JPH0345409A - トレーリング式リヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、２本のコントロールアームと両者を連結す
るビームから成るトレーリング式リヤサスペンションに
関する。

〔従来の技術〕

従来、コンパウンドクランク型のフルトレーリングアー
ム式すャザスペンションについては、第１０図、第１１
図及び第１２図に示すような構造を有している。従来の
トレーリングアーム式リヤサスペンション１１は、両側
のシャシフレーム即ち車体（図示省略）に対応して配置
された２本のコントロールアーム１とこれらコントロー
ルアームｌを連結する逆Ｖ字型のビーム２とから成り、
コントロールアーム１の前端はアクスルブシュ３を介し
て揺動可能即ち運動可能に前記車体に取付けられ、後端
はスピンドル６を取付けるブラケット３８に取付けられ
、該スピンドル６を介してホイール３７が取付けられて
いる。また、コントロールアーム１の上面１５と前記車
体との間には、１ノ＋１．−ｔ−Ｉ壽ＩＩ〜ノｈゝＡＬ
１−ノー−カマ１′リーＩ＼−Ｑシ柘（取付けられてい
る。

、、また、特開昭６０−８０９１４号公報には、自動車
のリヤサスペンションが開示されている。該リヤサスペ
ンションは、車体後部の左右両側にそれぞれ上下方向に
揺動自在として取付けられた各車輪支持部材に後輪を回
転自在に支持している。

各車輪支持部材は後輪が旋回時に作用する横力を受けて
トーの変化が生じるように構成されている。

左右方向の旋回の内、アンダーステアリング傾向が強い
側の旋回時において外輪側となる後輪のトーイン方向へ
のトー変化量が、反対側の旋回時において外輪側となる
後輪のトーイン方向へのトー変化量に比して小さくなる
ように、左右の車輪支持部材が非対称に構成されている
。

更に、特開昭６０−６７２７５号公報には、車両の圧力
流体制御装置が開示されている。該圧力流体制御装置は
、流体を貯蔵するリザーバタンクと、リザーバタンク内
の流体を吸引加圧し圧力流体を発生する圧力流体発生手
段と、圧力流体発生手段が発生した圧力流体によりステ
アリングホイールの操舵に応じて前輪の操舵を補助する
前輪作動手段と、圧力流体発生手段が発生した圧力流体
によりステアリングホイールの操舵に応じて後輪を偏倚
させる後輪操舵手段と、更にリザーバタンクの貯１ｉｆ
ｔが所定値以下になった場合に警報を発する警報発生手
段を設けたものである。

また、特開昭６３−４０２１０号公報には、トレーリン
グアーム式リヤサスペンションが開示されている。該リ
ヤサスベンジタンは、ビームで連結した一対のコントロ
ールアームの前端がアクスルブシュを介して車体に取付
けられ、前記コントロールアームの側方に一端が前記車
体に他端が前記コントロールアームに対して取付けられ
たリンクを備え、更に前記リンクの前側又は後側の枢着
中心はほり前記アクスルブシュの横方向中心線上に位置
しているものである。

〔発明が解決しようとするｉ！ｌ！ｇ）ところで、従来
の第１０図及び第１１図に示すようなトレーリングアー
ム式リヤサスペンション１１は、非常にシンプルであり
、軽量、安価等のおおきな長所を有しており、ビーム２
の前後位置と剛性を適切に選ぶことができ、独立懸架装
置と同等の接地性と乗り心地を実現できる。また、ビー
ム２の効果により、スタビライザは追加する必要がなく
、左右のブシュ間隔がコントロールアームの支持スパン
となり、横剛性が高く、高い操縦安定性が得られるとい
うメリットを有する。

しかしながら、サスペンション系の弾性変形によりトー
角に変化を生しるようなコンプライアンスステアの面か
らみると旋回時にオーバステア傾向は避けられず、車線
乗移り即ちレーンチェンジ時、あるいは高速旋回時の安
定性面では不利であって、フロントサスペンション等そ
の他の対策を必要とした。

また、上記リヤサスペンションにおいて、トレーリング
アームにコイルを載せるとフロント側がサブアームであ
るため、その下向き反力を受けることができずトレーリ
ングアームとサブアームが下向きに回転する。また、ブ
レーキ力によってもサブアームの回転力が生しるが、そ
の力を受けＩＬめる手段がなく、上記構成を採ることが
できない。

仮に、サブアームのブシュを非常に硬く設定したとして
も、その傾向は変わらず、回転方向共振即ちホップ現象
を起こす恐れもある。ブシュが硬すぎる場合は前後コン
プライアンスを確保できず、乗り心地が悪化し、また振
動伝達率が上がり、ロードノイズも悪化する等の問題が
生じる。

また、ホイールのスピンドル中心線上の近傍にショック
アブソーバ又はストラットとコイルスプリングとを組合
せて配置したトレーリングアーム式リヤサスペンション
では、フロントブシュはコイルスプリングの上下反力を
受持つ必要はないが、ブレーキ反力の回転モーメントと
前後方向のブレーキ力の反力を受ける恐れがあり、上記
と同様に上記構成を採ることができない。

そこで、上記の問題点を解決するため、本出願人は前掲
特開昭６３−４０２１０号公報に開示しタトレーリング
アーム式リヤサスペンションを提供し、車両の旋回時に
後輪が前輪と同位相のわず貢）かス壬７＠木を去つご〉
ｒ上め一宙（１垂玖ｈ１−ナリング時等の安定性を向上
させ、旋回時の尻流れ感がなくなり、旋回フィーリング
を向上させ、高速直進時においては横風、路面の凹凸等
に対抗する力を発生させ、安定性を向上させることがで
きるようにした。

ところで、近年、アクティブに後輪を操舵し、従来のパ
ッシブ的な後輪の操舵の限界を超えて、操縦安定性を向
上させる試みが盛んに行われている。このタイプのリヤ
サスペンションを操舵可能にして性能を向上させるため
、第１３図に示すような４ＷＳ機構を適用することが考
えられる。即ち、第１３図に示すように、従来のトレー
リング式リヤサスベンジジンにおいて、ビーム２にレバ
ー７４を介してサブフレーム７１を設け、該サブフレー
ム７１を介してサスペンションを車体７２に連結するも
のである。しかも、サブフレーム７１は、ラバーブシュ
７３等を介して弾性マウントすると共に、一対のパワー
シリンダ７０をサブフレーム７１と車体７２との間に介
在させ、パワーシリンダ７０でサブフレーム７１を操舵
するものである。しかしながら、この構造では、トレー
リング式リヤサスペンションの特徴である軽量でシンプ
ルなメリットを犠牲にすることになり、大きなスペース
を必要とする問題点を有する。

この発明の目的は、上記問題点を解決することであり、
左右のコントロールアームをビームで連結した構造のト
レーリング式リヤサスペンションにおいて、各コントロ
ールアームの近傍に前方外向きに配置したリンクを設け
、リンクの一端を車体側に且つ他端をコントロールアー
ム側に運動可能即ち揺動可能に連結し、更に、ビームの
前方へ突出するレバーの先端をアクチュエータの作動に
よって左右に揺動させてサスペンション全体を操舵させ
、ビーム中央にアクチュエータを設けるのみであり、構
造がシンプルで且つ軽量化を達威し、万一、リヤ操舵装
置が故障しても通常のサスペンションとして機能するた
めフェイルセーフとなって安全性に冨んだトレーリング
式リヤサスベンジジンを提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

この発明は、上記の目的を達成するために、次のように
構成されている。即ち、この発明は、ビームで連結され
且つブシュを介して車体側に取付けた一対のコントロー
ルアーム、一端ヲ前記コントロールアーム側に且つ他端
を前記車体側に運動可能に取付けたリンク、前記ビーム
中央部に取付けたレバー、及び一端を前記レバーの先端
に且つ他端を車体側に運動可能に取付は且つステアリン
グホイールの操舵で発生するバイロフト圧に応答して作
動するアクチュエータから成るトレーリング式リヤサス
ペンションに関する。

また、前記リンクの前側又は後側の運動中心並びに前記
アクチュエータと前記レバーの取付部及び前記アクチュ
エータと前記ブラケットの取付部の各運動中心は、前記
各ブシュを結ぶほぼ車両幅方向中心線上に位置している
ものである。

〔作用〕

この発明によるトレーリング式リヤサスペンションは、
上記のように構成されており、次のように作用する。即
ち、このトレーリング式リヤサスベンジジンは、ビーム
で連結され且っブシュを介して車体側に取付けた一対の
コントロールアーム、一端を前記コントロールアーム側
に且っ他端を前記車体側に運動可能に取付けたリンク、
前記ビーム中央部に取付けたレバー、及び一端を前記レ
バーの先端に且つ他端を車体側に運動可能に取付は且つ
ステアリングホイールの操舵で発生するバイロフト圧に
応答して作動するアクチュエータから構成したので、ト
レーリング式リヤサスペンションの特徴である軽量、構
造シンプルという長所を活かして単に１つのアクチュエ
ータを設けるだけで、サブフレームを追加して設けるこ
となく４ＷＳの操舵が可能な構造を提供できる。

〔実施例〕

以下、図面を参照にして、この発明によるトレーリング
式リヤサスペンションの一実施例を説明する。

この発明によるトレーリングアーム弐リヤサスペンショ
ンは、第１Ｏ図、第１１図及び第１２図に云す従央のト
レーリング式＋１ヤ廿スペン・ン詩ン１１と比較して、
コントロールアーム１の側方にリンク７及びビーム２に
アクチュエータ４０を設けた点についてのみ構造上界な
っている。そこで、以下の各図面において、このトレー
リング式リヤサスペンションの構成部品については、従
来の上記トレーリング式リヤサスペンションと同一の構
成部品には同一の符号を付し、重複する説明を省略する
。

第１図及び第２図において、この発明によるトレーリン
グ式リヤサスペンションの一実施例が全体的に符号１０
によって示されている。第１図はこのトレーリング式リ
ヤサスペンションの斜視図、及び第２図は車両の直進時
のトレーリング式リヤサスペンションの状態を示す平面
図である。コントロールアーム１の先端にはアクスルブ
シュ３が取付けられ、該アクスルブシュ３はブラケット
３５を介して車体１３に取付けられている。また、リン
ク７の両端にはリンクブツシュ８．９が取付けられてい
る。リンク７の一端は、リンクブシュ８を介して車体１
３に固定されたブラケット１２゜３６に枢着即ち運動可
能に取付けられている。リンク７の他端は、リンクブシ
ュ９を介してコントロールアーム１に固定されたブラケ
ット１４に運動可能に取付けられている。これらのリン
クブシュ８，９は、トレーリングブシュ即ちアクスルブ
シュ３の剛性よりも高い剛性を有するラバーブシュで構
成されている。勿論、リンク７の両端の連結は、上記リ
ンクブシュ８，９に限らず、例えば、図示していないが
、ボールジヨイントによって達成してもよいものである
。また、リンク７と車体１３に固定されたブラケット１
２とが枢着された枢支点、言い換えれば、車体１３側の
リンクブシュ８の中心は、サスペンションの上下の揺動
を拘束しないように、両側のアクスルブシュ３を結ぶ車
両幅方向中心線１６上に位置している。また、左右のリ
ンク７の中心線、言い換えれば、リンクブシュ８とリン
クブシュ９との結ぶ延長１１１８は、車両中心線１９上
で、しかも車輪中心線１７より後方に位置する交点○を
結ぶように取付けられている。更に、リンク７はコント
ロールアーム１の外側で且つアクスルブシュ３の後方に
位置している。即ち、車体１３に固定されたブラケット
１２に枢着されたリンクブシュ８は、一対のアクスルブ
シュ３を結ぶアクスルブシュ３の車両幅方向中心線１６
上に位置している。コントロールアーム１に固定された
ブラケット１４に枢着されたリンクブシュ９は、アクス
ルブシュ３の車両幅方向中心線１６上より後方に位置し
ている。その結果、サスペンションに横力を加えた時の
瞬間中心は、両リンクの延長線の交点Ｏとなり、アクス
ルブシュ３の変形範囲内において操舵が可能となる。

この発明によるトレーリング式リヤサスペンションは、
特に、次の構成を有することに特徴を有する。第１図及
び第２図に示すように、このトレーリング式リヤサスペ
ンションにおいて、ビーム２の中央部から車両の前方へ
伸びるようにレバー４１を取付け、該レバー４１の先端
にアクチュエータ４０の一端を運動可能に取付ける。こ
のアクチュエータ４０は、該他端が車体側に運動可能に
ｂノ斗シ↓、＋　　Ｊｎ−ｆｌｖ２　　−ｙ　ｈヱ　　
−ｒ　　　／ｌ　　Ａ　／１１−）　　　７１山ｒて等
の流体圧によって伸縮可能に構成された複動シリンダで
構成されている。アクチュエータ４０とレバー４１との
連結は、第３図（Ａ）で示すようなボールジヨイント４
３Ａ、或いは第３図（Ｂ）で示すようなラバーブシュ４
３Ｂ等の可動連結具４３によって枢動即ち運動可能に取
付けられている。また、アクチュエータ４０とレバー４
１との連結点は、左右のリンク７の上下の揺動中心であ
るアクスルブシュ３の中心を結ぶ車両幅方向中心線１６
上に位置している。同様に、アクチュエータ４０の他端
は、車体に取付けたブラケット４２にボールジヨイント
又はラバーブシュ等の可動連結具４４によって枢動即ち
運動可能に取付けられている。しかも、アクチュエータ
４０とブラケット４２との連結点は、左右のリンク７の
上下の揺動中心であるアクスルブシュ３の中心を結ぶ車
両幅方向中心線１６上に位置している。言い換えれば、
アクチュエータ４０の両端の取付部即ち可動連結具４３
．４４の部位は、左右のリンク７の上ぶ車両幅方向中心
線１Ｇ上に位置し、アクチュエータ４０の伸縮運動方向
は上記車両幅方向中心線１６上に行われる。

その結果、このトレーリング式リヤサスペンションにお
いて、左右の車輪が同相に上下運動し、サスペンション
が揺動運動を行っても、アクチュエータ４０の連結部は
相対的な運動を全く行わず、不要な操舵反力が生じるこ
とがない。また、左右の車輪が逆相に上下揺動運動を行
っても、ビーム２の中央部は揺動中心点となり、レバー
４１の先端即ちアクチュエータ４０の連結点が上下動す
ることがない。それ故に、アクチュエータ４０の連結点
は、如何なるサスペンシッン状態でもその相対的位置の
変化はほとんど発生しないものである。

従って、サスペンションに横力を加えた時の瞬間中心は
、両リンクの延長線の交点○となり、アクスルブシュ３
の変形範囲内において操舵が可能となるので、アクチュ
エータ４０に対して右方向又は左方向の入力を行ってア
クチュエータ４０を伸縮させると、上記瞬間中心Ｏの回
りに対して正確な操舵を行うことができる。

第４図において、第２図に示したトレーリング式リヤサ
スペンション１０について、車両が旋回する時の状態が
示されている。アクチュエータ４０が収縮することによ
って、リヤサスペンションはリンク７の瞬間中心である
点０を中心として、わずかな回転運動即ち角度θだけ回
転運動を行い、アンダステア方向のコンプライアンスス
テアが生じ、車両が矢印Ａ方向に操舵される。

第７図において、この発明によるトレーリング式リヤサ
スペンションの別の実施例を示す。この実施例は、第２
図に示す実施例のトレーリング式リヤサスペンションと
比較すると、構造上でリンクの取付は位置が相違する以
外は、全く同一の機能を有するものである。リンク２０
はコントロールアーム１の内側で且つアクスルブシュ３
の後方に位置している。リンクブシュ２１はビーム２に
固定したブラケット２３に取付けられている。図示して
いないが、リンクブシュ２２はブラケットを介して車体
に取付けられている。リンクブシュ２ｒとリンクブシュ
２２とは、リンク２０によって連結されている。両側の
リンク２０の中心線即ち延長線２４の交点即ち瞬間中心
０１は、車両中心線■９上で且つ車輪中心線１７より後
方に位置している。また、リンクブシュ２２はアクスル
ブシュ３の車両幅方向中心線１６上に位置している。

第８図において、この発明によるトレーリング式リヤサ
スペンションの更に別の実施例を示す。

この実施例は、第２図に示す実施例のトレーリング式リ
ヤサスペンションと比較すると、構造上でリンクの取付
は位置が相違する以外は、全く同一のｉ能を有するもの
である。リンク２７はコントロールアームの外側で且つ
アクスルブシュ３の前方に位置している。リンクブシュ
２５はコントロールアーム１に固定したブラケット２６
に取付けられている。図示していないが、リンクブシュ
２８はブラケットを介して車体に取付けられている。

リンクブシュ２５とリンクブシュ２８とは、リンク２７
によって連結されている。両側のリンク２７の中心線即
ち延長線２９の交点即ち瞬間中心Ｏ８は、車両中心線１
９上で且つ車輪中心線１７より後方に位置している。ま
た、リンクブシュ２５はアクスルブシュ３の車両幅方向
中心線１６上に位置している。

第９図において、この発明によるトレーリング式リヤサ
スペンションの他の実施例を示す。この実施例は、第２
図に示す実施例のトレーリング式リヤサスペンションと
比較すると、構造上でリンクの取付は位置が相違する以
外は、全く同一の機能を有するものである。リンク３０
はコントロールアーム１の内側で且つアクスルブシュ３
の前方に位置している。リンクブシュ３１はコントロー
ルアーム１に固定したブラケット３２に取付けられてい
る。図示していないが、リンクブツシュ３３はブラケッ
トを介して車体に取付けられている。

リンクブシュ３１とリンクブシュ３３とは、リンク３０
によって連結されている。両側のリンク３０の中心線即
ち延長線３４の交点即ち瞬間中心Ｏ３は、車両中心線１
９上で且つ車輪中心ｖＡ１７より湯古に位置している１
士か、リンクブ・ン、９１はアクスルブシュ３の車両幅
方向中心線１６上に位置している。

第５図において、この発明によるトレーリング式リヤサ
スペンションに組み込んだ４ＷＳを機能させる油圧回路
の一例が示されている。前輪４６には、ラック・ピニオ
ン弐パワーステアリング４５が装備されている。パワー
ステアリング４５に設けた左右のパワーシリンダ６０に
は、パイロット圧を取り出すためのパイプ５４．５５が
連結されている。該パイプ５４．５５は前輪４６の油圧
装置６１に連結している。油圧装置６１は、ステアリン
グホイール５０の何れかの方向への操舵に応答して、パ
イプ５４又は５５にパイロット圧を発生させるため、オ
イルポンプ５１によってオイルタンク５２からのオイル
をバイブロ２を通じて何れか一方のパイプ５４．５５へ
送り込み、また、（Ｉｆｘ方のパイプ５４．５５からの
オイルをバイブロ３を通じてオイルタンク５２に回収す
る機能を果たす。

第６図において、後輪４７の操舵のための油圧装置４８
が示されており、該油圧装置４日は、基本的には前輪用
の油圧装置６１と同一であるが、コントロールバルブ６
５を動かす機構がステアリング軸６６の相対捩じれ角か
ら相対パイロット圧に変わったことにおいて相違してい
る。この油圧装置６１におけるコントロールバルブ６５
は、通常、左右のリターンスプリング６４によって中立
位置に移動しており、矢印Ｂで示すように、オーブンセ
ンタ状態となり、アクチュエータ４０に油圧を発生させ
ず、車両直進位置に維持されている。

この中立位置で、ステアリングホイール５０が何れかの
方向に操舵されると、パイプ５４又は５５からのパイロ
ット圧に応答して、コントロールバルブ６５は左右何れ
かの方向に移動する。油圧装置４８は、コントロールバ
ルブ６４の移動位置によって、後輪用のオイルポンプ４
９の作動によってオイルタンク５３からのオイルをパイ
プ５６を通じて何れか一方のパイプ５８又は５９に送り
込み、また、他方のパイプ５８又は５９からのオイルを
パイプ５７を通じてオイルタンク５３に回収する機能を
果たす。

このトレーリング式リヤサスペンションに組み込んだ油
圧回路において、例えば、ステアリングホイール５０を
右方向に操舵し、前輪用のパワーステアリング４５のパ
ワーシリンダ６０の右側の油圧が上がると、パイプ５５
を通じて油圧装置４８の右室６７にパイロット圧が導か
れ、左側のスプリング６４のばね力に抗してコントロー
ルバルブ６５が左方向に移動する。その結果、左側シリ
ンダ用のドレン回路即ちパイプ５７が閉鎖し、オイルポ
ンプ４９例のバイ１５６とアクチュエータ４０の左シリ
ンダに通しるパイプ５９が連通し、該アクチュエータ４
０の左シリンダの圧力が上昇する。アクチュエータ４０
の右シリンダに連通ずるパイプ５８はオイルを回収する
パイプ５７に連通し、Ｓ亥右シリンダのオイルはオイル
タンク５３に回収される。従って、アクチュエータ４０
の左シリンダの圧力が上昇して、アクチュエータ４０は
収縮して後輪４７は右方向に操舵される。それことにな
る、この場合、操舵角は、各ブシュの剛性とタイヤから
の反力とのバランスによって決定される。

以上のように、この発明によるトレーリング式リヤサス
ペンションは構成されているが、この発明は、上記各実
施例に必ずしも限定されるものでないことは勿論である
。例えば、リンクと車体に固定されたブラケットとの枢
支点、及びリンクとコントロールアームに固定されたブ
ラケットとの枢支点での取付けをリンクブシュによって
達成しているが、リンクブシュの替わりにボールジヨイ
ントを用いてもよいことは勿論である。また、リンクを
取付けるリンクブシュについて、リンクブシュがコント
ロールアームに固定されたブラケットを介して取付けら
れているが、必ずしもそのように槽底で取付ける必要は
なく、例えば、両側のコントロールアームを互いに連結
するビームにリンクブシュを取付けるように槽底しても
よい。その場合には、ビームにブラケット等を固定して
、構成すればよい。

また、前輪４６に対して後輪４７の切れ角を適度に小さ
く設定することによって、コーナリング時の安定性、車
線変更時の車両挙動の収斂性を大幅に向上させることが
できることは勿論である。

更に、図示していないが、例えば、ステアリングホイー
ル５０からのパイロット圧を後輪用の油圧装置４８に伝
達するパイプ５４．５５の途中に、電磁バルブを組み込
み、パイプ５４，５５に伝達されるパイロット圧を逆に
切り換える機構を組み込めば、後輪用の油圧装置４８に
伝達されるバイロフト圧は逆になり、前輪４６と後輪４
７に対する操舵角は逆相となる４ＷＳを提供することが
できるようになる。従って、車両の低速時には、電磁バ
ルブを切り換えて前輪４６と後輪４７とを逆相の４ＷＳ
とし、小回り性を向上させることができる。また、車両
の中高速時には、電磁バルブを切り換えて前輪４６と後
輪４７とを同相の４ＷＳとし、走行安定性を向上させる
ことができる。

〔発明の効果〕

この発明によるトレーリ〉′グ式リヤサスペンシランは
、上記のように構成されているので、次のような効果を
奏する。このトレーリング式リヤサスペンションは、ビ
ームで連結され且つブシュを介して車体側に取付けた一
対のコントロールアーム、一端を前記コントロールアー
ム側に且つ他端を前記車体側に運動可能に取付けたリン
ク、前記ビーム中央部に取付けたレバー、及び一端を前
記レバーの先端に且つ他端を車体側に運動可能に取付は
且つステアリングホイールの操舵で発生するパイロット
圧に応答して作動するアクチュエータから構成したので
、トレーリング式リヤサスペンションの特徴である軽量
、構造シンプルという長所を活かしつつ、単に１つの伸
縮可能の作動するアクチュエータを設けるだけでサブフ
レームを追加して設けることなく、前輪ステアリングホ
イールの操舵によって前輪及び後輪を操舵する４ＷＳの
システムを提供することができる。

また、前記アクチュエータを取付ける前記レバーは前記
ビームの中央部に位置しており、前記リンクの前側又は
後側の運動中心並びに前記アクチュエータと前記レバー
の取付部及び前記アクチュエータと前記ブラケットの取
付部の各運動中心は、前記各ブシュを結ぶほぼ車体幅方
向中心線上に位置しているので、サスペンションが上下
に揺動即ちバンプ・リバウンドを行っても、アクチュエ
ータの入力部の位置が変化せず、操舵誤差を生しること
がない。サスペンションが左右逆相に揺動しても、アク
チュエータの入力部の位置が変化せず、操舵誤差を生じ
ることがない。

更に、トレーリング式リヤサスペンションにおけるブシ
ュが復元性を持っているため、後輪用のセンタリングば
ねを必要としない。

このトレーリング式リヤサスペンションは、万、リヤ操
舵装置が故障しても通常のサスペンションとして機能す
ることができ、フェイルセーフとなって安全性に冨んだ
ものである。

場合によっては、ステアリングホイールからのパイロッ
ト圧を後輪用の油圧装置に伝達するパイプの途中に、電
磁バルブを組み込むことが容易にできるため、該電磁バ
ルブの切り換えコントロールによって、パイプに伝達さ
れるパイロット圧を逆に切り換える機構を組み込めば、
後輪用の油圧装置に伝達されるバイロフト圧は逆になり
、前輪と後輪に対する操舵角は逆相となる４ＷＳを提供
することができるようになる。従って、車両の低速時に
は、電磁バルブを切り換えて前輪と後輪とを逆相の４Ｗ
Ｓとし、小回り性を向上させることができる。また、車
両の中高速時には、電磁バルブを切り換えて前輪と後輪
とを同相の４ＷＳとし、走行安定性を向上させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるトレーリング式リヤサスペンシ
ョンの一実施例を示す斜視図、第２図は第１図のトレー
リング式リヤサスペンションの直進時の状態を示す平面
図、第３図（Ａ）は第１図のビームに取付けたレバーと
アクチュエータとの連結部の一例を示す断面図、第３図
（Ｂ）は第１図のビームに取付けたレバーとアクチュエ
ータとの連結部の別の例を示す断面図、第４図は第１図
のトレーリング式リヤサスペンションの旋回時の状態を
示す平面図、第５図はこの発明によるトレーリング式リ
ヤサスペンションの油圧回路を示す説明図、第６図は第
５図の後輪用の油圧装置を示す断面図、第７図はこの発
明によるトレーリング式リヤサスペンションの別の実施
例を示す平面図、第８図はこの発明によるトレーリング
式リヤサスベンジタンの更に別の実施例を示す平面図、
第９図はこの発明によるトレーリング式リヤサスペンシ
ョンの他の実施例を示す平面図、第１０図は従来のトレ
ーリング式リヤサスペンションを示す斜視図、第１１図
は第１０図の平面図、第１２図は従来のリヤサスペンシ
ョンを示す側面図、及び第１３図は従来の４ＷＳの機構
の一例を示す説明図である。 １−−−・−コントロールアーム、２−−−−−−−ビ
ーム、３アクスルブシユ、？、２０，２７．３０−・−
・リンク、８　９，２１，２２．２５，２８，３１゜３
３−ｍ−−−−・リンクブシュ、１０−・−・トレーリ
ング式リヤサスペンション、１３−・・−・車体、１６
−−−−−−軍第 両幅方向中心線、１７−・−車輪の中心線、１８２４．
２９．３４・−−−−一一リンクの延長線、１９車両の
中心線、３７−−−−・ホイール、４０−・−・−アク
チュエータ、４１−・−−−−−レバー、４３．４４−
・−可動連結具（取付部）、４８−・・−１油圧装置、
５０・−ステアリングホイール。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ビームで連結され且つブシュを介して車体側に取
   付けた一対のコントロールアーム、一端を前記コントロ
   ールアーム側に且つ他端を前記車体側に運動可能に取付
   けたリンク、前記ビーム中央部に取付けたレバー、及び
   一端を前記レバーの先端に且つ他端を車体側に運動可能
   に取付け且つステアリングホイールの操舵で発生するパ
   イロット圧に応答して作動するアクチュエータから成る
   トレーリング式リヤサスペンション。
2. （２）前記リンクの前側又は後側の運動中心並びに前記
   アクチュエータと前記レバーの取付部及び前記アクチュ
   エータと前記ブラケットの取付部の各運動中心は、前記
   各ブシュを結ぶほぼ車両幅方向中心線上に位置している
   請求項１に記載のトレーリング式リヤサスペンション。