JP3159978B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JP3159978B2 JP3159978B2 JP09138290A JP9138290A JP3159978B2 JP 3159978 B2 JP3159978 B2 JP 3159978B2 JP 09138290 A JP09138290 A JP 09138290A JP 9138290 A JP9138290 A JP 9138290A JP 3159978 B2 JP3159978 B2 JP 3159978B2
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
本発明は、車両の操舵輪である車輪を車体に懸架する
サスペンション装置に関するものである。
サスペンション装置に関するものである。
【０００２】
従来より、車両のサスペンション装置として、例えば
実開昭64−26507号公報に開示されるように、車輪を支
持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上部及び下部
をそれぞれ車体に連結するサスペンションアームとして
のアッパアーム及びロアアームとを備え、上記アッパア
ーム及びロアアームの少なくとも一方を二つのリンク部
材で構成するとともに、該各リンク部材の一端を車体側
に、他端を車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結する
いわゆるダブルピボット式のものは知られている。
実開昭64−26507号公報に開示されるように、車輪を支
持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上部及び下部
をそれぞれ車体に連結するサスペンションアームとして
のアッパアーム及びロアアームとを備え、上記アッパア
ーム及びロアアームの少なくとも一方を二つのリンク部
材で構成するとともに、該各リンク部材の一端を車体側
に、他端を車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結する
いわゆるダブルピボット式のものは知られている。
【０００３】 この種ダブルピボット式のサスペンション装置の場
合、操舵輪たる車輪の操舵回転軸としての仮想キングピ
ン軸は、両リンク部材の軸延長線同士の交点を通る直線
として定まるとともに、操舵時には上記交点が水平面上
を移動することから変化する。
合、操舵輪たる車輪の操舵回転軸としての仮想キングピ
ン軸は、両リンク部材の軸延長線同士の交点を通る直線
として定まるとともに、操舵時には上記交点が水平面上
を移動することから変化する。
【０００４】
ところで、車両の旋回中にブレーキをかけた場合に
は、車両はかなり不安定な状態に陥り易いので、これに
有効に対処し得るようにすることが望まれている。
は、車両はかなり不安定な状態に陥り易いので、これに
有効に対処し得るようにすることが望まれている。
【０００５】 本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、特に、上記のダブルピボット式の
サスペンション装置の場合、操舵時に仮想キングピン軸
が変化し、それに伴いキングピンオフセットも変化する
ことに着目し、このキングピンオフセットの変化を利用
して、旋回制動時での安定性を高め得るようにするもの
である。
目的とするところは、特に、上記のダブルピボット式の
サスペンション装置の場合、操舵時に仮想キングピン軸
が変化し、それに伴いキングピンオフセットも変化する
ことに着目し、このキングピンオフセットの変化を利用
して、旋回制動時での安定性を高め得るようにするもの
である。
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車
両のサスペンション装置として、操舵輪である前輪を支
持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上部及び下部
をそれぞれ車体に連結するアッパアーム及びロアアーム
とを備えており、上記アッパーアームは二つのリンク部
材よりなり、該各リンク部材の一端は車体側に、他端は
車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結されることを前
提とする。そして、上記二つのリンク部材は、キングピ
ンオフセットが、非操舵時に正の値であって、かつ車輪
が旋回外輪または旋回内輪となるいずれの方向の操舵時
にもその正の値が操舵角の増加に伴って増大するように
配置するものである。
両のサスペンション装置として、操舵輪である前輪を支
持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上部及び下部
をそれぞれ車体に連結するアッパアーム及びロアアーム
とを備えており、上記アッパーアームは二つのリンク部
材よりなり、該各リンク部材の一端は車体側に、他端は
車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結されることを前
提とする。そして、上記二つのリンク部材は、キングピ
ンオフセットが、非操舵時に正の値であって、かつ車輪
が旋回外輪または旋回内輪となるいずれの方向の操舵時
にもその正の値が操舵角の増加に伴って増大するように
配置するものである。
【０００７】 請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明と同じサ
スペンション装置を前提とし、上記二つのリンク部材の
作用によって、キングピンオフセットが、非操舵時に正
の値であって、かつ少なくとも車輪が旋回外輪となる方
向の操舵時にはその正の値が操舵角の増大に伴って増大
するように上記二つのリンク部材及びロアアームを配置
する。そして、上記アッパアームを構成する二つのリン
ク部材のうち、一方のリンク部材を車幅方向に配置し、
他方のリンク部材を車体前後方向に配置するとともに、
非操舵状態において上方より平面的に見ると車体前後方
向に配置されるリンク部材の軸線上で車幅方向に配置さ
れるリンク部材の車外側への軸延長線が交わるように設
定し、さらに車体前後方向のリンク部材を、上記軸線上
の交点より車体前方側が長尺となるように配置する構成
とする。
スペンション装置を前提とし、上記二つのリンク部材の
作用によって、キングピンオフセットが、非操舵時に正
の値であって、かつ少なくとも車輪が旋回外輪となる方
向の操舵時にはその正の値が操舵角の増大に伴って増大
するように上記二つのリンク部材及びロアアームを配置
する。そして、上記アッパアームを構成する二つのリン
ク部材のうち、一方のリンク部材を車幅方向に配置し、
他方のリンク部材を車体前後方向に配置するとともに、
非操舵状態において上方より平面的に見ると車体前後方
向に配置されるリンク部材の軸線上で車幅方向に配置さ
れるリンク部材の車外側への軸延長線が交わるように設
定し、さらに車体前後方向のリンク部材を、上記軸線上
の交点より車体前方側が長尺となるように配置する構成
とする。
【０００８】 請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明と同じサ
スペンション装置を前提とし、上記二つのリンク部材の
作用によって、キングピンオフセットが、非操舵時に正
の値であって、かつ少なくとも車輪が旋回外輪となる方
向の操舵時にはその正の値が操舵角の増大に伴って増大
するように上記二つのリンク部材及びロアアームを配置
する。そして、上記アッパアームを構成する二つのリン
ク部材のうち、一方のリンク部材を車幅方向に配置し、
他方のリンク部材を車体前後方向に配置するとともに、
非操舵状態において上方より平面的に見ると車体前後方
向に配置されるリンク部材の車輪支持部材との連結点を
車幅方向に配置されるリンク部材の軸線上に設定し、さ
らに車体前後方向に配置されるリンク部材を、車幅方向
に配置されるリンク部材より車体後方側に配置する構成
とする。
スペンション装置を前提とし、上記二つのリンク部材の
作用によって、キングピンオフセットが、非操舵時に正
の値であって、かつ少なくとも車輪が旋回外輪となる方
向の操舵時にはその正の値が操舵角の増大に伴って増大
するように上記二つのリンク部材及びロアアームを配置
する。そして、上記アッパアームを構成する二つのリン
ク部材のうち、一方のリンク部材を車幅方向に配置し、
他方のリンク部材を車体前後方向に配置するとともに、
非操舵状態において上方より平面的に見ると車体前後方
向に配置されるリンク部材の車輪支持部材との連結点を
車幅方向に配置されるリンク部材の軸線上に設定し、さ
らに車体前後方向に配置されるリンク部材を、車幅方向
に配置されるリンク部材より車体後方側に配置する構成
とする。
【０００９】 請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明のより具
体的なものである。すなわち、アッパアームを構成する
二つのリンク部材のうち、一方のリンク部材を車幅方向
に配置し、他方のリンク部材を車体前後方向に配置する
とともに、非操舵状態において上方より平面的に見ると
車体前後方向に配置されるリンク部材の車輪支持部材と
の連結点を車幅方向に配置されるリンク部材の軸線上に
設定し、さらに車体前後方向に配置されるリンク部材
を、車幅方向に配置されるリンク部材より車体後方側に
配置する構成とする。
体的なものである。すなわち、アッパアームを構成する
二つのリンク部材のうち、一方のリンク部材を車幅方向
に配置し、他方のリンク部材を車体前後方向に配置する
とともに、非操舵状態において上方より平面的に見ると
車体前後方向に配置されるリンク部材の車輪支持部材と
の連結点を車幅方向に配置されるリンク部材の軸線上に
設定し、さらに車体前後方向に配置されるリンク部材
を、車幅方向に配置されるリンク部材より車体後方側に
配置する構成とする。
【００１０】 請求項５記載の発明は、請求項１記載の発明と同じサ
スペンション装置を前提とし、上記二つのリンク部材
を、キングピンオフセットが、非操舵時及び操舵時にお
いて常に正の範囲内であって、かつ車輪が旋回内輪とな
る方向の操舵時にその最小値が存在するように配置す
る。そして、上記アッパアームを構成する二つのリンク
部材のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配置し、他
方のリンク部材は車体前後方向に配置するとともに、非
操舵状態において上方より平面的に見ると車体前後方向
に配置されるリンク部材の軸線上で車幅方向に配置され
るリンク部材の車外側への軸延長線が交わるように設定
し、さらに車体前後方向のリンク部材は、上記軸線上の
交点より車体前方側が長尺となるよう配置し、また、車
輪が旋回内輪となる方向に所定角度操舵されたときに車
幅方向に配置されるリンク部材の車輪支持部材との連結
点が、上方より平面的に見て車体前後方向に配置される
リンク部材の軸線と重なるように設ける構成とする。
スペンション装置を前提とし、上記二つのリンク部材
を、キングピンオフセットが、非操舵時及び操舵時にお
いて常に正の範囲内であって、かつ車輪が旋回内輪とな
る方向の操舵時にその最小値が存在するように配置す
る。そして、上記アッパアームを構成する二つのリンク
部材のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配置し、他
方のリンク部材は車体前後方向に配置するとともに、非
操舵状態において上方より平面的に見ると車体前後方向
に配置されるリンク部材の軸線上で車幅方向に配置され
るリンク部材の車外側への軸延長線が交わるように設定
し、さらに車体前後方向のリンク部材は、上記軸線上の
交点より車体前方側が長尺となるよう配置し、また、車
輪が旋回内輪となる方向に所定角度操舵されたときに車
幅方向に配置されるリンク部材の車輪支持部材との連結
点が、上方より平面的に見て車体前後方向に配置される
リンク部材の軸線と重なるように設ける構成とする。
【００１１】
上記の構成により、請求項１〜５記載の発明では、操
舵輪である前輪のうち車両のステアリング特性に重要に
関連する旋回外輪となる車輪側ではキングピンオフセッ
トが、非操舵時での正の値から操舵角の増大に伴って増
大するように設定されているため、旋回中に制動したと
き、車輪の接地点中心に後向きに作用する制動力によっ
て、仮想キングピン軸回りに車輪を操舵方向と反対方向
に回転させるモーメントが惹起され、かつそのモーメン
トは操舵角の増加に伴って増大し、これにより、車両の
ステアリング特性として安全サイドであるアンダーステ
ア特性が強められることになる。
舵輪である前輪のうち車両のステアリング特性に重要に
関連する旋回外輪となる車輪側ではキングピンオフセッ
トが、非操舵時での正の値から操舵角の増大に伴って増
大するように設定されているため、旋回中に制動したと
き、車輪の接地点中心に後向きに作用する制動力によっ
て、仮想キングピン軸回りに車輪を操舵方向と反対方向
に回転させるモーメントが惹起され、かつそのモーメン
トは操舵角の増加に伴って増大し、これにより、車両の
ステアリング特性として安全サイドであるアンダーステ
ア特性が強められることになる。
【００１２】 特に、請求項５記載の発明では、車輪が旋回内輪とな
る方向の操舵時にキングピンオフセットの最小値が存在
するように設定されて、旋回外輪側でこのキングピンオ
フセットの増大が大きくなるので、アンダーステア特性
は顕著に強くなる。
る方向の操舵時にキングピンオフセットの最小値が存在
するように設定されて、旋回外輪側でこのキングピンオ
フセットの増大が大きくなるので、アンダーステア特性
は顕著に強くなる。
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する 第１図ないし第３図は本発明の第１実施例に係わる車
両のサスペンション装置を示し、このサスペンション装
置は、FF（フロントエンジン・フロントドライブ）型車
における操舵輪かつ駆動輪である車体右側の前輪Ｗを車
体に懸架するものである。
両のサスペンション装置を示し、このサスペンション装
置は、FF（フロントエンジン・フロントドライブ）型車
における操舵輪かつ駆動輪である車体右側の前輪Ｗを車
体に懸架するものである。
【００１４】 第１図ないし第３図において、１は操舵輪である前輪
Ｗを支持する車輪支持部材であって、該車輪支持部材１
の上部はアッパアーム２を介して車体（図示せず）に連
結支持されているとともに、下部はロアアーム３を介し
て車体に連結支持されている。上記ロアアーム３はいわ
ゆるＡ型アームからなり、その基端は前後２個所で各々
ラバーブッショ4,4を介して上下揺動可能に連結支持さ
れ、先端はボールジョイント５を介して車輪支持部材１
に回転可能に連結されている。
Ｗを支持する車輪支持部材であって、該車輪支持部材１
の上部はアッパアーム２を介して車体（図示せず）に連
結支持されているとともに、下部はロアアーム３を介し
て車体に連結支持されている。上記ロアアーム３はいわ
ゆるＡ型アームからなり、その基端は前後２個所で各々
ラバーブッショ4,4を介して上下揺動可能に連結支持さ
れ、先端はボールジョイント５を介して車輪支持部材１
に回転可能に連結されている。
【００１５】 上記アッパアーム２は二つのリンク部材6,7により構
成されている。そのうちの一方のリンク部材６は車幅方
向に延びて配置されており、該リンク部材６の一端はラ
バーブッショ８を介して車体に連結され、他端はボール
ジョイント９を介して車輪支持部材１に回転可能に連結
されている。また、他方のリンク部材７は、上記リンク
部材６よりも上方位置において略車体前後方向に延びて
配置されており、該リンク部材７の一端はラバーブッシ
ュ10を介して車体に連結され、他端はボールジョイント
11を介して車輪支持部材１に回転可能に連結されてい
る。第１図に示す如く非操舵状態において上方から平面
的に見ると、上記両リンク部材6,7は、リンク部材６の
軸線上にリンク部材７の軸延長線が交わるように配置さ
れており、また、リンク部材７はこの軸線上の交点Ｐよ
りも車体後方側に配置されている。尚、ラバーブッシュ
8,10は、図示していないが、内筒と外筒との間にラバー
を充填してなり、このラバーブッショ8,10で支持された
リンク部材6,7は、各ラバーブッショ8,10の軸回りに回
動可能つまり上下揺動可能であるとともに、ラバーの弾
性範囲内で水平揺動可能に支持されている。
成されている。そのうちの一方のリンク部材６は車幅方
向に延びて配置されており、該リンク部材６の一端はラ
バーブッショ８を介して車体に連結され、他端はボール
ジョイント９を介して車輪支持部材１に回転可能に連結
されている。また、他方のリンク部材７は、上記リンク
部材６よりも上方位置において略車体前後方向に延びて
配置されており、該リンク部材７の一端はラバーブッシ
ュ10を介して車体に連結され、他端はボールジョイント
11を介して車輪支持部材１に回転可能に連結されてい
る。第１図に示す如く非操舵状態において上方から平面
的に見ると、上記両リンク部材6,7は、リンク部材６の
軸線上にリンク部材７の軸延長線が交わるように配置さ
れており、また、リンク部材７はこの軸線上の交点Ｐよ
りも車体後方側に配置されている。尚、ラバーブッシュ
8,10は、図示していないが、内筒と外筒との間にラバー
を充填してなり、このラバーブッショ8,10で支持された
リンク部材6,7は、各ラバーブッショ8,10の軸回りに回
動可能つまり上下揺動可能であるとともに、ラバーの弾
性範囲内で水平揺動可能に支持されている。
【００１６】 また、12はドライブシャフト、13は前輪Ｗの上下動を
減衰させるショックアブソーバであって、該ショックア
ブソーバ13の下端は上記ロアアーム３に、上端は車体に
それぞれ連結されている。14はステアリング装置のタイ
ロッドであって、該タイロッド14は、上記車輪支持部材
１から突出して形成されたナックルアーム15に対してボ
ールジョイント16を介して連結されていて、タイロッド
14から伝達される操舵力により前輪Ｗが車輪支持部材１
と一体的に仮想キングピン軸KL回りに操舵されるように
なっている。
減衰させるショックアブソーバであって、該ショックア
ブソーバ13の下端は上記ロアアーム３に、上端は車体に
それぞれ連結されている。14はステアリング装置のタイ
ロッドであって、該タイロッド14は、上記車輪支持部材
１から突出して形成されたナックルアーム15に対してボ
ールジョイント16を介して連結されていて、タイロッド
14から伝達される操舵力により前輪Ｗが車輪支持部材１
と一体的に仮想キングピン軸KL回りに操舵されるように
なっている。
【００１７】 ここで、仮想キングピン軸KLは、ロアアーム３と車輪
支持部材１との連結中心点（ボールジョイント５の中
心）と、アッパアーム２の両リンク部材6,7の軸線（ま
たは軸延長線）同士の交点Ｐとを結ぶ直線である。この
仮想キングピン軸KLと前輪Ｗの接地中心点（車輪中心線
CLの路面との交点）との車幅方向距離であるキングピン
オフセットδは、正（路面上で仮想キングピン軸KLが車
輪中心線CLより車内側に位置する方向）の値に設定され
ているとともに、前輪Ｗの操舵によりアッパアーム２の
両リンク部材6,7の軸線同士の交点Ｐが移動することに
伴って逐次変化する。
支持部材１との連結中心点（ボールジョイント５の中
心）と、アッパアーム２の両リンク部材6,7の軸線（ま
たは軸延長線）同士の交点Ｐとを結ぶ直線である。この
仮想キングピン軸KLと前輪Ｗの接地中心点（車輪中心線
CLの路面との交点）との車幅方向距離であるキングピン
オフセットδは、正（路面上で仮想キングピン軸KLが車
輪中心線CLより車内側に位置する方向）の値に設定され
ているとともに、前輪Ｗの操舵によりアッパアーム２の
両リンク部材6,7の軸線同士の交点Ｐが移動することに
伴って逐次変化する。
【００１８】 次に、上記キングピンオフセットδが前輪Ｗの操舵に
より逐次変化することを、第４図を参照しつつ説明す
る。尚、第４図中、アッパアームのリンク部材6,7は、
前輪Ｗの非操舵時を実線で、前輪Ｗが操舵外輪側となる
外舵方向（本実施例の場合左旋回方向）に操舵された時
を一点鎖線で、前輪Ｗが操舵内輪側となる内舵方向（本
実施例の場合右旋回方向）に操舵された時を二点鎖線
で、前輪Ｗが内舵方向に大きく操舵された時を破線でそ
れぞれ示す。
より逐次変化することを、第４図を参照しつつ説明す
る。尚、第４図中、アッパアームのリンク部材6,7は、
前輪Ｗの非操舵時を実線で、前輪Ｗが操舵外輪側となる
外舵方向（本実施例の場合左旋回方向）に操舵された時
を一点鎖線で、前輪Ｗが操舵内輪側となる内舵方向（本
実施例の場合右旋回方向）に操舵された時を二点鎖線
で、前輪Ｗが内舵方向に大きく操舵された時を破線でそ
れぞれ示す。
【００１９】 第４図から判るように、前輪Ｗの操舵に伴ってアッパ
アーム２の各リンク部材6,7は、それらの車体側連結点
（ラバーブッシュ8,10）を中心としてそれぞれ水平揺動
し、これにより、該両リンク部材6,7の軸線同士の交点
Ｐは、リンク部材６の軸線上をその軸線に沿って変化す
る。詳しくは、前輪Ｗが非操舵状態から外舵方向に操舵
されたとき、交点Ｐは、リンク部材６の軸線上を車外側
に向かって変化する（P0→P1）。一方、前輪Ｗが内舵方
向に操舵されたとき、交点Ｐは、初めリンク部材６の軸
線上を車内側に向かって変化し（P0→P2）、交点Ｐがリ
ンク部材７の車輪支持部材１との連結点（ボールジョイ
ント11）と重なる状態から前輪Ｗが更に内舵方向に操舵
されると、交点Ｐは、逆にリンク部材６の軸線上を車外
側に向かって変化する（P2→P3）。従って、キングピン
オフセットδは、第５図中のＡ線で示すように、外舵方
向及び内舵方向のいずれの操舵時にも常に正の範囲内に
あって、内舵方向に所定角度（約10度）操舵された時
（交点Ｐがリンク部材７の車輪支持部材１との連結点と
重なる時）に最小値となり、その操舵角よりも更に内舵
方向に大きく操舵されるに連れて、また車輪が外舵方向
に操舵されるに連れて二次関数的に増加する。
アーム２の各リンク部材6,7は、それらの車体側連結点
（ラバーブッシュ8,10）を中心としてそれぞれ水平揺動
し、これにより、該両リンク部材6,7の軸線同士の交点
Ｐは、リンク部材６の軸線上をその軸線に沿って変化す
る。詳しくは、前輪Ｗが非操舵状態から外舵方向に操舵
されたとき、交点Ｐは、リンク部材６の軸線上を車外側
に向かって変化する（P0→P1）。一方、前輪Ｗが内舵方
向に操舵されたとき、交点Ｐは、初めリンク部材６の軸
線上を車内側に向かって変化し（P0→P2）、交点Ｐがリ
ンク部材７の車輪支持部材１との連結点（ボールジョイ
ント11）と重なる状態から前輪Ｗが更に内舵方向に操舵
されると、交点Ｐは、逆にリンク部材６の軸線上を車外
側に向かって変化する（P2→P3）。従って、キングピン
オフセットδは、第５図中のＡ線で示すように、外舵方
向及び内舵方向のいずれの操舵時にも常に正の範囲内に
あって、内舵方向に所定角度（約10度）操舵された時
（交点Ｐがリンク部材７の車輪支持部材１との連結点と
重なる時）に最小値となり、その操舵角よりも更に内舵
方向に大きく操舵されるに連れて、また車輪が外舵方向
に操舵されるに連れて二次関数的に増加する。
【００２０】 このように、前輪Ｗが旋回外輪となる外舵方向に操舵
されるときには、キングピンオフセットδが、非操舵時
での正の値から操舵角の増加に伴って増大するように設
定されているため、旋回中に加速したとき、前輪Ｗの接
地中心点に作用する後向きの制動力によって、前輪Ｗを
仮想キングピン軸KL回りに操舵方向と反対方向に回転さ
せるモーメントが惹起されかつ操舵に連れて漸次に増大
する。この結果、車両のステアリング特性として安全サ
イドのアンダーステア特性が強められることになり、安
定性を高めることができる。
されるときには、キングピンオフセットδが、非操舵時
での正の値から操舵角の増加に伴って増大するように設
定されているため、旋回中に加速したとき、前輪Ｗの接
地中心点に作用する後向きの制動力によって、前輪Ｗを
仮想キングピン軸KL回りに操舵方向と反対方向に回転さ
せるモーメントが惹起されかつ操舵に連れて漸次に増大
する。この結果、車両のステアリング特性として安全サ
イドのアンダーステア特性が強められることになり、安
定性を高めることができる。
【００２１】 特に、本実施例の場合、上記キングピンオフセットδ
の最小値は非操舵時より内舵側に位置し、外舵方向に操
舵されるときにはこのキングピンオフセットδが大きく
増大するので、アンダーステア特性を顕著に強めること
ができ、安定性の向上をより確実に図ることができる。
の最小値は非操舵時より内舵側に位置し、外舵方向に操
舵されるときにはこのキングピンオフセットδが大きく
増大するので、アンダーステア特性を顕著に強めること
ができ、安定性の向上をより確実に図ることができる。
【００２２】 第６図は本発明の第２実施例を示す。この第２実施例
の場合、アッパアームを構成する二つのリンク部材6,7
のうち、一方のリンク部材６は車幅方向に配置され、他
方のリンク部材７は車体前後方向に配置されている。ま
た、図に示す如く非操舵状態において上方より平面的に
見ると、上記リンク部材７の軸線上で上記リンク部材６
の車外側への軸延長線が交わるように配置されていると
ともに、リンク部材７は、その軸線上の交点P0より車体
前方側が長尺となるように配置されている。
の場合、アッパアームを構成する二つのリンク部材6,7
のうち、一方のリンク部材６は車幅方向に配置され、他
方のリンク部材７は車体前後方向に配置されている。ま
た、図に示す如く非操舵状態において上方より平面的に
見ると、上記リンク部材７の軸線上で上記リンク部材６
の車外側への軸延長線が交わるように配置されていると
ともに、リンク部材７は、その軸線上の交点P0より車体
前方側が長尺となるように配置されている。
【００２３】 そして、前輪が非操舵状態から外舵方向に操舵された
とき、上記交点P0は、リンク部材７の軸線上を変化する
が、外リンク部材７は、その車体側連結点（ラバーブッ
シュ10）を中心として、外舵方向に操舵されるときには
車外側に回動し、内舵方向に操舵されるときには車内側
に回動するので、交点P0は、外舵方向の操舵時には車外
側に変化し（P0→P1）、内舵方向の操舵時には車内側に
変化する（P0→P2）。但し、内舵方向の操舵の場合、交
点がリンク部材６の車輪支持部材との連結点（ボールジ
ョイント９）と重なる状態から前輪Ｗが更に内舵方向に
操舵されると、交点は逆に車外側に変化する。
とき、上記交点P0は、リンク部材７の軸線上を変化する
が、外リンク部材７は、その車体側連結点（ラバーブッ
シュ10）を中心として、外舵方向に操舵されるときには
車外側に回動し、内舵方向に操舵されるときには車内側
に回動するので、交点P0は、外舵方向の操舵時には車外
側に変化し（P0→P1）、内舵方向の操舵時には車内側に
変化する（P0→P2）。但し、内舵方向の操舵の場合、交
点がリンク部材６の車輪支持部材との連結点（ボールジ
ョイント９）と重なる状態から前輪Ｗが更に内舵方向に
操舵されると、交点は逆に車外側に変化する。
【００２４】 従って、第２実施例の場合にも、第１実施例の場合と
同様に、キングピンオフセットは、第５図中のＡ線で示
すように、外舵方向及び内舵方向のいずれの操舵時にも
常に正の範囲内にあって、内舵方向に所定角度操舵され
た時に最小値となり、その操舵角よりも更に内舵方向に
大きく操舵されるに連れて、また前輪が外舵方向に操舵
されるに連れて二次関数的に増大する。また、これによ
り、旋回加速時にアンダーステア特性を強めることがで
き、安定性の向上を図ることができる。
同様に、キングピンオフセットは、第５図中のＡ線で示
すように、外舵方向及び内舵方向のいずれの操舵時にも
常に正の範囲内にあって、内舵方向に所定角度操舵され
た時に最小値となり、その操舵角よりも更に内舵方向に
大きく操舵されるに連れて、また前輪が外舵方向に操舵
されるに連れて二次関数的に増大する。また、これによ
り、旋回加速時にアンダーステア特性を強めることがで
き、安定性の向上を図ることができる。
【００２５】 第７図は本発明は第３実施例を示す。この第３実施例
の場合、アッパアームを構成する二つのリンク部材6,7
のうち、一方のリンク部材６は車幅方向に配置され、他
方のリンク部材７は車体前後方向に斜めに配置されてい
る。また、図に示す如く非操舵状態において上方より平
面的に見ると、上記両リンク部材6,7は、それらの車外
側で軸延長線同士が交わるように配置されているととも
に、リンク部材７は、上記軸延長線同士の交点P0より車
体後方側に配置されている。
の場合、アッパアームを構成する二つのリンク部材6,7
のうち、一方のリンク部材６は車幅方向に配置され、他
方のリンク部材７は車体前後方向に斜めに配置されてい
る。また、図に示す如く非操舵状態において上方より平
面的に見ると、上記両リンク部材6,7は、それらの車外
側で軸延長線同士が交わるように配置されているととも
に、リンク部材７は、上記軸延長線同士の交点P0より車
体後方側に配置されている。
【００２６】 そして、上記交点０は、前輪が非操舵状態から外舵方
向に操舵されたとき車外側に変化し（P0→P1）、内舵方
向に操舵されるとき車内側に変化する（PP→P2）。但
し、内舵方向の操舵の場合、交点がリンク部材６の車輪
支持部材との連結点（ボールジョイント９）と重なる状
態から前輪Ｗが更に内舵方向に操舵されると、交点は逆
に車外側に変化する。
向に操舵されたとき車外側に変化し（P0→P1）、内舵方
向に操舵されるとき車内側に変化する（PP→P2）。但
し、内舵方向の操舵の場合、交点がリンク部材６の車輪
支持部材との連結点（ボールジョイント９）と重なる状
態から前輪Ｗが更に内舵方向に操舵されると、交点は逆
に車外側に変化する。
【００２７】 従って、第３実施例の場合にも、第１実施例の場合と
同様に、キングピンオフセットは、第５図中のＡ線で示
すように、外舵方向及び内舵方向のいずれの操舵時にも
常に正の範囲内にあって、内舵方向に所定角度操舵され
た時に最小値となり、その操舵角よりも更に内舵方向に
大きく操舵されるに連れて、また車輪が外舵方向に操舵
されるに連れて二次関数的に増大する。
同様に、キングピンオフセットは、第５図中のＡ線で示
すように、外舵方向及び内舵方向のいずれの操舵時にも
常に正の範囲内にあって、内舵方向に所定角度操舵され
た時に最小値となり、その操舵角よりも更に内舵方向に
大きく操舵されるに連れて、また車輪が外舵方向に操舵
されるに連れて二次関数的に増大する。
【００２８】 さらに、第８図は本発明の第４実施例を示す。この第
４実施例の場合、アッパアームを構成する二つのリンク
部材6,7の配置は、第１実施例の場合とほとんど同じで
あって、非操舵時にリンク部材７の車輪側支持部材との
連結点（ボールジョイント11）を、上方より平面的に見
てリンク部材６の軸線上に位置せしめた点、つまり交点
P0が非操舵時にリンク部材６の軸線上に位置する点が異
なるだけである。
４実施例の場合、アッパアームを構成する二つのリンク
部材6,7の配置は、第１実施例の場合とほとんど同じで
あって、非操舵時にリンク部材７の車輪側支持部材との
連結点（ボールジョイント11）を、上方より平面的に見
てリンク部材６の軸線上に位置せしめた点、つまり交点
P0が非操舵時にリンク部材６の軸線上に位置する点が異
なるだけである。
【００２９】 そして、前輪が外舵方向及び内舵方向のいずれに操舵
されるときにも、上記P0は、リンク部材６の軸線上を車
外側に変化する（P0→P1,P2）。従って、この場合、キ
ングピンオフセットは、第５図中のＢ線で示すように、
非操舵時に正の最小値となり、外舵方向及び内舵方向の
いずれの操舵時にも操舵角の増大に伴って二次関数的に
増大する。
されるときにも、上記P0は、リンク部材６の軸線上を車
外側に変化する（P0→P1,P2）。従って、この場合、キ
ングピンオフセットは、第５図中のＢ線で示すように、
非操舵時に正の最小値となり、外舵方向及び内舵方向の
いずれの操舵時にも操舵角の増大に伴って二次関数的に
増大する。
【００３０】
以上の如く、本発明における車両のサスペンション装
置によれば、車両の旋回制動時には、操舵輪である前輪
のうち旋回特性に重要に関連する旋回外輪となる車輪側
でキングピンオフセットが、非操舵時での正の値から操
舵角の増大に伴って増大するので、アンダーステア特性
が強められて、安定性を高めることができる。
置によれば、車両の旋回制動時には、操舵輪である前輪
のうち旋回特性に重要に関連する旋回外輪となる車輪側
でキングピンオフセットが、非操舵時での正の値から操
舵角の増大に伴って増大するので、アンダーステア特性
が強められて、安定性を高めることができる。
【００３１】 特に、請求項５記載の発明では、このアンダーステア
特性を顕著に強めることができ、安定性の向上をより確
実に図ることができる。
特性を顕著に強めることができ、安定性の向上をより確
実に図ることができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第５
図は本発明の第１実施例を示し、第１図はサスペンショ
ン装置の平面図、第２図は車体前方より見たサスペンシ
ョン装置の正面図、第３図はサスペンション装置の概略
構成を示す斜視図、第４図は同平面図、第５図は操舵時
におけるキングピンオフセットの変化特性を示す特性図
である。第６図、第７図及び第８図はそれぞれ第２、第
３及び第４実施例を示す第４図相当図である。
図は本発明の第１実施例を示し、第１図はサスペンショ
ン装置の平面図、第２図は車体前方より見たサスペンシ
ョン装置の正面図、第３図はサスペンション装置の概略
構成を示す斜視図、第４図は同平面図、第５図は操舵時
におけるキングピンオフセットの変化特性を示す特性図
である。第６図、第７図及び第８図はそれぞれ第２、第
３及び第４実施例を示す第４図相当図である。
１……車輪支持部材 ２……アッパアーム ３……ロアアーム 6,7……リンク部材 Ｗ……前輪（車輪） δ……キングピンオフセット Ｐ……交点
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−153410（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−244910（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−218408（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−232010（ＪＰ，Ａ) 特公 昭58−42042（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭52−9889（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 3/18 - 3/28
Claims (5)
- 【請求項１】操舵輪である前輪を支持する車輪支持部材
と、該車輪支持部材の上部及び下部をそれぞれ車体に連
結するアッパアーム及びロアアームとを備えており、上
記アッパアームは二つのリンク部材よりなり、該各リン
ク部材の一端は車体側に、他端は車輪支持部材にそれぞ
れ回動可能に連結された車両のサスペンション装置にお
いて、上記二つのリンク部材は、キングピンオフセット
が、非操舵時に正の値であって、かつ車輪が旋回外輪ま
たは旋回内輪となるいずれの方向の操舵時にもその正の
値が操舵角の増加に伴って増大するように配置されてい
ることを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項２】操舵輪である前輪を支持する車輪支持部材
と、該車輪支持部材の上部及び下部をそれぞれ車体に連
結するアッパアーム及びロアアームとを備えており、上
記アッパアームは二つのリンク部材よりなり、該各リン
ク部材の一端は車体側に、他端は車輪支持部材にそれぞ
れ回動可能に連結された車両のサスペンション装置にお
いて、上記二つのリンク部材の作用によって、キングピ
ンオフセットが、非操舵時に正の値であって、かつ少な
くとも車輪が旋回外輪となる方向の操舵時にはその正の
値が操舵角の増大に伴って増大するように上記二つのリ
ンク部材及びロアアームが配置されており、上記アッパ
アームを構成する二つのリンク部材のうち、一方のリン
ク部材は車幅方向に配置され、他方のリンク部材は車体
前後方向に配置されているとともに、非操舵状態におい
て上方より平面的に見ると車体前後方向に配置されるリ
ンク部材の軸線上で車幅方向に配置されるリンク部材の
車外側への軸延長線が交わるように設定されており、さ
らに車体前後方向のリンク部材は、上記軸線上の交点よ
り車体前方側が長尺となるよう配置されていることを特
徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項３】操舵輪である前輪を支持する車輪支持部材
と、該車輪支持部材の上部及び下部をそれぞれ車体に連
結するアッパアーム及びロアアームとを備えており、上
記アッパアームは二つのリンク部材よりなり、該各リン
ク部材の一端は車体側に、他端は車輪支持部材にそれぞ
れ回動可能に連結された車両のサスペンション装置にお
いて、上記二つのリンク部材の作用によって、キングピ
ンオフセットが、非操舵時に正の値であって、かつ少な
くとも車輪が旋回外輪となる方向の操舵時にはその正の
値が操舵角の増大に伴って増大するように上記二つのリ
ンク部材及びロアアームが配置されており、上記アッパ
アームを構成する二つのリンク部材のうち、一方のリン
ク部材は車幅方向に配置され、他方のリンク部材は車体
前後方向に配置されているとともに、非操舵状態におい
て上方より平面的に見ると車体前後方向に配置されるリ
ンク部材の車輪支持部材との連結点が車幅方向に配置さ
れるリンク部材の軸線上に設定されており、さらに車体
前後方向に配置されるリンク部材は、車幅方向に配置さ
れるリンク部材より車体後方側に配置されていることを
特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項４】アッパアームを構成する二つのリンク部材
のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配置され、他方
のリンク部材は車体前後方向に配置されているととも
に、非操舵状態において上方より平面的に見ると車体前
後方向に配置されるリンク部材の車輪支持部材との連結
点が車幅方向に配置されるリンク部材の軸線上に設定さ
れており、さらに車体前後方向に配置されるリンク部材
は、車幅方向に配置されるリンク部材より車体後方側に
配置されている請求項１記載の車両のサスペンション装
置。 - 【請求項５】操舵輪である前輪を支持する車輪支持部材
と、該車輪支持部材の上部及び下部をそれぞれ車体に連
結するアッパアーム及びロアアームとを備えており、上
記アッパアームは二つのリンク部材よりなり、該各リン
ク部材の一端は車体側に、他端は車輪支持部材にそれぞ
れ回動可能に連結された車両のサスペンション装置にお
いて、上記二つのリンク部材は、キングピンオフセット
が、非操舵時及び操舵時において常に正の範囲内であっ
て、かつ車輪が旋回内輪となる方向の操舵時にその最小
値が存在するように配置されており、上記アッパアーム
を構成する二つのリンク部材のうち、一方のリンク部材
は車幅方向に配置され、他方のリンク部材は車体前後方
向に配置されているとともに、非操舵状態において上方
より平面的に見ると車体前後方向に配置されるリンク部
材の軸線上で車幅方向に配置されるリンク部材の車外側
への軸延長線が交わるように設定されており、さらに車
体前後方向のリンク部材は、上記軸線上の交点より車体
前方側が長尺となるよう配置されており、車輪が旋回内
輪となる方向に所定角度操舵されたときに車幅方向に配
置されるリンク部材の車輪支持部材との連結点が、上方
より平面的に見て車体前後方向に配置されるリンク部材
の軸線と重なるように設けられていることを特徴とする
車両のサスペンション装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09138290A JP3159978B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 車両のサスペンション装置 |
| EP91104783A EP0453795B1 (en) | 1990-03-30 | 1991-03-26 | Suspension system of a vehicle |
| DE69120719T DE69120719T2 (de) | 1990-03-30 | 1991-03-26 | Radaufhängung für ein Fahrzeug |
| KR1019910005117A KR970005246B1 (ko) | 1990-03-30 | 1991-03-30 | 차량의 서스펜션장치 |
| US07/989,463 US5335933A (en) | 1990-03-30 | 1992-12-10 | Suspension system of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09138290A JP3159978B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03284403A JPH03284403A (ja) | 1991-12-16 |
| JP3159978B2 true JP3159978B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=14024822
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09138290A Expired - Fee Related JP3159978B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (5)
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|---|---|
| US (1) | US5335933A (ja) |
| EP (1) | EP0453795B1 (ja) |
| JP (1) | JP3159978B2 (ja) |
| KR (1) | KR970005246B1 (ja) |
| DE (1) | DE69120719T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112896300A (zh) * | 2021-03-16 | 2021-06-04 | 东风汽车集团股份有限公司 | 转向力调节机构、汽车及转向力调节方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5496055A (en) * | 1992-04-28 | 1996-03-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Suspension system for steered wheel |
| DE20023579U1 (de) * | 1999-05-03 | 2004-12-16 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Radaufhängung für eine Vorderachse eines Kraftfahrzeuges |
| US8690177B2 (en) | 2012-08-16 | 2014-04-08 | Ford Global Technologies, Llc | Front wheel suspension for a motor vehicle |
| US7418328B2 (en) * | 2006-05-08 | 2008-08-26 | Deere & Company | Steering logic for self-propelled mower |
| WO2010122837A1 (ja) * | 2009-04-21 | 2010-10-28 | 本田技研工業株式会社 | サスペンション装置 |
| US20220250430A1 (en) * | 2021-02-11 | 2022-08-11 | GM Global Technology Operations LLC | Multilink mid-height suspension assembly for motor vehicles |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT295337B (de) * | 1968-08-20 | 1971-12-27 | Bayerische Motoren Werke Ag | Unabhängige Aufhängung der gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen |
| DE1938850C3 (de) * | 1968-08-20 | 1981-06-19 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Unabhängige Aufhängung der gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen |
| DE2255679A1 (de) * | 1972-11-14 | 1974-05-30 | Daimler Benz Ag | Unabhaengige aufhaengung der vorderraeder von kraftfahrzeugen |
| IT1046980B (it) * | 1973-11-07 | 1980-09-10 | Daimler Benz Ag | Sistema di sospensione di ruote in particolare delle ruote anteriori per autoveicoli |
| DE3138850C2 (de) * | 1981-09-30 | 1983-09-29 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Unabhängige Aufhängung eines gelenkten Rades von Kraftfahrzeugen |
| DE3145988C2 (de) * | 1981-11-20 | 1985-10-24 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Unabhängige Radaufhängung für Vorderräder von Personenkraftwagen |
| JP2567848B2 (ja) * | 1986-10-31 | 1996-12-25 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
| JPS63166610A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-09 | Honda Motor Co Ltd | 操舵輪の懸架装置 |
| JPS6426507A (en) * | 1987-07-20 | 1989-01-27 | Ichimaru Pharcos Inc | Herb-immersed mixed solution for cosmetic |
| DE3826930C2 (de) * | 1987-08-10 | 1997-11-27 | Honda Motor Co Ltd | Radaufhängungssystem |
| JP2863923B2 (ja) * | 1988-11-28 | 1999-03-03 | マツダ株式会社 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
| JP2714969B2 (ja) * | 1989-01-13 | 1998-02-16 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンション装置 |
| JP3167127B2 (ja) * | 1990-03-30 | 2001-05-21 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
-
1990
- 1990-03-30 JP JP09138290A patent/JP3159978B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-03-26 EP EP91104783A patent/EP0453795B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-03-26 DE DE69120719T patent/DE69120719T2/de not_active Expired - Fee Related
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-
1992
- 1992-12-10 US US07/989,463 patent/US5335933A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112896300A (zh) * | 2021-03-16 | 2021-06-04 | 东风汽车集团股份有限公司 | 转向力调节机构、汽车及转向力调节方法 |
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| DE69120719D1 (de) | 1996-08-14 |
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| EP0453795A3 (en) | 1991-11-06 |
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| KR970005246B1 (ko) | 1997-04-14 |
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