JPS5885726A - ４輪駆動車の操作機構 - Google Patents

４輪駆動車の操作機構

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JPS5885726A
JPS5885726A JP56182457A JP18245781A JPS5885726A JP S5885726 A JPS5885726 A JP S5885726A JP 56182457 A JP56182457 A JP 56182457A JP 18245781 A JP18245781 A JP 18245781A JP S5885726 A JPS5885726 A JP S5885726A
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shift
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    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/44—Signals to the control unit of auxiliary gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、横置きトランスアクスル型変速機に２．４輪
駆動切換用のトランスファ装置を付加した伝動系の４輪
駆動車において、変速機に第１速より更にギヤ比の大き
いエマジエンシーロー（以下ＥＬと称する）の変速段を
組込んだ場合の変速操作と、トランスファ装置の切換操
作を行う操作機構に関し、特に２輪駆動時はＥＬ変速段
にシフトできないように変速及び切換操作相互の間に係
合関係を持たせたものに関する。
通常は２輪駆動で必要に応じて４輪駆動を行うパートタ
イム型４輪駆動車において、４輪駆動時その性能を充分
発揮させるために変速機内に第１迷より更にギヤ比の大
きいＥＬ変速段の歯車機構を組付けることが考えられる
。ところで、このＥＬ変速段は２輪駆動時に使用される
と、駆動輪のデフ、アクスル等に過大な負荷がかかるた
め、これらの駆動系に予め大きな強度を持たせておかな
いと損傷する恐れがある。従ってこのような事態を回避
するために、ＥＬＬ速段は４輪駆動時のみしか使用でき
ないような操作機構にする必要がある。
尚、本件に類似する先行技術として例えば特公昭５３−
２３５６９号公報に記載のものがあるが−１これは本発
明の対象とするＥＬ麦連速段異なって通常の第１速の如
き低速段を対象としており、且つ、その低速段にシフト
する場合は４輪駆動に自動切換えするものであり、操作
系の技術思想が本発明のものと全く異なる。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、トラ
ンスファ装ばにおいて２．４輪駆動に切換える切換クラ
ッチの切換フォークの各位置を利用し、それと変速操作
系のシフタロッドとの間に係合関係を持たせて、２輪駆
動の場合はチェンジレバーによる変速操作のＥｌ変速段
へのシフトを強制的にロックし、４輪駆動でのみＥｌ変
速段を加えた変速を可能にするようにした４輪駆動車の
操作機構を提供することを目的とする。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず、第１図において本発明が適用される４輪駆
動車の伝動系について説明づると、符号１はクラッチ、
２は横置きトランスアクスル型の変速機であり、これら
のクラッチ１、変速機２及び図示しないエンジンが一直
線上に並んで車体左右方向に搭載される。そして、変速
機２のエンジン側即ち略クラッチ１の個所からそれと直
交する車体前後方向に終減速装置３、更にトランスファ
装置４が順次連設され、終減速装置３からは前後輪ので
一方へ、トランスファ装置！４がらはその他方へ動力伝
達すべく構成しである。
変速機２はクラッチ１からのエンジン動力が入力する主
軸６、及びその主軸６に対して平行配置される副軸７を
有し、主軸６にクラッチ１側から順に第１速ないし第４
速のドライブ歯車８ａ、　９ａ。
１０ａ　、　１１ａが一体形成され、副軸７にこれらの
各歯車と常時噛合って、空転するドリブン歯車８ｂ。
９ｂ、　ｉｏｂ　、　ｉｉｂがあり、且つそれらの歯車
８ｂと９ｂ。
１０ｂと１１ｂの間にそれらの一方を選択的に副軸１に
一体化して所定の変速段を取出す同期機構１２゜１３が
設けである。また上述の変速機構の後部において、更に
主軸６にクラッチ１側から後進速のドライブ歯車１４ａ
とＥＬＬ速段のドライブ歯車１５ａが一体形成され、副
軸１にドライブ歯車１５ａと噛合うドリブン歯車１５ｂ
１その歯車１５ｂを副軸１に一体化してＥｌ変速段を取
出す同期機構１６がある。
同期機構１６は後述する変速操作機構のシフタフォーク
と係合するスリーブ１６ａに後進速のドリブン−車１４
ｂが形成してあり、このスリーブ１６ａを、歯車１５ｂ
と反対側に移動することによりその歯車１４ｂをアイド
ラ歯車１４ｃを介し山車１４ａに噛合い結合させて逆転
した後進達を得るようになっている。
ここで、第１速の歯車８ａ、　８ｂによるギヤ比に対し
てＥＬＬ速段の山車１５ａ　、　１５ｂによるギヤ比の
方が更に大きく設定しである。
こうしてＥｌ変速段、第２速及び第４速のシフト方向は
共に同じであり、これと反対のシフト方向に第１速、第
３速及び後退段が設けられ、同期機構１２による第１及
び第２速、同期機構１３による第３速及び第４速、同期
機構１６による後退段及びＥＬＬ速段の３つのセレクト
位置があることから、全体のシフトパターンは第２図の
ようになる。
終減速装置３は上記変速ｌ１２の副軸７におｔＪる出力
歯車１７に噛合って変速した動力を減速して取出す終減
速歯車１Ｂを有し、この歯車１８に差動装置１９が取付
けられ、且つ差動装置Ｉ！１９からはアクスル軸２０を
介して例えば後輪にそれを直接駆動すべく連結される。
トランス７７装置４は回転自在に軸支されたトランス７
７軸２１に、上記終減速装置３の終減速歯車１８と噛合
って空転するトランスファ歯車２２、及びその歯車２２
をトランスファ軸２１に一体化するドッグクラッチ式の
切換クラッチ２３を設けている。
更にトランス７７軸２１は一対の傘歯車２４ａ　、　２
４ｂを介して出力軸５に連結し、例えば前輪側へも動力
伝達するようになっている。
次いで、変速機２の変速操作及び切換クラッチ２３の切
換操作を行う操作機構について説明する。
まず、第３図ないし第５図において変速１ｌＩ２の変速
操作系について説明すると、変速機１内の副軸７側部に
同期機構１２を動作する第１速及び第２速用シフタレー
ル２５、同期機構１３を動作する第３速及び第４速用シ
フタレール２６、同期機構１６を動作する後退段及びＥ
　Ｌ、変速段用シフタレール２７が縦に並べて平行配置
される。ここで各シフタレール２５ないし２７は第２図
のシフトパターンに基づき、第１速及び第２速用のもの
を真中にしてその上部に第３速及び第４連用のもの、下
部に後退段及びＥｌ変速段用のものを配置した構造にな
っており、これらのシフタレール２５ないし２７に一体
結合されたシフタフォーク２５ａないし２７ａがそれぞ
れ同期機構１２．１３．１６のスリーブ１２ａ　、　１
３ａ　、　１６ａ・に係合している。
一方、運転席側のチェンジレバーからのシフタロッド２
８が第１図に示されるように、切換クラッチ２３の近傍
の１〜ランスフ？歯車２２、終減速−串１８の脇を通っ
て変速機２の側に延設され、このシフタロッド２８の先
端のアーム２９がセレクタ装置３０のセレクタレバー３
１の一方の係合爪３１ａに係合し−Ｃいる。セレクタ装
置３０はアーム２９と係合爪３１ａの係合関係により、
シフタロッド２８がセレクト操作時左右に回動する場合
はセレクタレバー３１を上下移動し、シフト操作時前後
に移動する場合はセレクタレバー３１を左右に回動する
ように構成される。
そして、セレクタレバー３１の係合爪３１ａに対しそれ
と略直角な変速機側に向けて他の係合爪３１ｂが突設し
てあり、この係合爪３１ｂの位置に上記各シフタレール
２５ないし２１からのシフタアーム２５ｂないし２７ｂ
が上下に重ねて設置され、セレクト操作時そのいずれか
１つが選択され且つシフト操作で移動される。
第６図と第７図において切換クラッチ２３の切換操作系
について説明すると、切換クラッチ２３はトランスファ
軸２１に一体結合するハブ２３ａ、このハブ２３ａにス
プライン嵌合するスリーブ２３ｂ及びトランスファ歯＊
２２側に形成されて４輪駆動時スリーブ２３ｂの右側移
動により噛合うスプライン２２ａから成るもので、吸入
管負圧を利用し運転席側のオン、オフ操作で切換動作す
るようになっている。
即ち、スリーブ２３ｂからトランスファー串２２と反対
側でトランス７１軸２１と平行にして切換レール３２が
設置され、この切換レール３２の一端に取付けられる切
換フォーク３３を上記スリーブ２３ｂに係合してあり、
その他端側にダイヤフラム式アクチュエータ３４が装着
される。アクチュエータ３４はケース３５内がダイヤフ
ラム３６により２つの負圧室３７ａ。
３７ｂに区画され、且つそのダイヤフラム３６にナツト
３８等により切換レール３２が一体的に結合されて成る
もので、負圧室３７ａ　、　３７ｂに選択的に負圧を供
給することにより、切換レール３２、切換フォーク３３
及びスリーブ２３ｂを右側に移動してそのスリーブ２３
ｂをスプライン２２ａに噛合した４輪駆動位１、または
逆の左側に移動してスリーブ２３ｂとスプライン２２ａ
の噛合いを解いた２輪駆動位置に切換えるようになって
いる。
かかる変速及び切換の操作系において、更に第４図と第
５図に示すようにチェンジレバー側のシフタロッド２８
と切換クラッチ２３における切換フォーク３３との間に
、２輪駆動時のＥＬ麦連速段のシフトを規制するロック
手段４０が設けられる。このロック手段４０は切換フォ
ーク３３のシフタロッド２８側に係合突起４１が突設さ
れて、保合突起４１の後部内側に凹部４１ａが、その外
側に凸部４１ｂが形成してあ４る。一方、シフタロッド
２８側の上記係合突起４１のすぐ後ろに先端を駒形に屈
曲したアーム４２が取付けである。そしてこれらの係合
突起４１とアーム４２の位Ｉｌｌ係は、切換フォーク３
３と共に係合突起４１が左側の２輪駆動位置に切換った
場合において、シフタロッド２８と共にアーム４２が右
側に回動してＥＬＬ速段側にセレクトされたときアーム
先端部４２ａが凸部４１ｂに合致し、このようなセレク
ト時でも右側の４輪駆動位瞳になるとアーム先端部４２
ａが凹部４１ａの方に合致するようになっている。
このように構成された本発明の操作機構の作用について
説明すると、通常走行時運転席側のスイグ′ ッチ操作で図示しない負圧通路と切換弁によ内Ｖフラム
式アクチュエータ３４の一方の負圧室３７ｂに吸入管負
圧が導入されると、ダイヤフラム３６が左側に撓んで切
換レール３２、切換フォーク３３が左側に移動すること
で、切換クラッチ２３はスリーブ２３ｂがハブ２３ａの
みと噛合ったクラッチ解放の状態になる。そこで、トラ
ンスファ歯巾２２及び軸２１の間が切離さ、れてトラン
スファ装置４以降には動力伝達しなくなり、終減速装置
から前輪側のみに動力伝達するようになってその前輪に
よる２輪駆動走行が行われる。
一方このとき、チェンジレバー操作によりシフタロッド
２８を中立の第１速及び第２速のセレクト位置、または
そのシフタロッド２８を左側に回動した第３速及び第４
速のセレクト位１にすると、セレクタ装置３０のセレク
タレバー３１が変速機側のシフタアーム２５ｂまた・は
２６ｂと係合するようになり、この状態でシフタロッド
２８を前後にシフトしてシフタレール２５または２６に
より同期機構１２または１３を動作することで第１速な
いし第４途が得られる。
ところでこのような変速操作の際にはアーム４２の先端
部４２ａは係合突起４１から外れて何等作用しないが、
シフタロッド２８を右側に回動したＥｌ−変速段及び後
退段のセレクト位置にすると、アーム先端部４２ａが係
合突起４１の凸部４１ｂの後ろに重なり、これらのアー
ム先端部４２ａと凸部４１ｂとの係合によりシフタロッ
ド２８の前方移動が規制され、ＥＬ変速段へのシフトが
実質的にできなくなる。
しかるに、この状態でもシフタロッド２８の後方移動に
関しては自由であり、後方へシフトするとセレクタ装置
３０により選択されたシフタアーム２７ｂで同期機構１
６が一方へ動作して後退段が得られる。
こうして２輪駆動の場合は第２図のシフトパターンにお
いて、ＥＬ変速段を除いた第１速ないし第４速と後退段
の変速が可能になる。
次いで４輪駆動必要前運転席側のスイッチ操作でアクチ
ュ■−夕３４の他方の負圧室３７ａに吸入管負圧を導入
すると、上述と逆に動作することで切換クラッチ２３は
スリーブ２３ｂがスプライン２２ａの方にも噛合ってク
ラッチ係合状態になる。そこで、終減速装置ｆ３から更
にトランスファ装置４等を軽て後輪側にも動力伝達し、
前後輪による４輪駆動走行が行われる。
そしてこの４輪駆動では切換フォーク３３と共に係合突
起４１が右側に移動位置するため、上述のＥＬ変速段側
へのセレクトの際にアーム先端部４２ａは係合突起４１
の凹部４１ａと合致し、且つその凹部４１ａの逃げで何
等規制されなくなる゛。従ってシフタロッド２８は全く
自由にシフトすることが可能になって、上述の２輪駆動
の場合にＥｌ変速段を加えた変速を行い得る。
尚、４輪駆動状態でＥＬ変速段にシフトされている場合
は、アーム４２の先端部４２ａが係合突起４１の凹部４
１ａに嵌合し、アーム４２のセレクト方向で切換フォー
ク３３の移動を規制するようになるので、このようなＥ
［変速段へのシフト状態で誤って２輪駆動への切換操作
がなされても操作しない。
以上の説明から明らかなように本発明によると、変速機
２内に第１速よりギヤ比の大きいＦＬ変速段の歯車１５
ａ　、　１５ｂが組込まれ、４輪駆動時のみこのＥＬ変
速段が得られ、２輪駆動の場合はシフトできないように
機械的にロックされるので、４輪駆動時それ本来の性能
が充分発揮され、２輪駆動時にＥＬ変速段が使用される
ことによる不具合も生じない。２輪駆動時にＥＬ変速段
に入ることを阻止するロック手段４０が、切換フォーク
３３とシフタロッド２８の動作を利用して構成されてい
るので、構造が簡単で動作が正確である。更に、２輪駆
動時ＥＬ変速段へシフトできないのみならず、ＥＬ変速
段へのシフト状態で２輪駆動に切換えることもできない
ようになっているので、原動伯の恐れが全くない。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明が適用される４輪駆動車の伝動系を示す
断面図、第２図は本発明によるシフトパターンを示す図
、第３図は第１図の■−■断面図、第４図は変速操作系
と共に本発明の一実施例を示す平面図、第５図は同側断
面図、第６図は第１図のＷ−４１断面図、第７図は第６
図のＭ−’ｆｌ断面図である。 ２・・・変速機、３・・・終減速装置、４・・・トラン
スフ？装置、１５ａ　、　１５ｂ・・・ＥＬ変速段用歯
車、２３・・・切換クラッチ、２８・・・シフタロッド
、３３・・・切換フォーク、４０・・・ロック手段、４
１・・・係合突起、４１ａ・・・凹部、４１ｂ・・・凸
部、４２・・・アーム、４２ａ・・・先端部。 特許出願人　　　富士重工業株式会社 代理人弁珊士　　小　橋　信　淳 同　弁理士　　村　井　　　進

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 第１速より更にギヤ比の大きいエマジエンシーローの変
    速段を有する変速機から終減速装置を経て前後輪の一方
    へ動力伝達し、トランスファ装置の２，４輪駆動切換用
    クラッチの作用で上記終減速装置から更に上記前後輪の
    他方へも動力伝達すべく伝動構成した４輪駆動車におい
    て、上記切換クラッチの切換フォークに凹部と凸部を有
    する係合突起を突設し、チェンジレバーから上記連速機
    側に延設されて変速操作を行うシフタロッドに先端が鉤
    形に屈曲したアームを取付け、２輪駆動位胃でのエマジ
    エンシーロー変速段側へのセレクトの際に、上記アーム
    先端部を上記係合突起の凸部に当接してエマジエンシー
    ロー変速段へのシフトを阻止し、４輪駆動位置では上記
    アーム先端部を上記係合突起の凹部に合致させてエマジ
    エンシーロー変速段へのシフトを可能にし、且つこのと
    きエマジエンシーロー変速段にシフトされた場合は、上
    記アーム先端部と係合突起凹部の嵌合により２輪駆動位
    置への切換操作を不能にするように構成したことを特徴
    とする４輪駆動車の操作機構。
JP56182457A 1981-11-13 1981-11-13 ４輪駆動車の操作機構 Granted JPS5885726A (ja)

Priority Applications (6)

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JP56182457A JPS5885726A (ja) 1981-11-13 1981-11-13 ４輪駆動車の操作機構
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