JP3167127B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- steering
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【０００１】
本発明は、車両の操舵輪かつ駆動輪である車輪を車体
に懸架するサスペンション装置に関するものである。
に懸架するサスペンション装置に関するものである。
【０００２】
従来より、車両のサスペンション装置として、例えば
実開昭64−26507号公報に開示されるように、車輪を支
持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上部及び下部
をそれぞれ車体に連結するサスペンションアームとして
のアッパアーム及びロアアームとを備え、上記アッパア
ーム及びロアアームの少なくとも一方を二つのリンク部
材で構成するとともに、該各リンク部材の一端を車体側
に、他端を車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結する
いわゆるダブルピボット式のものは知られている。
実開昭64−26507号公報に開示されるように、車輪を支
持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上部及び下部
をそれぞれ車体に連結するサスペンションアームとして
のアッパアーム及びロアアームとを備え、上記アッパア
ーム及びロアアームの少なくとも一方を二つのリンク部
材で構成するとともに、該各リンク部材の一端を車体側
に、他端を車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結する
いわゆるダブルピボット式のものは知られている。
【０００３】 この種ダブルピボット式のサスペンション装置の場
合、操舵輪たる車輪の操舵回転軸としての仮想キングピ
ン軸は、両リンク部材の軸延長線同士の交点を通る直線
として定まるとともに、操舵時には上記交点が水平面上
を移動することから変化する。また、この仮想キングピ
ン軸とホイールセンターとの車幅方向距離は、通常、ホ
イールセンターよりも車内側に位置する正の値に設定さ
れている。
合、操舵輪たる車輪の操舵回転軸としての仮想キングピ
ン軸は、両リンク部材の軸延長線同士の交点を通る直線
として定まるとともに、操舵時には上記交点が水平面上
を移動することから変化する。また、この仮想キングピ
ン軸とホイールセンターとの車幅方向距離は、通常、ホ
イールセンターよりも車内側に位置する正の値に設定さ
れている。
【０００４】
ところが、前輪が操舵輪かつ駆動輪であるFF（フロン
トエンジン・フロントドライブ）型車の場合、旋回中に
加速すると、旋回外輪側の前輪ではホイールセンターに
作用する前向きの駆動力によって該前輪を仮想キングピ
ン軸回りに操舵方向に更に切る方向にモーメントが作用
してオーバーステア特性が強くなるため、安定性が悪く
なるという問題がある。
トエンジン・フロントドライブ）型車の場合、旋回中に
加速すると、旋回外輪側の前輪ではホイールセンターに
作用する前向きの駆動力によって該前輪を仮想キングピ
ン軸回りに操舵方向に更に切る方向にモーメントが作用
してオーバーステア特性が強くなるため、安定性が悪く
なるという問題がある。
【０００５】 本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、旋回加速時での安定性を確保し得
るダブルピボット式のサスペンション装置を提供せんと
するものである。
目的とするところは、旋回加速時での安定性を確保し得
るダブルピボット式のサスペンション装置を提供せんと
するものである。
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車
両のサスペンション装置として、操舵輪かつ駆動輪であ
る前輪を支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上
部及び下部をそれぞれ車体に連結するアッパアーム及び
ロアアームとを備えており、上記アッパアームは二つの
リンク部材よりなり、該各リンク部材の一端は車体側
に、他端は車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結され
ることを前提とする。そして、上記二つのリンク部材
を、仮想キングピン軸とホイールセンターとの車幅方向
距離が、非操舵時に仮想キングピン軸がホイールセンタ
ーよりも車内側に位置する正の値であって、車輪が旋回
外輪または旋回内輪となるいずれの方向の操舵時にもそ
の正の値が操舵角の増加に伴って減少するように配置す
るものである。
両のサスペンション装置として、操舵輪かつ駆動輪であ
る前輪を支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上
部及び下部をそれぞれ車体に連結するアッパアーム及び
ロアアームとを備えており、上記アッパアームは二つの
リンク部材よりなり、該各リンク部材の一端は車体側
に、他端は車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結され
ることを前提とする。そして、上記二つのリンク部材
を、仮想キングピン軸とホイールセンターとの車幅方向
距離が、非操舵時に仮想キングピン軸がホイールセンタ
ーよりも車内側に位置する正の値であって、車輪が旋回
外輪または旋回内輪となるいずれの方向の操舵時にもそ
の正の値が操舵角の増加に伴って減少するように配置す
るものである。
【０００７】 請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明と同じサ
スペンション装置を前提とし、上記二つのリンク部材の
作用によって、仮想キングピン軸とホイールセンターと
の車幅方向距離が、非操舵時に仮想キングピン軸がホイ
ールセンターよりも車内側に位置する正の値であって、
かつ少なくとも車輪が旋回外輪となる方向の操舵時には
その正の値が操舵角の増大に伴って減少するように上記
二つのリンク部材及びロアアームを配置する。そして、
上記アッパアームを構成する二つのリンク部材のうち、
一方のリンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部
材を車体前後方向に配置するとともに、非操舵状態にお
いて上方より平面的に見ると車体前後方向に配置される
リンク部材の軸線上で車幅方向に配置されるリンク部材
の車外側への軸延長線が交わるように設定し、さらに車
体前後方向のリンク部材を、上記軸線上の交点より車体
前方側が長尺となるよう配置する構成とする。
スペンション装置を前提とし、上記二つのリンク部材の
作用によって、仮想キングピン軸とホイールセンターと
の車幅方向距離が、非操舵時に仮想キングピン軸がホイ
ールセンターよりも車内側に位置する正の値であって、
かつ少なくとも車輪が旋回外輪となる方向の操舵時には
その正の値が操舵角の増大に伴って減少するように上記
二つのリンク部材及びロアアームを配置する。そして、
上記アッパアームを構成する二つのリンク部材のうち、
一方のリンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部
材を車体前後方向に配置するとともに、非操舵状態にお
いて上方より平面的に見ると車体前後方向に配置される
リンク部材の軸線上で車幅方向に配置されるリンク部材
の車外側への軸延長線が交わるように設定し、さらに車
体前後方向のリンク部材を、上記軸線上の交点より車体
前方側が長尺となるよう配置する構成とする。
【０００８】 請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明と同じサ
スペンション装置を前提とし、上記二つのリンク部材の
作用によって、仮想キングピン軸とホイールセンターと
の車幅方向距離が、非操舵時に仮想キングピン軸がホイ
ールセンターよりも車内側に位置する正の値であって、
かつ少なくとも車輪が旋回外輪となる方向の操舵時には
その正の値が操舵角の増大に伴って減少するように上記
二つのリンク部材及びロアアームを配置する。そして、
上記アッパアームを構成する二つのリンク部材のうち、
一方のリンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部
材を車体前後方向に配置するとともに、非操舵状態にお
いて上方より平面的に見ると車体前後方向に配置される
リンク部材の車輪支持部材との連結点を車幅方向に配置
されるリンク部材の軸線上に設定し、さらに車体前後方
向に配置されるリンク部材を、車幅方向に配置されるリ
ンク部材より車体後方側に配置する構成とする。
スペンション装置を前提とし、上記二つのリンク部材の
作用によって、仮想キングピン軸とホイールセンターと
の車幅方向距離が、非操舵時に仮想キングピン軸がホイ
ールセンターよりも車内側に位置する正の値であって、
かつ少なくとも車輪が旋回外輪となる方向の操舵時には
その正の値が操舵角の増大に伴って減少するように上記
二つのリンク部材及びロアアームを配置する。そして、
上記アッパアームを構成する二つのリンク部材のうち、
一方のリンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部
材を車体前後方向に配置するとともに、非操舵状態にお
いて上方より平面的に見ると車体前後方向に配置される
リンク部材の車輪支持部材との連結点を車幅方向に配置
されるリンク部材の軸線上に設定し、さらに車体前後方
向に配置されるリンク部材を、車幅方向に配置されるリ
ンク部材より車体後方側に配置する構成とする。
【０００９】 請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明のより具
体的なものである。すなわち、アッパアームを構成する
二つのリンク部材のうち、一方のリンク部材を車幅方向
に配置し、他方のリンク部材を車体前後方向に配置する
とともに、非操舵状態において上方より平面的に見ると
車体前後方向に配置されるリンク部材の車輪支持部材と
の連結点を車幅方向に配置されるリンク部材の軸線上に
設定し、さらに車体前後方向に配置されるリンク部材
を、車幅方向に配置されるリンク部材より車体後方側に
配置する構成とする。
体的なものである。すなわち、アッパアームを構成する
二つのリンク部材のうち、一方のリンク部材を車幅方向
に配置し、他方のリンク部材を車体前後方向に配置する
とともに、非操舵状態において上方より平面的に見ると
車体前後方向に配置されるリンク部材の車輪支持部材と
の連結点を車幅方向に配置されるリンク部材の軸線上に
設定し、さらに車体前後方向に配置されるリンク部材
を、車幅方向に配置されるリンク部材より車体後方側に
配置する構成とする。
【００１０】 請求項５記載の発明は、請求項１記載の発明と同じサ
スペンション装置を前提とし、上記二つのリンク部材
を、仮想キングピン軸とホイールセンターとの車幅方向
距離が、非操舵時及び操舵時において常に仮想キングピ
ン軸がホイールセンターよりも車内側に位置する正の範
囲内にあって、かつ車輪が旋回内輪となる方向の操舵時
にその最大値が存在するように配置する。そして、上記
アッパアームを構成する二つのリンク部材のうち、一方
のリンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を
車体前後方向に配置するとともに、非操舵状態において
上方より平面的に見ると車体前後方向に配置されるリン
ク部材の軸線上で車幅方向に配置されるリンク部材の車
外側への軸延長線が交わるように設定し、さらに車体前
後方向のリンク部材を、上記軸線上の交点より車体前方
側が長尺となるよう配置し、また、車輪が旋回内輪とな
る方向に所定角度操舵されたときに車幅方向に配置され
るリンク部材の車輪支持部材との連結点が、上方より平
面的に見て車体前後方向に配置されるリンク部材の軸線
と重なるように設ける構成とする。
スペンション装置を前提とし、上記二つのリンク部材
を、仮想キングピン軸とホイールセンターとの車幅方向
距離が、非操舵時及び操舵時において常に仮想キングピ
ン軸がホイールセンターよりも車内側に位置する正の範
囲内にあって、かつ車輪が旋回内輪となる方向の操舵時
にその最大値が存在するように配置する。そして、上記
アッパアームを構成する二つのリンク部材のうち、一方
のリンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を
車体前後方向に配置するとともに、非操舵状態において
上方より平面的に見ると車体前後方向に配置されるリン
ク部材の軸線上で車幅方向に配置されるリンク部材の車
外側への軸延長線が交わるように設定し、さらに車体前
後方向のリンク部材を、上記軸線上の交点より車体前方
側が長尺となるよう配置し、また、車輪が旋回内輪とな
る方向に所定角度操舵されたときに車幅方向に配置され
るリンク部材の車輪支持部材との連結点が、上方より平
面的に見て車体前後方向に配置されるリンク部材の軸線
と重なるように設ける構成とする。
【００１１】
上記の構成により、請求項１〜５記載の発明では、操
舵輪かつ駆動輪である前輪のうち車両のステアリンク特
性に重要に関連する旋回外輪となる車輪側では仮想キン
グピン軸とホイールセンターとの車幅方向距離が、非操
舵時での正の値から操舵角の増大に伴って減少するよう
に設定されているため、旋回中に加速したとき、ホイー
ルセンターに作用する駆動力に惹起される仮想キングピ
ン軸回りの操舵方向へのモーメントが操舵に連れて漸次
減少し、オーバーステア特性が弱めらるようになる。
舵輪かつ駆動輪である前輪のうち車両のステアリンク特
性に重要に関連する旋回外輪となる車輪側では仮想キン
グピン軸とホイールセンターとの車幅方向距離が、非操
舵時での正の値から操舵角の増大に伴って減少するよう
に設定されているため、旋回中に加速したとき、ホイー
ルセンターに作用する駆動力に惹起される仮想キングピ
ン軸回りの操舵方向へのモーメントが操舵に連れて漸次
減少し、オーバーステア特性が弱めらるようになる。
【００１２】 特に、請求項５記載の発明では、仮想キングピン軸と
ホイールセンターとの車幅方向距離は、非操舵時及び操
舵時において常に仮想キングピン軸がホイールセンター
よりも車内側に位置する正の範囲内であって、車輪が旋
回内輪となる方向の操舵時にその最大値が存在するよう
に設定されて、旋回外輪側でこの距離の減少が大きくな
るので、オーバーステア特性も顕著に弱められる。
ホイールセンターとの車幅方向距離は、非操舵時及び操
舵時において常に仮想キングピン軸がホイールセンター
よりも車内側に位置する正の範囲内であって、車輪が旋
回内輪となる方向の操舵時にその最大値が存在するよう
に設定されて、旋回外輪側でこの距離の減少が大きくな
るので、オーバーステア特性も顕著に弱められる。
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図ないし第３図は本発明の第１実施例に係わる車
両のサスペンション装置を示し、このサスペンション装
置は、FF型車における操舵輪かつ駆動輪である車体右側
の前輪Ｗを車体に懸架するものである。
両のサスペンション装置を示し、このサスペンション装
置は、FF型車における操舵輪かつ駆動輪である車体右側
の前輪Ｗを車体に懸架するものである。
【００１４】 第１図ないし第３図において、１は操舵輪かつ駆動輪
である前輪Ｗを支持する車輪支持部材であって、該車輪
支持部材１の上部はアッパアーム２を介して車体（図示
せず）に連結支持されているとともに、下部はロアアー
ム３を介して車体に連結支持されている。上記ロアアー
ム３はいわゆるＡ型アームからなり、その基端は前後２
個所で各々ラバーブッショ4,4を介して上下揺動可能に
連結支持され、先端はボールジョイント５を介して車輪
支持部材１に回転可能に連結されている。
である前輪Ｗを支持する車輪支持部材であって、該車輪
支持部材１の上部はアッパアーム２を介して車体（図示
せず）に連結支持されているとともに、下部はロアアー
ム３を介して車体に連結支持されている。上記ロアアー
ム３はいわゆるＡ型アームからなり、その基端は前後２
個所で各々ラバーブッショ4,4を介して上下揺動可能に
連結支持され、先端はボールジョイント５を介して車輪
支持部材１に回転可能に連結されている。
【００１５】 上記アッパアーム２は二つのリンク部材6,7により構
成されている。そのうちの一方のリンク部材６は車幅方
向に延びて配置されており、該リンク部材６の一端はラ
バーブッショ８を介して車体に連結され、他端はボール
ジョイント９を介して車輪支持部材１に回転可能に連結
されている。また、他方のリンク部材７は、上記リンク
部材６よりも上方位置において略車体前後方向に延びて
配置されており、該リンク部材７の一端はラバーブッシ
ュ10を介して車体に連結され、他端はボールジョイント
11を介して車輪支持部材１に回転可能に連結されてい
る。第１図に示す如く非操舵状態において上方から平面
的に見ると、上記両リンク部材6,7は、リンク部材６の
軸線上にリンク部材７の軸延長線が交わるように配置さ
れており、また、リンク部材７はこの軸線上の交点Ｐよ
りも車体後方側に配置されている。尚、ラバーブッシュ
8,10は、図示していないが、内筒と外筒との間にラバー
を充填してなり、このラバーブッシュ8,10で支持された
リンク部材6,7は、各ラバーブッシュ8,10の軸回りに回
動可能つまり上下揺動可能であるとともに、ラバーの弾
性範囲内で水平揺動可能に支持されている。
成されている。そのうちの一方のリンク部材６は車幅方
向に延びて配置されており、該リンク部材６の一端はラ
バーブッショ８を介して車体に連結され、他端はボール
ジョイント９を介して車輪支持部材１に回転可能に連結
されている。また、他方のリンク部材７は、上記リンク
部材６よりも上方位置において略車体前後方向に延びて
配置されており、該リンク部材７の一端はラバーブッシ
ュ10を介して車体に連結され、他端はボールジョイント
11を介して車輪支持部材１に回転可能に連結されてい
る。第１図に示す如く非操舵状態において上方から平面
的に見ると、上記両リンク部材6,7は、リンク部材６の
軸線上にリンク部材７の軸延長線が交わるように配置さ
れており、また、リンク部材７はこの軸線上の交点Ｐよ
りも車体後方側に配置されている。尚、ラバーブッシュ
8,10は、図示していないが、内筒と外筒との間にラバー
を充填してなり、このラバーブッシュ8,10で支持された
リンク部材6,7は、各ラバーブッシュ8,10の軸回りに回
動可能つまり上下揺動可能であるとともに、ラバーの弾
性範囲内で水平揺動可能に支持されている。
【００１６】 また、12はドライブシャフト、13は前輪Ｗの上下動を
減衰させるショックアブソーバであって、該ショックア
ブソーバ13の下端は上記ロアアーム３に、上端は車体に
それぞれ連結されている。14はステアリング装置のタイ
ロッドであって、該タイロッド14は、上記車輪支持部材
１から突出して形成されたナックルアーム15に対してボ
ールジョイント16を介して連結されていて、タイロッド
14から伝達される操舵力により前輪Ｗが車輪支持部材１
と一体的に仮想キングピン軸KL回りに操舵されるように
なっている。
減衰させるショックアブソーバであって、該ショックア
ブソーバ13の下端は上記ロアアーム３に、上端は車体に
それぞれ連結されている。14はステアリング装置のタイ
ロッドであって、該タイロッド14は、上記車輪支持部材
１から突出して形成されたナックルアーム15に対してボ
ールジョイント16を介して連結されていて、タイロッド
14から伝達される操舵力により前輪Ｗが車輪支持部材１
と一体的に仮想キングピン軸KL回りに操舵されるように
なっている。
【００１７】 ここで、仮想キングピン軸KLは、ロアアーム３と車輪
支持部材１との連結中心点（ボールジョイント５の中
心）と、アッパアーム２の両リンク部材6,7の軸線（ま
たは軸延長線）同士の交点Ｐとを結ぶ直線である。この
仮想キングピン軸KLと前輪ＷのホイールセンターＯとの
車幅方向距離ｌは、前輪Ｗの操舵によりアッパアーム２
の両リンク部材6,7の軸線同士の交点Ｐが移動すること
に伴って逐次変化する。
支持部材１との連結中心点（ボールジョイント５の中
心）と、アッパアーム２の両リンク部材6,7の軸線（ま
たは軸延長線）同士の交点Ｐとを結ぶ直線である。この
仮想キングピン軸KLと前輪ＷのホイールセンターＯとの
車幅方向距離ｌは、前輪Ｗの操舵によりアッパアーム２
の両リンク部材6,7の軸線同士の交点Ｐが移動すること
に伴って逐次変化する。
【００１８】 次に、上記仮想キングピン軸KLと前輪Ｗのホイールセ
ンターＯとの車幅方向距離ｌが前輪Ｗの操舵により逐次
変化することを、第４図を参照しつつ説明する。尚、第
４図中、アッパアームのリンク部材6,7は、前輪Ｗの非
操舵時を実線で、前輪Ｗが操舵外輪側となる外舵方向
（本実施例の場合左旋回方向）に操舵された時を一点鎖
線で、前輪Ｗが操舵内輪側となる内舵方向（本実施例の
場合右旋回方向）に操舵された時を二点鎖線で、前輪Ｗ
が内舵方向に大きく操舵された時を破線でそれぞれ示
す。
ンターＯとの車幅方向距離ｌが前輪Ｗの操舵により逐次
変化することを、第４図を参照しつつ説明する。尚、第
４図中、アッパアームのリンク部材6,7は、前輪Ｗの非
操舵時を実線で、前輪Ｗが操舵外輪側となる外舵方向
（本実施例の場合左旋回方向）に操舵された時を一点鎖
線で、前輪Ｗが操舵内輪側となる内舵方向（本実施例の
場合右旋回方向）に操舵された時を二点鎖線で、前輪Ｗ
が内舵方向に大きく操舵された時を破線でそれぞれ示
す。
【００１９】 第４図から判るように、前輪Ｗの操舵に伴ってアッパ
アーム２の各リンク部材6,7は、それらの車体側連結点
（ラバーブッシュ8,10）を中心としてそれぞれ水平揺動
し、これにより、該両リンク部材6,7の軸線同士の交点
Ｐは、リンク部材６の軸線上をその軸線に沿って変化す
る。詳しくは、前輪Ｗが非操舵状態から外舵方向に操舵
されたとき、交点Ｐは、リンク部材６の軸線上を車外側
に向かって変化する（P0→P1）。一方、前輪Ｗが内舵方
向に操舵されたとき、交点Ｐは、初めリンク部材６の軸
線上を車内側に向かって変化し（P0→P2）、交点Ｐがリ
ンク部材７の車輪支持部材１との連結点（ボールジョイ
ント11）と重なる状態から前輪Ｗが更に内舵方向に操舵
されると、交点Ｐは、逆にリンク部材６の軸線上を車外
側に向かって変化（P2→P3）。従って、仮想キングピン
軸KLと前輪ＷのホイールセンターＯとの車幅方向距離ｌ
は、第５図中のＡ線で示すように、外舵方向及び内舵方
向のいずれの操舵時にも常に仮想キングピン軸KLがホイ
ールセンターＯよりも車内側に位置する正の範囲内にあ
るが、内舵方向に所定角度（約10度）操舵された時（交
点Ｐがリンク部材７の車輪支持部材１との連結点と重な
る時）に最大値となり、その操舵角よりも更に内舵方向
に大きく操舵されるに連れて、また車輪が外舵方向に操
舵されるに連れて二次関数的に減少する。
アーム２の各リンク部材6,7は、それらの車体側連結点
（ラバーブッシュ8,10）を中心としてそれぞれ水平揺動
し、これにより、該両リンク部材6,7の軸線同士の交点
Ｐは、リンク部材６の軸線上をその軸線に沿って変化す
る。詳しくは、前輪Ｗが非操舵状態から外舵方向に操舵
されたとき、交点Ｐは、リンク部材６の軸線上を車外側
に向かって変化する（P0→P1）。一方、前輪Ｗが内舵方
向に操舵されたとき、交点Ｐは、初めリンク部材６の軸
線上を車内側に向かって変化し（P0→P2）、交点Ｐがリ
ンク部材７の車輪支持部材１との連結点（ボールジョイ
ント11）と重なる状態から前輪Ｗが更に内舵方向に操舵
されると、交点Ｐは、逆にリンク部材６の軸線上を車外
側に向かって変化（P2→P3）。従って、仮想キングピン
軸KLと前輪ＷのホイールセンターＯとの車幅方向距離ｌ
は、第５図中のＡ線で示すように、外舵方向及び内舵方
向のいずれの操舵時にも常に仮想キングピン軸KLがホイ
ールセンターＯよりも車内側に位置する正の範囲内にあ
るが、内舵方向に所定角度（約10度）操舵された時（交
点Ｐがリンク部材７の車輪支持部材１との連結点と重な
る時）に最大値となり、その操舵角よりも更に内舵方向
に大きく操舵されるに連れて、また車輪が外舵方向に操
舵されるに連れて二次関数的に減少する。
【００２０】 このように、前輪Ｗが旋回外輪となる外舵方向に操舵
されるときには、仮想キングピン軸KLとホイールセンタ
ーＯとの車幅方向距離ｌが、非操舵時での正の値から操
舵角の増大に伴って減少するように設定されているた
め、旋回中に加速したとき、ホイールセンターＯに作用
する前向きの駆動力に惹起される仮想キングピン軸KL回
りの操舵方向へのモーメントは操舵に連れて漸次減少
し、オーバーステア特性が弱められるようになり、安定
性を高めることができる。
されるときには、仮想キングピン軸KLとホイールセンタ
ーＯとの車幅方向距離ｌが、非操舵時での正の値から操
舵角の増大に伴って減少するように設定されているた
め、旋回中に加速したとき、ホイールセンターＯに作用
する前向きの駆動力に惹起される仮想キングピン軸KL回
りの操舵方向へのモーメントは操舵に連れて漸次減少
し、オーバーステア特性が弱められるようになり、安定
性を高めることができる。
【００２１】 特に、本実施例の場合、上記距離ｌの最大値が非操舵
時より内舵側に位置し、外舵方向に操舵されるときには
この距離ｌが大きく減少するので、オーバーステア特性
を顕著に弱めらることができ、安定性の向上をより確実
に図ることができる。
時より内舵側に位置し、外舵方向に操舵されるときには
この距離ｌが大きく減少するので、オーバーステア特性
を顕著に弱めらることができ、安定性の向上をより確実
に図ることができる。
【００２２】 第６図は本発明の第２実施例を示す。この第２実施例
の場合、アッパアームを構成する二つのリンク部材6,7
のうち、一方のリンク部材６は車幅方向に配置され、他
方のリンク部材７は車体前後方向に配置されている。ま
た、図に示す如く非操舵状態において上方より平面的に
見ると、上記リンク部材７の軸線上で上記リンク部材６
の車外側への軸延長線が交わるように配置されていると
ともに、リンク部材７は、その軸線上の交点P0より車体
前方側が長尺となるように配置されている。
の場合、アッパアームを構成する二つのリンク部材6,7
のうち、一方のリンク部材６は車幅方向に配置され、他
方のリンク部材７は車体前後方向に配置されている。ま
た、図に示す如く非操舵状態において上方より平面的に
見ると、上記リンク部材７の軸線上で上記リンク部材６
の車外側への軸延長線が交わるように配置されていると
ともに、リンク部材７は、その軸線上の交点P0より車体
前方側が長尺となるように配置されている。
【００２３】 そして、前輪が非操舵状態から外舵方向に操舵された
とき、上記交点P0は、リンク部材７の軸線上を変化する
が、該リンク部材７は、その車体側連結点（ラバーブッ
シュ10）を中心として、外舵方向に操舵されるときには
車外側に回動し、内舵方向に操舵されるときには車内側
に回動するので、交点P0は、外舵方向の操舵時には車外
側に変化し（P0→P1）、内舵方向の操舵時には車内側に
変化する（P0→P2）。但し、内舵方向の操舵の場合、交
点がリンク部材６の車輪支持部材との連結点（ボールジ
ョイント９）と重なる状態から前輪Ｗが更に内舵方向に
操舵されると、交点は、逆に車外側に変化する。
とき、上記交点P0は、リンク部材７の軸線上を変化する
が、該リンク部材７は、その車体側連結点（ラバーブッ
シュ10）を中心として、外舵方向に操舵されるときには
車外側に回動し、内舵方向に操舵されるときには車内側
に回動するので、交点P0は、外舵方向の操舵時には車外
側に変化し（P0→P1）、内舵方向の操舵時には車内側に
変化する（P0→P2）。但し、内舵方向の操舵の場合、交
点がリンク部材６の車輪支持部材との連結点（ボールジ
ョイント９）と重なる状態から前輪Ｗが更に内舵方向に
操舵されると、交点は、逆に車外側に変化する。
【００２４】 従って、第２実施例の場合にも、第１実施例の場合と
同様に、仮想キングピン軸と前輪のホイールセンターと
の車幅方向距離は、第５図中のＡ線で示すように、外舵
方向及び内舵方向のいずれの操舵時にも常に正の範囲内
にあるが、内舵方向に所定角度操舵された時に最大値と
なり、その操舵角よりも更に内舵方向に大きく操舵され
るに連れて、また前輪が外舵方向に操舵されるに連れて
二次関数的に減少する。また、これにより、旋回加速時
におけるオーバーステア特性を弱めることができ、安定
性の向上を図ることができる。
同様に、仮想キングピン軸と前輪のホイールセンターと
の車幅方向距離は、第５図中のＡ線で示すように、外舵
方向及び内舵方向のいずれの操舵時にも常に正の範囲内
にあるが、内舵方向に所定角度操舵された時に最大値と
なり、その操舵角よりも更に内舵方向に大きく操舵され
るに連れて、また前輪が外舵方向に操舵されるに連れて
二次関数的に減少する。また、これにより、旋回加速時
におけるオーバーステア特性を弱めることができ、安定
性の向上を図ることができる。
【００２５】 第７図は本発明の第３実施例を示す。この第３実施例
の場合、アッパアームを構成する二つのリンク部材6,7
のうち、一方のリンク部材６は車幅方向に配置され、他
方のリンク部材７は車体前後方向に斜めに配置されてい
る。また、図に示す如く非操舵状態において上方より平
面的に見ると、上記両リンク部材6,7は、それらの車外
側で軸延長線同士が交わるように配置されているととも
に、リンク部材７は、上記軸延長線同士の交点P0より車
体後方側に配置されている。
の場合、アッパアームを構成する二つのリンク部材6,7
のうち、一方のリンク部材６は車幅方向に配置され、他
方のリンク部材７は車体前後方向に斜めに配置されてい
る。また、図に示す如く非操舵状態において上方より平
面的に見ると、上記両リンク部材6,7は、それらの車外
側で軸延長線同士が交わるように配置されているととも
に、リンク部材７は、上記軸延長線同士の交点P0より車
体後方側に配置されている。
【００２６】 そして、上記交点P0は、前輪が非操舵状態から外舵方
向に操舵されたとき車外側に変化し（P0→P1）、内舵方
向に操舵されるとき車内側に変化する（P0→P2）。但
し、内舵方向の操舵の場合、交点がリンク部材６の車輪
支持部材との連結点（ボールジョイント９）と重なる状
態から前輪Ｗが更に内舵方向に操舵されると、交点は逆
に車外側に変化する。
向に操舵されたとき車外側に変化し（P0→P1）、内舵方
向に操舵されるとき車内側に変化する（P0→P2）。但
し、内舵方向の操舵の場合、交点がリンク部材６の車輪
支持部材との連結点（ボールジョイント９）と重なる状
態から前輪Ｗが更に内舵方向に操舵されると、交点は逆
に車外側に変化する。
【００２７】 従って、第３実施例の場合にも、第１実施例の場合と
同様に、仮想キングピン軸と前輪のホイールセンターと
の車幅方向距離は、第５図中のＡ線で示すように、外舵
方向及び内舵方向のいずれの操舵時にも常に正の範囲内
にあるが、内舵方向に所定角度操舵された時に最大値と
なり、その操舵角よりも更に内舵方向に大きく操舵され
るに連れて、また車輪が外舵方向に操舵されるに連れて
二次関数的に減少する。
同様に、仮想キングピン軸と前輪のホイールセンターと
の車幅方向距離は、第５図中のＡ線で示すように、外舵
方向及び内舵方向のいずれの操舵時にも常に正の範囲内
にあるが、内舵方向に所定角度操舵された時に最大値と
なり、その操舵角よりも更に内舵方向に大きく操舵され
るに連れて、また車輪が外舵方向に操舵されるに連れて
二次関数的に減少する。
【００２８】 さらに、第８図は本発明の第４実施例を示す。この第
４実施例の場合、アッパアームを構成する二つのリンク
部材6,7の配置は、第１実施例の場合とほとんど同じで
あって、非操舵時にリンク部材７の車輪側支持部材との
連結点（ボールジョイント11）を、上方より平面的に見
てリンク部材６の軸線上に位置せしめた点、つまり交点
P0が非操舵時にリンク部材６の軸線上に位置する点が異
なるだけである。
４実施例の場合、アッパアームを構成する二つのリンク
部材6,7の配置は、第１実施例の場合とほとんど同じで
あって、非操舵時にリンク部材７の車輪側支持部材との
連結点（ボールジョイント11）を、上方より平面的に見
てリンク部材６の軸線上に位置せしめた点、つまり交点
P0が非操舵時にリンク部材６の軸線上に位置する点が異
なるだけである。
【００２９】 そして、前輪が外舵方向及び内舵方向のいずれに操舵
されるときにも、上記P0は、リンク部材６の軸線上を車
外側に変化する（P0→P1,P2）。従って、この場合、仮
想キングピン軸と前輪のホイールセンターとの車幅方向
距離は、第５図中のＢ線で示すように、非操舵時に正の
最大値となり、外舵方向及び内舵方向のいずれの操舵時
にも操舵角の増大に伴って二次関数的に減少する。
されるときにも、上記P0は、リンク部材６の軸線上を車
外側に変化する（P0→P1,P2）。従って、この場合、仮
想キングピン軸と前輪のホイールセンターとの車幅方向
距離は、第５図中のＢ線で示すように、非操舵時に正の
最大値となり、外舵方向及び内舵方向のいずれの操舵時
にも操舵角の増大に伴って二次関数的に減少する。
【００３０】
以上の如く、本発明における車両のサスペンション装
置によれば、車両の旋回加速時には、操舵輪かつ駆動輪
である前輪のうち旋回特性に重要に関連する旋回外輪と
なる車輪側で仮想キングピン軸とホイールセンターとの
車幅方向距離が、非操舵時での正の値から操舵角の増大
に伴って減少するので、オーバーステア特性が弱められ
て、安定性を高めることができる。
置によれば、車両の旋回加速時には、操舵輪かつ駆動輪
である前輪のうち旋回特性に重要に関連する旋回外輪と
なる車輪側で仮想キングピン軸とホイールセンターとの
車幅方向距離が、非操舵時での正の値から操舵角の増大
に伴って減少するので、オーバーステア特性が弱められ
て、安定性を高めることができる。
【００３１】 特に、請求項５記載の発明では、このオーバーステア
特性を顕著に弱めることができ、安定性の向上をより確
実に図ることができる。
特性を顕著に弱めることができ、安定性の向上をより確
実に図ることができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第５
図は本発明の第１実施例を示し、第１図はサスペンショ
ン装置の平面図、第２図は車体前方より見たサスペンシ
ョン装置の正面図、第３図はサスペンション装置の概略
構成を示す斜視図、第４図は同平面図、第５図は操舵時
における仮想キングピン軸とホイールセンターとの車幅
方向距離の変化特性を示す特性図である。第６図、第７
図及び第８図はそれぞれ第２、第３及び第４実施例を示
す第４図相当図である。
図は本発明の第１実施例を示し、第１図はサスペンショ
ン装置の平面図、第２図は車体前方より見たサスペンシ
ョン装置の正面図、第３図はサスペンション装置の概略
構成を示す斜視図、第４図は同平面図、第５図は操舵時
における仮想キングピン軸とホイールセンターとの車幅
方向距離の変化特性を示す特性図である。第６図、第７
図及び第８図はそれぞれ第２、第３及び第４実施例を示
す第４図相当図である。
１……車輪支持部材 ２……アッパアーム ３……ロアアーム 6,7……リンク部材 Ｗ……前輪（車輪） KL……仮想キングピン軸 Ｏ……ホイールセンター ｌ……仮想キングピン軸とホイールセンターとの車幅方
向距離 Ｐ……交点
向距離 Ｐ……交点
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−153410（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−244910（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−57413（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−3503（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−166610（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−232010（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−240310（ＪＰ，Ａ) 特公 昭52−9889（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 3/18 - 3/28
Claims (5)
- 【請求項１】操舵輪かつ駆動輪である前輪を支持する車
輪支持部材と、該車輪支持部材の上部及び下部をそれぞ
れ車体に連結するアッパアーム及びロアアームとを備え
ており、上記アッパアームは二つのリンク部材よりな
り、該各リンク部材の一端は車体側に、他端は車輪支持
部材にそれぞれ回動可能に連結された車両のサスペンシ
ョン装置において、上記二つのリンク部材は、仮想キン
グピン軸とホイールセンターとの車幅方向距離が、非操
舵時に仮想キングピン軸がホイールセンターよりも車内
側に位置する正の値であって、かつ車輪が旋回外輪また
は旋回内輪となるいずれの方向の操舵時にもその正の値
が操舵角の増加に伴って減少するように配置されている
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項２】操舵輪かつ駆動輪である前輪を支持する車
輪支持部材と、該車輪支持部材の上部及び下部をそれぞ
れ車体に連結するアッパアーム及びロアアームとを備え
ており、上記アッパアームは二つのリンク部材よりな
り、該各リンク部材の一端は車体側に、他端は車輪支持
部材にそれぞれ回動可能に連結された車両のサスペンシ
ョン装置において、上記二つのリンク部材の作用によっ
て、仮想キングピン軸とホイールセンターとの車幅方向
距離が、非操舵時に仮想キングピン軸がホイールセンタ
ーよりも車内側に位置する正の値であって、かつ少なく
とも車輪が旋回外輪となる方向の操舵時にはその正の値
が操舵角の増大に伴って減少するように上記二つのリン
ク部材及びロアアームが配置されており、上記アッパア
ームを構成する二つのリンク部材のうち、一方のリンク
部材は車幅方向に配置され、他方のリンク部材は車体前
後方向に配置されているとともに、非操舵状態において
上方より平面的に見ると車体前後方向に配置されるリン
ク部材の軸線上で車幅方向に配置されるリンク部材の車
外側への軸延長線が交わるように設定されており、さら
に車体前後方向のリンク部材は、上記軸線上の交点より
車体前方側が長尺となるよう配置されていることを特徴
とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項３】操舵輪かつ駆動輪である前輪を支持する車
輪支持部材と、該車輪支持部材の上部及び下部をそれぞ
れ車体に連結するアッパアーム及びロアアームとを備え
ており、上記アッパアームは二つのリンク部材よりな
り、該各リンク部材の一端は車体側に、他端は車輪支持
部材にそれぞれ回動可能に連結された車両のサスペンシ
ョン装置において、上記二つのリンク部材の作用によっ
て、仮想キングピン軸とホイールセンターとの車幅方向
距離が、非操舵時に仮想キングピン軸がホイールセンタ
ーよりも車内側に位置する正の値であって、かつ少なく
とも車輪が旋回外輪となる方向の操舵時にはその正の値
が操舵角の増大に伴って減少するように上記二つのリン
ク部材及びロアアームが配置されており、上記アッパア
ームを構成する二つのリンク部材のうち、一方のリンク
部材は車幅方向に配置され、他方のリンク部材は車体前
後方向に配置されているとともに、非操舵状態において
上方より平面的に見ると車体前後方向に配置されるリン
ク部材の車輪支持部材との連結点が車幅方向に配置され
るリンク部材の軸線上に設定されており、さらに車体前
後方向に配置されるリンク部材は、車幅方向に配置され
るリンク部材より車体後方側に配置されていることを特
徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項４】アッパアームを構成する二つのリンク部材
のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配置され、他方
のリンク部材は車体前後方向に配置されているととも
に、非操舵状態において上方より平面的に見ると車体前
後方向に配置されるリンク部材の車輪支持部材との連結
点が車幅方向に配置されるリンク部材の軸線上に設定さ
れており、さらに車体前後方向に配置されるリンク部材
は、車幅方向に配置されるリンク部材より車体後方側に
配置されている請求項１記載の車両のサスペンション装
置。 - 【請求項５】操舵輪かつ駆動輪である前輪を支持する車
輪支持部材と、該車輪支持部材の上部及び下部をそれぞ
れ車体に連結するアッパアーム及びロアアームとを備え
ており、上記アッパアームは二つのリンク部材よりな
り、該各リンク部材の一端は車体側に、他端は車輪支持
部材にそれぞれ回動可能に連結された車両のサスペンシ
ョン装置において、上記二つのリンク部材は、仮想キン
グピン軸とホイールセンターとの車幅方向距離が、非操
舵時及び操舵時において常に仮想キングピン軸がホイー
ルセンターよりも車内側に位置する正の範囲内にあっ
て、かつ車輪が旋回内輪となる方向の操舵時にその最大
値が存在するように配置されており、上記アッパアーム
を構成する二つのリンク部材のうち、一方のリンク部材
は車幅方向に配置され、他方のリンク部材は車体前後方
向に配置されているとともに、非操舵状態において上方
より平面的に見ると車体前後方向に配置される部材の軸
線上で車幅方向に配置されるリンク部材の車外側への軸
延長線が交わるように設定されており、さらに車体前後
方向のリンク部材は、上記軸線上の交点より車体前方側
に長尺となるよう配置されており、車輪が旋回内輪とな
る方向に所定角度操舵されたときに車幅方向に配置され
るリンク部材の車輪支持部材との連結点が、上方より平
面的に見て車体前後方向に配置されるリンク部材の軸線
と重なるように設けられていることを特徴とする車両の
サスペンション装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09138190A JP3167127B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 車両のサスペンション装置 |
| US07/674,266 US5193843A (en) | 1990-03-30 | 1991-03-25 | Suspension system of a vehicle |
| DE69117330T DE69117330T2 (de) | 1990-03-30 | 1991-03-26 | Radaufhängung für ein Fahrzeug |
| EP91104785A EP0454994B1 (en) | 1990-03-30 | 1991-03-26 | Suspension system of a vehicle |
| KR1019910004877A KR0127295B1 (ko) | 1990-03-30 | 1991-03-28 | 차량의 서스펜션장치 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09138190A JP3167127B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 車両のサスペンション装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03284402A JPH03284402A (ja) | 1991-12-16 |
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Family
ID=14024795
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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| EP0457296A3 (en) * | 1990-05-16 | 1993-10-20 | Toyota Motor Co Ltd | Double arm suspension for a steered and driven vehicle wheel |
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| JP3485276B2 (ja) * | 1994-03-28 | 2004-01-13 | 富士重工業株式会社 | 車両の懸架装置 |
| GB9514974D0 (en) * | 1995-07-21 | 1995-09-20 | Rover Group | A semi-trailing arm suspension for a vehicle |
| GB9601104D0 (en) * | 1996-01-19 | 1996-03-20 | Jaguar Cars | Vehicle suspensions |
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| US20040046350A1 (en) * | 2001-05-21 | 2004-03-11 | Wagner Engineering, Llc | Method and apparatus for suspending a vehicular wheel assembly |
| US20040178600A1 (en) * | 2003-03-10 | 2004-09-16 | Wagner Engineering, Llc | Method and apparatus for suspending a vehicle |
| US20080036168A1 (en) * | 2005-11-30 | 2008-02-14 | Wagner J T | Method and apparatus for suspending a vehicle |
| CN104401396A (zh) * | 2014-10-28 | 2015-03-11 | 北京北方车辆集团有限公司 | 车辆底盘结构 |
| TWI678297B (zh) * | 2017-10-20 | 2019-12-01 | 沃爾奇動力機電股份有限公司 | 獨立式後懸吊系統 |
| CN114633594B (zh) * | 2020-12-15 | 2023-05-23 | 沃尔沃汽车公司 | 用于车辆的悬架***和车辆 |
Family Cites Families (10)
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|---|---|---|---|---|
| AT295337B (de) * | 1968-08-20 | 1971-12-27 | Bayerische Motoren Werke Ag | Unabhängige Aufhängung der gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen |
| DE2255679A1 (de) * | 1972-11-14 | 1974-05-30 | Daimler Benz Ag | Unabhaengige aufhaengung der vorderraeder von kraftfahrzeugen |
| DE3138850C2 (de) * | 1981-09-30 | 1983-09-29 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Unabhängige Aufhängung eines gelenkten Rades von Kraftfahrzeugen |
| JP2567848B2 (ja) * | 1986-10-31 | 1996-12-25 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
| JPS63166610A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-09 | Honda Motor Co Ltd | 操舵輪の懸架装置 |
| DE3714688A1 (de) * | 1987-05-02 | 1988-02-18 | Audi Ag | Radaufhaengung fuer gelenkte raeder von kraftfahrzeugen |
| JPS6426507A (en) * | 1987-07-20 | 1989-01-27 | Ichimaru Pharcos Inc | Herb-immersed mixed solution for cosmetic |
| DE3826930C2 (de) * | 1987-08-10 | 1997-11-27 | Honda Motor Co Ltd | Radaufhängungssystem |
| JP3147891B2 (ja) * | 1988-11-28 | 2001-03-19 | マツダ株式会社 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
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-
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- 1990-03-30 JP JP09138190A patent/JP3167127B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1991
- 1991-03-25 US US07/674,266 patent/US5193843A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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