JPH0672116A - ダブルウィシュボーン式サスペンション - Google Patents
ダブルウィシュボーン式サスペンションInfo
- Publication number
- JPH0672116A JPH0672116A JP25062892A JP25062892A JPH0672116A JP H0672116 A JPH0672116 A JP H0672116A JP 25062892 A JP25062892 A JP 25062892A JP 25062892 A JP25062892 A JP 25062892A JP H0672116 A JPH0672116 A JP H0672116A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- arm
- upper arm
- connecting link
- lower arm
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車輪が路面より後向きの力を受けた場合にキ
ャスタ角やキャスタトレールが大きく減小することを防
止する。 【構成】 外端にて車輪キャリアに枢着され内端にてゴ
ムブッシュを介して車体に枢支されたアッパアーム１４
と、外端にて車輪キャリアに枢着され前後に隔置された
二つの内端にて一対のゴムブッシュを介して車体に枢支
されたロアアーム１６と、上端にてアッパアームに枢着
され下端にてロアアームに枢着されたコネクティングリ
ンク４４とを有する。コネクティングリンクは少くとも
車輌前後方向に傾斜して延在し、ロアアームが後方へ変
位するとその変位をアッパアームへ伝達するようになっ
ている。
ャスタ角やキャスタトレールが大きく減小することを防
止する。 【構成】 外端にて車輪キャリアに枢着され内端にてゴ
ムブッシュを介して車体に枢支されたアッパアーム１４
と、外端にて車輪キャリアに枢着され前後に隔置された
二つの内端にて一対のゴムブッシュを介して車体に枢支
されたロアアーム１６と、上端にてアッパアームに枢着
され下端にてロアアームに枢着されたコネクティングリ
ンク４４とを有する。コネクティングリンクは少くとも
車輌前後方向に傾斜して延在し、ロアアームが後方へ変
位するとその変位をアッパアームへ伝達するようになっ
ている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはダブルウィシュボーン
式のサスペンションに係る。
ペンションに係り、更に詳細にはダブルウィシュボーン
式のサスペンションに係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌のダブルウィシュボーン
式のサスペンションの一つとして、例えば実開昭６３−
３０６９０８号公報に記載されている如く、車輪を回転
可能に支持するキャリアと、外端にてキャリアに枢着さ
れ実質的に車輌前後方向に互いに隔置された二つの内端
にて弾性ブッシュを介して車体に枢支されたアッパアー
ム及びロアアームとを有するダブルウィシュボーン式の
サスペンションは従来よりよく知られている。
式のサスペンションの一つとして、例えば実開昭６３−
３０６９０８号公報に記載されている如く、車輪を回転
可能に支持するキャリアと、外端にてキャリアに枢着さ
れ実質的に車輌前後方向に互いに隔置された二つの内端
にて弾性ブッシュを介して車体に枢支されたアッパアー
ム及びロアアームとを有するダブルウィシュボーン式の
サスペンションは従来よりよく知られている。
【０００３】図４は上述の如きダブルウィシュボーン式
サスペンションの一例をスケルトン図として示す解図的
斜視図である。尚図４に於てはショックアブソーバ及び
サスペンションスプリングは省略されている。図４に於
て、１０は車輪１２を回転軸線１２Ａの周りに回転可能
に支持するキャリアを示しており、１４及び１６はそれ
ぞれアッパアーム及びロアアームを示している。図示の
例に於ては、アッパアーム及びロアアームの何れもＡ型
アームである。
サスペンションの一例をスケルトン図として示す解図的
斜視図である。尚図４に於てはショックアブソーバ及び
サスペンションスプリングは省略されている。図４に於
て、１０は車輪１２を回転軸線１２Ａの周りに回転可能
に支持するキャリアを示しており、１４及び１６はそれ
ぞれアッパアーム及びロアアームを示している。図示の
例に於ては、アッパアーム及びロアアームの何れもＡ型
アームである。
【０００４】アッパアーム１４は外端にてボールジョイ
ント１８によりキャリア１０の上端に枢着され、実質的
に車輌前後方向に互いに隔置された二つの内端にてゴム
ブッシュを含む一対のジョイント２０、２２によりそれ
らの共通の軸線２４の周りに枢動可能に図には示されて
いない車体に枢支されている。同様にロアアーム１６は
外端にてボールジョイント２６によりキャリア１０の下
端に枢着され、実質的に車輌前後方向に互いに隔置され
た二つの内端にてゴムブッシュを含む一対のジョイント
２８、３０によりそれらの共通の軸線３２の周りに枢動
可能に車体に枢支されている。キャリア１０にはナック
ルアーム３４が一体的に設けられており、該ナックルア
ームの先端にはボールジョイント３６によりタイロッド
３８の一端が枢着されている。
ント１８によりキャリア１０の上端に枢着され、実質的
に車輌前後方向に互いに隔置された二つの内端にてゴム
ブッシュを含む一対のジョイント２０、２２によりそれ
らの共通の軸線２４の周りに枢動可能に図には示されて
いない車体に枢支されている。同様にロアアーム１６は
外端にてボールジョイント２６によりキャリア１０の下
端に枢着され、実質的に車輌前後方向に互いに隔置され
た二つの内端にてゴムブッシュを含む一対のジョイント
２８、３０によりそれらの共通の軸線３２の周りに枢動
可能に車体に枢支されている。キャリア１０にはナック
ルアーム３４が一体的に設けられており、該ナックルア
ームの先端にはボールジョイント３６によりタイロッド
３８の一端が枢着されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述の如き従来のダブ
ルウィシュボーン式サスペンションに於ては、図５に示
されている如く車輌制動時の制動力や路面の凹凸に起因
して車輪１２が路面４０より車輌後向きの力Ｆb を受け
ると、キャリア１０が図６で見て反時計回り方向へ枢動
するためボールジョイント２６は車輌後向きの力Ｆ1 を
受けて符号２６′にて示された位置へ変位し、ボールジ
ョイント１８はＦ1 の反力として車輌前向きの力Ｆ2 を
受けて符号１８′にて示された位置へ変位する。その結
果ボールジョイント１８及び２６の中心を通る直線とし
て定義されるキングピン軸４２は符号４２′にて示され
た位置へ変位し、これによりキャスタトレールＣt がＣ
t ′に減小すると共にキャスタ角θc がθc ′に減小
し、そのため車輌の直進性が悪化する。
ルウィシュボーン式サスペンションに於ては、図５に示
されている如く車輌制動時の制動力や路面の凹凸に起因
して車輪１２が路面４０より車輌後向きの力Ｆb を受け
ると、キャリア１０が図６で見て反時計回り方向へ枢動
するためボールジョイント２６は車輌後向きの力Ｆ1 を
受けて符号２６′にて示された位置へ変位し、ボールジ
ョイント１８はＦ1 の反力として車輌前向きの力Ｆ2 を
受けて符号１８′にて示された位置へ変位する。その結
果ボールジョイント１８及び２６の中心を通る直線とし
て定義されるキングピン軸４２は符号４２′にて示され
た位置へ変位し、これによりキャスタトレールＣt がＣ
t ′に減小すると共にキャスタ角θc がθc ′に減小
し、そのため車輌の直進性が悪化する。
【０００６】また車輌の旋回時には図６に示されている
如く車輪１２にコーナリングフォースＦc が作用し、車
輌が制動を伴って旋回する場合にはコーナリングフォー
スＦc の車輌後方への力の成分Ｆcbによっても上述の現
象と同様の現象が惹起されるので、キャスタトレール及
びキャスタ角が減小し、そのため旋回時のハンドルの手
応え感が悪化する。
如く車輪１２にコーナリングフォースＦc が作用し、車
輌が制動を伴って旋回する場合にはコーナリングフォー
スＦc の車輌後方への力の成分Ｆcbによっても上述の現
象と同様の現象が惹起されるので、キャスタトレール及
びキャスタ角が減小し、そのため旋回時のハンドルの手
応え感が悪化する。
【０００７】本発明は、従来のダブルウィシュボーン式
サスペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、車輪が
路面より車輌後向きの力を受けてもキャスタ角やキャス
タトレールが大きく減小することがないよう改良された
ダブルウィシュボーン式サスペンションを提供すること
を目的としている。
サスペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、車輪が
路面より車輌後向きの力を受けてもキャスタ角やキャス
タトレールが大きく減小することがないよう改良された
ダブルウィシュボーン式サスペンションを提供すること
を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にて前記キャリアに枢着され内端にて弾性ブッシュを
介して車体に枢支されたアッパアームと、外端にて前記
キャリアに枢着され実質的に車輌前後方向に互いに隔置
された二つの内端にて一対の弾性ブッシュを介して車体
に枢支されたロアアームと、上端にて前記アッパアーム
に枢着され下端にて前記ロアアームに枢着されたコネク
ティングリンクとを有し、前記コネクティングリンクは
少くとも車輌前後方向に傾斜して延在していることを特
徴とするダブルウィシュボーン式サスペンションによっ
て達成される。
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にて前記キャリアに枢着され内端にて弾性ブッシュを
介して車体に枢支されたアッパアームと、外端にて前記
キャリアに枢着され実質的に車輌前後方向に互いに隔置
された二つの内端にて一対の弾性ブッシュを介して車体
に枢支されたロアアームと、上端にて前記アッパアーム
に枢着され下端にて前記ロアアームに枢着されたコネク
ティングリンクとを有し、前記コネクティングリンクは
少くとも車輌前後方向に傾斜して延在していることを特
徴とするダブルウィシュボーン式サスペンションによっ
て達成される。
【０００９】
【作用】上述の如き構成によれば、アッパアームとロア
アームとの間にはコネクティングリンクが枢動連結され
ており、コネクティングリンクは少なくとも車輌前後方
向に傾斜して延在しているので、車輪が路面より車輌後
向きの力を受けることによりロアアームがその外端が車
輌後方へ移動するよう車体に対し相対的に枢動される
と、アッパアームもその外端が車輌後方へ移動するよう
コネクティングリンクにより車体に対し相対的に枢動さ
れ、これによりキャスタトレール及びキャスタ角の減小
変化量が低減される。
アームとの間にはコネクティングリンクが枢動連結され
ており、コネクティングリンクは少なくとも車輌前後方
向に傾斜して延在しているので、車輪が路面より車輌後
向きの力を受けることによりロアアームがその外端が車
輌後方へ移動するよう車体に対し相対的に枢動される
と、アッパアームもその外端が車輌後方へ移動するよう
コネクティングリンクにより車体に対し相対的に枢動さ
れ、これによりキャスタトレール及びキャスタ角の減小
変化量が低減される。
【００１０】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【００１１】図１は本発明によるダブルウィシュボーン
式サスペンションの一つの実施例をスケルトン図として
示す解図的斜視図、図２は図１に示された実施例の要部
をその一部を破断して示す平面図である。尚これらの図
に於てはショックアブソーバ及びサスペンションスプリ
ングは省略されており、また図４乃至図６に示された部
分に対応する部分にはこれらの図に於て付された符号と
同一の符号が付されている。
式サスペンションの一つの実施例をスケルトン図として
示す解図的斜視図、図２は図１に示された実施例の要部
をその一部を破断して示す平面図である。尚これらの図
に於てはショックアブソーバ及びサスペンションスプリ
ングは省略されており、また図４乃至図６に示された部
分に対応する部分にはこれらの図に於て付された符号と
同一の符号が付されている。
【００１２】これらの図に於て、１０は車輪１２を回転
軸線１２Ａの周りに回転可能に支持するキャリアを示し
ており、１４及び１６はそれぞれアッパアーム及びロア
アームを示している。図示の実施例に於ては、アッパア
ーム１４はＩ型アームであり、ロアアーム１６はＬ型ア
ームである。
軸線１２Ａの周りに回転可能に支持するキャリアを示し
ており、１４及び１６はそれぞれアッパアーム及びロア
アームを示している。図示の実施例に於ては、アッパア
ーム１４はＩ型アームであり、ロアアーム１６はＬ型ア
ームである。
【００１３】アッパアーム１４は外端にてボールジョイ
ント１８によりキャリア１０の上端に枢着され、実質的
に車輌横方向に延在し、内端にてゴムブッシュを含むジ
ョイント２０により図には示されていない車体に枢支さ
れている。同様にロアアーム１６は外端にてボールジョ
イント２６によりキャリア１０の下端に枢着され、実質
的に車輌前後方向に互いに隔置された二つの内端にてゴ
ムブッシュを含む一対のジョイント２８、３０によりそ
れらの共通の軸線３２の周りに枢動可能に図には示され
ていない車体に枢支されている。特に図示の実施例に於
ては、ロアアーム１６の前側のジョイント２８はボール
ジョイント２６と実質的に同一の横方向位置に位置して
いる。
ント１８によりキャリア１０の上端に枢着され、実質的
に車輌横方向に延在し、内端にてゴムブッシュを含むジ
ョイント２０により図には示されていない車体に枢支さ
れている。同様にロアアーム１６は外端にてボールジョ
イント２６によりキャリア１０の下端に枢着され、実質
的に車輌前後方向に互いに隔置された二つの内端にてゴ
ムブッシュを含む一対のジョイント２８、３０によりそ
れらの共通の軸線３２の周りに枢動可能に図には示され
ていない車体に枢支されている。特に図示の実施例に於
ては、ロアアーム１６の前側のジョイント２８はボール
ジョイント２６と実質的に同一の横方向位置に位置して
いる。
【００１４】図示の実施例に於ては、アッパアーム１４
の中間部にはコネクティングリンク４４の上端がボール
ジョイント４６により枢着されており、コネクティング
リンクの下端はボールジョイント４８によりロアアーム
１６の中間部に枢着されている。ボールジョイント４８
はボールジョイント４６よりも車輌後方側であって僅か
にインボード側に位置しており、これによりコネクティ
ングリンク４４は車輌前後方向に傾斜する共に上端より
下端方向に見て僅かにインボード方向へ傾斜して延在し
ている。
の中間部にはコネクティングリンク４４の上端がボール
ジョイント４６により枢着されており、コネクティング
リンクの下端はボールジョイント４８によりロアアーム
１６の中間部に枢着されている。ボールジョイント４８
はボールジョイント４６よりも車輌後方側であって僅か
にインボード側に位置しており、これによりコネクティ
ングリンク４４は車輌前後方向に傾斜する共に上端より
下端方向に見て僅かにインボード方向へ傾斜して延在し
ている。
【００１５】尚車輪１２がバウンド、リバウンドするこ
とによりロアアーム１６が軸線３２の周りに上下方向に
枢動すると、コネクティングリンク４４の傾斜角が僅か
に変動し、ボールジョイント４６の位置が車輌前後方向
にも僅かに変動するが、ボールジョイント４６の車輌前
後方向の変位はアッパアーム１４がジョイント２０の周
りに車輌前後方向へ極く僅かに枢動することによって吸
収されるので、コネクティングリンクがリンク干渉を惹
起すことはない。
とによりロアアーム１６が軸線３２の周りに上下方向に
枢動すると、コネクティングリンク４４の傾斜角が僅か
に変動し、ボールジョイント４６の位置が車輌前後方向
にも僅かに変動するが、ボールジョイント４６の車輌前
後方向の変位はアッパアーム１４がジョイント２０の周
りに車輌前後方向へ極く僅かに枢動することによって吸
収されるので、コネクティングリンクがリンク干渉を惹
起すことはない。
【００１６】次に上述の如く構成された実施例に於て車
輪に車輌後向きの力が作用する場合の作動について説明
する。尚説明の便宜上図２に示されている如く、ボール
ジョイント２６の中心とジョイント２８の中心との間の
距離をＬ1 とし、ジョイント２８の中心とジョイント３
０の中心との間の距離をＬ2 とし、ジョイント２８の中
心とボールジョイント４８の中心との間の距離をＬ3 と
する。同様にボールジョイント１８の中心とジョイント
２０の中心との間の距離をＬ4 とし、ジョイント２０と
ボールジョイント４６の中心との間の距離をＬ5 とす
る。また車輌の上方より見た場合に於けるコネクティン
グリンク４４の軸線がボールジョイント４８の中心とジ
ョイント２８の中心とを結ぶ直線５０に垂直な直線に対
しなす角度をθ1 とし、コネクティングリンクの軸線が
車輌前後方向に対しなす角度をθ2とする。
輪に車輌後向きの力が作用する場合の作動について説明
する。尚説明の便宜上図２に示されている如く、ボール
ジョイント２６の中心とジョイント２８の中心との間の
距離をＬ1 とし、ジョイント２８の中心とジョイント３
０の中心との間の距離をＬ2 とし、ジョイント２８の中
心とボールジョイント４８の中心との間の距離をＬ3 と
する。同様にボールジョイント１８の中心とジョイント
２０の中心との間の距離をＬ4 とし、ジョイント２０と
ボールジョイント４６の中心との間の距離をＬ5 とす
る。また車輌の上方より見た場合に於けるコネクティン
グリンク４４の軸線がボールジョイント４８の中心とジ
ョイント２８の中心とを結ぶ直線５０に垂直な直線に対
しなす角度をθ1 とし、コネクティングリンクの軸線が
車輌前後方向に対しなす角度をθ2とする。
【００１７】図２及び図３に示されている如くロアアー
ム１６の外端のボールジョイント２６に車輌後向きの力
Ｆ1 が作用することにより、ロアアームがジョイント２
８の周りに車体に対し相対的に車輌後方へ枢動し、これ
によりボールジョイント２６がδo 車輌後方へ変位した
とすると、ジョイント３０は δ1 ＝δo ・（Ｌ2 ／Ｌ1 ） インボード方向へ変位し、ジョイント４８は δ2 ＝δo ・（Ｌ3 ／Ｌ1 ） 直線５０に垂直に車輌後方且インボード方向へ変位す
る。
ム１６の外端のボールジョイント２６に車輌後向きの力
Ｆ1 が作用することにより、ロアアームがジョイント２
８の周りに車体に対し相対的に車輌後方へ枢動し、これ
によりボールジョイント２６がδo 車輌後方へ変位した
とすると、ジョイント３０は δ1 ＝δo ・（Ｌ2 ／Ｌ1 ） インボード方向へ変位し、ジョイント４８は δ2 ＝δo ・（Ｌ3 ／Ｌ1 ） 直線５０に垂直に車輌後方且インボード方向へ変位す
る。
【００１８】従ってボールジョイント４６は δ3 ＝δ2 ・（cos δ1 ／cos δ2 ） 車輌後方へ変位し、これによりアッパアーム１４はコネ
クティングリンク４４よりボールジョイント１８にて車
輌後方向きの力Ｆ2 を受けることにより図２で見て時計
回り方向へ車体に対し相対的に枢動し、ボールジョイン
ト１８は δ4 ＝δ3 ・（Ｌ4 ／Ｌ5 ） ＝δo ・（Ｌ3 ／Ｌ1 ）・（cos δ1 ／cos δ2 ）・（Ｌ4 ／Ｌ5 ） 車輌後方へ変位する。
クティングリンク４４よりボールジョイント１８にて車
輌後方向きの力Ｆ2 を受けることにより図２で見て時計
回り方向へ車体に対し相対的に枢動し、ボールジョイン
ト１８は δ4 ＝δ3 ・（Ｌ4 ／Ｌ5 ） ＝δo ・（Ｌ3 ／Ｌ1 ）・（cos δ1 ／cos δ2 ）・（Ｌ4 ／Ｌ5 ） 車輌後方へ変位する。
【００１９】従って図３に示されている如くキングピン
軸４２は符号４２′にて示された位置へ変位し、図５に
示された従来の場合に比してキャスタトレールＣt 及び
キャスタ角θc の減小度合が低減され、これにより車輌
の直進性の悪化や旋回時のハンドルの手応え感の悪化が
低減若しくは回避される。
軸４２は符号４２′にて示された位置へ変位し、図５に
示された従来の場合に比してキャスタトレールＣt 及び
キャスタ角θc の減小度合が低減され、これにより車輌
の直進性の悪化や旋回時のハンドルの手応え感の悪化が
低減若しくは回避される。
【００２０】尚上述の実施例に於ては、コネクティング
リンク４４はアッパアーム１４に対し車輌後方側に配置
されているが、コネクティングリンクはアッパアームに
対し車輌前方側に配置されてもよい。また図示の実施例
に於てはコネクティングリンクの両端はボールジョイン
トによりアッパアーム及びロアアームに枢着されている
が、コネクティングリンクの上端及び下端の少なくとも
一方はゴムブッシュを含むジョイントにより対応するア
ームに枢着されてもよい。
リンク４４はアッパアーム１４に対し車輌後方側に配置
されているが、コネクティングリンクはアッパアームに
対し車輌前方側に配置されてもよい。また図示の実施例
に於てはコネクティングリンクの両端はボールジョイン
トによりアッパアーム及びロアアームに枢着されている
が、コネクティングリンクの上端及び下端の少なくとも
一方はゴムブッシュを含むジョイントにより対応するア
ームに枢着されてもよい。
【００２１】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００２２】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車輪が路面より車輌後向きの力を受けるこ
とによりロアアームがその外端が車輌後方へ移動するよ
う車体に対し相対的に枢動されると、アッパアームはコ
ネクティングリンクによりその外端が車輌後方へ移動す
るよう車体に対し相対的に枢動されるので、車輪が路面
より車輌後向きの力を受ける場合にもキャスタトレール
及びキャスタ角が大きく減小することを回避し、これに
より車輌の直進性の悪化や旋回時のハンドルの手応え感
の悪化を防止することができる。
明によれば、車輪が路面より車輌後向きの力を受けるこ
とによりロアアームがその外端が車輌後方へ移動するよ
う車体に対し相対的に枢動されると、アッパアームはコ
ネクティングリンクによりその外端が車輌後方へ移動す
るよう車体に対し相対的に枢動されるので、車輪が路面
より車輌後向きの力を受ける場合にもキャスタトレール
及びキャスタ角が大きく減小することを回避し、これに
より車輌の直進性の悪化や旋回時のハンドルの手応え感
の悪化を防止することができる。
【図１】本発明によるダブルウィシュボーン式サスペン
ションの一つの実施例をスケルトン図として示す解図的
斜視図である。
ションの一つの実施例をスケルトン図として示す解図的
斜視図である。
【図２】図１に示された実施例の要部を示す平面図であ
る。
る。
【図３】図示の実施例に於て車輪が路面より車輌後向き
の力を受けた場合に生じるキャスタ角及びキャスタトレ
ールの変化を示す解図的側面図である。
の力を受けた場合に生じるキャスタ角及びキャスタトレ
ールの変化を示す解図的側面図である。
【図４】従来のダブルウィシュボーン式サスペンション
の一例をスケルトン図として示す解図的斜視図である。
の一例をスケルトン図として示す解図的斜視図である。
【図５】従来のダブルウィシュボーン式サスペンション
に於て車輪が路面より車輌後向きの力を受けた場合に生
じるキャスタ角及びキャスタトレールの変化を示す解図
的側面図である。
に於て車輪が路面より車輌後向きの力を受けた場合に生
じるキャスタ角及びキャスタトレールの変化を示す解図
的側面図である。
【図６】従来のダブルウィシュボーン式サスペンション
に於て車輌の旋回時に生じるコーナリングフォース及び
これに起因する車輌後向きの力を示す解図的平面図であ
る。
に於て車輌の旋回時に生じるコーナリングフォース及び
これに起因する車輌後向きの力を示す解図的平面図であ
る。
１０…キャリア １４…アッパアーム １６…ロアアーム １８…ボールジョイント ２０、２２…ジョイント ２６…ボールジョイント ２８、３０…ジョイント ４４…コネクティングリンク ４６、４８…ボールジョイント
Claims (1)
- 【請求項１】車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にて前記キャリアに枢着され内端にて弾性ブッシュを
介して車体に枢支されたアッパアームと、外端にて前記
キャリアに枢着され実質的に車輌前後方向に互いに隔置
された二つの内端にて一対の弾性ブッシュを介して車体
に枢支されたロアアームと、上端にて前記アッパアーム
に枢着され下端にて前記ロアアームに枢着されたコネク
ティングリンクとを有し、前記コネクティングリンクは
少くとも車輌前後方向に傾斜して延在していることを特
徴とするダブルウィシュボーン式サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25062892A JPH0672116A (ja) | 1992-08-26 | 1992-08-26 | ダブルウィシュボーン式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25062892A JPH0672116A (ja) | 1992-08-26 | 1992-08-26 | ダブルウィシュボーン式サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0672116A true JPH0672116A (ja) | 1994-03-15 |
Family
ID=17210687
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25062892A Pending JPH0672116A (ja) | 1992-08-26 | 1992-08-26 | ダブルウィシュボーン式サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0672116A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006129065A1 (en) * | 2005-05-28 | 2006-12-07 | Mira Limited | Suspension systems |
| EP2620301A1 (en) * | 2012-01-30 | 2013-07-31 | Volvo Car Corporation | Integral link front suspension |
| CN109421456A (zh) * | 2017-09-04 | 2019-03-05 | 马自达汽车株式会社 | 车辆用悬架装置 |
| EP3643542A1 (en) | 2018-10-22 | 2020-04-29 | Eugenio Perri | Wheel suspension system for the front axle of motor vehicles |
-
1992
- 1992-08-26 JP JP25062892A patent/JPH0672116A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006129065A1 (en) * | 2005-05-28 | 2006-12-07 | Mira Limited | Suspension systems |
| US7694983B2 (en) | 2005-05-28 | 2010-04-13 | Mira Limited | Interlinked double wishbone suspension |
| EP2620301A1 (en) * | 2012-01-30 | 2013-07-31 | Volvo Car Corporation | Integral link front suspension |
| CN109421456A (zh) * | 2017-09-04 | 2019-03-05 | 马自达汽车株式会社 | 车辆用悬架装置 |
| JP2019043381A (ja) * | 2017-09-04 | 2019-03-22 | マツダ株式会社 | 車両用サスペンション装置 |
| US10661624B2 (en) | 2017-09-04 | 2020-05-26 | Mazda Motor Corporation | Suspension device for vehicle |
| CN109421456B (zh) * | 2017-09-04 | 2022-02-18 | 马自达汽车株式会社 | 车辆用悬架装置 |
| EP3643542A1 (en) | 2018-10-22 | 2020-04-29 | Eugenio Perri | Wheel suspension system for the front axle of motor vehicles |
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