JPS59133850A - パワーユニツト - Google Patents

パワーユニツト

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JPS59133850A
JPS59133850A JP58006231A JP623183A JPS59133850A JP S59133850 A JPS59133850 A JP S59133850A JP 58006231 A JP58006231 A JP 58006231A JP 623183 A JP623183 A JP 623183A JP S59133850 A JPS59133850 A JP S59133850A
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Japan
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engine
output
transmission
shaft
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Noboru Ashikawa
芦川　昇
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    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
    • B60K17/08—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing of mechanical type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンのクランク軸にＴＩＡ連結可能な入
力軸および該入力軸に平行な出力軸間で複数の変速段の
歯車列を備える主変速機構、ならびに前記入力軸からの
駆動力を他の変速段の歯車列を介して前記出力軸の被動
歯車に伝達する副変速機構を含み、前記クランク軸の軸
線方向に沿ってエンジンケースから突出して支持される
変速機に関し、その目的とするところはトランスミッシ
ョンケースの剛性を比較的小さく抑え全体を軽量化する
ことができる変速機を提供することである。
本発明に従う変速機では、出力軸のエンジン寄りの端部
に主変速機構および副変速機構に共通の出力歯車が設け
られ、副変速機構の被動歯車は前記出力歯車に近接した
位置で出力軸に設けられる。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、エンジンＥは自動車の車体前部
で横置きすなわちクランク軸１（第２図参照）が車体の
幅方向に向いて配置される。
このエンジンＥの側部すなわち前記クランク軸１の端部
に対応する側部には、クラッチ２、変速機３、第１差動
装置４および第２差動装置６などを備える伝動装置７が
前記クランク軸１の軸線方向外方に突出して支持される
。エンジンＥの駆動力は、クラッチ２および変速機３を
介し２て第１差動装置４に伝達され、さらに第１差動装
置４がら第２差動装置６に伝達される。この第２差動装
置６からの駆動力は駆動軸８、等速ジヨイント９、駆動
軸１０および等速ジヨイント１１を介して右側前輪１２
に伝達されるとともに、駆動軸１３、等速ジヨイント１
４、駆動軸１５および等速ジヨイント１６を介して左側
前輪１７に伝達される。またエンジンＥの駆動力は第１
差動装置４がらユニバーサルジヨイント１８を介してプ
ロペ７シヤフト１９に伝達され、このプロペラシャフト
１９０回転駆動力は、さらにユニバーザルジョイン）２
０を介して、第３差動装置２１に与えられ、第３差動装
置２１に連結された一方の駆動軸２２、等速ジヨイント
２３、駆動軸２４および等速ジヨイント２５を介して右
側後輪２６に伝達されるとともに、他方の駆動軸２γ、
等速ジヨイント２８、駆動軸２９および等来ジョイン）
３０を介して左側後輪３１に伝達される。以上のように
して、エンジンＥによって左右の前輪１７，１２および
左右の後輪３１．２６が駆動される。
伝動装置７の詳細を示す第２図において、クラッチ２は
エンジンケース３２と一体的なりラッチケース３３内に
収納されており、レリ７ズア−ム３４の不作動によりク
ラッチ２が作動状態となったときに、クランク軸１が変
速機３０入力軸３５に連結される。
第３図を併せて参照して、変速機３は、クラツーｙ−ケ
ース３３と一体的なトランスミッションケース３６に収
納されており、主変速機構３７と副変速機構３８とを備
える。主変速機構３７は、クランク軸１と同一軸線の前
記入力軸３５と、その入力軸３５に平行な出力軸３９と
の間に、第１連用歯車列４０、第２連用歯車列４１、第
３速用歯車列４２、第４連用歯車列４３、第５速用歯車
列４４および後退用歯車列４５を備える。これらの各歯
車列４０〜４５の内の選択された歯車列を介して入力軸
３５から出力軸３９に伝達された駆動力は、出力軸３９
のエンジンＥ寄りの端部に設げられた出力歯車４６から
出力される。
副変速機構３８は、入力軸３５と平行な第１アイドル歯
車４７、その第１アイドル歯車４７と同軸の第２アイド
ル歯車４８、出力軸３９の出力歯車４６に隣接した位置
に設けられる被動歯車４９、ならびに第２アイドル歯車
４８および被動歯車４９に共通に噛合および噛合解除自
在の歯車５０を備え、第１速以下の低速用として用いら
れる。
ここで伝動装置７は比較的大重量であり、しかもエンジ
ンケース３２に一体的なりラッチケース３３に片持支持
されている。このような片持支持構造では、重量の大部
分をエンジンＥ側に極力寄せて配置することが、トラン
スミッションケース３６及びこのケースが結着されるエ
ンジンケース３２の剛性を低下させて軽量化を図る上で
得策である。そこで、出力歯車４６および被動歯車４９
を出力軸３９のエンジンＥ寄りの端部付近に設けること
により副変速機構３８をエンジンＥ寄りに配置すること
ができる。従って伝動装置７０重量配分をエンジンＥ寄
りに偏らせることができる。それにより、トランスミッ
ションケース３６及びエンジンケース３２が必要とする
剛性を低下させることが可能となり、その結果、伝動装
置→１〒４５二とができる。
出力歯車４６は、変速機３の後方で出力軸３９と平行な
駆動軸８のまわりに回転自在の減速歯車５３に噛合され
る。出力歯車４６および減速歯車５３はともにヘリカル
歯車である。減速歯車５３には、周方向４個所に遊星歯
車５４が枢支されており、これらの遊星歯車５４はリン
グ歯車５５の内歯５６およびサン歯車５７にそれぞれ噛
合され、それによって第１差動装置４が構成される。サ
ン歯車５７は駆動軸８を外囲する内筒５８に一体的に設
けられており、リング歯車５５は内筒５８を外囲する外
筒５９に一体的に設けられる。
リング歯車５５の外歯６０はヘリカルに形成されており
、この外歯６０にはヘリカル歯車である歯車６１が噛合
する。歯車６１は駆動軸８と平行な回転軸６２に一体的
に設けられており、回転軸６２にはさらに傘歯車６３が
一体的に設けられる。
この傘歯車６３には、回転軸６２と直交する方向に延び
る回転軸６４に一体的に設けられた傘歯車５２が噛合さ
れており、回転軸６４はユニノ（−サルジヨイント１８
を介してプロペラシャフト１９に連結される。したがっ
て第１差動装置４からの駆動力が歯車６１、傘歯車６３
．５２を経てクランク軸１と直角方向に変換されてプロ
ペラシャフト１９に伝達される。
ここでヘリカル歯車である出力歯車４６、減速歯車５３
、リング歯車５５の外歯６０および歯車６１の噛合状態
を第３図を参照して説明すると、リング歯車５５の外歯
６０と歯車６１との噛合部６５は駆動軸８の軸心よりも
エンジンＥ側に寄せられる。それによって出力歯車４６
および減速歯車５３の噛合部６６と前記噛合部６５とが
駆動軸８の軸心に対してなす中心角αを極力小さく、好
ましくは９０度以下に設定する。すなわちヘリカル歯車
はその噛合部においてスラスト力が作用するので、出力
歯車４６と歯車６１とが駆動軸８に関して反対位置にあ
るとすれば、両噛合部６５゜６６には駆動軸８の軸線に
泪って相互に逆向きの力が作用し、１駆動軸８に曲げモ
ーメントが作用する。そのため駆動軸８および駆動軸８
を支承する軸受６７．６Ｂの強度を増大させる必要があ
る。
しかるに前述のように噛合部６５．６６を近接さでき、
したがって駆動軸８および軸受６７　、６８の強度を増
大させる必要がなくなり、強度設計上有利である。
また、噛合部６５をエンジンＥ寄りに寄せることにより
、第３図で明らかなように、伝動装置７の後方すなわち
伝動装置７と二点鎖線で示すダツシュボード６９との間
にステアリング装置７０やリードビーム７１などを配置
するのに充分なスペースを確保することができ、車室な
拡げることも可能となる。
第２差動装置６は第１差動装置４と同一軸線を有し、か
つクラッチケース３３を両差動装置４゜６間に挟むよう
にして配置される。この第２差動装置６において、歯車
箱７２内には駆動軸８，１３が軸線を同一にして対向配
置され、両部動軸８゜１３間で両部動軸８，１３と直交
する支軸７３が歯車箱７２に固定される。この歯車箱７
２は第１差動装置４における内筒５８に一体的に固定さ
れ、支軸７３には傘歯車７４．７５が固定される。また
駆動軸８，１３は歯車箱７２を回転自在に貫通しており
、その端部には前記傘歯車７４．７５に噛合する傘歯車
７６．７７がそれぞれ固定される。
以上のように、前後輪駆動系を駆動するための第１差動
装置４と前輪駆動のための第２差動装置６とを、クラッ
チ５を介して同一軸線」二に配置し、かつ第１差動装置
４を遊星歯車式とし、第２差動装置６を傘歯車式とする
ことにより全体をコンパクトに構成することが可能とな
る。すなわち、第１差動装置４は、その配置上エンジン
Ｅのクランク軸１に沿つ外方に位置されるので、比較的
大径とすることは可能であり、径方向に比較的大きなス
ペースを占めるが軸方向には小さなスペースしか必四と
しない遊星歯車式とすることにより、伝動装置γの前記
クランク軸１の軸線に沿う幅の減少に寄与することがで
きる。また第２差動装置６はその配置上、エンジンＥの
後方に位置するので大径とすることは困難であるが幅を
犬にすることは可能であり、したがって軸方向に比較的
大なるスペースを必要とするが径が比較的小さい傘歯車
式とすることにより、エンジンＥから後方への伝動装置
７の突出量を低減することができる。その結果全体とし
て伝動装置７をコンノくクトに構成することができる。
しかも第１差動装置４の各遊星歯車５４は減速歯車５３
に直接枢支されており、第２差動装置６および減速歯車
５３間の距離が短縮されるので、これによっても伝動装
置γのコンパクト化が達成される。
第３差動装置２１（第１図参照）に関しては第２差動装
置６と同様な構成を有する傘歯車式であり、詳細な説明
は省略する。
次にこの実施例の作用について簡単に説明すると、エン
ジンＥの駆動力は、クランク軸１からクラッチ２を介し
て変速機３の入力軸３５に伝達され、主変速機構３７の
いずれかの変速段の歯車列あるいは副変速機構３８を介
して出力軸３９に伝わる。出力軸３９からの駆動力は出
力歯車４６から減速歯車５３に伝達されて減速された後
、第１差動装置４によってサン歯車５７およびリング歯
車５５に駆動力が分割される。サン歯車５７に伝達され
た１駆動力は第２差動装置６を介して左右の前輪１７．
１２に伝達される。またリング歯車５５に伝達された１
駆動力は、歯車６１、傘歯車６３゜５２、ユニバーサル
ジヨイント１８、プロヘラシャフト１９および第３差動
装置２１などを介して左右の後輪３１．２０に伝達され
る。
なお副変速機構３８に関しては上述の実施例のように第
１速以下の低速用だけでなく第５速以上の高速用として
構成することも可能である。
以上のように本発明によれば、出力軸のエンジン宵りの
端部に出力歯車を設け、その出力歯車に近接した位置に
副変速機の被動歯車を設けたので、ミッションケースの
必要とする岡１１性を低下させることか可能となり、そ
の結果全体を軽量化することができる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体駆動系をスケルトンで模式的に示した図、第２図は伝
動装置の詳細を示すための横断面図、第３図は第２図を
Ｉｌ＋−相線で切断して示す簡略化した断面図である。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. エンジンのクランク軸にＭＩＩＡ連結可能な入力軸およ
    び該入力軸に平行な出力軸間で複数の変速段の歯車列を
    備える主変速機構、ならびに前記入力軸からの駆動力を
    他の変速段の歯車列を介して前記出力軸の被動歯車に伝
    達する副変速機構を含み、前記クランク軸の軸線方向に
    沿ってエンジンケースから突出して支持される変速機に
    おいて、前記出力軸の前記エンジン寄りの端部には前記
    主変速機構および副変速機構に共通の出力歯車が設けら
    れ、前記被動歯車は前記出方歯車に近接した位置で出力
    軸に設けられることを特徴とする変速機。
JP58006231A 1983-01-18 1983-01-18 パワーユニツト Granted JPS59133850A (ja)

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JP (1) JPS59133850A (ja)
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CA (1) CA1211299A (ja)
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