung.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges relativ nie
drig ist, kann das Betätigungsorgan 31 keine Kraft zur
Steuerung oder Lenkung des Hinterrades ausüben, da der
Druck des Hydraulikfluids von der Pumpe 60 zur Steuerung
oder Lenkung des Hinterrades niedrig ist, so daß das Hin
terrad nicht gesteuert bzw. gelenkt wird. Bei der oben
beschriebenen Anordnung ist das Gestänge der Lenkerkette
(quadric crank chain) vorgesehen, um eine Spuränderung
des Hinterrades vorzunehmen, und zwar durch Bewegung der
Position der Radachse 26 des Hinterrades 1, wenn sich
die Lenker 9 und 8 relativ zueinander um die Drehachse 11
drehen, welche die beiden Lenker 8 und 9 des Längslenkers
6 als Zentrum verbindet, wobei die weiteren Bestandteile
dieses Gestänges die Querlenker 7 a und 7 b sind, wie es
in Fig. 5 dargestellt ist.
Nur das Vorderteil des Lenkers 6 kann sich in Querrich
tung des Fahrzeuges durch die Betätigung des Gestänges
der Lenkerkette verschieben und ermöglicht es auf diese
Weise, den Hinterradwinkel oder den Spurwinkel zu ändern.
Es kann somit nicht nur die oben beschriebene Betätigung
zum Steuern oder Lenken des Hinterrades ausgeübt werden,
sondern es erfolgt auch eine relative Drehung zwischen
dem Lenker 9 und dem Lenker 8 an der Drehachse 11 als Zen
trum durch eine nach hinten gerichtete Kraft, wenn eine
solche nach hinten gerichtete Kraft auf den Fahrzeugkörper
wirkt, beispielsweise in einem Zustand, in dem die Hinter
räder bei Geradeausfahrt oder bei Fahrt mit geringer Ge
schwindigkeit nicht gelenkt werden. Das Gestänge der
Lenkerkette wird bei der Drehung aus der Normalstellung
in die Vorspurstellung, die in Fig. 5 mit einer strich
punktierten Kettenlinie dargestellt ist, verformt, um die
Spuränderung bei den Hinterrädern vorzunehmen.
Bei der oben beschriebenen Aufhängung sind Querlenker
vorgesehen, die sich in Querrichtung des Fahrzeuges er
strecken und den hinteren Teil des Längslenkers haltern,
so daß die Nachgiebigkeits- oder Ausgleichslenkung, die
bei der Kurvenfahrt des Fahrzeuges durch die Querkraft
auf das Hinterrad wirkt, im allgemeinen klein ist, so daß
sich eine bessere Lenkstabilität ergibt. Da die oben be
schriebene Aufhängung Verbindungsteile aufweist,die zwischen den Quer
lenkern 7 a, 7 b und dem Querträger 4 fahrzeugseitig an der
Vorderseite des Fahrzeugkörpers gegenüber dem Verbindungs
teil der Querlenker 7 a, 7 b und des Lenkers 9 angeordnet
sind,befindet sich der momentane Mittelpunkt G der Auf
hängungslenker, der vom Schnittpunkt der Mittellinie des
Lenkers 8 des Längslenkers 6 und der Mittellinie der
Querlenker 7 a, 7 b gebildet wird (Mittellinie zwischen der
Mittellinie des Querlenkers 7 a und Mittellinie des Quer
lenkers 7 b) in Fahrzeugrichtung hinter der Radachse und
in Querrichtung des Fahrzeuges von der Mitte aus gesehen
außerhalb des Rades.
Auch wenn das Hydrauliksystem zur Steuerung des Betriebes
des Betätigungsorgans 31 zur Steuerung des Hinterrades
ausfällt, drehen sich die Lenker 8 und 9 relativ zur
Drehachse 11 als Zentrum durch die Querkraft, die bei der
Kurvenfahrt des Fahrzeuges von der Außenseite der Kurve
auf das Hinterrad wirkt, und das Gestänge der Lenkerkette
wird durch die Drehung verformt, um eine Vorspurwirkung
auf das Hinterrad beim Außenrad und eine Nachspurwirkung
auf das Hinterrad beim Innenrad auszuüben. Auch wenn das
Hydrauliksystem des Betätigungsorgans 31 ausfallen sollte,
kann der Übersteuereffekt des Fahrzeuges bei der Kurven
fahrt in wirksamer Weise unterdrückt werden, und zwar
durch die Unterdrückung der Nachgiebigkeits- oder Aus
gleichssteuerung, und zwar durch den oben beschriebenen
Betrieb und die Querlenker. Die in diesem Falle erhaltene
Spurwinkeländerung des Hinterrades ist selbstverständlich
kleiner als der Lenkwinkel oder Steuerwinkel des Hinter
rades, der durch die Wirkung des Betätigungsorgans 31 er
halten wird.
Da das Verbindungsteil auf der Seite des Längslenkers 6
in der horizontalen Ebene des Fahrzeuges sich in der Nähe
der Linie A in Fig. 1 befindet und das Verbindungsteil
auf der Seite des Betätigungsorgans 31 auf der Linie B
Fig. 1 liegt, wird die Spurstange 20 in wirkungsvoller
Weise daran gehindert, eine Störung über das Gestänge im
Falle von Aufwärts- und Abwärtshubbewegungen der Aufhän
gung auszuüben, so daß verhindert wird, daß sich der Spur
winkel bei Aufwärts- und Abwärtsbewegungen der Aufhän
gung durch den Einfluß der Spurstange 20 ändert.
Auch wenn die Spurstange 20 nicht in der oben beschriebe
nen Weise angeordnet ist, kann die Beeinflussung des Ge
stänges durch die Verschiebung absorbiert werden, da das
Vorderteil der Spurstange 20 den Freiheitsgrad der Ver
schiebung in Querrichtung des Fahrzeuges hat. Wenn in
diesem Falle die Aufhängung sich während der Fahrt des
Fahrzeuges aufwärts- oder abwärtsbewegt, bewegt sich die
gesamte Aufhängung nach oben oder unten, so daß der Fahr
zeugkörper sich aus der Normalstellung nach oben oder un
ten bewegt, mit dem Ergebnis, daß dann, wenn die Radhal
terung eine Schwingbewegung nach oben und unten in der
Schwingungsmittellinie der Radhalterung ausführt, welche
das fahrzeugseitige Verbindungsteil des Lenkers 6 und das
fahrzeugseitige Verbindungsteil der Querlenker 7 a, 7 b als
Zentrum verbindet, die relative Drehung zwischen
den Lenkern 8 und 9 durch die Spurstange 20 unterdrückt
werden kann. Dadurch kann eine Spuränderung des Hinterrades 1
durch die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung des Fahrzeugkör
pers unterdrückt werden.
Da das Verbindungsteil zwischen den Querlenkern 7 a, 7 b
und dem Querträger 4 an der Vorderseite des Fahrzeugkör
pers gegenüber dem Verbindungsteil zwischen den Querlenkern
7 a, 7 b und dem Längslenker 6 bei der oben beschriebenen
Aufhängung angeordnet ist, sind die Querlenker 7 a, 7 b
schräg zur Querrichtung des Fahrzeuges angeordnet, und
das Betätigungsorgan 31 ist am Querträger 4 angebracht,
mit der Folge, daß die gesamte Aufhängung einschließlich
des Hinterrad-Steuersystems in der Größe verringert wer
den kann.
Da weiterhin das vordere Ende des Längslenkers 6 über
eine Buchse elastisch und drehbar am Querträger 4 befe
stigt ist, die inneren Enden der Querlenker 7 a und 7 b
über eine Buchse in der Nähe des hinteren Vorsprunges 4 a
am Ende des gebogenen Bereiches des Querträgers 4 ela
stisch und drehbar befestigt sind, und das Betätigungsor
gan 31 am Querträger 4 montiert ist, können die Hinterrad
aufhängung und das Hinterrad-Betätigungsorgan am Querträ
ger 4 montiert werden, bevor der Querträger 4 am Fahrzeug
rahmen 3 angebracht wird. Dadurch läßt sich die Verarbei
tung bei der Montage des Fahrzeugkörpers verbessern. Da
weiterhin der mittlere Bereich des Querträgers 4 zur Rück
seite des Fahrzeugskörpers hin gebogen ist, kann die Dif
ferentialeinheit 22 am Vorsprung 4 a am vorderen Ende des
gebogenen Bereiches des Querträgers 4 montiert werden,
was die Verarbeitbarkeit weiterhin verbessert.
Bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist der
Längslenker 6, der sich im wesentlichen in Längsrichtung
des Fahrzeuges erstreckt, in die beiden Lenker 8 und 9
geteilt, und der hintere Bereich des Längslenkers 8 ist
fahrzeugseitig von der Querlenkern 7 a und 7 b gelagert,
die sich im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeuges
erstrecken. Die Aufhängung selbst hat die Wirkung, die
Nachgiebigkeits- oder Ausgleichssteuerung zu unterdrücken
und das Übersteuern zu verhindern, und sie ermöglicht die
Verschiebung des vorderen Bereiches des Längslenkers 6
in Querrichtung des Fahrzeuges, wobei eine Vorspurwirkung
für eine Bremskraft ausgeübt wird. Somit kann das Hinter
rad 1 nur durch die Anbringung der Spurstange 20 und des
Betätigungsorgans 31 in der Aufhängung gesteuert oder ge
lenkt werden, so daß ein Hinterrad-Steuersystem mit ein
fachem Aufbau zur Verfügung steht.
Aufgrund der Wirkungsweise der oben beschriebenen Aufhän
gung kann auch dann, wenn das Betätigungsorgan 31 z.B.
ausfällt oder das Hydrauliksystem defekt ist, in wirkungs
voller Weise die Schwierigkeit verhindert werden, daß die
Fahrstabilität in erheblichem Umfang verlorengeht, was
die Sicherheit des Fahrzeuges beträchtlich verbessert.
Ferner können die Eigenschaften von Fahrzeugen, die ein
Hinterrad-Steuersystem haben oder nicht haben, in ein
facher Weise dadurch verbessert werden, daß man lediglich
die Spurstange 20, das Betätigungsorgan 31 und die Hy
draulikschaltung im Hinblick auf die oben beschriebene
Aufhängung auswählt, so daß sich eine ausgezeichnete Pro
duktivität für Fahrzeuge mit unterschiedlichen Spezifika
tionen ergibt.
Da bei der ersten Ausführungsform das Vorderteil des Len
kers 9 des Längslenkers 6 zur Halterung des Hinterrades 1
im hinteren Bereich sich direkt in Querrichtung des Fahr
zeuges durch die Wirkung des Betätigungsorganes 31 ver
schiebt, um das Hinterrad 31 zu steuern, und da der Len
ker 9 in seinem hinteren Bereich von den Querlenkern 7 a
und 7 b über Kugelgelenke gelagert ist, kann der Steuer
winkel oder Lenkwinkel des Hinterrades beim Arbeitsweg
des Betätigungsorganes 31 im Vergleich zu herkömmlichen
Steuersystem vergrößert werden, und die Kraft des Betäti
gungsorganes 31 läßt sich reduzieren, um die Größe des
Betätigungsorganes und der Hydraulikschaltung zu verrin
gern.
Da sich das Betätigungsorgan 31 in der Nähe des Verbin
dungspunktes der Lenker 8 und 9 des Längslenkers 6 über
die Spurstange 20 verschiebt, kann das Ansprechen des
Hinterrades auf diese Steuerung bei Betätigung des Betä
tigungsorganes 31 beschleunigt werden, was ausgezeichnete
Fahreigenschaften ergibt.
Da weiterhin die Verbindungsteile der beiden Enden der
Spurstange 20 in der Nähe der Linien A und B angeordnet
sind, welche die Drehbefestigungsteile des Lenkers 6 und
das Verbindungsteil der Querlenker 7 a, 7 b auf der Längs
lenkerseite bzw. das fahrzeugseitige Verbindungsteil in
der horizontalen Ebene verbinden, um eine gegenseitige
Beeinflussung der Querlenker 7 a, 7 b und der Spurstange
20 zu verhindern, kann eine sanfte Aufhängungs-Hubwege
gung erzielt werden, während sich der Steuerwinkel oder
Lenkwinkel der Hinterräder in geeigneter Weise steuern
läßt.
Da weiterhin die Lenker 6, 7 a, 7 b und das Betätigungsor
gan 20 am Querträger 4 befestigt sind, kann das Hinter
rad-Steuersystem einschließlich der Aufhängung in seiner
Größe reduziert werden und bei der Montage eine sehr gute
Bearbeitbarkeit bieten.
Die Fig. 7 bis 9 zeigen eine zweite Ausführungsform der
Erfindung, wobei gleiche Bezugszeichen wie bei der ersten
Ausführungsform gleiche oder entsprechende Teile bei der
zweiten Ausführungsform bedeuten, so daß diesbezüglich
auf die vorstehende Beschreibung verwiesen wird.
Bei dieser Ausführungsform besteht das Betätigungsorgan
61 zum Steuern oder Lenken eines Hinterrades 1 aus dem
Kolben 62 eines Hydraulikzylinders, und die rechten und
linken Hinterräder 1 sind jeweils integral über Kolben
stangen 63 bzw. 64 angeschlossen. In diesem Falle sind
die inneren Enden der Kolbenstangen 63 und 64 am Kolben
62 befestigt, während ihre äußeren Enden drehbar mit den
inneren Enden der rechten und linken Spurstangen 20 ver
bunden sind. Außerdem sind die äußeren Enden der Spurstan
gen 20 über Halterungen 65 und Kugelgelenke 75 mit der
Außenseite des fahrzeugseitigen Lenkers 9 in der Nähe der
Drehachse 11 verbunden.
Eine Pumpe 76 zur Steuerung der Hinterräder ist an der
Differentialeinheit 22 angebracht und von einem Getriebe
in der Differentialeinheit 22 angetrieben, um Hydraulik
öl bzw. Arbeitsfluid mit einem der Fahrzeuggeschwindigkeit
proportionalen Durchsatz abzugeben. Ein Vorratstank 77
ausschließlich zur Steuerung der Hinterräder 1 ist in der
Nähe der Pumpe 76 vorgesehen. Das Hydraulik-Umschaltventil
53 ist in gleicher Weise aufgebaut wie bei der ersten Aus
führungsform, und da die Pumpe 76 der Hydraulikdruck
quelle an der Differentialeinheit 22 montiert ist, ist
das Umschaltventil 53 an der Rückseite des Fahrzeuges
angebracht.
Da bei dem oben beschriebenen Steuersystem das Betäti
gungsorgan 61 zum Antrieb der rechten und linken Hinterrä
der 1 von dem Kolben 62 eines einzigen Hydraulikzylinders
gebildet wird, können die Kosten im Vergleich zu einer
herkömmlichen Anordnung reduziert werden, bei der ein
Paar von Hydraulikzylindern verwendet wird. Wenn eine
äußere Kraft von der Bodenfläche auf das Hinterrad wirkt,
können Leckagen des Hydraulikfluids in den rechten und
linken Hydraulikzylindern bei den einzelnen Operationen
(Spuränderung) der rechten und linken Hinterräder auf
grund der Kompression des Hydraulikfluids beseitigt wer
den, was die Betriebsstabilität verbessert.
Da weiterhin die Pumpe 76 zur Steuerung der Hinterräder
1 an der Differentialeinheit 22 montiert ist, kann der
Abstand zwischen der Pumpe 76 und dem Betätigungsorgan
61 verkürzt werden, so daß die Länge der Hydraulikschal
tung verkleinert, der Leitungsraum verkürzt, die Kosten
gesenkt und der Druckabfall verringert werden, was die
Sicherheit der Anordnung verbessert.
Bei der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform
werden die gleichen Vorteile erzielt wie bei der ersten
Ausführungsform, wobei sie im Vergleich zur ersten Aus
führungsform weniger kostspielig ist und ausgezeichnete
Betriebsstabilität erbringt; ferner wird eine verbesser
te Raumausnutzung und Sicherheit erzielt, wobei Druckab
fälle verringert werden.
Die Fig. 10 bis 14 zeigen eine dritte Ausführungsform,
wobei gleiche Bezugszeichen wie bei der ersten und zweiten
Ausführungsform auch gleiche Teile bei der dritten Aus
führungsform bezeichnen. Diesbezüglich wird ausdrücklich
auf die vorhergehende Beschreibung verwiesen.
Bei dieser Ausführungsform ist das äußere Ende der Spur
stange 20 drehbar an der Halterung 65 befestigt, die in
der Nähe der Drehachse 11 des fahrzeugseitigen Lenkers 9
über eine Buchse 81 befestigt ist. Die Spurstange 20 ist
mit ihrer Achse in Querrichtung des Fahrzeuges angeordnet,
und der Schnittpunkt Q zwischen der Verlängerung der Mit
telachse der Spurstange 20 und der Verlängerung der Mittel
achse der Querlenker befindet sich in Querrichtung vom Zen
trum des Hinterrades auf der Innenseite der Anordnung.
Das innere Ende der Spurstange 20 ist direkt mit der
Kolbenstange 63 des Betätigungsorganes 61 verbunden, um
das Hinterrad 1 über das Kugelgelenk 17 zu steuern. Ferner
arbeitet das Betätigungsorgan 61 integral mit einer Kolben
stange 64, die direkt mit dem nicht dargestellten rechten
Hinterrad sowie der Kolbenstange 63 verbunden ist, und
zwar in gleicher Weise wie bei der zweiten Ausführungs
form.
Eine Buchse 81, die zwischen der Spurstange 20 und dem
Lenker 9 angeordnet ist, hat einen Aufbau gemäß Fig. 11.
Die Buchse 81 steht mit einem Außenzylinder 82 in Ein
griff, der am äußeren Ende der Spurstange 20 ausgebildet
ist und an der Spurstange 20 eine solche Form hat, daß
eine an der Spurstange angebrachte Drehachse 86 innen mit
einer inneren Zylinderhülse 83 in Eingriff steht. Die im
Innenraum der Buchse 81 in Querrichtung des Fahrzeuges
angeordneten Teile sind teilweise weggeschnitten oder aus
gespart, um darin Hohlräume 84 zu bilden; ein Stahleinsatz
ist in einen Hohlraum in der Buchse 81 eingesetzt, und
zwar in Querrichtung des Fahrzeuges auf der Außenseite.
Die Buchse 81 hat somit eine kleine Federkonstante für
eine Kraft, die in Richtung des Fahrzeugkörpers auf die
Drehachse 86 wirkt, und eine große Federkonstante für
eine Kraft, die vom Fahrzeugkörper nach außen wirkt. Mit
anderen Worten, die Charakteristik bzw. die Abhängigkeit
zwischen einer die Buchse 81 beaufschlagenden Last und der
Verformung der Buchse 81 hat einen Verlauf, der in Fig.
12 dargestellt ist. Damit ermöglicht es die Buchse 81 dem
Längslenker 6, sich in der Nähe der Drehachse 11 in Quer
richtung des Fahrzeuges nach innen zu verschieben, begrenzt
jedoch eine Verschiebung der Drehachse 11 in Querrichtung
des Fahrzeuges nach außen.
Die Buchse 70, die zwischen dem fahrzeugseitigen Lenker 8
und dem Querträger 4 angeordnet ist, hat eine Federkon
stante, die größer ist als die der Buchse 81 auf der Seite
des Hohlraumes 84 und die kleiner ist als die der Buchse
81 auf der Seite des Stahleinsatzes 85. Die Buchse 70 ist
weiterhin so ausgebildet, daß sich der Längslenker 6 in der
Nähe der Drehachse 11 in axialer Richtung des Lenkers 6
zur Fahrzeugseite verschieben kann. Ein Paar von Buchsen
80, die zwischen den jeweiligen oberen und unteren Quer
lenkern 7 a und 7 b sowie dem Querträger 4 angeordnet sind,
haben eine Elastizität, die ausreichend größer ist als
die der Buchse 70.
Die Hinterradaufhängung gemäß der dritten Ausführungsform
ist schematisch in Fig. 13 dargestellt. Die Anordnung
des Hydrauliksystems zur Steuerung der Wirkungsweise des
Betätigungsorganes 61 verwendet einen Aufbau, wie er
in Fig. 6 oder 9 dargestellt ist.
Die Wirkungsweise der dritten Ausführungsform wird nach
stehend näher erläutert.
Wenn eine Bremskraft Br oder eine Querkraft F auf das
Hinterrad wirkt, verschiebt sich der Längslenker 6 in
der Nähe der Drehachse 11 durch die Wirkung des Momentes
um den momentanen Mittelpunkt O, und in gleicher Weise
wie bei der ersten Ausführungsform wird auf das Hinterrad
eine Vorspurwirkung ausgeübt. Da die Verschiebung des
Längslenkers 6 in der Nähe der Drehachse 11 zur Innen
seite des Fahrzeugkörpers hin zu diesem Zeitpunkt absor
biert wird durch die Verschiebung der Buchse 81 zur Seite
ihres Hohlraumes 84, wird die Vorspurwirkung des Hinter
rades 1 durch die Spurstange 20 nicht gestört oder beein
trächtigt, und die Vorspurwirkung des Hinterrades 1 wird
für die Bremskraft Br und die Querkraft F in gleicher
Weise erzeugt wie bei der ersten Ausführungsform.
Wenn eine nach vorn gerichtete Kraft T durch die Antriebs
kraft auf das Hinterrad 1 beim Starten und Beschleunigen
des Fahrzeuges wirkt, wird der Längslenker 6 in der Nähe
der Drehachse 11 in Querrichtung des Fahrzeuges nach außen
verschoben, und zwar durch die Wirkung des Momentes um den
momentanen Mittelpunkt O, so daß das Hinterrad 1 eine
Tendenz zur Nachspur erhält. Der Längslenker 6 ist aber
in der Nähe der Drehachse 11 über die Spurstange 20 und
das Betätigungsorgan 61 direkt mit dem Fahrzeugkörper
verbunden, und da die Buchse 81 so wirkt, daß eine Ver
schiebung in der Nähe der Drehachse 11 vom Fahrzeug nach
außen durch den Stahleinsatz 85 begrenzt wird, wird die
Nachspur-Stellung des Hinterrades 1 gestört bzw. unter
bunden.
Dann wirkt eine starke Reaktion zu der Kraft, die eine
Nachspur des Hinterrades 1 bewirken will, auf die Spur
stange 20, und zwar durch die Wirkung des Momentes um den
Mittelpunkt O zu diesem Zeitpunkt. Infolgedessen wirkt
die Spurstange mit einer Zugkraft. Die Spurstange 20 hat
somit eine Funktion wie ein Aufhängungslenker zur Steue
rung des Betriebes des Hinterrades 1, und der Schnittpunkt
Q zwischen der Wirklinie der Spurstange 20 und der Mittel
linie der Querlenker 7 a, 7 b wirkt als simulierter momen
taner Mittelpunkt. Da der Schnittpunkt Q sich in Querrich
tung des Fahrzeuges von der Mittelachse des Hinterrades 1
innen befindet, unterliegt das Hinterrad 1 einer Vorspur
einwirkung durch das Moment um den simulierten momentanen
Mittelpunkt Q. Da die Verschiebung des Längslenkers 6 in
der Nähe der Drehachse 11 in axialer Richtung des Lenkers
8 zum Fahrzeugkörper hin durch die Verformung der Buchse
70 absorbiert wird, wird die erwähnte Vorspurwirkung
durch die Anwesenheit des Lenkers 8 nicht beeinträchtigt;
es erfolgt auch keine gegenseitige Störung der Lenker zwi
schen dem Längslenker 8 und der Spurstange 20.
Wenn das Betätigungsorgan 61 betätigt wird, um die Kolben
stangen 63 und 64 in Querrichtung des Fahrzeuges zu ver
schieben, so verschiebt die Spurstange 20 das vordere Ende
des Längslenkers 9 in Querrichtung des Fahrzeuges. Somit
wird der Längslenker 9 geneigt, um das Hinterrad in glei
cher Weise wie bei der ersten und zweiten Ausführungsform
zu steuern bzw. zu lenken. Der Steuerwinkel des Hinterra
des, der mit dem Betätigungsorgan 61 erreicht wird, ist
ausreichend groß im Vergleich mit dem Vorspurwert bei ei
nem raschen Ansprechverhalten, unabhängig von der Anwesen
heit der Buchse 81, um den Hub des Betätigungsorganes zur
Steuerung des Hinterrades einzustellen.
Bei der vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsform
wird das Hinterrad 1 nicht nur durch den Betrieb des Betä
tigungsorganes 61 gesteuert, sondern das Betätigungsorgan
61 übt auch eine Vorspurwirkung auf das Hinterrad 1 aus,
und zwar durch Änderung des momentanen Mittelpunktes der
Aufhängung zwischen den beiden Fällen, wo eine Bremskraft
Br oder eine Querkraft F bzw. eine Antriebskraft T auf
das Hinterrad 1 wirkt, so daß die Fahrsicherheit des Fahr
zeuges erheblich verbessert werden kann. Ferner werden
dieselben Vorteile wie bei der ersten und zweiten Ausfüh
rungsform erzielt.
Die Erfindung ist keinesfalls auf die vorstehend beschrie
benen Ausführungsformen beschränkt, beispielsweise kann
anstelle der Buchse gemäß Fig. 11 eine Buchse gemäß Fig.
14 vorgesehen sein, bei der eine Buchse 91 vorgesehen ist,
die von außen mit der inneren Zylinderhülse 93 in Eingriff
steht, welche gemäß Fig. 14 ein Langloch aufweist. In
diesem Falle befindet sich die Drehachse 86 auf der Seite
des Lenkerarmes 6 in Querrichtung des Fahrzeuges außen,
wenn die Aufhängung im Normalbetrieb arbeitet, und kann
sich nur in Richtung nach innen zum Fahrzeugkörper hin
verschieben. Dies erfolgt am Längslenker 6 in der Nähe der
Drehachse 11 durch eine nach innen gerichtete Kraft um
einen Anfangsabstand S, der in Querrichtung
des Fahrzeuges nach innen vorgesehen ist.
Die Fig. 15 und 16 zeigen eine vierte Ausführungsform der
Erfindung. Man erkennt den schematischen Aufbau eines Hin
terrad-Steuersystems der oben beschriebenen Art. Das Be
zugszeichen 111 bezeichnet ein Hinterrad, das an einem Na
benträger 112 montiert ist. Der Nabenträger 112 ist am hin
teren Ende eines Längslenkers 113 befestigt, der sich in
Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt. Der Längslenker
113 ist von einem Paar von oberen und unteren Querlenkern
114 und 115 gelagert, von denen nur einer in der Zeichnung
dargestellt ist und die sich im wesentlichen in Querrich
tung des Fahrzeuges an der Rückseite eines Rades 111 er
strecken, mit dem sie über ein Kugelgelenk 135 verbunden
sind. Die inneren Enden der Querlenker 114, 115 sind am
Längslenker 113 über eine Buchse 116 am Fahrzeugkörper 117
drehbar befestigt. Der Längslenker 113 ist geteilt in ei
nen fahrzeugseitigen Lenker 118 und einen radseitigen Len
ker 119. Der Lenker 118 hat an seinem einen Ende ein ring
förmiges Teil 120, das als Befestigungsteil am Fahrzeug
dient, und eine Buchse 121 ist in dem ringförmigen Teil
120 vorgesehen. Mit anderen Worten, der Längslenker 113
ist am Fahrzeugkörper 117 mit der Buchse 121 gelagert, die
eine kleinere Federkonstante für eine zum Fahrzeugkörper
hin gerichtete Querkraft "a" und eine größere Federkon
stante für eine vom Fahrzeugkörper weg nach außen wirken
de Querkraft "b" besitzt.
Wenn somit eine Hubbewegung der Aufhängung in Ausdehnungs
richtung wirkt, d.h. eine nach unten gerichtete Kraft "c",
bewegt sich das ringförmige Teil 120 längs einer Achse
122 in Querrichtung des Fahrzeuges nach innen, so daß das
Rad 111 so gesteuert wird, daß es eine Vorspur erhält.
Und wenn die Aufhängung eine Hubbewegung in Kompressions
richtung erfährt, d.h. wenn eine nach oben gerichtete
Kraft "d" wirkt, kommt das ringförmige Teil 120 mit einem
Anschlag 123 in Eingriff, der die nach außen gerichtete
Bewegung in Querrichtung des Fahrzeuges begrenzt, so daß
das Rad bei seiner Nachspurwirkung begrenzt wird. Der
radseitige Lenker 119 ist drehbar verbunden mit dem ande
ren Ende des fahrzeugseitigen Lenkers 118 über eine Dreh
achse 124, die in vertikaler Richtung ein axiales Zentrum
hat. Das gegenüberliegende Ende des fahrzeugseitigen Len
kers 118 ist am Fahrzeugkörper 117 angelenkt. Somit sind
die beiden Lenker 118 und 119 so angeordnet, daß der
zwischen ihnen gebildete Winkel in der horizontalen Ebene
ein stumpfer Winkel von mehr als 90° zur Seite des Fahr
zeugkörpers hin ist. Die Innenseiten der beiden Lenker
118 und 119 sind an Drehbefestigungsteilen 125 über Buchsen
126 am Fahrzeugkörper 117 gelagert. Da das hintere Ende
des Längslenkers 113 von den Querlenkern 114 und 115 über
Kugelgelenke 135 gelagert ist, kann sich der vordere Be
reich des Längslenkers 113 in Querrichtung des Fahrzeuges
verschieben, und zwar durch die elastische Verformung
der Buchsen 121 und 126 sowie die relative Drehung der
Lenker 119 und 118.
Ferner ist ein Anschlag 127 am Fahrzeugkörper 117 an der
Außenseite des Drehbefestigungsteiles 125 vorgesehen, um
die Bewegung des Lenkers 119 in eine Richtung zu begrenzen,
in der der Winkel zwischen den beiden Lenkern 118 und 119
kleiner wird. Mit anderen Worten, der Anschlag 127 steht
mit einem Servolenkungsmechanismus 128 über eine Hydraulik
schaltung 129 in Verbindung, um die vorstehende Position
des Anschlages 127 durch das Betätigungsorgan 130 zu re
gulieren und dadurch das Hinterrad über eine Teleskopwir
kung durch den Hydraulikdruck zu steuern.
Das Betätigungsorgan 130 und die Hinterradaufhängung sind
in Fig. 15 nur für eine Seite dargestellt, sind jedoch
selbstverständlich symmetrisch für die rechte und die linke
Seite vorgesehen. Ein nicht dargestellter Umschaltventil
mechanismus ist zwischen dem Servolenkungsmechanismus 128
und dem Betätigungsorgan 130 vorgesehen. Der Hydraulikdruck
wirkt auf das Betätigungsorgan an der Radinnenseite bei
einer Kurvenfahrt mit niedriger Geschwindigkeit und wirkt
auf das Betätigungsorgan auf der Außenradseite bei einer
Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit.
Die Wirkungsweise der vierten Ausführungsform ist nach
stehend näher erläutert. Der Anschlag 127 ist in seiner
vorstehenden Position durch den Hydraulikdruck gesteuert,
der dem Betätigungsorgan 130 über die Hydraulikschaltung
129 von dem Servolenkungsmechanismus 128 zugeführt wird.
Wenn der Anschlag 127 durch den Betrieb des Betätigungsor
ganes 130 infolge der Lenkung des Vorderrades vorsteht,
so nimmt der zwischen den beiden Lenkern 119 und 118 ge
bildete Winkel zu, so daß die Buchsen 121 und 126 verformt
und komprimiert werden, und das vordere Teil des Lenkers
113 verschiebt sich vollständig in Querrichtung des Fahr
zeuges zur Innenseite hin. Da der Längslenker 113 an seinem
hinteren Ende von den Querlenkern 114 und 115 gelagert
ist, wird der Längslenker 113 in Querrichtung des Fahrzeuges
zur Innenseite hin geneigt, so daß das Hinterrad 111 nach
innen gesteuert wird. Wenn der Hydraulikdruck auf das Be
tätigungsorgan 130 abgeschaltet wird, kehren die Lenker
113, 114, 115 durch die elastischen Deformationen der
Buchsen 121 und 126 in ihre Ausgangsstellungen zurück.
Bei der oben beschriebenen vierten Ausführungsform wird
eines der Hinterräder zur Innenseite des Fahrzeugkörpers
hin gesteuert. Auch wenn jedoch nur eines der Hinterräder
zur Innenseite hin gesteuert wird, kann die Fahrstabili
tät und das Kurvenverhalten des Fahrzeuges verbessert und
der Kurvenradius der Fahrzeuges ausreichend verringert
werden. Da das außenseitige Rad bei der Kurvenfahrt des
Fahrzeuges mit einer viel größeren Last beaufschlagt wird
als das innenseitige Rad, kann die Hinterrad-Steuerwir
kung in wirksamer Weise erzielt werden, wenn nur das außen
befindliche Rad zur Innenseite hin gesteuert wird.
Da die Aufhängung dieser Ausführungsform im wesentlichen
aus dem Längslenker 113, der in Längsrichtung des Fahr
zeuges verläuft, und den Querlenkern 114, 115 besteht,
die in Querrichtung des Fahrzeuges angebracht sind, wird
der größte Teil der auf das Hinterrad 111 wirkenden Quer
kraft von den Querlenkern 114 und 115 ausgenommen. Somit
wirddie sogenannte Ausgleichssteuerung, bei der das Hin
terrad in die entgegengesetzte Richtung wie das Vorderrad
gesteuert wird, durch die Querkraft während der Kurven
fahrt des Fahrzeuges verhindert. Auch wenn das Betäti
gungsorgan 130 oder die Hydraulikschaltung 129 während
einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges bei hoher Geschwindig
keit ausfallen sollten, kann die Nachgiebigkeit des vor
deren Teiles des Lenkers 113 aufgrund der Verschiebung in
Querrichtung des Fahrzeuges unterdrückt werden, um die
Sicherheit zu erhöhen.
Auch wenn das Hinterrad 111 bei einer Kurvenfahrt des
Fahrzeuges sich auf der Innenradseite befindet, so daß
eine nach außen gerichtete Kraft "b" mit dem Ergebnis
wirkt, daß der Lenker 113 die Tendenz zu einer Bewegung
nach außen hat, kann die Bewegung des Lenkers 118 durch
die Buchse 121 des Lenkers 118 begrenzt werden. Da der
Lenker 119 des Längslenkers 113 über die elastische Buchse
121 in Richtung nach innen am Fahrzeugkörper 117 montiert
ist, befindet sich das Hinterrad 111 bei der Kurvenfahrt
auf der Außenradseite, und wenn eine nach innen gerichte
te Kraft "a" angreift, bewegt sich der Längslenker 113
zur Innenseite des Fahrzeugkörpers hin, und das Hinter
rad 111 unterliegt einer Vorspurwirkung.
Wenn somit das Betätigungsorgan 130 nicht betätigt wird,
da das Hinterrad 111 einer Vorspurwirkung an der Radaußen
seite zusätzlich zu der Unterdrückung der Ausgleichssteue
rung aufgrund der Querlenker unterliegt und die Spurände
rung an der Radinnenseite begrenzt ist, kann das Über
steuern in wirkungsvoller Weise verhindert werden, und
zwar durch die Verschiebung des Hinterrades in entgegen
gesetzter Richtung zum Vorderrad.
Wenn eine Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt, wird der
Fahrzeugkörper 117 mit einer nach hinten gerichteten
Kraft "f" beaufschlagt, und da das Drehbefestigungsteil
125 der Lenker 118 und 119 des Längslenkers 113 die
Buchse 126 zusammendrückt, um sie zum Fahrzeugkörper 117
hin zu bewegen, unterliegt das Hinterrad 111 der Vorspur
wirkung.
Wenn eine nach vorn gerichtete Kraft "e" auf das Hinterrad
111 wirkt, hat der Längslenker 113 die Tendenz, sich nach
vorn zu bewegen, aber das Drehbefestigungsteil 125 der
Lenker 118 und 119 kommt mit dem Anschlag 127 in Eingriff
und begrenzt dessen Bewegung. Somit kann die Nachspur des
von dem Lenker 119 gelagerten Rades 111 begrenzt werden.
Bei der oben beschriebenen vierten Ausführungsform kann
das Hinterrad-Steuersystem in gleicher Weise wie bei der
ersten Ausführungsform ausgebildet sein, wobei lediglich
eine einfache Konstruktion für die hintere Aufhängung
hinzugefügt wird, um die Kosten zu reduzieren. Auch wenn
das Hydrauliksystem oder das Betätigungsorgan ausfallen,
kann die Tendenz zum Übersteuern bei einer Kurvenfahrt
des Fahrzeuges mit hoher Geschwindigkeit verhindert wer
den, so daß die Sicherheit erhöht wird. Bei dieser Ausfüh
rungsform ist es in einfacher Weise möglich, eine Hinter
rad-Steuerfunktion mit ausgezeichneten Eigenschaften zu
erzielen, einen größeren Steuerwinkel als bei einem her
kömmlichen Steuersystem zu erzielen, auch wenn ein Betä
tigungsorgan mit kleinen Abmessungen und kleiner Wirk
kraft verwendet wird, so daß die angestrebte Wirkungswei
se der Aufhängung und der Steuerung des Hinterrades sich
in der erwünschten Weise erzielen lassen.
Die Fig. 17 bis 20 zeigen eine fünfte Ausführungsform,
wobei gleiche Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungs
form auch gleiche Teile bezeichnen, so daß ihre Beschrei
bung an dieser Stelle entbehrlich erscheint und diesbe
züglich auf die obige Beschreibung verwiesen wird.
Bei der fünften Ausführungsform ist ein Längslenker 206
mit integralem Aufbau anstelle des Längslenkers 6 mit ge
teilter Konstruktion der ersten Ausführungsform vorgese
hen. Der Längslenker 206 ist an seinem vorderen Ende am
Querträger 4 drehbar befestigt, und zwar über eine Buchse
210 großer Kapazität. Der Aufbau des Drehbefestigungstei
les ist im einzelnen in Fig. 19 dargestellt. Die Buchse
210 besteht aus einer trommelförmigen zylindrischen Anord
nung, und eine Metallhülse 211 ist an ihrer Innenumfangs
seite eingesetzt. Ein ringförmiges Teil 212 am vorderen
Ende des Längslenkers 206 steht außen mit einer Aussparung
am Außenumfang der Buchse 210 in Eingriff, wobei die An
ordnung drehbar an einer Fassung oder Halterung 213 be
festigt ist, die am Querträger 4 mit einer Schraube 214
und einer Mutter 215 befestigt ist.
Die Buchse 210 besteht aus elastischem Material, so daß
die äußeren Vorsprünge an beiden Seiten eine ausreichend
große Kapazität für die Aussparungen bilden. Somit kann
sich das vordere Ende des Längslenkers 206 in Querrich
tung des Fahrzeuges verschieben, und zwar durch die ela
stische Verformung der Buchse 210. Die Buchse 210 ist im
Vergleich mit Buchsen, die zwischen den Querlenkern 7 a
und 7 b sowie dem Querträger 4 angeordnet sind, in hohem
Maße flexibel.
Die an das Betätigungsorgan 31 angeschlossene Spurstange
20 ist mit dem vorderen Ende des Längslenkers 206 verbun
den, und das vordere Ende des Längslenkers 206 verschiebt
sich in Querrichtung des Fahrzeuges, während die Buchse
210 durch die Wirkung des Betätigungsorganes 31 verformt
wird, das von einer Hydraulikschaltung in gleicher Weise
gesteuert wird wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6
oder 9, um dadurch das Hinterrad 1 zu steuern.
Bei der oben beschriebenen fünften Ausführungsform ist
die Buchse 210 zwischen dem vorderen Ende des Längslen
kers 206 und dem Querträger 4 an der Fahrzeugseite mit
großer Kapazität ausgebildet und flexibel, so daß sich
der Längslenker 206 in Querrichtung des Fahrzeuges ver
schieben kann, so daß das Hinterrad 1 in gleicher Weise
wie bei der ersten Ausführungsform gesteuert wird.
Da der Längslenker 206 sich in Längsrichtung erstreckt
und das Hinterrad 1 in seinem rückseitigen Bereich trägt,
nimmt er im wesentlichen die auf das Hinterrad wirkende
Längskraft auf, so daß das Fahrgefühl im Fahrzeug verbes
sert werden kann, indem man Buchsen 210 mit ausreichend
großer flexibler Kapazität verwendet.
Da die Elastizität einer Buchse, die an der fahrzeugsei
tigen Halterung der Querlenker 7 a, 7 b vorgesehen ist, im
Falle der Steuerung des Hinterrades nicht mit niedrigem
Wert vorgegeben wird, wird die bei der Kurvenfahrt des
Fahrzeuges auf das Hinterrad wirkende Querkraft in wir
kungsvoller Weise von den Querlenkern 7 a, 7 b aufgenommen,
die sich in Querrichtung des Fahrzeuges erstrecken, so
daß der Ausgleichssteuereffekt verhindert wird, mit dem
das Hinterrad aufgrund seiner Verschiebung in die entge
gengesetzte Richtung wie das Vorderrad gesteuert wird.
Die zu diesem Zeitpunkt leicht auf den Längslenker 206
wirkende Querkraft verformt die Buchse 210, so daß das
Hinterrad 1 in derselben Richtung wie das Vorderrad ge
steuert wird und sich das vordere Ende des Längslenkers
206 verschiebt. Auch wenn das Betätigungsorgan 31 oder
die Hydraulikschaltung beispielsweise ausfallen, so daß
es unmöglich ist, das Hinterrad 1 zu steuern, kann der
Übersteuerungseffekt beseitigt werden, mit dem das Hin
terrad durch die auf das Hinterrad 1 wirkende Querkraft
in die entggengesetzte Richtung wie das Vorderrad ge
steuert wird, so daß die Fahrstabilität des Fahrzeuges
verbessert wird.
Bei der oben beschriebenen fünften Ausführungsform kann
das Hinterrad mit einer noch einfacheren Konstruktion
als bei der ersten Ausführungsform gesteuert werden, wo
bei zugleich ein ausgezeichnete Fahrgefühl gewährleistet
ist.
Auch wenn das Betätigungsorgan 31 oder die Hydraulik
schaltung ausfallen sollten, geht die Fahrstabilität,
ebenso wie bei der ersten Ausführungsform, nicht verloren,
so daß eine ausgezeichnete Sicherheit und die gleichen
Vorteile wie bei der ersten Ausführungsform auch hier er
zielt werden.
Fig. 20 zeigt eine modifizierte Ausführungsform der Buch
se gemäß der fünften Ausführungsform. Das Bezugszeichen
220 bezeichnete eine Kunstharzhülse, die mit der Außen
seite der Metallhülse 211 in Eingriff steht. Das Bezugs
zeichen 221 bezeichnet ein äußeres ringförmiges Teil, das
integral mit dem vorderen Ende des Längslenkers 206 aus
gebildet ist. Das Bezugszeichen 222 bezeichnet eine ring
förmige Buchse, die an der Innenseite fest mit dem äußeren
ringförmigen Teil 221 in Eingriff steht. Das Bezugszeichen
223 bezeichnet ein inneres ringförmiges Teil, das an der
einen Seite mit der Buchse 222 in Eingriff steht und auf
der anderen Seite in gleitendem Eingriff mit der Buchse
220 steht. Das Bezugszeichen 224 bezeichnet zwei Buchsen,
die zwischen dem ringförmigen Teil 212 des Längslenkers
206 und der Halterung 213 außen mit der Hülse 220 in Ein
griff stehen.
Eine auf den Längslenker 206 in Längsrichtung wirkende
Kraft wird bei der oben beschriebenen Konstruktion durch
die Elastizität der Buchse 222 aufgenommen, und die Ver
schiebung des vorderen Teiles des Längslenkers 206 in
Querrichtung des Fahrzeuges ist durch die elastische Ver
formung der Buchse 224 möglich. Da die Dämpfungskraft für
die in Längsrichtung wirkende Kraft und die Freiheits
grade der Verschiebung durch getrennte Buchsen 222 und
224 unabhängig eingestellt werden, lassen sich die kon
struktiven Möglichkeiten in einfacher Weise verbessern,
so daß sich die bevorzugten Eigenschaften im Fahrzeug in
einfacher Weise vorgeben lassen.
Da das innere ringförmige Teil 223 des Längslenkers 206
mit der Hülse 220 gleitet, so daß der Längslenker 206 in
Querrichtung des Fahrzeuges verschiebbar ist, kann sich
der Längslenker 206 sanfter verschieben als bei der vier
ten Ausführungsform, was eine sanfte und gleichmäßige
Steuerung des Hinterrades ergibt.
Claims (10)
1. Hinterrad-Steuersystem, mit einer Hinterrad-Aufhängung,
gekennzeichnet durch
- - einen Längslenker (6, 113, 206), der an seinem hinteren Ende ein Hinterrad (1, 111) lagert und der sich im we sentlichen in Längsrichtung eines Fahrzeugkörpers er streckt, wobei er an seinem vorderen Ende am Fahrzeug körper drehbar befestigt ist,
- - Querlenker (7 a, 7 b, 114, 115), die an ihren äußeren En den drehbar mit dem hinteren Teil des Längslenkers (6, 113, 206) verbunden sind, sich im wesentlichen in Quer richtung des Fahrzeuges erstrecken und an ihren inneren Enden drehbar mit dem Fahrzeugkörper verbunden sind,
- - wobei der Längslenker (6, 113, 206) in seinem vor deren Bereich eine Verschiebung im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeuges ausführen kann, und
- - ein Betätigungsorgan (31, 61, 130) zur Steuerung des Hinterrades (1, 111) durch Betätigung des Längs lenkers (6, 113, 206), um den vorderen Bereich des Längslenkers (6, 113, 206) im wesentlichen in Quer richtung des Fahrzeuges zu verschieben.
2. System nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Längslenker (6, 113) in einen fahrzeugseitigen Lenker (8, 118), der an seinem vorderen Ende am Fahr zeugkörper drehbar befestigt ist, und einen radseiti gen Lenker (9, 119) geteilt ist, der einen Freiheits grad der Verschiebung in einer horizontalen Ebene des Fahrzeugkörpers besitzt, an seinem vorderen Ende mit dem hinteren Ende des fahrzeugseitigen Lenkers (8, 118) verbunden ist, an seinem hinteren Ende zur Hal terung des Hinterrades (1, 111) an den Querlenkern (7 a, 7 b, 114, 115) drehbar befestigt ist und eine Verschie bung im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeuges an seinem vorderen Ende ermöglicht,
und daß mit dem Betätigungsorgan (31, 61, 130) ein Winkel zwischen dem fahrzeugseitigen Lenker (8, 118) und dem radseitigen Lenker (9, 119) einstellbar ist, und zwar durch Steuerung des Verbindungsteiles zwi schen dem fahrzeugseitigen Lenker (8, 118) und dem radseitigen Lenker (9, 119).
daß der Längslenker (6, 113) in einen fahrzeugseitigen Lenker (8, 118), der an seinem vorderen Ende am Fahr zeugkörper drehbar befestigt ist, und einen radseiti gen Lenker (9, 119) geteilt ist, der einen Freiheits grad der Verschiebung in einer horizontalen Ebene des Fahrzeugkörpers besitzt, an seinem vorderen Ende mit dem hinteren Ende des fahrzeugseitigen Lenkers (8, 118) verbunden ist, an seinem hinteren Ende zur Hal terung des Hinterrades (1, 111) an den Querlenkern (7 a, 7 b, 114, 115) drehbar befestigt ist und eine Verschie bung im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeuges an seinem vorderen Ende ermöglicht,
und daß mit dem Betätigungsorgan (31, 61, 130) ein Winkel zwischen dem fahrzeugseitigen Lenker (8, 118) und dem radseitigen Lenker (9, 119) einstellbar ist, und zwar durch Steuerung des Verbindungsteiles zwi schen dem fahrzeugseitigen Lenker (8, 118) und dem radseitigen Lenker (9, 119).
3. System nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Längslenker (6, 113, 206) an seinem vorderen
Ende am Fahrzeugkörper elastisch und drehbar befestigt
ist und eine wesentliche Verschiebung in Querrichtung
des Fahrzeuges zuläßt.
4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Betätigungsorgan in Querrichtung des Fahrzeuges
an der Innenseite des Längslenkers (6, 206) angeordnet
und über eine Spurstange (20) mit dem Längslenker
(6, 206) verbunden ist.
5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Spurstange (20) vorgesehen ist, die in ei
ner horizontalen Ebene angeordnet ist, und zwar am
Verbindungsteil mit dem Längslenker (6, 206) auf einer
Linie, welche das fahrzeugseitige Drehbefestigungsteil
des Längslenkers (6, 206) und das Verbindungsteil mit
den Querlenkern (7 a, 7 b) verbindet, und am Verbindungs
teil mit dem Betätigungsorgan (31, 61) auf einer Linie,
welche das fahrzeugseitige Drehbefestigungsteil des
Längslenkers (6, 206) mit dem fahrzeugseitigen Drehbe
festigungsteil der Querlenker (7 a, 7 b) verbindet.
6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Betätigungsorgan (61) die Längslenker (6) der
rechten und linken Hinterräder (1) integral verbindet.
7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verlängerungen des fahrzeugseitigen Lenkers (6) und der Querlenker (7 a, 7 b) sich in Querrichtung des Fahrzeuges vom Mittelpunkt des Hinterrades in ei ner horizontalen Ebene außen schneiden,
daß die Lenker und die Spurstange (20) so angeordnet sind, daß die Verlängerungen der Spurstange und der Querlenker (7 a, 7 b) sich in einer horizontalen Ebene in Querrichtung des Fahrzeuges vom Zentrum des Hin terrades (1) aus innen kreuzen,
daß die Spurstange (20) eine Verschiebung des Verbin dungsteiles des fahrzeugseitigen Lenkers (8) und des radseitigen Lenkers (9) ermöglicht und die Verschie bung dieses Verbindungsteiles in Querrichtung des Fahrzeuges nach außen begrenzt,
und daß der fahrzeugseitige Lenker (8) so angebracht ist, daß er eine Verschiebung des Verbindungsteiles zur Fahrzeugseite der fahrzeugseitigen Lenkerachse ermöglicht.
daß die Verlängerungen des fahrzeugseitigen Lenkers (6) und der Querlenker (7 a, 7 b) sich in Querrichtung des Fahrzeuges vom Mittelpunkt des Hinterrades in ei ner horizontalen Ebene außen schneiden,
daß die Lenker und die Spurstange (20) so angeordnet sind, daß die Verlängerungen der Spurstange und der Querlenker (7 a, 7 b) sich in einer horizontalen Ebene in Querrichtung des Fahrzeuges vom Zentrum des Hin terrades (1) aus innen kreuzen,
daß die Spurstange (20) eine Verschiebung des Verbin dungsteiles des fahrzeugseitigen Lenkers (8) und des radseitigen Lenkers (9) ermöglicht und die Verschie bung dieses Verbindungsteiles in Querrichtung des Fahrzeuges nach außen begrenzt,
und daß der fahrzeugseitige Lenker (8) so angebracht ist, daß er eine Verschiebung des Verbindungsteiles zur Fahrzeugseite der fahrzeugseitigen Lenkerachse ermöglicht.
8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufhängung einen Querträger (4) aufweist, der sich in Querrichtung des Fahrzeuges erstreckt, in sei nem mittleren Bereich gebogen ist und elastisch im hinteren Bereich am Fahrzeugkörper gelagert ist, daß der fahrzeugseitige Lenker (8) und die Querlenker (7 a, 7 b) am Querträger (4) drehbar befestigt sind,
und daß das Betätigungsorgan (31, 61) am Querträger (4) befestigt ist.
daß die Aufhängung einen Querträger (4) aufweist, der sich in Querrichtung des Fahrzeuges erstreckt, in sei nem mittleren Bereich gebogen ist und elastisch im hinteren Bereich am Fahrzeugkörper gelagert ist, daß der fahrzeugseitige Lenker (8) und die Querlenker (7 a, 7 b) am Querträger (4) drehbar befestigt sind,
und daß das Betätigungsorgan (31, 61) am Querträger (4) befestigt ist.
9. System nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Betätigungsorgan in Querrichtung des Fahrzeu
ges vom Längslenker aus innen angebracht ist und über
die Spurstange mit dem Längslenker verbunden ist, wo
bei die Spurstange an ihrem äußeren Ende in der Nähe
des Verbindungsteiles angeschlossen ist.
10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Betätigungsorgan (130) teleskopisch ausfahr
bar ausgebildet ist, um die Bewegung des radseitigen
Lenkers (119) in einer Richtung zu begrenzen, in der
der in Querrichtung des Fahrzeuges nach außen gerichte
te Winkel des Längslenkers (113) verringert wird.
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