JPS6192335A - 車両用変速機 - Google Patents

車両用変速機

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JPS6192335A
JPS6192335A JP59211905A JP21190584A JPS6192335A JP S6192335 A JPS6192335 A JP S6192335A JP 59211905 A JP59211905 A JP 59211905A JP 21190584 A JP21190584 A JP 21190584A JP S6192335 A JPS6192335 A JP S6192335A
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gear
transmission
transmission mechanism
sub
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Seiichi Okubo
大久保　清一
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 ＋１）　　産業上の利用分野 本発明は、入力軸および出力軸間に選択的に確立可能な
複数変速段のｉ車列が設けられて成る主変速機構と、該
主変速機構の最低変速段よりもさらに低速とするための
減速歯車列を有する副変速機構とを備える車両用変速機
に関する。
（２）従来の技術 従来、車両用変速機、特に手動変速機では、４〜５段の
前進変速段を有しているが、自動車の走行状態によって
は、最低変速段よりもさらに低速の極低速が要求される
。特に全輪駆動車では、その特徴を充分に発揮するため
には極低速での走行が必要とされる。
このような観点から主変速機構にさらに極低速のための
副変速機構を付設した変速機が従来から実現されている
が、従来では、たとえば特ｏｎ昭５８−８５７２６号公
報で開示されるように、主変速機構の出力軸の延長上に
副変速機構が設けられている。
（３）発明が解決しようとする問題点 副変速機構を付設するにあたっては、主変速機構のみか
ら成る変速機の構造を基本的には変更しないこと、なら
びに他の車両構成部品たとえば車体、エンジンまたは変
速機の車体への支持位置およびその構造等の変更も極力
避けることが、製造コストの面から重要である。
ところが、前記従来技術のように副変速機構を主変速機
構の延長上に設けると、変速機の全長が大となり、特に
車体前部にエンジンを横置きに配置り、たＦ、Ｆ自動車
ではサスペンション１ｍ　＋Ｒ等との適正なりリアラン
スが得られず、この面での設計変更が必要となも、また
、前記従来技術では、副変速機構が主変速機構の出力軸
の延長上にあるために、主変速機構の人、出力間距離、
副変速機構の駆動歯車の歯底径または軸径等の制約によ
り、大幅な減速比が得られない。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、既
存の変速機および車体構造を基本的には変更することな
く、大幅な減速比を得られる副変速機構を付設した車両
用変速機を提供することを目的とする。
Ｂ０発明の構成 ＋１）　　問題点を解決するための手段本発明によれば
、副変速機構は、入力軸および出力軸と平行な中間軸と
、該中間軸に平行な副軸と、前記入力軸に設けられた歯
車に常時噛合するとともに中間軸で回転自在に支承され
る副入力歯車と、前記出力軸に支持された歯車に常時噛
合するとともに、副軸に支持された副出力歯車と、前記
副入力歯車および副出力歯車間を連結可能な減速歯車列
と、該減速歯車列を確立すべく配設される同期機構とを
備える。
（２）作　用 同期機構により減速歯車列が確立しているときに、入力
軸から副入力歯車に伝達された駆動力は、減速歯車列、
副軸および副出力歯車を経て大きな減速比で出力軸に伝
達され、極低速を得ることができる。しかも中間軸およ
び副軸は入力軸および主力軸に平行であり、副変速機構
を主変速機構に並列して配置することができ、変速機の
全長の増加を抑えることができる。
（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、エンジンＥは自動車の車体前部
に横置き、すなわちそのクランク軸ｌが自動車の進行方
向と直交するようにして配置される。このエンジンＥの
一側には、クラッチ２、変速ａ３、前輪駆動用差動装置
４およびトランスファー５から成る伝動装置が配設され
る。エンジンＥの駆動力は、クラッチ２および変速機３
を介して前輪駆動用差動装置４に伝達され、さらに駆動
軸６，７、等速ジヨイント８，９、伝動軸１０．１）お
よび等速ジヨイント１２．１３を介して左、右前輪１４
．１５に伝達される。また、エンジンＥの駆動力は変速
機３およびトランスファー５を介してドライブ軸１６に
選択的に伝達される。このドライブ軸１６の駆動力は、
ユニバーサルジヨイント１７、プロペラ軸１８およびユ
ニバーサルジヨイント１９を介して後輪駆動用差動装置
２０に伝達され、該差動装置２０から駆動軸２１．２２
、等速ジヨイント２３，２４、伝動軸２５．２６および
等速ジョイン）２７．２８を介して左、右後輪２９．３
０に伝達される。
伝動装置の詳細を示す第２図において、エンジンＥにお
けるクランクケース３１の一側には、クラッチケース３
２が一体に固着され、このクラッチケース３２にはさら
にミッションケース３３が一体に固着される。
クラッチケース３２内には従来公知のクラ′ツチ２が収
容され、ミッションケース３３内には、変速機３が収容
される。変速機３は主変速機構３６と副変速機構３７と
から成り、主変速機構３６は、クランク軸１と同一軸線
の入力軸３８と、該入力軸３８と平行な出力軸３９との
間に、第１速歯車列Ｇ１、第２速歯車列Ｇ２、第３連歯
車列Ｇ３、第４速歯車列Ｇ４、第５速歯車列Ｇ５および
後進歯車列Ｇｒが設けられて成る。これらの歯車列Ｇ１
、Ｇ２．Ｇ３．Ｇ４．Ｇ５．Ｇｒのうちの選択された歯
車列を介して入力軸３８から出力軸３９に伝達された駆
動力は、エンジンＥ寄りの端部で出力軸３９に設けられ
た出力歯車４０から出力される。
第３図を併せて参照して、副変速機構３７は、全輪駆動
時に第１速以下の極低連用として用いられるものであり
、前記入力軸３８および出力軸３９と平行な中間軸７０
および副軸７１を備え、ミッションケース３３内のクラ
ッチ２寄りの部分に配設される。中間軸７０は、クラッ
チケース３２とミッションケース３３とで両端を固定的
に支持されており、この中間軸７０には、第１連用歯車
列Ｇ１を構成すべく前記入力軸３８に一体化された歯車
７２に、常時噛合する副入力歯車７３が回転自在に支承
される。また副軸７１は、クラ・ノチケース３２とミッ
ションケース３３とで回転自在に支承されており、この
副軸７１には、出力軸３９に一体化した減速歯車４１に
常時噛合する副出力歯車７５が一体化される。また、副
入力歯車７３に一体化された歯車７６と、副軸７１に相
対回転可能にして支承された歯車７７とは、減速歯車列
７Ｂを構成すべく常時噛合される。前記副入力歯車７３
、減速歯車列７８および副出力歯車７５は極低速歯車列
Ｇ５１ｌを構成する。
副入力歯車７３および歯車７６は一体化されており、中
間軸７０との間に軸受７９を介在する円筒体７４の両端
に設けられる。すなわち、副入力歯車７３はクラッチケ
ース３２側の円筒体７４の一端に一体化され、歯車７６
は円筒体７４の他端に一体化される。また副入力歯車７
３とクラッチケース３２との間には、副入力歯車７３側
に支持鍔８０を有し中間軸７０を囲繞する円筒状カラー
８１が配設されており、このカラー８１の支持鍔８０と
副入力歯車７３との間にはスラスト軸受８２が介装され
る 一方、前記歯車７６と、ミッションケース３３との間に
は、該歯車７６側から順に、スラスト軸受８３、ワッシ
ャ８４、皿ばね８５およびワッシャ８６が介装される。
副変速機構３７の組付時に、中間軸７０は、副入力歯車
７３および歯車７６を、入力軸３９の歯車７２および副
軸７１の歯車７７にそれぞれ噛合させた状態で、円筒体
７４およびカラー８１に挿通されるものであり、基本的
には一直線状の円柱状に形成される。しかも、中間軸７
０のクラッチケース３２側の一端面には、回転止め用突
起８７が突設される。一方、クラッチケース３２には、
中間軸７０の一端部を嵌合、支持する横断面円形の支持
穴８８が穿設されており、この支持穴８８の底面には前
記回転止め用突起８７を嵌入するための凹部８９が設け
られる。
第４図において、前記回転止め用突起８７は、その横断
面がほぼ半円形となるように形成されており、凹部８９
の横断面形状も回転止め用突起８７に対応して半円形に
形成される。
また、ミッションケース３３には中間軸７０の他端部を
嵌合、支持する横断面円形の支持穴９０が設けられる。
さらに、副軸７１は、クラッチ・ケース３２とミ・７シ
ヨンケース３３とに回転自在に支承されるものであり、
クラッチケース３２およびミッションケース３３にそれ
ぞれ設けられた凹部９１．９２で軸受９３．９４を介し
て支承される。
再び第２図において、前輪駆動用差動装置４の歯車箱４
４はクラッチケース３２およびミッションケース３３に
回転自在に支承されており、この歯車箱４４には、変速
機３の出力歯車４０に噛合する減速リング歯車４２と、
該減速リング歯車４２よりも小径の駆動歯車４３とが並
列して固着される。また歯車箱４４内には、左、右一対
の前輪駆動軸６．７が対向して突入、配置されるととも
に、両脇動軸６．７間にはそれらと直交する支軸４５が
歯車箱４４に固定される。また支軸４５の両端には傘歯
車４６．４７が固定されており、前記駆動軸６，７の内
端には前記雨傘歯車４６．４７に噛合する傘歯車４８．
４９がスプライン結合される。
クラッチケース３２およびミッションケース３３は、前
輪駆動用差動装置４よりも後方に延設されており、クラ
ッチケース３２の後端には、トランスファー５を収容す
るためのチャンバ５２を形成すべくトランスファーケー
ス５０が一体的に固着される。トランスファー５は、前
記一対の駆動軸６．７と平行なトランスファー軸５３を
備え、該トランスファー軸５３は、前記各ケース３２８
３３．５０によって回転自在に支承される。トランスフ
ァー軸５３のミッションケース３３寄りの端部には、前
記歯車箱４４４と一体的な駆動歯車４３に常時噛合する
被動歯車５４が回転自在に支承されており、トランスフ
ァー軸５３と被動歯車５４と・の間には、それらの間で
動力伝達の接断を行なう歯車クラッチ機構５５が設けら
れる。
歯車クラッチ機構５５は、前記被動歯車５４の一側に一
体に設けられる歯車５６と、トランスファー軸５３にス
プライン結合されたカラー５７の一端に設けられる歯車
５８と、軸方向にスライド可能にして前記歯車５８に常
時噛合されるとともに前記歯車５６に係脱可能なスリー
ブ５９と、スリーブ５９の外周に係合されるヨーク６０
と、該　。
・ヨーク６０を揺動駆動すべくトランスファー軸５３に
直交してクラッチケース３２に枢支される揺動軸６１と
から成る。この揺動軸６１には、負圧作動器等のアクチ
ェエータ６２が連結され、該アクチェエータ６２によっ
て揺動軸６１すなわちヨーク６０が揺動駆動される。
かかる歯車クラッチ機構５５において、アクチェエータ
６２によってヨーク６０を第２図の右側に揺動させると
、スリーブ５９が右側に摺動して両歯車５８．５６間に
跨って噛合することにより、被動歯車５４の駆動力がト
ランスファー軸５３に伝達される。また、ヨーク６０を
第２図に示すように左側に揺動させているときＧヒは、
スリーブ５９は歯車５６との噛合状態を解除しており、
被動歯車５４およびトランスファー軸５３間の動力伝達
が遮断される。
トランスファー軸５３のトランスファ−ケース５０側端
部には駆動傘歯車６３が固着されており、この駆動傘歯
車６３は被動傘歯車６４に噛合される。被動傘歯車６４
はドライブ軸１６の端部に一体的に設けられており、こ
のドライブ軸１６はトランスファー軸５３に直交して配
置されるとともに、クラッチケース３２およびトランス
ファーケース５０に跨って配設された軸受筒６６で回転
自在に支承される。
次に変速機３の主変速機構３６における各歯車列Ｇｌ、
Ｇ２．Ｇ３．Ｇ４．Ｇ５．Ｇｒおよび副変速機構３７の
極低速歯車列Ｇｓρを選択するだめの構成について述べ
ると、第１速および第２速歯車列Ｃ１，０２間の出力軸
３９には、セレクトスリーブ９６の左、右移動により前
記両歯車列、Ｇ１、Ｇ２と出力軸３９との連結状態を切
換える第１．２速切換用同期機構９７が装着されており
、前記セレクトスリーブ９６には第１．２速切換用シフ
トフオーク９８が係合される。また、第３速および第４
連歯車列Ｇ３．０４間の入力軸３８にはセレクトスリー
ブ９９の左、右移動により両歯車列Ｇ３．Ｇ４と入力軸
３８との連結状態を切換える第３．４速切換用Ｑｌ［構
１００が装着されており、セレクトスリーブ９９には第
３，４速切換用シフトフオーク１０１が係合される。ま
た人力軸３８のクラッチ２から離隔した側の端部には、
第５速歯車列Ｇ５の入力軸３８との連結状態を切換える
ための第５速切換用同期機構１０２が装着され、該機構
１０２のセレクトスリーブ１０３には第５速切換用シフ
トフオーク１０４が係合される。
後進用歯車列Ｇｒは、人力軸３８に一体化された駆動歯
車１０５と、第１，２速切換用同期機構９７のセレクト
スリーブ９９に一体的に設けられ出力軸３９との相対回
転を阻止された被動歯車１０６と、それらの駆動歯車１
０５および被動歯車１０６に噛合する位置と噛合を解除
する位置との間で移動可能なアイドル歯車１０７とから
成る。
すなわちアイドル歯車１０７は、第５図で示すように、
入力軸３８および出力軸３９と平行にしてクラッチケー
ス３２およびミッションケース３３で固定的に支持され
たアイドル歯車軸１０８に滑動可能に支承されている。
このアイドル歯車１０７は、後進用シフトフォーク１０
９で抱持されており、該シフトフォーク１０９の作動に
よりアイドル歯車１０７は、前記両歯車１０５，１０６
に噛合して後進歯車列Ｇ「を確立する位置と、両歯車１
０５，１０６との噛合状態を解除する位置との間を移動
する。
副変速機構３７において、副軸７１には歯車７７と副軸
７１との連結状態を切換える極低速切換用同期機構１）
０が装着されており、この機構１）０のセレクトスリー
ブ１）１には極低速切換用シフトフォーク１）２が係合
される。
第６図は変速パターンを示すもので、Ｎが中立位置、Ｉ
が第１速位置、■が第２速位置、■が第３速位置、■が
第４速位置、■が第５速位置、Ｒが後進位置であり、第
１速位置夏に隣接して極低速位置ＳＬが設けられる。
このような変速パターンに応じて、前記各シフトフォー
ク９８，１０１，１０４，１０９，１）２は、第７図〜
第９図で示すように配設される。
すなわち、クラッチケース３２にはミッションケース３
３側に臨んでシャフトホルダ１）５が固定され、このシ
ャフトホルダ１）５と、ミッションケース３３との間に
わたっては、人力軸３８および出力軸３９と平行な第１
フオークシヤフト１）６が固定される。シャフトホルダ
１）５には、第１０図に示すように、クラッチケース３
２から前輪駆動用差動装置４側にオーバハングしたオー
バハング部１）７が設けられ、このオーバハング部１）
７に第１フオークシヤフト１）６を嵌入して支持するた
めの支持穴１）８が設けられる。しかも、オーバハング
部１）７は、減速リング歯車４２の周縁との間に空隙１
）９を形成して該減速リング歯車４２をクラッチケース
３２との間に挟むようにして延出される。
クラッチケース３２およびミッションケース３３間には
第１フオークシヤフト１）６と平行な第２および第３フ
ォークシャフト１２０，１２１がその軸線方向に沿って
制限された範囲内での往復移動を可能として支持される
。第１フオークシヤフト１）６には、第１，２速切換用
シフトフオーク９８を一体に有する第１，２速切換用フ
オークヘツド１２２と、極低速用フォークヘッド１２３
とが滑動可能に支承される。また第２フオークシヤフト
１２０には、後進用フォークヘッド１２４が固定される
とともに、第３．４速切換用シフトフォーク１０．１を
一体に有する第３，４速切換用フオークヘフド１２５と
第５連用シフトフオーク１０４を一体に有する第５連用
フオークヘツド１２６とが滑動可能に支承され、さらに
第３フメ・−クシャフト１２１には極低連用シフトフォ
ーク１）２が固定される。
第１フオークシヤフト１）６の外面には、第１゜２速切
換用フオークヘツド１２２に対応して軸線方向に間隔を
あけた３つの窪み１２７が設けられており、第１．２速
切換用フオークへソド１２２には、ばね１２Ｂのばね力
によりそれらの窪みに嵌合する方向にばね付勢されたボ
ール１２９が保持される。これによりディテント機構が
構成され、第１．２速切換用フオークヘツド１２２すな
わち第１．２速切換用シストフオーク９８は、セレクト
スリーブ９６を第２図の左方に動かして第１速変連段を
確立するための位置（第８図左位置）と、セレクトスリ
ーブ９６を中央に位置させて中立状態とする位置（第８
図の中央位置）と、セレクトスリーブ９６を第２図の右
方に動かして第２速変速段を確立する位置（第８図の右
位置）との間を節度的に移動することができる。
また第１フオークシヤフト１）６の外面には、第２フオ
ークシヤフト１２０で滑動自在に支承される第３，４速
切換用フオークへラド１２５に対応した位置で軸線方向
に間隔をあけて３つの窪み１３０が設けられており、こ
れらの窪み１３０に嵌合し得るボール１３１が第３，４
速切換用フオークヘツド１２５の突部１３２に設けられ
、該ボール１３１は図示しないばねにより各窪み１３０
に嵌合する方向に付勢される。これにより、ディテント
機構が構成され、第３．４速切換用フオークへラド１２
５すなわち第３．４速切換用シフトフオーク１０１は、
セレクトスリーブ９９を第２図の左方に動かして第３速
変速段を確立するための位置（第８図左位置）と、セレ
クトスリーブ９９を中央に位置させて中立状態にする位
置（第８図の中央位置）と、セレクトスリーブ９９を第
２図の右方に動かして第４速変速段を確立する位置（第
８図の右位置）との間を節度的に移動することができる
。
しかも、第３．４速切換用フオークヘツド１２５は、第
１フオークシヤフト１）６に滑動可能に支承された極低
速用フォークへラド１２３に対応する位置にあり、極低
連用フォークヘッド１２３には、第３．４速切換用フオ
ークへラド１２５の突部１３２を第１フオークシヤフト
１）６に向けて突入させるための切欠き１３３が設けら
れ、該切欠き１３３の第１フオークシヤフト１）６の軸
方向に沿う長さは、極低連用フォークへラド１２３と、
第３．４速切換用フオークヘツド１２５の相対移動を許
容するように定められる。
第５連用フオークヘツド１２６には、第１フオークシヤ
フト１）６側に延びる腕１３４が一体的に設けられてお
り、この腕１３４の先端には、第１フオークシヤフト１
）６を貫通させるための円筒部１３５が設けられる。腕
１３４には第１および第２フォークシャフト１）６，１
２０間にわたって延びる孔１３６が設けられており、こ
の孔１３６内には相互に離反する方向にばね１３７で付
勢された一対のボール１３８．１３９が挿入される。第
１および第２フォークシャフト１）６，１２０の外面に
は、前記各ボール１３８，１３９を嵌合するための窪み
１４０，１４１が設けられており、両ボール１３８．１
３９が窪み１４０．１４１に嵌合することにより、第５
連用フォークヘッド１．２６の位置が節度的に保持され
る。この状態は、第５速切換用同期機構１０２を不作動
にする状態であり、第５連歯車列Ｇ５と入力軸３８との
連結状態は解除されている。
このように第５速切換用同期機構１０２を不作動にした
状態で、第５連用フオークヘツド１２Ｂは、ミッシジン
ケース３３の側壁により第８図の右側への移動を阻止さ
れており、第５速切換用同期機構１０２を作動状態とず
べく第８図の左側にのみ移動可能である。すなわち第２
フオークシヤフト１２０のミッションケース３３側の端
部には第５速川フオークヘツド１２６に当接可能な段部
１４２が設りられており、第２フォークシャフト−１２
０を左側に移動させたときに、第５連用フオークヘツド
１２６はボール１３８が窪み１４０から脱出して第１フ
オークシヤフト１）６の外面に乗り上げるようにしてば
ね１３７を圧縮しながら第８図の左側に移動する。この
移動により第５速、　切換用間２υ１機措１０２が作動
して第５速歯車列Ｇ５が確立する。しかも、この第５速
切（負用同期機構１０２の作動時にばね１３７が圧縮さ
れて大きなばね力を発揮していることにより、第２フオ
ークシヤフト１２０と第５連用フオークヘツド１２６と
は実質的に一体化されており、第２フオークシヤフト１
２０が右側に移動するときには第５連用フオークへレド
１２６もともに右側に移動して、第８図の状態に戻り、
第５速切換用同朋機構１０２を不作動状態とする。゛ 後進用フォークへラド１２４には、先ｊ：Ｉ：％ｊ部が
Ｕ字状に形成されて第１フオークシヤフト１）６に保合
する保合＠Ｉ４３が設けられており、この係台腕１４３
は第２フオークシヤフト１２ｏの回転止め作用を果たす
。また後進用フォークヘッド１２４には係合ピン１４４
が一体的に突設されており、この保合ピン１４４は、第
１）図で示すように後進用シフトフォーク１０９に設け
られたＬ字状の通孔１４５に係合される。後進用シフト
フォーク１０９は、第２フメ・−クシャフト１２０の軸
線と直交する支軸１４６を一体的に（ｔｕｆｆえており
、この支軸１４６はシャフトボルダ１）５に穿設された
支持孔１４７に挿通される。しかも支軸１４６の支持孔
１４７から突出した部分には、リング１４８が嵌挿され
、該リング１４８および支軸１４６にピン１４９を直角
に挿通することにより、後進用シフトフォーク１０９が
支軸１４６の軸線まわりに回動可能にしてシャフトホル
ダ１）５に支持される。また通孔１４５は、後進用シフ
トフォーク１０９が中立位置にあるときに、第２フオー
クシヤフト１２０に平行な平行部分１４５ａと、第２フ
オークシヤフ）１２０に直交する直交部分１４５ｂとが
Ｌ字状に連設されて成り、第２フォークシャフｌ−１２
０が第８図で示すように左右いずれにも移動しない中立
位置にあるときに、係合ピン１４４は通孔１４５におけ
る屈曲部に位置している。
また、後進用シフトフォーク１０９の回動動作に節度を
持たせるために、後進用シフトフォーク１４５の側縁に
は２つの窪み１５１が隣接して設けられており、シャフ
トホルダ１）５にはそれらの窪み１５１に嵌合し得るボ
ール１５２が嵌合方向にばね付勢されるようにして配設
される。ばね１５３が第１）図で示すように一方の窪み
１５１に嵌合した状態は、係合ピン１４４が通孔１４５
の屈曲部に位置した状態であり、第２フオークシヤフト
１２０を第８図の右方向すなわち係合ピン１４４を矢符
１５４の方向に移動させると、後進用シフトフォーク１
０９が第１）図の時計方向に回動しボール１５２は他方
の窪み１５１に嵌合する。この後進用シフトフォーク１
０９の時計方向への回動動作によりアイドル歯車１０７
が移動して後進歯車列Ｇｒが確立する。
後進歯車列Ｇｒの確立を解除するときには、第２フオー
クシヤフト１２０を左側に動かして第８図の状態とする
が、この際、後進用シフトフォーク１０９ば反時計まわ
りに回動して第１）図のように中立状態となる。また、
第５速切換用同期機構１０２を作動状態にすべく、第２
フオークシヤフト１２０を第８図の状態から左方に移動
させたときには、係合ピン１４４は通孔１４５の平行部
分１４５ａに沿って移動するのみで後進用シフトフォー
ク１０９は回動しない。
極低連用フォークヘッド１２３には、係合溝１５６が設
りられており、この係合溝１５６には、シャフトホルダ
１）５に基端を固定されて第１フオークシヤフト１）６
と平行に延びる回転阻止棒１５７が係合され、これによ
り極低連用フォークへフド１２３の第１フオークシヤフ
ト１）６まわりの回転動作が阻止される。
第３フオークシヤフト１２１には、連結部材１５８が固
定されており、この連結部材１５８と極低連用フォーク
ヘッド１２３とはレバー１５９によって連結される。レ
バー１５９は基本的にはＬ字状に屈曲されており、この
レバー１５９の−ラ：；：に設けられた球状嵌合部１’
６０は極低速用フォークヘッド１２３に設けた嵌合穴１
６１に嵌合される。また連結部材１５８には第３フオー
クシヤフト１２１と直交する方向に突出する連結ピン１
６２が一体的に設けられており、この連結ピン１６２に
は、レバー１５９の他端に設けられたＵ字状嵌合部１６
３が嵌合される。しかもレバー１５９の屈曲部１５９ａ
ば、第１および第３フォークシャフト１）６，１２１と
直交する枢支ピン１６４によって枢支される。
第２図に特に注目して、レバー１５９は主変速機構３６
において各歯車列Ｇｌ、Ｇ２．Ｇ３．Ｇ４、Ｇ５．Ｇｒ
間の間隔が比較的大きい部分すなわち第３速歯車列Ｇ３
および第４速歯軍列０４間に配置されており、枢支ピン
１６４はミッションケース３３の側壁に固着される。す
なわち、枢支ピン１６４は、その一端側から順に、大径
の頭部１６５と、ミッションケース３３の側壁に螺合さ
れる雄ねじ部１６６と、レバー１５９の屈曲部１５９ａ
に穿設された枢支孔１６Ｂに挿通される小径の柩支部１
６７とを設けて成り、ミッションケース３３の側壁にそ
の外方から螺合して取付けられる。
このようにレバー１５９をその中間の屈曲部で枢支ビン
１６４によって枢支することにより、レバー１５９はシ
ーソー動作をする。すなわち、極低連用フォークヘッド
１２３を第８図の左方に移動させると、連結部材１５８
、第３フオークシヤフト１２１および極低連用シフトフ
ォーク１０９は右方に移動し、セレクトスリーブ１）１
が第２図の右方に移動して副変速機構３７の減速歯車列
７８が確立する。このような状態から極低連用フォーク
ヘッド１２３を右方に動かすと、連結部材１５８、第３
フオークシヤフト１２１および極低連用シフトフォーク
１０９は左方に移動し、セレクトスリーブ１）１が第２
図の左方に移動して、前記減速歯車列７Ｂと副軸７１と
の連結状態が解除される。
このような第３フオークシヤフト１２１への左右への移
動を節度的に行なうために、第３フオークシヤフト１２
１のミッションケース３３例の端部外面には、軸線方向
に間隔をあけて一対の窪み１６９が設けられており、そ
れらの窪み１６９に嵌合するボール１７０がばね１７１
によって各産み１６９に嵌合する方向にばね付勢される
。
第８図に示すようにボール１７０が右方の窪み１６９に
嵌合している状態では、極低連用シフトフォーク１０９
が極低速切換用同期ａ構１）０を不作動の状態にしてい
る状態であり、その状態から第３フオークシヤフト１２
１を右側に移動させて、ボール１７０が左方の窪み１６
９に嵌合した状態となると、極低速切換用同期機構１）
０が作動状態となる。
極低連用フォークヘッド１２３、第１．２速切換用フオ
ークヘツド１２２、第３．４速切換用フオークへラド１
２５および後進用フォークヘッド１２４には、Ｕ字状に
それぞれ開いた極低連用係止部１７２、第１，２速切換
用係止部、１７３、第３．４速切換用係止部１７４およ
び第５速、後進切換用係止部１７５が設けられており、
これらは第１フオークシヤフト１）６から第２フオーク
シヤフト１２０側に向けてこの順に並列される。
第１２図および第１３図を併せて参照して、クラッチケ
ース３２の上部には、ミッションケース３３内に通じる
作動室１７８を画成すべくカバー１７９が固着され、こ
の作動室１７８内に前記各係止部１７２，１７３．１７
４．１７５の選択、作動を行なうためのセレクト、シフ
ト機構１８０が配設されるに のセレクト、シフト機構１８０について詳細に説明する
と、カバー１７９には、前記各７オークシヤフト１）６
，１２０，１２１と直交する方向にのびるシフトピース
軸１８１が固定的に配設される。このシフトピース軸１
８１には、前記各係止部１７２．１７３，１７４．１７
５に選択的に係合可能な係合ｌｌ５１！１８２を一体的
に備えるシフトピース１８３が摺動および回転自在に支
持される・このシフトピース１８３には、シフトピース
軸１８１と平行に延びる回転用保合溝１８４と、シフト
ピース軸１８１と直角に延びる摺動用係合溝１８５とが
設けられる。
回転用保合溝１８４には、カバー１７９にシフト軸１８
６を介して回動自在に支持されるシフトアーム１８７の
球状端部１８８が摺動自在に嵌合される。また摺動用係
合溝１８５には、カバー１７９にセレクト軸１８９を介
して回動自在に支持されるセレクトアーム１９０のピン
状端部１９１が摺動自在に係合される。シフト軸１８６
およびセレクト軸１８９は、シフトピース軸１８１と直
交する方向に延びてカバー１７９から突出されており、
シフトアーム１Ｂ？およびセレクトアーム１９０は、作
動室１７８内においてほぼ直交するようにしてシフト軸
１８６およびセレクト軸１８９に固着される。さらにカ
バー１７９の外方において、シフト軸１８６にはシフト
レバ−１９２が固着され、セレクト軸、１８９にはセレ
クトレバー１９３が固着される。
シフトレバ−１９２にはシフト用ワイヤ１９４の終端が
連結され、セレクトレバー１９３にはセレクト用ワイヤ
１９５の終端が連結される。これらのワイヤ１９４．１
９５は図示しないチェンジレバーの動作に応じてブツシ
ュ・プル作動をするものであり、セレクト用ワイヤ１９
５はチェンジレバーを中立位置Ｎで変位させることに応
じてブツシュ・プル作動をし、シフト用ワイヤ１９４は
チェンジレバーを各変速位置ＳＬ、　　Ｉ、　　Ｉｆ、
　　ＩＩ［。
ＩＶ、　　Ｖ、　　Ｒに動かすことに応してブツシュ・
プル作動を行なう。
シフトピース軸１８１には、シフトピース１８３を挾む
ようにしてコ字状のインクロック板１９６が摺動可能に
配設される。このインクロック板１９６にはシフトピー
ス軸１８１と平行に延びる長溝１９７が設けられており
、カバー１７９に螺着されたピン部材１９８が該長溝１
９７に係合することにより、インクロック板１９６の回
転動作が阻止される。
シフトアーム１８７の先端には３つの窪み２゜１が設け
られており、それらの窪み２０１に嵌合し得るボール２
０２がカバー１７９内に収容配置されたばね２０３によ
り、各窪み２０１に嵌合する方向にばね付勢される。こ
れによりシフトアーム１８７は３つの位置間で節度的に
回動されることになる。しかもこれらの３つの位置は、
第６図で示したシフトパターンに応じてシフトピース１
８３により各係止部１７２．１７３，１７４，１７５を
シフト動作させるための位置に対応する。
セレクトアーム１９０の先端には、各係止部１７２．１
７３，１７４，１７５を選択すべくシフトピース１８３
を移動させるのに対応した一ｆｆｌすてシフト軸１８６
を中心とした円弧状に延びる窪み２０４が設けられてお
り、該窪み２０４には、カバー１７９内に収容されたば
ね２０５によりボール１０６が弾発的に摺接する。さら
に、セレクトアーム１９０には腕部２０７が一体的に設
けられており、セレクト軸１８９を囲繞するねじりばね
２０８の両Ｑ：ｉｉが該腕部２０７の両側に延設される
。
ねじりばね２０８の両端はカバー１７９に突設された係
止ビン２０９に係合されており、このねじりばね２０８
はセレクト軸１８９の回動動作によりセレクトアーム１
９０が変速段を選択すべく回動するときに、セレクトア
ーム１９０を元に戻す方向のばね力を発揮し、チェンジ
レバーを操作する運転者に操作感覚を与える働きをする
。
シフトピース１８３が極低連用係止部１７２に係合する
側で、セレクト軸１８９に隣接した位置には、極低連用
インクロック板２１０がセレクト軸１８９と平行な回動
軸２１）を介してカバー１７９に回動自在に支持される
。この極低連用インクロック板２１０は、極低速を選択
するまでのセレクト軸１８９の移動を阻止する位置と、
許容する位置との間で回動可能であり、それらの位置間
の回動動作を節度的に行なうために、一対の窪み２１２
を有する。またカバー１７９側には、それらの窪み２１
２に嵌合し得るボール（図示せず）が窪み２１２に嵌合
する方向にばね付勢されて、配置される。
一方、セレクトアーム１９０には突起２１３が設けられ
ており、極低連用インクロック板２１０゜が極低速の選
択を阻止する位置に回動してい子ときには、前記突起２
１３が極低連用インタロック板２１０に当接し、それ以
上の回動動作を阻止される。これにより、シフトピース
１８３は極低連用係止部１７２に係合することが不能と
なり、極低速の選択が阻止される。
回動軸２１）はカバー１７９から突出しており、この回
動軸２１）と、トランスファー５における歯車クラッチ
機構５５とは連動すべく連結される。
すなわち、第７図に示すように、歯車クラッチ機（庁５
５の揺動軸６１はタラソチケース３２から突出されてお
り、この揺動軸６１の突出端部６１ａで半径方向外方に
突出して設けられた連結レバー２１４と、回動軸２１）
の突出端部で半径方向外方に突出して設けられた連結レ
バー２１５とは、連結ロッド２１６を介して相互に連結
される。しかもその連結態様は、歯車クラッチ機構５５
が遮断状態となるときに前記極低連用インクロック板２
１０をセレクト軸１８９の突起２１３に当接し得る位置
に回動し、極低速の選択を阻止するように定められる。
シフトピース軸１８１において、シフトピース１８３の
極低速側に向けての移動方向に沿う前端部には、その前
端側に臨む段部′２１７が設けられており、該段部２１
７よりも前端側のシフトピース軸１８１には前記段部２
１７に当接し得る皿状の当接鍔２１８が摺動可能に配設
される。当接鍔２１８とカバー１７９との間には、誤作
動防止用ばね２１９が介装されており、このばね２１９
のばね力により、当接鍔２１８は段部２１７に向けて付
勢される。
当接鍔２１８は、シフトピース１８３と一体的にシフト
ピース軸１８１上を移動するインクロック板１９６に当
接可能であり、当接鍔２１８が段部２１７に当接してい
る状態では、シフトピース１８３が第１速あるいは第２
速を選択する位置にあるときのインクロック板１９６が
当接鍔２１８に当接するように定められる。したがって
、シフトピース１８３を第１速あるいは第２速の選択位
置から極低速を選択する位置まで移動させるときには、
誤作動防止用ばね２１９のばね力に抗して当接鍔２１Ｂ
を抑圧移動させる必要がある。
シフ１−輔１８６には、作動室１７８および外部間にわ
たってブリーザ孔２２０が設けられており、このブリー
ザ孔２２０の外端に接続された小径の接続管２２１には
、さらに導管２２２“が接続される。
次にこの実施例の作用にフいて説明すると、チェンジレ
バーを第６図で示したシフトパターンに応じて艮作する
ことにより、セレクト用ワイヤ゛１９５およびシフト用
ワイヤ１９４がブツシュ・プル作動を行ない、それに応
じてセレク、シフト機構１８０が作動して、変速機３に
おける所望の歯車列が確立する。すなわち、第１速変速
段とするときには、シフトピース１８３がシフトピース
軸１８１上をフライドして第１，２速切換用係上部１７
”３に係合し、次いでシフトピース１８３が第１３図の
時計方向に回動することにより、第１゜２速切換用係止
部１７３すなわち第１，２速切挨フオークヘソ゛ド１２
２および第１．２速切換用シフトフオーク９８が第８図
の左側に移動して、第１速歯車列Ｇ１が確立する。また
第２速変速段とするときには、シフトピース１８３を第
１３図の反時計方向に回動すればよく、第１．２速切換
用シフトフオーク９８が第８図の右側に移動して、第２
速歯車列Ｇ２が確立す名。
第３速および第４速変速段の選択にあたっては、シフト
ピース１８３が第３．４速切換用係止部１７４に対応す
る位置で回動することにより、第３速歯車列Ｇ３および
第４速歯車列Ｇ４が選択的にｆ＋Ｔ！立する。また第５
速および後進変速段の選択にあたっては、シフトピース
１８３が論５速、後進切換用係止部１７５に対応する位
置で回動することにより、第５速用歯車列Ｇ５および後
進歯車列Ｇｒが選択的に確立する。
極低速を選択する際には、シフトピース１８３が極低連
用係止部１７２に保合・し、第１３図の時計方向に回動
することにより、極低連用フォークヘッド１２３が第８
図の左側に摺動し、この極低速゛用フォークヘッド１２
３の移動が、レバー１５９および連結部ｔｒＡ’　１５
　Ｂを介して、第３フオークシヤフト′１２１および極
低連用フォークシャフト１）２の右側への移動に変換さ
れ、スリーブ１）１が第２図の右側に移動して減速歯車
列７８力鵠宜立する。これにより、入力軸３８の駆動力
が副変速機構３７を介して出力軸３９に伝達され、出ツ
ノ軸３９の出力が極低速でトランスファー５に伝達され
る。　□゛ しかも、歯車クラッチ機構５５が遮断状態にあるときに
は、セレクト、シフト機構１’８０にお゛いては、−第
１２図の実線で示すように極低連用インクロック板２１
０にセレクトアーム１９０の突起２１３が係合し得る位
置にあり、セレクト軸１８９はシフトピース１８３を極
低連用係止部１７２に係合させる位置まで回動すること
を阻止されている。したがって、極低速を選択し得るの
は、歯車クラッチ’ｉ！ｉ’ｔｊｉ　５５を接続状態に
した全輪駆動時のみである。
また副変速機構３７は主変速機構３６に並列してクラッ
チ２寄りに配設されているので変速機３の軸方向長さは
、副変速機構３７の付設によっても減速歯車４１の分だ
け大きくなるだけであり、殆ど増加しない。したがって
、Ｆ、Ｆ自動車において、サスペンション機構と変速機
３との間のクリアランスが小さくなり過ぎることはなく
、この部分での設計変更が不要となり、変速機３および
車体構造の基本的な変更を回避することができる。
さらに、中間軸７０および副軸７１間に減速歯車列７８
を介装しているので、主変速機構３６の入力軸３８およ
び出力軸３９の軸間距離に無関係に大幅な減速比を得る
ことができる。
しかも、副軸７１および減速歯車列７８間に極低速切換
用同期機構１）０を介装しているので、副変速機＋１４
３７を作動させないときの減速歯車列７８の増速空転に
よる騒音の発生を防止することができる。すなわち極低
速切換用間１すＩｎ構１）０を不作動にして主変速機構
３６による変速作動を行なっているときには、主変速機
構３６における出力軸３９の減速歯車４１から副出力歯
車７５に増速した駆動力が伝達されるが、この増速駆動
力は減速歯車列７８に伝達されず、減速歯車列７３の増
速空転による騒音の発生が防止される。
また副軸７１側に極低速切換用同期機構１）０を設ける
ことにより、一体化した副入力歯車７３および歯車７６
の加工が容易となる。
さらに、極低速位置ＳＬを、第６図で示すように、既存
のシフトパターンを変更することなく第１速位置Ｉおよ
び第２速位置Ｈに隣接した位置に配置するとすれば、副
軸７１に極低速切換用同期機構１）０を設けることによ
り、極低連用フォークヘッド１２２を支承した第１フオ
ークシヤフト１）６および極低速切換用シフトフォーク
１）２間のリンケージを効率良く構成することができる
。
以上の実施例では、副軸７１および減速歯車列７８間に
極低速切換用同１）Ｊ］ｉ構１）０を設けた例について
述べたが、副入力歯車７３および減速歯車列７８間に極
低速切換用間１す１機構を配設してもよい。
Ｃ６発明の効果 以上のように本発明によれば、副変速ａ　ｔ７＆は、入
力軸および出力軸と平行な中間軸と、該中間軸に平行な
副軸と、前記入力軸に設けられた歯車に常時噛合すると
ともに中間軸で回転自在に支承される入力歯車と、前記
出力軸に支持された歯車に常時噛合するとともに副軸に
支持された副出力歯車と、前記副入力歯車および副出力
歯車間を連結可能な減速歯車列と、該減速歯車列を確立
すべく配設される同期機構とを備えるので、副変速機構
を主変速機構に並列、配置して変速機の軸方向全長の増
大を抑えるとこができ、基本的な設計変更を不要にする
とともに、人力軸および出力軸間距離に無関係に大幅な
減速比を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
変速機を備える車両の全体伝動系の概略図、第２図は変
速機を含む伝動装置の縦断展開図、第３図は副変速機構
の拡大縦断面図、第４図は第３図のＴＶ−ＩＶ線断面図
、第５図は後進歯車列を構成するアイドル歯車を示す縦
断面図、第６図はシフトパターン図、第７図は第２図の
■矢視横断側面図、第８図は各シフトフォークの配置を
示す平面図、第９図は各シフトフォークの作動系を示す
斜視図、第１Ｏ図はシャフトホルダのクラ・ノチケース
への取付状態を示す縦断側面図、第１）図はシャフトホ
ルダへの後進用シフトフォークの取付状態を示す平面図
、第１２図はセレクト、シフト機構の切欠き平面図、第
１３図は第１２図の罰−Ｘｌｌｌ線断面図である。 ３・・・変速機、３６・・・主変速機構、３７・・・副
変速機構、３８・・・人力軸、３９・・・出力軸、４１
．７２・・・歯車、７０・・・中間軸、７１・・・副軸
、７３・・・副入力歯車、７５・・・副出力歯車、７８
・・・極低速切換用間１）ＪＩ機構 ６１〜Ｇ５．Ｇｒ・・・歯車列 第１３図 第１２図 ＠ＸＩＩＩ ｌＸＩＩＩ 手続補正書（方刻 １．事件の表示 昭和５９年特許　願第２１）９０５号 ２、発明の名称　車両用変速機 ３、補正をする者 事件との関係　特許出題人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　　
理　　　人　　〒１０５ 住　所　　東京都港区新橋四丁目４番５号　第にンムラ
ビル　。 氏名　（７１８７）弁理士　落　　合　　　・Ｄ東　　
ｌ曳喝、、、、、１ 電話東京４３４−４１５１

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）入力軸および出力軸間に選択的に確立可能な複数
    変速段の歯車列が設けられて成る主変速機構と、該主変
    速機構の最低変速段よりもさらに低速とするための減速
    歯車列を有する副変速機構とを備える車両用変速機にお
    いて、前記副変速機構は、前記入力軸および出力軸と平
    行な中間軸と、該中間軸に平行な副軸と、前記入力軸に
    設けられた歯車に常時噛合するととともに中間軸で回転
    自在に支承される副入力歯車と、前記出力軸に支持され
    た歯車に常時噛合するとともに副軸に支持された副出力
    歯車と、前記副入力歯車および副出力歯車間を連結可能
    な減速歯車列と、該減速歯車列を確立すべく配設される
    同期機構とを備えることを特徴とする車両用変速機。
  2. （２）前記同期機構は副軸および減速歯車列間に介装さ
    れることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の
    車両用変速機。
  3. （３）前記同期機構は副入力歯車および減速歯車列間に
    介装されることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項
    記載の車両用変速機。
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