JPH03284404A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH03284404A JPH03284404A JP2091390A JP9139090A JPH03284404A JP H03284404 A JPH03284404 A JP H03284404A JP 2091390 A JP2091390 A JP 2091390A JP 9139090 A JP9139090 A JP 9139090A JP H03284404 A JPH03284404 A JP H03284404A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- wheel
- steering
- vehicle body
- axis
- Prior art date
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- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 19
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 6
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の操舵輪である車輪を車体に懸架するサ
スペンション装置に関するものである。
スペンション装置に関するものである。
（従来の技術）
従来より、車両のサスペンション装置として、例えば実
開昭６４−２６５０７号公報に開示されるように、車輪
を支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上部及び
下部をそれぞれ車体に連結するサスペンションアームと
してのアッパアーム及びロアアームとを備え、上記アッ
パアーム及びロアアームの少なくとも一方を二つのリン
ク部材で構成するとともに、該各リンク部材の一端を車
体側に、他端を車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結
するいわゆるダブルピボット式のものは知られている。
開昭６４−２６５０７号公報に開示されるように、車輪
を支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上部及び
下部をそれぞれ車体に連結するサスペンションアームと
してのアッパアーム及びロアアームとを備え、上記アッ
パアーム及びロアアームの少なくとも一方を二つのリン
ク部材で構成するとともに、該各リンク部材の一端を車
体側に、他端を車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結
するいわゆるダブルピボット式のものは知られている。
この種ダブルピボット式のサスペンション装置の場合、
操舵輪たる車輪の操舵回転軸としての仮想キングピン軸
は、両リンク部材の軸延長線同士の交点を通る直線とし
て定まるとともに、操舵時には上記交点が水平面上を移
動することから変化する。
操舵輪たる車輪の操舵回転軸としての仮想キングピン軸
は、両リンク部材の軸延長線同士の交点を通る直線とし
て定まるとともに、操舵時には上記交点が水平面上を移
動することから変化する。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、車両の操舵では、旋回内輪側の操舵輪の操舵
角を旋回外輪側の操舵輪の操舵角よりも大きくするアッ
カーマンジオメトリ−をつける必要があり、このアッカ
ーマンジオメトリ−は、従来、ステアリング装置のタイ
ロッドの傾き等を内輪側と外輪側とで変えることで実現
している。
角を旋回外輪側の操舵輪の操舵角よりも大きくするアッ
カーマンジオメトリ−をつける必要があり、このアッカ
ーマンジオメトリ−は、従来、ステアリング装置のタイ
ロッドの傾き等を内輪側と外輪側とで変えることで実現
している。
しかし、この場合、ステアリング装置では、そのタイロ
ッド長やラックの位置等が規制され、その分設定自由度
か小さくなるという問題がある。
ッド長やラックの位置等が規制され、その分設定自由度
か小さくなるという問題がある。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、上記のダブルピボット式のサ
スペンション装置の場合、操舵時に仮想キングピン軸が
変化することに着目し、この仮想キングピン軸の変化を
利用してアッカーマンジオメトリ−を実現するようにな
し、ステアリング装置での設定自由度を高め得るように
するものである。
的とするところは、特に、上記のダブルピボット式のサ
スペンション装置の場合、操舵時に仮想キングピン軸が
変化することに着目し、この仮想キングピン軸の変化を
利用してアッカーマンジオメトリ−を実現するようにな
し、ステアリング装置での設定自由度を高め得るように
するものである。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
車両のサスペンション装置として、操舵輪である車輪を
支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材に設けられ、
ステアリング装置のタイロッドと連結されるナックルア
ームと、上記車輪支持部材の上部及び下部をそれぞれ車
体に連結するアッパアーム及びロアアームとを備えてお
り、上記アッパアーム及びロアアームの少なくとも一方
は二つのリンク部材よりなり、該各リンク部材の一端は
車体側に、他端は車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連
結されることを前提とする。そして、上記ナックルアー
ムのタイロッドとの連結点と仮想キングピン軸との間の
距離を、車輪が旋回外輪となる方向の操舵時には操舵角
の増大に伴って増加し、車輪が旋回内輪となる方向の操
舵時には操舵角の増大に伴って減少するように設定する
構成とするものである。
車両のサスペンション装置として、操舵輪である車輪を
支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材に設けられ、
ステアリング装置のタイロッドと連結されるナックルア
ームと、上記車輪支持部材の上部及び下部をそれぞれ車
体に連結するアッパアーム及びロアアームとを備えてお
り、上記アッパアーム及びロアアームの少なくとも一方
は二つのリンク部材よりなり、該各リンク部材の一端は
車体側に、他端は車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連
結されることを前提とする。そして、上記ナックルアー
ムのタイロッドとの連結点と仮想キングピン軸との間の
距離を、車輪が旋回外輪となる方向の操舵時には操舵角
の増大に伴って増加し、車輪が旋回内輪となる方向の操
舵時には操舵角の増大に伴って減少するように設定する
構成とするものである。
請求項（２及び（３）記載の発明は、いずれも請求項（
１）記載の発明のより具体的なものである。すなわち、
請求項（２）記載の発明は、アッパアームを二つのリン
ク部材により構成し、その一方のリンク部材を車幅方向
に配置し、他方のリンク部材を車体前後方向に配置する
。また、上方より平面的に見ると車幅方向に配置される
リンク部材の軸線上またはその車外側への軸延長線上で
車体前後方向に配置されるリンク部材の軸線またはその
車体前方への軸延長線が交わるように設定するとともに
、上記軸線または軸延長線の交点を、上記ナックルアー
ムのタイロッドとの連結点を通り車幅方向線に対して平
行な垂直面よりも、操舵範囲内で常に車体前方に位置す
るように設定し、さらに、上記ナックルアームを車輪中
心よりも車体後方に延設するものである。
１）記載の発明のより具体的なものである。すなわち、
請求項（２）記載の発明は、アッパアームを二つのリン
ク部材により構成し、その一方のリンク部材を車幅方向
に配置し、他方のリンク部材を車体前後方向に配置する
。また、上方より平面的に見ると車幅方向に配置される
リンク部材の軸線上またはその車外側への軸延長線上で
車体前後方向に配置されるリンク部材の軸線またはその
車体前方への軸延長線が交わるように設定するとともに
、上記軸線または軸延長線の交点を、上記ナックルアー
ムのタイロッドとの連結点を通り車幅方向線に対して平
行な垂直面よりも、操舵範囲内で常に車体前方に位置す
るように設定し、さらに、上記ナックルアームを車輪中
心よりも車体後方に延設するものである。
また、請求項（３）記載の発明は、ロアアームを二つの
リンク部材により構成し、その一方のリンク部材を車幅
方向に配置し、他方のリンク部材を車体前後方向に配置
する。また、上方より平面的に見ると車体前後方向に配
置されるリンク部材の軸線上またはその車体前方への軸
延長線上で車幅方向に配置されるリンク部材の軸線上ま
たはその車外側への軸延長線が交わるように設定すると
ともに、上記軸線または軸延長線の交点を、上記ナック
ルアームのタイロッドとの連結点を通り車幅方向線に対
して平行な垂直面よりも、操舵範囲内で常に車体後方に
位置するように設定し、さらに、上記ナックルアームを
車輪中心よりも車体前方に延設するものである。
リンク部材により構成し、その一方のリンク部材を車幅
方向に配置し、他方のリンク部材を車体前後方向に配置
する。また、上方より平面的に見ると車体前後方向に配
置されるリンク部材の軸線上またはその車体前方への軸
延長線上で車幅方向に配置されるリンク部材の軸線上ま
たはその車外側への軸延長線が交わるように設定すると
ともに、上記軸線または軸延長線の交点を、上記ナック
ルアームのタイロッドとの連結点を通り車幅方向線に対
して平行な垂直面よりも、操舵範囲内で常に車体後方に
位置するように設定し、さらに、上記ナックルアームを
車輪中心よりも車体前方に延設するものである。
（作用）
上記の構成により、本発明では、操舵時には仮想キング
ピン軸が変化するが、この仮想キングピン軸の変化に伴
ってナックルアームのタイロッドとの連結点と仮想キン
グピン軸との間の距離も変化する。そして、この距離の
変化は、車輪が旋回外輪となる方向の操舵時には操舵角
の増大に伴って増加し、車輪が旋回内輪となる方向の操
舵時には操舵角の増大に伴って減少するので、旋回内輪
側の操舵角が旋回外輪側の操舵角よりも大きくなり、ア
ッカーマンジオメトリ−が実現される。
ピン軸が変化するが、この仮想キングピン軸の変化に伴
ってナックルアームのタイロッドとの連結点と仮想キン
グピン軸との間の距離も変化する。そして、この距離の
変化は、車輪が旋回外輪となる方向の操舵時には操舵角
の増大に伴って増加し、車輪が旋回内輪となる方向の操
舵時には操舵角の増大に伴って減少するので、旋回内輪
側の操舵角が旋回外輪側の操舵角よりも大きくなり、ア
ッカーマンジオメトリ−が実現される。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する
第１図ないし第３図は本発明の第１実施例に係わる車両
のサスペンション装置を示し、このサスペンション装置
は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車
における操舵輪かつ駆動輪である車体右側の前輪Ｗを車
体に懸架するものである。
のサスペンション装置を示し、このサスペンション装置
は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車
における操舵輪かつ駆動輪である車体右側の前輪Ｗを車
体に懸架するものである。
第１図ないし第３図において、１は前輪Ｗを支持する車
輪支持部材であって、該車輪支持部材１の上部はアッパ
アーム２を介して車体（図示せず）に連結支持されてい
るとともに、下部はロアアーム３を介して車体に連結支
持されている。上記ロアアーム３はいわゆるＡ型アーム
からなり、その基端は前後２個所で各々ラバーブッショ
４ａ、４ｂを介して上下揺動可能に連結支持され、先端
はボールジヨイント５を介して車輪支持部材１に回転可
能に連結されている。
輪支持部材であって、該車輪支持部材１の上部はアッパ
アーム２を介して車体（図示せず）に連結支持されてい
るとともに、下部はロアアーム３を介して車体に連結支
持されている。上記ロアアーム３はいわゆるＡ型アーム
からなり、その基端は前後２個所で各々ラバーブッショ
４ａ、４ｂを介して上下揺動可能に連結支持され、先端
はボールジヨイント５を介して車輪支持部材１に回転可
能に連結されている。
上記アッパアーム２は二つのリンク部材６．７により構
成されている。そのうちの一方のリンク部材６は車幅方
向に延びて配置されており、該リンク部材６の一端はラ
バープツシ＝１８を介して車体に連結され、他端はボー
ルジヨイント９を介して車輪支持部材１に回転可能に連
結されている。
成されている。そのうちの一方のリンク部材６は車幅方
向に延びて配置されており、該リンク部材６の一端はラ
バープツシ＝１８を介して車体に連結され、他端はボー
ルジヨイント９を介して車輪支持部材１に回転可能に連
結されている。
また、他方のリンク部材７は、上記リンク部材６よりも
上方位置において略車体前後方向に延びて配置されてお
り、該リンク部材７の一端はラバーブツシュ１０を介し
て車体に連結され、他端はボールジヨイント１１を介し
て車輪支持部材１に回転可能に連結されている。第１図
に示す如く上方から平面的に見ると、上記両リンク部材
６，７は、リンク部材６の軸線上にリンク部材７の車体
前方への軸延長線が交わるように配置されており、また
、リンク部材７はこの軸線上の交点Ｐよりも車体後方側
に配置されている。尚、ラバーブツシュ８．１０は、図
示していないが、内筒と外筒との間にラバーを充填して
なり、このラバーブッショ８．１０で支持されたリンク
部材６，７は、各ラバーブッショ８．１０の軸回りに回
動可能つまり上下揺動可能であるとともに、ラバーの弾
性範囲内で水平揺動可能に支持されている。
上方位置において略車体前後方向に延びて配置されてお
り、該リンク部材７の一端はラバーブツシュ１０を介し
て車体に連結され、他端はボールジヨイント１１を介し
て車輪支持部材１に回転可能に連結されている。第１図
に示す如く上方から平面的に見ると、上記両リンク部材
６，７は、リンク部材６の軸線上にリンク部材７の車体
前方への軸延長線が交わるように配置されており、また
、リンク部材７はこの軸線上の交点Ｐよりも車体後方側
に配置されている。尚、ラバーブツシュ８．１０は、図
示していないが、内筒と外筒との間にラバーを充填して
なり、このラバーブッショ８．１０で支持されたリンク
部材６，７は、各ラバーブッショ８．１０の軸回りに回
動可能つまり上下揺動可能であるとともに、ラバーの弾
性範囲内で水平揺動可能に支持されている。
また、１２はドライブシャフト、１３は前輪Ｗの上下動
を減衰させるショックアブソーバであって、該ショック
アブソーバ１３の下端は上記ロアアーム３に、上端は車
体にそれぞれ連結されている。１４はステアリング装置
のタイロッドであって、該タイロッド１４は、上記車輪
支持部材１から車体後方に突出して形成されたナックル
アーム１５に対してボールジヨイント１６を介して連結
されていて、タイロッド１４から伝達される操舵力によ
り前輪Ｗが車輪支持部材１と一体的に仮想キングピン軸
ＫＬ回りに操舵されるようになっている。
を減衰させるショックアブソーバであって、該ショック
アブソーバ１３の下端は上記ロアアーム３に、上端は車
体にそれぞれ連結されている。１４はステアリング装置
のタイロッドであって、該タイロッド１４は、上記車輪
支持部材１から車体後方に突出して形成されたナックル
アーム１５に対してボールジヨイント１６を介して連結
されていて、タイロッド１４から伝達される操舵力によ
り前輪Ｗが車輪支持部材１と一体的に仮想キングピン軸
ＫＬ回りに操舵されるようになっている。
ここで、仮想キングピン軸ＫＬは、ロアアーム３と車輪
支持部材１との連結中心点（ボールジヨイント５の中心
）と、アッパアーム２の両リンク部材６．７の軸線（ま
たは軸延長線）同士の交点Ｐとを結ぶ直線である。この
仮想キングピン軸ＫＬと、上記ナックルアーム１５のタ
イロッド１４との連結中心点（ボールジヨイント１６の
中心）との距離９は、前輪Ｗの操舵によりアッパアーム
２の両リンク部材６，７の軸線同士の交点Ｐが移動する
ことに伴って逐次変化する。
支持部材１との連結中心点（ボールジヨイント５の中心
）と、アッパアーム２の両リンク部材６．７の軸線（ま
たは軸延長線）同士の交点Ｐとを結ぶ直線である。この
仮想キングピン軸ＫＬと、上記ナックルアーム１５のタ
イロッド１４との連結中心点（ボールジヨイント１６の
中心）との距離９は、前輪Ｗの操舵によりアッパアーム
２の両リンク部材６，７の軸線同士の交点Ｐが移動する
ことに伴って逐次変化する。
次に、上記距Ｍ９が前輪Ｗの操舵により逐次変化するこ
とを、第４図及び第５図を参照しつつ説明する。尚、第
４図及び第５図中、アッパアーム２のリンク部材６，７
は、前輪Ｗの非操舵時を実線で、前輪Ｗが操舵外輪側と
なる外航方向（本実施例の場合左旋回方向）に操舵され
た時を一点鎖線で、前輪Ｗか操舵内輪側となる内航方向
（本実施例の場合右旋回方向）に操舵された時を二点鎖
線でそれぞれ示す。
とを、第４図及び第５図を参照しつつ説明する。尚、第
４図及び第５図中、アッパアーム２のリンク部材６，７
は、前輪Ｗの非操舵時を実線で、前輪Ｗが操舵外輪側と
なる外航方向（本実施例の場合左旋回方向）に操舵され
た時を一点鎖線で、前輪Ｗか操舵内輪側となる内航方向
（本実施例の場合右旋回方向）に操舵された時を二点鎖
線でそれぞれ示す。
第４図から判るように、前輪Ｗの操舵に伴ってアッパア
ーム２の各リンク部材６，７は、それらの車体側連結点
（ラバーブツシュ８．１０）を中心としてそれぞれ水平
揺動し、これにより、該両リンク部材６．７の軸線同士
の交点Ｐは、リンク部材６の軸線上をその軸線に沿って
変化する。詳しくは、前輪Ｗが非操舵状態から外航方向
に操舵されたとき、交点Ｐは、リンク部材６の軸線上を
車外側に向かって変化する（ＰＯ−ＰＬ ）一方、前輪
Ｗが内航方向に操舵されたとき、交点Ｐは、リンク部材
６の軸線上を車内側に向かって変化する（ＰＯ−Ｐ２
）。この場合、交点Ｐは、上記ナックルアーム１５のタ
イロッド１４との連結点１６を通り車幅方向線に対して
平行な垂直面よりも、操舵範囲内で常に車体前方に位置
するようになっている。
ーム２の各リンク部材６，７は、それらの車体側連結点
（ラバーブツシュ８．１０）を中心としてそれぞれ水平
揺動し、これにより、該両リンク部材６．７の軸線同士
の交点Ｐは、リンク部材６の軸線上をその軸線に沿って
変化する。詳しくは、前輪Ｗが非操舵状態から外航方向
に操舵されたとき、交点Ｐは、リンク部材６の軸線上を
車外側に向かって変化する（ＰＯ−ＰＬ ）一方、前輪
Ｗが内航方向に操舵されたとき、交点Ｐは、リンク部材
６の軸線上を車内側に向かって変化する（ＰＯ−Ｐ２
）。この場合、交点Ｐは、上記ナックルアーム１５のタ
イロッド１４との連結点１６を通り車幅方向線に対して
平行な垂直面よりも、操舵範囲内で常に車体前方に位置
するようになっている。
そして、上記交点Ｐの変化により、第５図に示すように
、仮想キングピン軸ＫＬは、操舵に伴いロアアーム３と
車輪支持部材１との連結中心点（ボールジヨイント５の
中心）を中心として前後に揺動するので、仮想キングピ
ン軸ＫＬと連結中心点１６との間の距離９は、前輪Ｗが
非操舵状態から外航方向に操舵されるときには増加しく
９Ｏ−１１）、前輪Ｗが非操舵状態から内航方向に操舵
されるときには減少する（ＬＯ→９２）。この距離９の
操舵に伴う変化は、第６図に示すように、外航方向の操
舵時には操舵角の増大に伴って漸次増加し、内航方向の
操舵時には操舵角の増大に伴って漸次減少する。
、仮想キングピン軸ＫＬは、操舵に伴いロアアーム３と
車輪支持部材１との連結中心点（ボールジヨイント５の
中心）を中心として前後に揺動するので、仮想キングピ
ン軸ＫＬと連結中心点１６との間の距離９は、前輪Ｗが
非操舵状態から外航方向に操舵されるときには増加しく
９Ｏ−１１）、前輪Ｗが非操舵状態から内航方向に操舵
されるときには減少する（ＬＯ→９２）。この距離９の
操舵に伴う変化は、第６図に示すように、外航方向の操
舵時には操舵角の増大に伴って漸次増加し、内航方向の
操舵時には操舵角の増大に伴って漸次減少する。
このように、操舵時における前輪Ｗの仮想キングピン軸
ＫＬの変化に伴い、ナックルアーム１５のタイロッド１
４との連結中心点１６と仮想キングピン軸ＫＬとの間の
距離９が、外航方向の操舵時には操舵角の増大に伴って
増加し、内航方向の操舵時には操舵角の増大に伴って減
少するので、同じタイロッド１４の軸方向移動量では旋
回内輪側の操舵角を旋回外輪側の操舵角よりも大きくす
ることができ、アッカーマンジオメトリ−を実現するこ
とかできる。このため、従来の如くステアリング装置の
タイロッドの傾き等でアッカーマンジオメトリ−を実現
する場合に比べて、ステアリング装置におけるタイロッ
ド長さやラック位置等の設定上の自由度を高めることが
できる。
ＫＬの変化に伴い、ナックルアーム１５のタイロッド１
４との連結中心点１６と仮想キングピン軸ＫＬとの間の
距離９が、外航方向の操舵時には操舵角の増大に伴って
増加し、内航方向の操舵時には操舵角の増大に伴って減
少するので、同じタイロッド１４の軸方向移動量では旋
回内輪側の操舵角を旋回外輪側の操舵角よりも大きくす
ることができ、アッカーマンジオメトリ−を実現するこ
とかできる。このため、従来の如くステアリング装置の
タイロッドの傾き等でアッカーマンジオメトリ−を実現
する場合に比べて、ステアリング装置におけるタイロッ
ド長さやラック位置等の設定上の自由度を高めることが
できる。
第７図は本発明の第２実施例を示す。この第２実施例の
場合、サスペンション装置の構成は、第１実施例の場合
と同じであるか（同一部材には同一符号を付している）
、アッパアーム２を構成する二つのリンク部材６，７の
配置において、非操舵時に上方より平面的に見てリンク
部材６の軸線上にリンク部材７の軸線が交わるように設
定した点だけが第１実施例の場合と異なる。
場合、サスペンション装置の構成は、第１実施例の場合
と同じであるか（同一部材には同一符号を付している）
、アッパアーム２を構成する二つのリンク部材６，７の
配置において、非操舵時に上方より平面的に見てリンク
部材６の軸線上にリンク部材７の軸線が交わるように設
定した点だけが第１実施例の場合と異なる。
そして、このようなリンク部材６．７の配置の場合にも
、操舵時には、両リンク部材６，７の軸線同士の交点Ｐ
が、第１実施例の場合と同様にリンク部材６の軸線上を
その軸線に沿って変化することにより、第８図に示すよ
うに、仮想キングピン軸ＫＬは、操舵に伴いロアアーム
３と車輪支持部材１との連結中心点５を中心として前後
に揺動し、仮想キングピン軸ＫＬと連結中心点１６との
間の距離９は、前輪Ｗが非操舵状態から外航方向に操舵
されるときには増加しく！ｌ０−１１ ） 、前輪Ｗが
非操舵状態から内航方向に操舵されるときには減少する
（１１０−９２）。また１、これにより、旋回内輪側の
操舵角を旋回外輪側の操舵角よりも大きくするアッカー
マンジオメトリ−を実現することができる。
、操舵時には、両リンク部材６，７の軸線同士の交点Ｐ
が、第１実施例の場合と同様にリンク部材６の軸線上を
その軸線に沿って変化することにより、第８図に示すよ
うに、仮想キングピン軸ＫＬは、操舵に伴いロアアーム
３と車輪支持部材１との連結中心点５を中心として前後
に揺動し、仮想キングピン軸ＫＬと連結中心点１６との
間の距離９は、前輪Ｗが非操舵状態から外航方向に操舵
されるときには増加しく！ｌ０−１１ ） 、前輪Ｗが
非操舵状態から内航方向に操舵されるときには減少する
（１１０−９２）。また１、これにより、旋回内輪側の
操舵角を旋回外輪側の操舵角よりも大きくするアッカー
マンジオメトリ−を実現することができる。
第９図は本発明の第３実施例を示す。この第３実施例の
場合、アッパアーム２はＡ型アームからなり、その基端
は前後２個所で各々ラバープツシ−！Ａ２４ａ、２４ｂ
を介して上下揺動可能に連結支持され、先端はボールジ
ヨイント２５を介して車輪支持部材（図示せず）に回転
可能に連結されている。一方、ロアアーム３は、二つの
リンク部材２６．２７により構成され、その一方のリン
ク部材２６は車幅方向に延びて配置されており、該リン
ク部材６の一端はラバーブツシュ２８を介して車体に連
結され、他端はボールジヨイント２９を介して車輪支持
部材１に回転可能に連結されている。また、他方のリン
ク部材２７は、車”体動後方向に斜めに延びて配置され
ており、該リンク部材２７の一端はラバーブツシュ３０
を介して車体に連結され、他端はボールジヨイント３１
を介して車輪支持部材に回転可能に連結されている。上
記両リンク部材２６．２７は、上方より平面的に見ると
リンク部材２６の車外側への軸延長線上でリンク部材２
７の車体前方への軸延長線が交わるように配置されてお
り、また、リンク部材２７はこの軸延長線上の交点ＰＯ
よりも車体後方側に配置されている。
場合、アッパアーム２はＡ型アームからなり、その基端
は前後２個所で各々ラバープツシ−！Ａ２４ａ、２４ｂ
を介して上下揺動可能に連結支持され、先端はボールジ
ヨイント２５を介して車輪支持部材（図示せず）に回転
可能に連結されている。一方、ロアアーム３は、二つの
リンク部材２６．２７により構成され、その一方のリン
ク部材２６は車幅方向に延びて配置されており、該リン
ク部材６の一端はラバーブツシュ２８を介して車体に連
結され、他端はボールジヨイント２９を介して車輪支持
部材１に回転可能に連結されている。また、他方のリン
ク部材２７は、車”体動後方向に斜めに延びて配置され
ており、該リンク部材２７の一端はラバーブツシュ３０
を介して車体に連結され、他端はボールジヨイント３１
を介して車輪支持部材に回転可能に連結されている。上
記両リンク部材２６．２７は、上方より平面的に見ると
リンク部材２６の車外側への軸延長線上でリンク部材２
７の車体前方への軸延長線が交わるように配置されてお
り、また、リンク部材２７はこの軸延長線上の交点ＰＯ
よりも車体後方側に配置されている。
また、車輪支持部材からナックルアーム３５が車体前方
に向かって突出して形成されており、該該ナックルアー
ム３５の先端にはステアリング装置のタイロッド３４が
ボールジヨイント３６を介して連結されている。ここで
、上記交点ＰＯは、上記ナックルアーム３５のタイロッ
ド３４との連結点（ボールジヨイント３６）を通り車幅
方向線に対して平行な垂直面よりも、操舵範囲内で常に
車体後方に位置するように設定されている。
に向かって突出して形成されており、該該ナックルアー
ム３５の先端にはステアリング装置のタイロッド３４が
ボールジヨイント３６を介して連結されている。ここで
、上記交点ＰＯは、上記ナックルアーム３５のタイロッ
ド３４との連結点（ボールジヨイント３６）を通り車幅
方向線に対して平行な垂直面よりも、操舵範囲内で常に
車体後方に位置するように設定されている。
そして、この第３実施例の場合、操舵時には、ロアアー
ム３を構成するリンク部材２６．２７の軸線同士の交点
ＰＯは、外航方向の操舵時には車体後方に変化しくＰＯ
−Ｐｌ ） 、内航方向の操舵時には車体前方に変化す
る（ＰＧ −Ｐ２ ）。この交点の変化に伴い、第１０
図に示すように、仮想キングピン軸ＫＬは、アッパアー
ム２と車輪支持部材との連結中心点２５を中心として前
後に揺動し、仮想キングピン軸ＫＬと連結中心点３６と
の・間の距離９は、前輪Ｗが非操舵状態から外航方向に
操舵されるときには増加しく９０→９１）、前輪Ｗが非
操舵状態から内航方向に操舵されるときには減少する（
９０〜９２）。また、これにより、第１実施例の場合と
同様にアッカーマンジオメトリ−を実現することができ
るので、ステアリング装置の設定自由度を高めることが
できるという効果を有する。
ム３を構成するリンク部材２６．２７の軸線同士の交点
ＰＯは、外航方向の操舵時には車体後方に変化しくＰＯ
−Ｐｌ ） 、内航方向の操舵時には車体前方に変化す
る（ＰＧ −Ｐ２ ）。この交点の変化に伴い、第１０
図に示すように、仮想キングピン軸ＫＬは、アッパアー
ム２と車輪支持部材との連結中心点２５を中心として前
後に揺動し、仮想キングピン軸ＫＬと連結中心点３６と
の・間の距離９は、前輪Ｗが非操舵状態から外航方向に
操舵されるときには増加しく９０→９１）、前輪Ｗが非
操舵状態から内航方向に操舵されるときには減少する（
９０〜９２）。また、これにより、第１実施例の場合と
同様にアッカーマンジオメトリ−を実現することができ
るので、ステアリング装置の設定自由度を高めることが
できるという効果を有する。
さらに、第８図は本発明の第４実施例を示す。
この第４実施例の場合、サスペンション装置の構成は、
第３実施例の場合と同じであるか（同一部材には同一符
号を付している）、ロアアーム３を構成する二つのリン
ク部材２６．２７の配置において、非操舵時に上方より
平面的に見てリンク部材２７の軸線上にリンク部材２７
の車外側への軸延長線が交わるように設定した点だけが
第３実施例の場合と異なる。
第３実施例の場合と同じであるか（同一部材には同一符
号を付している）、ロアアーム３を構成する二つのリン
ク部材２６．２７の配置において、非操舵時に上方より
平面的に見てリンク部材２７の軸線上にリンク部材２７
の車外側への軸延長線が交わるように設定した点だけが
第３実施例の場合と異なる。
そして、このようなリンク部材２６．２７の配置の場合
にも、操舵時には、両リンク部材２６゜２７の軸線同士
の交点ＰＯが、第３実施例の場合と同様外航方向の操舵
時に車体後方に（ＰＧ −Ｐｌ）、内航方向の操舵時に
車体前方に（ＰＧ −Ｐ２）変化することにより、第１
２図に示すように、仮想キングピン軸ＫＬと連結中心点
３６との間の距離は、前輪Ｗが非操舵状態から外航方向
に操舵されるときに増加しく１１０−９１ ） 、前輪
Ｗが非操舵状態から内航方向に操舵されるときに減少す
る（９０→９２）ので、アッカーマンジオメトリ−を実
現することができる。
にも、操舵時には、両リンク部材２６゜２７の軸線同士
の交点ＰＯが、第３実施例の場合と同様外航方向の操舵
時に車体後方に（ＰＧ −Ｐｌ）、内航方向の操舵時に
車体前方に（ＰＧ −Ｐ２）変化することにより、第１
２図に示すように、仮想キングピン軸ＫＬと連結中心点
３６との間の距離は、前輪Ｗが非操舵状態から外航方向
に操舵されるときに増加しく１１０−９１ ） 、前輪
Ｗが非操舵状態から内航方向に操舵されるときに減少す
る（９０→９２）ので、アッカーマンジオメトリ−を実
現することができる。
（発明の効果）
以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、仮想キングピン軸の変化に伴ってナックルア
ームのタイロッドとの連結点と仮想キングピン軸との間
の距離が、車輪が旋回外輪となる方向の操舵時には操舵
角の増大に伴って増加し、車輪が旋回内輪となる方向の
操舵時には操舵角の増大に伴って減少するので、アッカ
ーマンジオメトリ−を実現することができ、ステアリン
グ装置の設定自由度を高めることができる。
によれば、仮想キングピン軸の変化に伴ってナックルア
ームのタイロッドとの連結点と仮想キングピン軸との間
の距離が、車輪が旋回外輪となる方向の操舵時には操舵
角の増大に伴って増加し、車輪が旋回内輪となる方向の
操舵時には操舵角の増大に伴って減少するので、アッカ
ーマンジオメトリ−を実現することができ、ステアリン
グ装置の設定自由度を高めることができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第６
図は本発明の第１実施例を示し、第１図はサスペンショ
ン装置の平面図、第２図は車体前方より見たサスペンシ
ョン装置の正面図、第３図はサスペンション装置の概略
構成を示す斜視図、第４図は同平面図、第５図は操舵時
における仮想キングピン軸等の変化を車体側方から見た
状態で示す模式図、第６図は操舵時におけるナックルア
ームのタイロッドとの連結点と仮想キングピン軸との距
離の変化特性を示す特性図である。第７図及び第８図は
第２実施例を示し、第７図は第４図相当図、第８図は第
５図相当図である。第９図及び第１０図は第３実施例を
示し、第９図は第４図相当図、第１０図は第５図相当図
である。第１１図及び第１２図は第４実施例を示し、第
１１図は第４図相当図、第１２図は第５図相当図である
。 １・・・車輪支持部材 ２・・・アッパアーム ３・・・ロアアーム ６．７，２６．２７・・・リンク部材 １４．３４・・・タイロッド １５．３５・・・ナックルアーム Ｗ・・・前輪（車輪） ９・・・ナックルアームのタイロッドとの連結点と１・
車輪支持部材 ２ アッパアーム ３ ロアアーム ６ ７、 ２６． ２７ リック部材】４３４・タイ
ロッド １５３５ ナックルアーム Ｗ 前輪（車輪） ９ ナックルアームのタイロッドとの連結点と仮想キン
グピン軸との間の距離 ｂ 第１図 莞７図 髪１ チ５区 〒８区 第１０区
図は本発明の第１実施例を示し、第１図はサスペンショ
ン装置の平面図、第２図は車体前方より見たサスペンシ
ョン装置の正面図、第３図はサスペンション装置の概略
構成を示す斜視図、第４図は同平面図、第５図は操舵時
における仮想キングピン軸等の変化を車体側方から見た
状態で示す模式図、第６図は操舵時におけるナックルア
ームのタイロッドとの連結点と仮想キングピン軸との距
離の変化特性を示す特性図である。第７図及び第８図は
第２実施例を示し、第７図は第４図相当図、第８図は第
５図相当図である。第９図及び第１０図は第３実施例を
示し、第９図は第４図相当図、第１０図は第５図相当図
である。第１１図及び第１２図は第４実施例を示し、第
１１図は第４図相当図、第１２図は第５図相当図である
。 １・・・車輪支持部材 ２・・・アッパアーム ３・・・ロアアーム ６．７，２６．２７・・・リンク部材 １４．３４・・・タイロッド １５．３５・・・ナックルアーム Ｗ・・・前輪（車輪） ９・・・ナックルアームのタイロッドとの連結点と１・
車輪支持部材 ２ アッパアーム ３ ロアアーム ６ ７、 ２６． ２７ リック部材】４３４・タイ
ロッド １５３５ ナックルアーム Ｗ 前輪（車輪） ９ ナックルアームのタイロッドとの連結点と仮想キン
グピン軸との間の距離 ｂ 第１図 莞７図 髪１ チ５区 〒８区 第１０区
Claims (3)
- （１）操舵輪である車輪を支持する車輪支持部材と、該
車輪支持部材に設けられ、ステアリング装置のタイロッ
ドと連結されるナックルアームと、上記車輪支持部材の
上部及び下部をそれぞれ車体に連結するアッパアーム及
びロアアームとを備えており、上記アッパアーム及びロ
アアームの少なくとも一方は二つのリンク部材よりなり
、該各リンク部材の一端は車体側に、他端は車輪支持部
材にそれぞれ回動可能に連結された車両のサスペンショ
ン装置において、上記ナックルアームのタイロッドとの
連結点と仮想キングピン軸との間の距離は、車輪が旋回
外輪となる方向の操舵時には操舵角の増大に伴って増加
し、車輪が旋回内輪となる方向の操舵時には操舵角の増
大に伴って減少するように設定されていることを特徴と
する車両のサスペンション装置。 - （２）アッパアームが二つのリンク部材により構成され
、その一方のリンク部材は車幅方向に配置され、他方の
リンク部材は車体前後方向に配置されているとともに、
上方より平面的に見ると車幅方向に配置されるリンク部
材の軸線上またはその車外側への軸延長線上で車体前後
方向に配置されるリンク部材の軸線またはその車体前方
への軸延長線が交わるように設定されており、上記軸線
または軸延長線の交点は、上記ナックルアームのタイロ
ッドとの連結点を通り車幅方向線に対して平行な垂直面
よりも、操舵範囲内で常に車体前方に位置するように設
定され、上記ナックルアームは車輪中心よりも車体後方
に延設されている請求項（１）記載の車両のサスペンシ
ョン装置。 - （３）ロアアームが二つのリンク部材により構成され、
その一方のリンク部材は車幅方向に配置され、他方のリ
ンク部材は車体前後方向に配置されているとともに、上
方より平面的に見ると車体前後方向に配置されるリンク
部材の軸線上またはその車体前方への軸延長線上で車幅
方向に配置されるリンク部材の軸線またはその車外側へ
の軸延長線が交わるように設定されており、上記軸線ま
たは軸延長線の交点は、上記ナックルアームのタイロッ
ドとの連結点を通り車幅方向線に対して平行な垂直面よ
りも、操舵範囲内で常に車体後方に位置するように設定
され、上記ナックルアームは車輪中心よりも車体前方に
延設されている請求項（１）記載の車両のサスペンショ
ン装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2091390A JPH03284404A (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 車両のサスペンション装置 |
| EP91104784A EP0454993B1 (en) | 1990-03-30 | 1991-03-26 | Suspension system of a vehicle |
| DE69103952T DE69103952T2 (de) | 1990-03-30 | 1991-03-26 | Radaufhängung für ein Fahrzeug. |
| KR1019910004985A KR950010217B1 (ko) | 1990-03-30 | 1991-03-29 | 차량의 서스펜션장치 |
| US08/248,827 US5388855A (en) | 1990-03-30 | 1994-05-24 | Suspension system of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2091390A JPH03284404A (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03284404A true JPH03284404A (ja) | 1991-12-16 |
Family
ID=14025050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2091390A Pending JPH03284404A (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5388855A (ja) |
| EP (1) | EP0454993B1 (ja) |
| JP (1) | JPH03284404A (ja) |
| KR (1) | KR950010217B1 (ja) |
| DE (1) | DE69103952T2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1113940A4 (en) | 1998-09-18 | 2005-01-05 | Zero Roll Suspension Llc | NULLWANKAUFHÄNGUNGSSYSTEM |
| US6173978B1 (en) | 1999-05-07 | 2001-01-16 | Zero Roll Suspension Corporation | Zero roll suspension system |
| US20040046350A1 (en) * | 2001-05-21 | 2004-03-11 | Wagner Engineering, Llc | Method and apparatus for suspending a vehicular wheel assembly |
| US20040178600A1 (en) * | 2003-03-10 | 2004-09-16 | Wagner Engineering, Llc | Method and apparatus for suspending a vehicle |
| JP2005053471A (ja) * | 2003-07-23 | 2005-03-03 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| US7121377B2 (en) * | 2003-10-31 | 2006-10-17 | Daimlerchrysler Corporation | Dual shaft rack and pinion steering assembly |
| US20080036168A1 (en) * | 2005-11-30 | 2008-02-14 | Wagner J T | Method and apparatus for suspending a vehicle |
| JP2007216732A (ja) * | 2006-02-14 | 2007-08-30 | Toyota Motor Corp | 車両用操舵装置 |
| US8328212B1 (en) * | 2011-06-28 | 2012-12-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle suspension and method |
| DE102012015333A1 (de) * | 2012-08-02 | 2014-02-06 | Daimler Ag | Fahrzeug mit Radaufhängung |
| CN104121842B (zh) * | 2013-04-26 | 2017-02-08 | 同济大学 | 车轮主销内倾角和后倾角的测量方法 |
| DE102015203632A1 (de) * | 2015-03-02 | 2016-09-08 | Zf Friedrichshafen Ag | Einzelradaufhängung mit hohem Lenkwinkel |
| CN105752156A (zh) * | 2016-05-16 | 2016-07-13 | 云南航天神州汽车有限公司 | 一种龙门式托架转向节 |
| US11260904B2 (en) * | 2020-04-08 | 2022-03-01 | Thomas Towles Lawson, Jr. | Vehicle steering linkage and axle assembly including said linkage |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1938850C3 (de) * | 1968-08-20 | 1981-06-19 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Unabhängige Aufhängung der gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen |
| IT1046980B (it) * | 1973-11-07 | 1980-09-10 | Daimler Benz Ag | Sistema di sospensione di ruote in particolare delle ruote anteriori per autoveicoli |
| DE3138850C2 (de) * | 1981-09-30 | 1983-09-29 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Unabhängige Aufhängung eines gelenkten Rades von Kraftfahrzeugen |
| DE3145988C2 (de) * | 1981-11-20 | 1985-10-24 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Unabhängige Radaufhängung für Vorderräder von Personenkraftwagen |
| JP2567848B2 (ja) * | 1986-10-31 | 1996-12-25 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
| JPS6426507A (en) * | 1987-07-20 | 1989-01-27 | Ichimaru Pharcos Inc | Herb-immersed mixed solution for cosmetic |
| US4941677A (en) * | 1987-08-10 | 1990-07-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Independent wheel suspension system |
| JP2863923B2 (ja) * | 1988-11-28 | 1999-03-03 | マツダ株式会社 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
| JP2714969B2 (ja) * | 1989-01-13 | 1998-02-16 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンション装置 |
-
1990
- 1990-03-30 JP JP2091390A patent/JPH03284404A/ja active Pending
-
1991
- 1991-03-26 DE DE69103952T patent/DE69103952T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-03-26 EP EP91104784A patent/EP0454993B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-03-29 KR KR1019910004985A patent/KR950010217B1/ko not_active IP Right Cessation
-
1994
- 1994-05-24 US US08/248,827 patent/US5388855A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69103952T2 (de) | 1995-03-16 |
| EP0454993A3 (en) | 1991-11-13 |
| EP0454993B1 (en) | 1994-09-14 |
| KR910016521A (ko) | 1991-11-05 |
| KR950010217B1 (ko) | 1995-09-12 |
| EP0454993A2 (en) | 1991-11-06 |
| DE69103952D1 (de) | 1994-10-20 |
| US5388855A (en) | 1995-02-14 |
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