JPS59133850A - パワーユニツト - Google Patents
パワーユニツトInfo
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- JPS59133850A JPS59133850A JP58006231A JP623183A JPS59133850A JP S59133850 A JPS59133850 A JP S59133850A JP 58006231 A JP58006231 A JP 58006231A JP 623183 A JP623183 A JP 623183A JP S59133850 A JPS59133850 A JP S59133850A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- engine
- output
- transmission
- shaft
- Prior art date
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- Granted
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
- B60K17/08—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing of mechanical type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
- Y10T74/19074—Single drive plural driven
- Y10T74/19079—Parallel
- Y10T74/19084—Spur
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19242—Combined gear and clutch
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Retarders (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンのクランク軸にTIA連結可能な入
力軸および該入力軸に平行な出力軸間で複数の変速段の
歯車列を備える主変速機構、ならびに前記入力軸からの
駆動力を他の変速段の歯車列を介して前記出力軸の被動
歯車に伝達する副変速機構を含み、前記クランク軸の軸
線方向に沿ってエンジンケースから突出して支持される
変速機に関し、その目的とするところはトランスミッシ
ョンケースの剛性を比較的小さく抑え全体を軽量化する
ことができる変速機を提供することである。
力軸および該入力軸に平行な出力軸間で複数の変速段の
歯車列を備える主変速機構、ならびに前記入力軸からの
駆動力を他の変速段の歯車列を介して前記出力軸の被動
歯車に伝達する副変速機構を含み、前記クランク軸の軸
線方向に沿ってエンジンケースから突出して支持される
変速機に関し、その目的とするところはトランスミッシ
ョンケースの剛性を比較的小さく抑え全体を軽量化する
ことができる変速機を提供することである。
本発明に従う変速機では、出力軸のエンジン寄りの端部
に主変速機構および副変速機構に共通の出力歯車が設け
られ、副変速機構の被動歯車は前記出力歯車に近接した
位置で出力軸に設けられる。
に主変速機構および副変速機構に共通の出力歯車が設け
られ、副変速機構の被動歯車は前記出力歯車に近接した
位置で出力軸に設けられる。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第1図において、エンジンEは自動車の車体前部
で横置きすなわちクランク軸1(第2図参照)が車体の
幅方向に向いて配置される。
、先ず第1図において、エンジンEは自動車の車体前部
で横置きすなわちクランク軸1(第2図参照)が車体の
幅方向に向いて配置される。
このエンジンEの側部すなわち前記クランク軸1の端部
に対応する側部には、クラッチ2、変速機3、第1差動
装置4および第2差動装置6などを備える伝動装置7が
前記クランク軸1の軸線方向外方に突出して支持される
。エンジンEの駆動力は、クラッチ2および変速機3を
介し2て第1差動装置4に伝達され、さらに第1差動装
置4がら第2差動装置6に伝達される。この第2差動装
置6からの駆動力は駆動軸8、等速ジヨイント9、駆動
軸10および等速ジヨイント11を介して右側前輪12
に伝達されるとともに、駆動軸13、等速ジヨイント1
4、駆動軸15および等速ジヨイント16を介して左側
前輪17に伝達される。またエンジンEの駆動力は第1
差動装置4がらユニバーサルジヨイント18を介してプ
ロペ7シヤフト19に伝達され、このプロペラシャフト
190回転駆動力は、さらにユニバーザルジョイン)2
0を介して、第3差動装置21に与えられ、第3差動装
置21に連結された一方の駆動軸22、等速ジヨイント
23、駆動軸24および等速ジヨイント25を介して右
側後輪26に伝達されるとともに、他方の駆動軸2γ、
等速ジヨイント28、駆動軸29および等来ジョイン)
30を介して左側後輪31に伝達される。以上のように
して、エンジンEによって左右の前輪17,12および
左右の後輪31.26が駆動される。
に対応する側部には、クラッチ2、変速機3、第1差動
装置4および第2差動装置6などを備える伝動装置7が
前記クランク軸1の軸線方向外方に突出して支持される
。エンジンEの駆動力は、クラッチ2および変速機3を
介し2て第1差動装置4に伝達され、さらに第1差動装
置4がら第2差動装置6に伝達される。この第2差動装
置6からの駆動力は駆動軸8、等速ジヨイント9、駆動
軸10および等速ジヨイント11を介して右側前輪12
に伝達されるとともに、駆動軸13、等速ジヨイント1
4、駆動軸15および等速ジヨイント16を介して左側
前輪17に伝達される。またエンジンEの駆動力は第1
差動装置4がらユニバーサルジヨイント18を介してプ
ロペ7シヤフト19に伝達され、このプロペラシャフト
190回転駆動力は、さらにユニバーザルジョイン)2
0を介して、第3差動装置21に与えられ、第3差動装
置21に連結された一方の駆動軸22、等速ジヨイント
23、駆動軸24および等速ジヨイント25を介して右
側後輪26に伝達されるとともに、他方の駆動軸2γ、
等速ジヨイント28、駆動軸29および等来ジョイン)
30を介して左側後輪31に伝達される。以上のように
して、エンジンEによって左右の前輪17,12および
左右の後輪31.26が駆動される。
伝動装置7の詳細を示す第2図において、クラッチ2は
エンジンケース32と一体的なりラッチケース33内に
収納されており、レリ7ズア−ム34の不作動によりク
ラッチ2が作動状態となったときに、クランク軸1が変
速機30入力軸35に連結される。
エンジンケース32と一体的なりラッチケース33内に
収納されており、レリ7ズア−ム34の不作動によりク
ラッチ2が作動状態となったときに、クランク軸1が変
速機30入力軸35に連結される。
第3図を併せて参照して、変速機3は、クラツーy−ケ
ース33と一体的なトランスミッションケース36に収
納されており、主変速機構37と副変速機構38とを備
える。主変速機構37は、クランク軸1と同一軸線の前
記入力軸35と、その入力軸35に平行な出力軸39と
の間に、第1連用歯車列40、第2連用歯車列41、第
3速用歯車列42、第4連用歯車列43、第5速用歯車
列44および後退用歯車列45を備える。これらの各歯
車列40〜45の内の選択された歯車列を介して入力軸
35から出力軸39に伝達された駆動力は、出力軸39
のエンジンE寄りの端部に設げられた出力歯車46から
出力される。
ース33と一体的なトランスミッションケース36に収
納されており、主変速機構37と副変速機構38とを備
える。主変速機構37は、クランク軸1と同一軸線の前
記入力軸35と、その入力軸35に平行な出力軸39と
の間に、第1連用歯車列40、第2連用歯車列41、第
3速用歯車列42、第4連用歯車列43、第5速用歯車
列44および後退用歯車列45を備える。これらの各歯
車列40〜45の内の選択された歯車列を介して入力軸
35から出力軸39に伝達された駆動力は、出力軸39
のエンジンE寄りの端部に設げられた出力歯車46から
出力される。
副変速機構38は、入力軸35と平行な第1アイドル歯
車47、その第1アイドル歯車47と同軸の第2アイド
ル歯車48、出力軸39の出力歯車46に隣接した位置
に設けられる被動歯車49、ならびに第2アイドル歯車
48および被動歯車49に共通に噛合および噛合解除自
在の歯車50を備え、第1速以下の低速用として用いら
れる。
車47、その第1アイドル歯車47と同軸の第2アイド
ル歯車48、出力軸39の出力歯車46に隣接した位置
に設けられる被動歯車49、ならびに第2アイドル歯車
48および被動歯車49に共通に噛合および噛合解除自
在の歯車50を備え、第1速以下の低速用として用いら
れる。
ここで伝動装置7は比較的大重量であり、しかもエンジ
ンケース32に一体的なりラッチケース33に片持支持
されている。このような片持支持構造では、重量の大部
分をエンジンE側に極力寄せて配置することが、トラン
スミッションケース36及びこのケースが結着されるエ
ンジンケース32の剛性を低下させて軽量化を図る上で
得策である。そこで、出力歯車46および被動歯車49
を出力軸39のエンジンE寄りの端部付近に設けること
により副変速機構38をエンジンE寄りに配置すること
ができる。従って伝動装置70重量配分をエンジンE寄
りに偏らせることができる。それにより、トランスミッ
ションケース36及びエンジンケース32が必要とする
剛性を低下させることが可能となり、その結果、伝動装
置→1〒45二とができる。
ンケース32に一体的なりラッチケース33に片持支持
されている。このような片持支持構造では、重量の大部
分をエンジンE側に極力寄せて配置することが、トラン
スミッションケース36及びこのケースが結着されるエ
ンジンケース32の剛性を低下させて軽量化を図る上で
得策である。そこで、出力歯車46および被動歯車49
を出力軸39のエンジンE寄りの端部付近に設けること
により副変速機構38をエンジンE寄りに配置すること
ができる。従って伝動装置70重量配分をエンジンE寄
りに偏らせることができる。それにより、トランスミッ
ションケース36及びエンジンケース32が必要とする
剛性を低下させることが可能となり、その結果、伝動装
置→1〒45二とができる。
出力歯車46は、変速機3の後方で出力軸39と平行な
駆動軸8のまわりに回転自在の減速歯車53に噛合され
る。出力歯車46および減速歯車53はともにヘリカル
歯車である。減速歯車53には、周方向4個所に遊星歯
車54が枢支されており、これらの遊星歯車54はリン
グ歯車55の内歯56およびサン歯車57にそれぞれ噛
合され、それによって第1差動装置4が構成される。サ
ン歯車57は駆動軸8を外囲する内筒58に一体的に設
けられており、リング歯車55は内筒58を外囲する外
筒59に一体的に設けられる。
駆動軸8のまわりに回転自在の減速歯車53に噛合され
る。出力歯車46および減速歯車53はともにヘリカル
歯車である。減速歯車53には、周方向4個所に遊星歯
車54が枢支されており、これらの遊星歯車54はリン
グ歯車55の内歯56およびサン歯車57にそれぞれ噛
合され、それによって第1差動装置4が構成される。サ
ン歯車57は駆動軸8を外囲する内筒58に一体的に設
けられており、リング歯車55は内筒58を外囲する外
筒59に一体的に設けられる。
リング歯車55の外歯60はヘリカルに形成されており
、この外歯60にはヘリカル歯車である歯車61が噛合
する。歯車61は駆動軸8と平行な回転軸62に一体的
に設けられており、回転軸62にはさらに傘歯車63が
一体的に設けられる。
、この外歯60にはヘリカル歯車である歯車61が噛合
する。歯車61は駆動軸8と平行な回転軸62に一体的
に設けられており、回転軸62にはさらに傘歯車63が
一体的に設けられる。
この傘歯車63には、回転軸62と直交する方向に延び
る回転軸64に一体的に設けられた傘歯車52が噛合さ
れており、回転軸64はユニノ(−サルジヨイント18
を介してプロペラシャフト19に連結される。したがっ
て第1差動装置4からの駆動力が歯車61、傘歯車63
.52を経てクランク軸1と直角方向に変換されてプロ
ペラシャフト19に伝達される。
る回転軸64に一体的に設けられた傘歯車52が噛合さ
れており、回転軸64はユニノ(−サルジヨイント18
を介してプロペラシャフト19に連結される。したがっ
て第1差動装置4からの駆動力が歯車61、傘歯車63
.52を経てクランク軸1と直角方向に変換されてプロ
ペラシャフト19に伝達される。
ここでヘリカル歯車である出力歯車46、減速歯車53
、リング歯車55の外歯60および歯車61の噛合状態
を第3図を参照して説明すると、リング歯車55の外歯
60と歯車61との噛合部65は駆動軸8の軸心よりも
エンジンE側に寄せられる。それによって出力歯車46
および減速歯車53の噛合部66と前記噛合部65とが
駆動軸8の軸心に対してなす中心角αを極力小さく、好
ましくは90度以下に設定する。すなわちヘリカル歯車
はその噛合部においてスラスト力が作用するので、出力
歯車46と歯車61とが駆動軸8に関して反対位置にあ
るとすれば、両噛合部65゜66には駆動軸8の軸線に
泪って相互に逆向きの力が作用し、1駆動軸8に曲げモ
ーメントが作用する。そのため駆動軸8および駆動軸8
を支承する軸受67.6Bの強度を増大させる必要があ
る。
、リング歯車55の外歯60および歯車61の噛合状態
を第3図を参照して説明すると、リング歯車55の外歯
60と歯車61との噛合部65は駆動軸8の軸心よりも
エンジンE側に寄せられる。それによって出力歯車46
および減速歯車53の噛合部66と前記噛合部65とが
駆動軸8の軸心に対してなす中心角αを極力小さく、好
ましくは90度以下に設定する。すなわちヘリカル歯車
はその噛合部においてスラスト力が作用するので、出力
歯車46と歯車61とが駆動軸8に関して反対位置にあ
るとすれば、両噛合部65゜66には駆動軸8の軸線に
泪って相互に逆向きの力が作用し、1駆動軸8に曲げモ
ーメントが作用する。そのため駆動軸8および駆動軸8
を支承する軸受67.6Bの強度を増大させる必要があ
る。
しかるに前述のように噛合部65.66を近接さでき、
したがって駆動軸8および軸受67 、68の強度を増
大させる必要がなくなり、強度設計上有利である。
したがって駆動軸8および軸受67 、68の強度を増
大させる必要がなくなり、強度設計上有利である。
また、噛合部65をエンジンE寄りに寄せることにより
、第3図で明らかなように、伝動装置7の後方すなわち
伝動装置7と二点鎖線で示すダツシュボード69との間
にステアリング装置70やリードビーム71などを配置
するのに充分なスペースを確保することができ、車室な
拡げることも可能となる。
、第3図で明らかなように、伝動装置7の後方すなわち
伝動装置7と二点鎖線で示すダツシュボード69との間
にステアリング装置70やリードビーム71などを配置
するのに充分なスペースを確保することができ、車室な
拡げることも可能となる。
第2差動装置6は第1差動装置4と同一軸線を有し、か
つクラッチケース33を両差動装置4゜6間に挟むよう
にして配置される。この第2差動装置6において、歯車
箱72内には駆動軸8,13が軸線を同一にして対向配
置され、両部動軸8゜13間で両部動軸8,13と直交
する支軸73が歯車箱72に固定される。この歯車箱7
2は第1差動装置4における内筒58に一体的に固定さ
れ、支軸73には傘歯車74.75が固定される。また
駆動軸8,13は歯車箱72を回転自在に貫通しており
、その端部には前記傘歯車74.75に噛合する傘歯車
76.77がそれぞれ固定される。
つクラッチケース33を両差動装置4゜6間に挟むよう
にして配置される。この第2差動装置6において、歯車
箱72内には駆動軸8,13が軸線を同一にして対向配
置され、両部動軸8゜13間で両部動軸8,13と直交
する支軸73が歯車箱72に固定される。この歯車箱7
2は第1差動装置4における内筒58に一体的に固定さ
れ、支軸73には傘歯車74.75が固定される。また
駆動軸8,13は歯車箱72を回転自在に貫通しており
、その端部には前記傘歯車74.75に噛合する傘歯車
76.77がそれぞれ固定される。
以上のように、前後輪駆動系を駆動するための第1差動
装置4と前輪駆動のための第2差動装置6とを、クラッ
チ5を介して同一軸線」二に配置し、かつ第1差動装置
4を遊星歯車式とし、第2差動装置6を傘歯車式とする
ことにより全体をコンパクトに構成することが可能とな
る。すなわち、第1差動装置4は、その配置上エンジン
Eのクランク軸1に沿つ外方に位置されるので、比較的
大径とすることは可能であり、径方向に比較的大きなス
ペースを占めるが軸方向には小さなスペースしか必四と
しない遊星歯車式とすることにより、伝動装置γの前記
クランク軸1の軸線に沿う幅の減少に寄与することがで
きる。また第2差動装置6はその配置上、エンジンEの
後方に位置するので大径とすることは困難であるが幅を
犬にすることは可能であり、したがって軸方向に比較的
大なるスペースを必要とするが径が比較的小さい傘歯車
式とすることにより、エンジンEから後方への伝動装置
7の突出量を低減することができる。その結果全体とし
て伝動装置7をコンノくクトに構成することができる。
装置4と前輪駆動のための第2差動装置6とを、クラッ
チ5を介して同一軸線」二に配置し、かつ第1差動装置
4を遊星歯車式とし、第2差動装置6を傘歯車式とする
ことにより全体をコンパクトに構成することが可能とな
る。すなわち、第1差動装置4は、その配置上エンジン
Eのクランク軸1に沿つ外方に位置されるので、比較的
大径とすることは可能であり、径方向に比較的大きなス
ペースを占めるが軸方向には小さなスペースしか必四と
しない遊星歯車式とすることにより、伝動装置γの前記
クランク軸1の軸線に沿う幅の減少に寄与することがで
きる。また第2差動装置6はその配置上、エンジンEの
後方に位置するので大径とすることは困難であるが幅を
犬にすることは可能であり、したがって軸方向に比較的
大なるスペースを必要とするが径が比較的小さい傘歯車
式とすることにより、エンジンEから後方への伝動装置
7の突出量を低減することができる。その結果全体とし
て伝動装置7をコンノくクトに構成することができる。
しかも第1差動装置4の各遊星歯車54は減速歯車53
に直接枢支されており、第2差動装置6および減速歯車
53間の距離が短縮されるので、これによっても伝動装
置γのコンパクト化が達成される。
に直接枢支されており、第2差動装置6および減速歯車
53間の距離が短縮されるので、これによっても伝動装
置γのコンパクト化が達成される。
第3差動装置21(第1図参照)に関しては第2差動装
置6と同様な構成を有する傘歯車式であり、詳細な説明
は省略する。
置6と同様な構成を有する傘歯車式であり、詳細な説明
は省略する。
次にこの実施例の作用について簡単に説明すると、エン
ジンEの駆動力は、クランク軸1からクラッチ2を介し
て変速機3の入力軸35に伝達され、主変速機構37の
いずれかの変速段の歯車列あるいは副変速機構38を介
して出力軸39に伝わる。出力軸39からの駆動力は出
力歯車46から減速歯車53に伝達されて減速された後
、第1差動装置4によってサン歯車57およびリング歯
車55に駆動力が分割される。サン歯車57に伝達され
た1駆動力は第2差動装置6を介して左右の前輪17.
12に伝達される。またリング歯車55に伝達された1
駆動力は、歯車61、傘歯車63゜52、ユニバーサル
ジヨイント18、プロヘラシャフト19および第3差動
装置21などを介して左右の後輪31.20に伝達され
る。
ジンEの駆動力は、クランク軸1からクラッチ2を介し
て変速機3の入力軸35に伝達され、主変速機構37の
いずれかの変速段の歯車列あるいは副変速機構38を介
して出力軸39に伝わる。出力軸39からの駆動力は出
力歯車46から減速歯車53に伝達されて減速された後
、第1差動装置4によってサン歯車57およびリング歯
車55に駆動力が分割される。サン歯車57に伝達され
た1駆動力は第2差動装置6を介して左右の前輪17.
12に伝達される。またリング歯車55に伝達された1
駆動力は、歯車61、傘歯車63゜52、ユニバーサル
ジヨイント18、プロヘラシャフト19および第3差動
装置21などを介して左右の後輪31.20に伝達され
る。
なお副変速機構38に関しては上述の実施例のように第
1速以下の低速用だけでなく第5速以上の高速用として
構成することも可能である。
1速以下の低速用だけでなく第5速以上の高速用として
構成することも可能である。
以上のように本発明によれば、出力軸のエンジン宵りの
端部に出力歯車を設け、その出力歯車に近接した位置に
副変速機の被動歯車を設けたので、ミッションケースの
必要とする岡11性を低下させることか可能となり、そ
の結果全体を軽量化することができる。
端部に出力歯車を設け、その出力歯車に近接した位置に
副変速機の被動歯車を設けたので、ミッションケースの
必要とする岡11性を低下させることか可能となり、そ
の結果全体を軽量化することができる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第1図は全
体駆動系をスケルトンで模式的に示した図、第2図は伝
動装置の詳細を示すための横断面図、第3図は第2図を
Il+−相線で切断して示す簡略化した断面図である。
体駆動系をスケルトンで模式的に示した図、第2図は伝
動装置の詳細を示すための横断面図、第3図は第2図を
Il+−相線で切断して示す簡略化した断面図である。
Claims (1)
- エンジンのクランク軸にMIIA連結可能な入力軸およ
び該入力軸に平行な出力軸間で複数の変速段の歯車列を
備える主変速機構、ならびに前記入力軸からの駆動力を
他の変速段の歯車列を介して前記出力軸の被動歯車に伝
達する副変速機構を含み、前記クランク軸の軸線方向に
沿ってエンジンケースから突出して支持される変速機に
おいて、前記出力軸の前記エンジン寄りの端部には前記
主変速機構および副変速機構に共通の出力歯車が設けら
れ、前記被動歯車は前記出方歯車に近接した位置で出力
軸に設けられることを特徴とする変速機。
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