JPH0629090Y2 - 車両用動力分配装置 - Google Patents
車両用動力分配装置Info
- Publication number
- JPH0629090Y2 JPH0629090Y2 JP1989010374U JP1037489U JPH0629090Y2 JP H0629090 Y2 JPH0629090 Y2 JP H0629090Y2 JP 1989010374 U JP1989010374 U JP 1989010374U JP 1037489 U JP1037489 U JP 1037489U JP H0629090 Y2 JPH0629090 Y2 JP H0629090Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- shift fork
- fork
- shift
- base end
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20012—Multiple controlled elements
- Y10T74/20018—Transmission control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車両用動力分配装置に関し、特にエンジンの動
力を前後輪のそれぞれに分配する四輪駆動状態の動力分
配装置に関する。
力を前後輪のそれぞれに分配する四輪駆動状態の動力分
配装置に関する。
車両用動力分配装置の一形式として、ケーシング内にて
回転可能に軸支され入力された動力を前後輪のいずれか
一方へ出力する第1のシャフトと、前記ケーシング内に
て回転可能に軸支されて前記第1のシャフトと並列し入
力された動力を前後輪のいずれか他方へ出力する第2の
シャフトを備えた動力分配装置が特開昭61−2072
19号公報に示されている。かかる動力分配装置におい
ては、前記両シャフト側に軸方向へ摺動可能に組付けら
れ軸方向への摺動により各種の切換状態を構成する第
1,第2のスリーブを備えていて、前記両シャフト間に
て軸方向へ摺動可能に配設したフォークシャフト上に組
付けた1本のシフトフォークにて前記各スリーブが同時
に摺動される構成になっている。
回転可能に軸支され入力された動力を前後輪のいずれか
一方へ出力する第1のシャフトと、前記ケーシング内に
て回転可能に軸支されて前記第1のシャフトと並列し入
力された動力を前後輪のいずれか他方へ出力する第2の
シャフトを備えた動力分配装置が特開昭61−2072
19号公報に示されている。かかる動力分配装置におい
ては、前記両シャフト側に軸方向へ摺動可能に組付けら
れ軸方向への摺動により各種の切換状態を構成する第
1,第2のスリーブを備えていて、前記両シャフト間に
て軸方向へ摺動可能に配設したフォークシャフト上に組
付けた1本のシフトフォークにて前記各スリーブが同時
に摺動される構成になっている。
ところで、この種形式の動力分配装置において、シャフ
ト上に差動機構、差動制限機構、副変速機構等が組付け
られた場合には、各スリーブの摺動量がそれぞれ制約さ
れることがある。この場合、各スリーブの摺動量は小さ
い摺動量に規制されるため、いずれかのスリーブにおい
ては切換状態を確実に構成し得ないおそれがある。これ
に対処する手段としては摺動量の異なる2本のフォーク
シャフトを採用して、これら両シャフトにそれぞれシフ
トフォークを組付ける手段があるが、かかる手段を採用
する場合には両フォークシャフトの操作手段とも関連し
て装置が複雑かつ大型化するという問題がある。
ト上に差動機構、差動制限機構、副変速機構等が組付け
られた場合には、各スリーブの摺動量がそれぞれ制約さ
れることがある。この場合、各スリーブの摺動量は小さ
い摺動量に規制されるため、いずれかのスリーブにおい
ては切換状態を確実に構成し得ないおそれがある。これ
に対処する手段としては摺動量の異なる2本のフォーク
シャフトを採用して、これら両シャフトにそれぞれシフ
トフォークを組付ける手段があるが、かかる手段を採用
する場合には両フォークシャフトの操作手段とも関連し
て装置が複雑かつ大型化するという問題がある。
従って、本考案の目的はたとえフォークシャフトが1本
の場合においても、各スリーブの摺動量を的確に設定し
て確実な切換状態を構成し得るようにすることにある。
の場合においても、各スリーブの摺動量を的確に設定し
て確実な切換状態を構成し得るようにすることにある。
本考案は上記した形式の動力分配装置において、前記シ
フトフォークとして第1のスリーブに係合するシフトフ
ォークと第2のスリーブに係合するシフトフォークの2
本を採用し、前記フォークシャフト上にこれら両シフト
フォークのうち一方のシフトフォークを固定的に組付
け、かつ同シフトフォークと前記フォークシャフト上の
同フォークシャフトの摺動量内の部位に設けた係合部材
間に他方のシフトフォークを移動可能に組付けるととも
に、前記フォークシャフトと前記他方のシフトフォーク
との間に掛止手段を介在させてなり、同掛止手段を、前
記フォークシャフト上における前記一方のシフトフォー
クと前記掛止部材間の部位に設けられて前記一方のシフ
トフォークの基端部の端面に対向する第1の傾斜カム面
および前記係合部材に対向する第2の傾斜カム面と、前
記他方のシフトフォークの基端部に設けた組付孔に嵌合
された圧縮スプリングと、前記組付孔に嵌合されて前記
圧縮スプリングの付勢力にて前記各傾斜カム面に弾撥的
に係合するボール状のカムフォロアとにより構成すると
ともに、同カムフォロアの中心と前記他方のシフトフォ
ークの基端部の前記一方のシフトフォークの基端部に対
向する端面間の距離をX1、前記カムフォロアの中心と
前記他方のシフトフォークの基端部の前記係合部材に対
向する端面間の距離をX2とし、かつ前記第1の傾斜カ
ム面の頂端および底端と前記一方のシフトフォークの基
端部の端面間の距離をY1,Y2、前記第2の傾斜カム
面の頂端および底端と前記係合部材間の距離をY3,Y
4とした場合、これらの距離をY2<X1<Y1,Y4
<X2<Y3の関係に設定したことを特徴とするもので
ある。
フトフォークとして第1のスリーブに係合するシフトフ
ォークと第2のスリーブに係合するシフトフォークの2
本を採用し、前記フォークシャフト上にこれら両シフト
フォークのうち一方のシフトフォークを固定的に組付
け、かつ同シフトフォークと前記フォークシャフト上の
同フォークシャフトの摺動量内の部位に設けた係合部材
間に他方のシフトフォークを移動可能に組付けるととも
に、前記フォークシャフトと前記他方のシフトフォーク
との間に掛止手段を介在させてなり、同掛止手段を、前
記フォークシャフト上における前記一方のシフトフォー
クと前記掛止部材間の部位に設けられて前記一方のシフ
トフォークの基端部の端面に対向する第1の傾斜カム面
および前記係合部材に対向する第2の傾斜カム面と、前
記他方のシフトフォークの基端部に設けた組付孔に嵌合
された圧縮スプリングと、前記組付孔に嵌合されて前記
圧縮スプリングの付勢力にて前記各傾斜カム面に弾撥的
に係合するボール状のカムフォロアとにより構成すると
ともに、同カムフォロアの中心と前記他方のシフトフォ
ークの基端部の前記一方のシフトフォークの基端部に対
向する端面間の距離をX1、前記カムフォロアの中心と
前記他方のシフトフォークの基端部の前記係合部材に対
向する端面間の距離をX2とし、かつ前記第1の傾斜カ
ム面の頂端および底端と前記一方のシフトフォークの基
端部の端面間の距離をY1,Y2、前記第2の傾斜カム
面の頂端および底端と前記係合部材間の距離をY3,Y
4とした場合、これらの距離をY2<X1<Y1,Y4
<X2<Y3の関係に設定したことを特徴とするもので
ある。
かかる構成においては、フォークシャフトの摺動量に比
し他方のシフトフォークの同シャフト上での移動可能量
が小さいため、フォークシャフトの一方向への摺動時こ
れと一体の一方のシフトフォークを同シャフトの摺動量
と同量移動させることができ、また一方のシフトフォー
クは摺動途中にその基端部の端面にて他方のシフトフォ
ークの基端部の対向する端面に当接して、上記摺動量と
移動可能量との差だけ同フォークを移動させる。また、
フォークシャフトの他方向への摺動時には、同シャフト
は一方のシフトフォークを摺動量と同量移動させるとと
もに、摺動途中係合部材を他方のシフトフォークの基端
部の対向する端面に係合させて、同フォークを上記差に
相当する量移動させる。従って、各シフトフォークは各
スリーブを同時に摺動させることができ、かつ各スリー
ブを互に異なる設定量だけ確実に摺動させることができ
る。
し他方のシフトフォークの同シャフト上での移動可能量
が小さいため、フォークシャフトの一方向への摺動時こ
れと一体の一方のシフトフォークを同シャフトの摺動量
と同量移動させることができ、また一方のシフトフォー
クは摺動途中にその基端部の端面にて他方のシフトフォ
ークの基端部の対向する端面に当接して、上記摺動量と
移動可能量との差だけ同フォークを移動させる。また、
フォークシャフトの他方向への摺動時には、同シャフト
は一方のシフトフォークを摺動量と同量移動させるとと
もに、摺動途中係合部材を他方のシフトフォークの基端
部の対向する端面に係合させて、同フォークを上記差に
相当する量移動させる。従って、各シフトフォークは各
スリーブを同時に摺動させることができ、かつ各スリー
ブを互に異なる設定量だけ確実に摺動させることができ
る。
また、かかる構成においては、他方のシフトフォークと
フォークシャフト間に介在させた掛止手段において、掛
止手段を構成するカムフォロアの中心と他方のシフトフ
ォークの基端部の一方のシフトフォークの基端部に対向
する端面間の距離をX1、カムフォロアの中心と他方の
シフトフォークの基端部の係合部材に対向する端面間の
距離をX2とし、かつ第1の傾斜カム面の頂端および底
端と一方のシフトフォークの基端部の端面間の距離をY
1,Y2、第2の傾斜カム面の頂端および底端と係合部
材間の距離をY3,Y4とした場合、これらの距離をY
2<X1<Y1,Y4<X2<Y3の関係に設定してい
る。この結果、フォークシャフトに設けた各傾斜カム面
と他方のシフトフォークに設けたカムフォロアとの作用
にて、他方のシフトフォークは一方のシフトフォークと
の当接時には同フォーク側に付勢されかつ係合部材との
係合時には同係合部材側に付勢される。このため、フォ
ークシャフト上に所定量移動可能に組付けた他方のシフ
トフォークの非操作時における位置決めが的確かつガタ
なく行われ、当該ガタに起因する異音の発生が防止され
るとともに同フォークに係合するスリーブの軸方向の位
置決めが的確になされ、同スリーブと他の部材との端面
間の摩耗損傷が防止される。
フォークシャフト間に介在させた掛止手段において、掛
止手段を構成するカムフォロアの中心と他方のシフトフ
ォークの基端部の一方のシフトフォークの基端部に対向
する端面間の距離をX1、カムフォロアの中心と他方の
シフトフォークの基端部の係合部材に対向する端面間の
距離をX2とし、かつ第1の傾斜カム面の頂端および底
端と一方のシフトフォークの基端部の端面間の距離をY
1,Y2、第2の傾斜カム面の頂端および底端と係合部
材間の距離をY3,Y4とした場合、これらの距離をY
2<X1<Y1,Y4<X2<Y3の関係に設定してい
る。この結果、フォークシャフトに設けた各傾斜カム面
と他方のシフトフォークに設けたカムフォロアとの作用
にて、他方のシフトフォークは一方のシフトフォークと
の当接時には同フォーク側に付勢されかつ係合部材との
係合時には同係合部材側に付勢される。このため、フォ
ークシャフト上に所定量移動可能に組付けた他方のシフ
トフォークの非操作時における位置決めが的確かつガタ
なく行われ、当該ガタに起因する異音の発生が防止され
るとともに同フォークに係合するスリーブの軸方向の位
置決めが的確になされ、同スリーブと他の部材との端面
間の摩耗損傷が防止される。
以下本考案の一実施例を図面に基づいて説明するに、第
1図には本考案に係る動力分配装置が示されている。当
該動力分配装置は図示しない変速機のケーシングに固着
されるもので、ケーシング11内にて入力軸12、第1
出力軸13および第2出力軸14が回転可能に軸支さ
れ、かつ入力軸12と第1出力軸13とは同軸的かつ相
対回転可能、またこれら両軸12、13と第2出力軸1
4とは互に並列的に配置されている。入力軸12の一端
には変速機の出力軸がトルク伝達可能に連結するととも
に、第1出力軸13の他端には後輪側プロペラシャフト
がトルク伝達可能に連結する。また、第1出力軸13上
には中空状の中間軸15が回転可能に組付けられてお
り、第1図〜第3図に示すように入力軸12と第1出力
軸13間にはプラネタリギヤユニット20が配設され、
中間軸15上にはビスカスカップリング30が配設さ
れ、かつ中間軸15と第2出力軸14間には連結機構4
0と操作機構50とが配設されている。
1図には本考案に係る動力分配装置が示されている。当
該動力分配装置は図示しない変速機のケーシングに固着
されるもので、ケーシング11内にて入力軸12、第1
出力軸13および第2出力軸14が回転可能に軸支さ
れ、かつ入力軸12と第1出力軸13とは同軸的かつ相
対回転可能、またこれら両軸12、13と第2出力軸1
4とは互に並列的に配置されている。入力軸12の一端
には変速機の出力軸がトルク伝達可能に連結するととも
に、第1出力軸13の他端には後輪側プロペラシャフト
がトルク伝達可能に連結する。また、第1出力軸13上
には中空状の中間軸15が回転可能に組付けられてお
り、第1図〜第3図に示すように入力軸12と第1出力
軸13間にはプラネタリギヤユニット20が配設され、
中間軸15上にはビスカスカップリング30が配設さ
れ、かつ中間軸15と第2出力軸14間には連結機構4
0と操作機構50とが配設されている。
プラネタリギヤユニット20はリングギヤ21、サンギ
ヤ22、キヤリヤ23および複数のピニオン24a、2
4bからなり、リングギヤ21は入力軸12の内端側の
フランジ部に一体的に設けられ、かつサンギヤ22は第
1出力軸13の外周に一体的に設けられている。各ピニ
オン24a、24bはキヤリヤ23に回転可能に支持さ
れてリングギヤ21とサンギヤ22間に位置して互に噛
合し、かつ一方のピニオン24aがリングギヤ21に噛
合するとともに他方のピニオン24bがサンギヤ22に
噛合している。リングギヤ21は後述するビスカスカッ
プリング30のアウタメンバ32に一体回転可能に組付
けられており、かつキヤリヤ23は中間軸15に一体回
転可能に組付けられている。
ヤ22、キヤリヤ23および複数のピニオン24a、2
4bからなり、リングギヤ21は入力軸12の内端側の
フランジ部に一体的に設けられ、かつサンギヤ22は第
1出力軸13の外周に一体的に設けられている。各ピニ
オン24a、24bはキヤリヤ23に回転可能に支持さ
れてリングギヤ21とサンギヤ22間に位置して互に噛
合し、かつ一方のピニオン24aがリングギヤ21に噛
合するとともに他方のピニオン24bがサンギヤ22に
噛合している。リングギヤ21は後述するビスカスカッ
プリング30のアウタメンバ32に一体回転可能に組付
けられており、かつキヤリヤ23は中間軸15に一体回
転可能に組付けられている。
ビスカスカップリング30はインナメンバ31、アウタ
メンバ32、インナプレート33およびアウタプレート
34、シリコンオイル等の粘性流体からなり、アウタメ
ンバ32はインナメンバ31に液密的かつ回転可能に組
付けられ、インナメンバ31の外周に粘性流体を封入す
る密封室を形成している。両プレート33、34は密封
室に収容されていて、インナプレート33はインナメン
バ31の外周に一体回転可能に組付けられ、かつアウタ
プレート34はアウタメンバ32の内周に一体回転可能
に組付けられてインナプレート33と交互に位置してい
る。かかるビスカスカップリング30においては、イン
ナメンバ31の内周にて中間軸15の外周に一体回転可
能に組付けられ、かつアウタメンバ32は中間軸15の
外周に回転可能に支持されている。
メンバ32、インナプレート33およびアウタプレート
34、シリコンオイル等の粘性流体からなり、アウタメ
ンバ32はインナメンバ31に液密的かつ回転可能に組
付けられ、インナメンバ31の外周に粘性流体を封入す
る密封室を形成している。両プレート33、34は密封
室に収容されていて、インナプレート33はインナメン
バ31の外周に一体回転可能に組付けられ、かつアウタ
プレート34はアウタメンバ32の内周に一体回転可能
に組付けられてインナプレート33と交互に位置してい
る。かかるビスカスカップリング30においては、イン
ナメンバ31の内周にて中間軸15の外周に一体回転可
能に組付けられ、かつアウタメンバ32は中間軸15の
外周に回転可能に支持されている。
連結機構40はドライブスプロケット41、ドリブンス
プロケット42、チェーン43、第1および第2切換ス
リーブ44,45にて構成されている。ドライブスプロ
ケット41は中間軸15上に一体回転可能に組付けられ
ている。第1切換スリーブ44は中間軸15の端部にて
第1出力軸13に一体的に組付けたクラッチハブ16の
外周にスプライン嵌合して軸方向へ摺動可能に組付けら
れていて、中間軸15上のスプライン15aと係脱して
第1出力軸13と中間軸15との結合を断続する。ドリ
ブンスプロケット42は第2出力軸14上に回転可能に
組付けられており、その外スプライン42aと第2出力
軸14上に一体的に組付けたクラッチハブ17の外スプ
ライン上には第2切換スリーブ45が摺動可能に組付け
られている。同スリーブ45は軸方向の摺動によりドリ
ブンスプロケット42と係脱し、同スプロケット42と
第2出力軸14とのトルク伝達を断続する。チェーン4
3は同スプロケット42とドライブスプロケット41間
に懸装されている。
プロケット42、チェーン43、第1および第2切換ス
リーブ44,45にて構成されている。ドライブスプロ
ケット41は中間軸15上に一体回転可能に組付けられ
ている。第1切換スリーブ44は中間軸15の端部にて
第1出力軸13に一体的に組付けたクラッチハブ16の
外周にスプライン嵌合して軸方向へ摺動可能に組付けら
れていて、中間軸15上のスプライン15aと係脱して
第1出力軸13と中間軸15との結合を断続する。ドリ
ブンスプロケット42は第2出力軸14上に回転可能に
組付けられており、その外スプライン42aと第2出力
軸14上に一体的に組付けたクラッチハブ17の外スプ
ライン上には第2切換スリーブ45が摺動可能に組付け
られている。同スリーブ45は軸方向の摺動によりドリ
ブンスプロケット42と係脱し、同スプロケット42と
第2出力軸14とのトルク伝達を断続する。チェーン4
3は同スプロケット42とドライブスプロケット41間
に懸装されている。
操作機構50はフォークシャフト51、一対のシフトフ
ォーク52,53を備えてなり、フォークシャフト51
はケーシング11に軸方向へ摺動可能に組付けられて両
出力軸13,14に平行に配置されている。フォークシ
ャフト51は図示しないシフトレバーの操作により軸方
向へ摺動し、フォークシャフト51上に嵌着した一対の
スナップリング54a,54bおよびディテント機構の
作用にてその摺動量がL1に規制されている。第1シフ
トフォーク52はフォークシャフト51上に軸方向へ移
動可能に組付けられて第1切換えスリーブ44に係合し
ている。第2シフトフォーク53は第1シフトフォーク
52の図示左側にてフォークシャフト51上に固定的に
組付けられていて、第2切換スリーブ45に係合してい
る。第1シフトフォーク52の図示右側に位置するスナ
ップリング54aは本考案の係合部材に該当するもの
で、、同シフトフォーク52とスナップリング54aの
最大離間量がL2になるようにしている。上記したフォ
ークシャフト51の摺動量L1は第2切換スリーブ45
の必要摺動量に相当するもので、上記した最大離間量L
2は第1切換スリーブ44の必要摺動量をL3(<L
1)とした場合L1=L2+L3の関係になるように設
定されている。なお、当該操作機構50においては、第
2シフトフォーク53および第1シフトフォーク52が
本考案の一方のシフトフォークおよび他方のシフトフォ
ークにそれぞれ該当する。
ォーク52,53を備えてなり、フォークシャフト51
はケーシング11に軸方向へ摺動可能に組付けられて両
出力軸13,14に平行に配置されている。フォークシ
ャフト51は図示しないシフトレバーの操作により軸方
向へ摺動し、フォークシャフト51上に嵌着した一対の
スナップリング54a,54bおよびディテント機構の
作用にてその摺動量がL1に規制されている。第1シフ
トフォーク52はフォークシャフト51上に軸方向へ移
動可能に組付けられて第1切換えスリーブ44に係合し
ている。第2シフトフォーク53は第1シフトフォーク
52の図示左側にてフォークシャフト51上に固定的に
組付けられていて、第2切換スリーブ45に係合してい
る。第1シフトフォーク52の図示右側に位置するスナ
ップリング54aは本考案の係合部材に該当するもの
で、、同シフトフォーク52とスナップリング54aの
最大離間量がL2になるようにしている。上記したフォ
ークシャフト51の摺動量L1は第2切換スリーブ45
の必要摺動量に相当するもので、上記した最大離間量L
2は第1切換スリーブ44の必要摺動量をL3(<L
1)とした場合L1=L2+L3の関係になるように設
定されている。なお、当該操作機構50においては、第
2シフトフォーク53および第1シフトフォーク52が
本考案の一方のシフトフォークおよび他方のシフトフォ
ークにそれぞれ該当する。
しかして、フォークシャフト51上のスナップリング5
4aに近接する部位には2つのV溝51a,51bが軸
方向に所定間隔を保って形成されていて、各V溝51
a,51bの内側傾斜面が本考案の各傾斜カム面(以下
単にカム面51a1,51b1という)として機能す
る。各V溝51a,51bの底部間の間隔は最大離間量
L2よりわずかに大きくなっている。一方、第1シフト
フォーク52には内孔52aが形成されていて、同内孔
52a内に圧縮スプリング55aを介してボール55b
が嵌着されている。ボール55bおよび内孔52aは本
考案のカムフォロアおよび組付孔に該当するもので、各
カム面51a1,51b1、圧縮スプリング55aおよ
びボール55bが本考案の掛止手段を構成しており、ボ
ール55bおよび各カム面51a1,51b1と第2シ
フトフォーク53、スナップリング54aとの位置関係
が以下の通り設定されている。
4aに近接する部位には2つのV溝51a,51bが軸
方向に所定間隔を保って形成されていて、各V溝51
a,51bの内側傾斜面が本考案の各傾斜カム面(以下
単にカム面51a1,51b1という)として機能す
る。各V溝51a,51bの底部間の間隔は最大離間量
L2よりわずかに大きくなっている。一方、第1シフト
フォーク52には内孔52aが形成されていて、同内孔
52a内に圧縮スプリング55aを介してボール55b
が嵌着されている。ボール55bおよび内孔52aは本
考案のカムフォロアおよび組付孔に該当するもので、各
カム面51a1,51b1、圧縮スプリング55aおよ
びボール55bが本考案の掛止手段を構成しており、ボ
ール55bおよび各カム面51a1,51b1と第2シ
フトフォーク53、スナップリング54aとの位置関係
が以下の通り設定されている。
すなわち、当該掛止手段においては第4図の(a),
(b)で示すように、ボール55bの中心と第1シフト
フォーク52の基端部の第2シフトフォーク53の基端
部に対向する端面間の距離をX1、ボール55bの中心
と第1シフトフォーク52の基端部のスナップリング5
4aに対向する端面間の距離をX2とし、かつ第1カム
面51a1の頂端および底端と第2シフトフォーク53
の基端部の端面間の距離をY1,Y2、第2カム面51
b1の頂端および底端とスナップリング54a間の距離
をY3,Y4とした場合、これらの距離をY2<X1<
Y1,Y4<X2<Y3の関係に設定している。これに
より、ボール55bは第1シフトフォーク52の基端部
の端面が第2シフトフォーク53の基端部の端面に当接
している状態では、第1カム面51a1に弾撥的に係合
して第1シフトフォーク52を第2シフトフォーク53
側へ付勢し、また第1シフトフォーク52の基端部の端
面がスナップリング54aに当接している状態では、第
2カム面51b1に弾撥的に係合して第1シフトフォー
ク52をスナップリング54a側へ付勢する。
(b)で示すように、ボール55bの中心と第1シフト
フォーク52の基端部の第2シフトフォーク53の基端
部に対向する端面間の距離をX1、ボール55bの中心
と第1シフトフォーク52の基端部のスナップリング5
4aに対向する端面間の距離をX2とし、かつ第1カム
面51a1の頂端および底端と第2シフトフォーク53
の基端部の端面間の距離をY1,Y2、第2カム面51
b1の頂端および底端とスナップリング54a間の距離
をY3,Y4とした場合、これらの距離をY2<X1<
Y1,Y4<X2<Y3の関係に設定している。これに
より、ボール55bは第1シフトフォーク52の基端部
の端面が第2シフトフォーク53の基端部の端面に当接
している状態では、第1カム面51a1に弾撥的に係合
して第1シフトフォーク52を第2シフトフォーク53
側へ付勢し、また第1シフトフォーク52の基端部の端
面がスナップリング54aに当接している状態では、第
2カム面51b1に弾撥的に係合して第1シフトフォー
ク52をスナップリング54a側へ付勢する。
かかる構成の動力分配装置においては、図示しない変速
機からの動力が入力軸12に伝達されると、プラネタリ
ギヤユニット20のリングギヤ21が入力軸12と一体
的に回転し、キヤリヤ23およびサンギヤ22を回転さ
せる。これにより、サンギヤ22の回転に伴って第1出
力軸13が回転し、入力された動力が後輪側へ出力され
る。一方、キヤリヤ23の回転に伴って中間軸15が回
転し、連結機構40のドライブスプロケット41を回転
させる。しかして、操作機構50が第2図に示す状態に
あって第1切換スリーブ44が第1出力軸13と中間軸
15とを非結合状態にし、かつ第2切換スリーブ45が
第2出力軸14とドリブンスプロケット42とを結合状
態にしている場合、キヤリヤ23の動力が第2出力軸1
4に伝達され、車両は四輪駆動走行する。この場合、前
後両輪間に差動が生じても同差動はプラネタリギヤユニ
ット20により許容され、タイトコーナブレーキング現
象の発生が防止される。また、ブラネタリギヤユニット
20のリングギヤ21とキヤリヤ23間にビスカスカッ
プリング30が配設されているため、同カップリング3
0は両出力軸13,14間の差動制限機構として機能
し、悪路等における車両の走破性を向上させる。
機からの動力が入力軸12に伝達されると、プラネタリ
ギヤユニット20のリングギヤ21が入力軸12と一体
的に回転し、キヤリヤ23およびサンギヤ22を回転さ
せる。これにより、サンギヤ22の回転に伴って第1出
力軸13が回転し、入力された動力が後輪側へ出力され
る。一方、キヤリヤ23の回転に伴って中間軸15が回
転し、連結機構40のドライブスプロケット41を回転
させる。しかして、操作機構50が第2図に示す状態に
あって第1切換スリーブ44が第1出力軸13と中間軸
15とを非結合状態にし、かつ第2切換スリーブ45が
第2出力軸14とドリブンスプロケット42とを結合状
態にしている場合、キヤリヤ23の動力が第2出力軸1
4に伝達され、車両は四輪駆動走行する。この場合、前
後両輪間に差動が生じても同差動はプラネタリギヤユニ
ット20により許容され、タイトコーナブレーキング現
象の発生が防止される。また、ブラネタリギヤユニット
20のリングギヤ21とキヤリヤ23間にビスカスカッ
プリング30が配設されているため、同カップリング3
0は両出力軸13,14間の差動制限機構として機能
し、悪路等における車両の走破性を向上させる。
かかる状態において、図示しないシフトレバーを操作し
てフォークシャフト51を図示左方へ摺動量L1摺動さ
せると、第3図に示すように同シャフト51と一体の第
2シフトフォーク53およびこれに係合する第2切換ス
リーブ45が図示左方へL1だけ摺動して、第2出力軸
14とドリブンスプロケット42とを非結合状態とす
る。また、フォークシャフト51がL2だけ摺動した時
点で第1シフトフォーク52の基端部の端面にスナップ
リング54aが係合し、その後第1シフトフォーク52
がL3だけ移動される。このため、同フォーク52に係
合する第1切換スリーブ44はL3だけ左方へ摺動して
第1出力軸13と中間軸15とを結合状態とする。この
結果、動力はプラネタリギヤユニット20およびビスカ
スカップリング30の機能を無効にした状態にて第1出
力軸13にのみ伝達され、車両は後輪駆動の二輪駆動走
行状態となる。
てフォークシャフト51を図示左方へ摺動量L1摺動さ
せると、第3図に示すように同シャフト51と一体の第
2シフトフォーク53およびこれに係合する第2切換ス
リーブ45が図示左方へL1だけ摺動して、第2出力軸
14とドリブンスプロケット42とを非結合状態とす
る。また、フォークシャフト51がL2だけ摺動した時
点で第1シフトフォーク52の基端部の端面にスナップ
リング54aが係合し、その後第1シフトフォーク52
がL3だけ移動される。このため、同フォーク52に係
合する第1切換スリーブ44はL3だけ左方へ摺動して
第1出力軸13と中間軸15とを結合状態とする。この
結果、動力はプラネタリギヤユニット20およびビスカ
スカップリング30の機能を無効にした状態にて第1出
力軸13にのみ伝達され、車両は後輪駆動の二輪駆動走
行状態となる。
また、フォークシャフト51を図示右方へL1摺動させ
ると、第2切換スリーブ45は第2シフトフォーク53
によりL1摺動し、かつ第2シフトフォーク53はL2
移動後第1シフトフォーク52の基端部の端面に当接し
て第1シフトフォーク52をL3移動させ、第1切換ス
リーブ44をL3移動させる。これにより、当該動力分
配装置は第2図に示す状態に復帰する。このように、本
実施例の操作機構50によれば、1本のフォークシャフ
ト51の摺動により各スリーブ44,45を同時に、か
つ互に異なる設定量だけ確実に摺動させることができ
る。
ると、第2切換スリーブ45は第2シフトフォーク53
によりL1摺動し、かつ第2シフトフォーク53はL2
移動後第1シフトフォーク52の基端部の端面に当接し
て第1シフトフォーク52をL3移動させ、第1切換ス
リーブ44をL3移動させる。これにより、当該動力分
配装置は第2図に示す状態に復帰する。このように、本
実施例の操作機構50によれば、1本のフォークシャフ
ト51の摺動により各スリーブ44,45を同時に、か
つ互に異なる設定量だけ確実に摺動させることができ
る。
しかして、当該動力分配装置においては、掛止手段を構
成するボール55bの中心と第1シフトフォーク52の
基端部の第2シフトフォーク53の基端部に対向する端
面間の距離X1、ボール55bの中心と第1シフトフォ
ーク52の基端部のスナップリング54aに対向する端
面間の距離X2、第1カム面51a1の頂端および底端
と第2シフトフォーク53の基端部の端面間の距離Y
1,Y2、第2カム面51b1の頂端および底端とスナ
ップリング54a間の距離Y3,Y4がY2<X1<Y
1,Y4<X2<Y3の関係に設定されている。これに
より、当該動力分配装置においては、第2図に示す四輪
駆動状態時にはボール55bがフォークシャフト51の
第1カム面51a1に弾撥的に係合していて、第1シフ
トフォーク52を第2シフトフォーク53側へ付勢して
同フォーク53に確実に当接して保持し、また第3図に
示す二輪駆動状態時にはボール55bは第1のカム面5
1a1を乗越えて第2カム面51b1に弾撥的に係合
し、第1シフトフォーク52をスナップリング54aに
確実に係合して保持する。このため、第1シフトフォー
ク52の非操作時における位置決めが的確かつガタなく
行われ、当該ガタに起因する異音の発生が防止されると
ともに、同フォーク52に係合する第1切換スリーブ4
4の軸方向の位置決めが的確になされ、同スリーブ44
とドライブスプロケット41,軸受等との端面間の摩耗
損傷が防止される。
成するボール55bの中心と第1シフトフォーク52の
基端部の第2シフトフォーク53の基端部に対向する端
面間の距離X1、ボール55bの中心と第1シフトフォ
ーク52の基端部のスナップリング54aに対向する端
面間の距離X2、第1カム面51a1の頂端および底端
と第2シフトフォーク53の基端部の端面間の距離Y
1,Y2、第2カム面51b1の頂端および底端とスナ
ップリング54a間の距離Y3,Y4がY2<X1<Y
1,Y4<X2<Y3の関係に設定されている。これに
より、当該動力分配装置においては、第2図に示す四輪
駆動状態時にはボール55bがフォークシャフト51の
第1カム面51a1に弾撥的に係合していて、第1シフ
トフォーク52を第2シフトフォーク53側へ付勢して
同フォーク53に確実に当接して保持し、また第3図に
示す二輪駆動状態時にはボール55bは第1のカム面5
1a1を乗越えて第2カム面51b1に弾撥的に係合
し、第1シフトフォーク52をスナップリング54aに
確実に係合して保持する。このため、第1シフトフォー
ク52の非操作時における位置決めが的確かつガタなく
行われ、当該ガタに起因する異音の発生が防止されると
ともに、同フォーク52に係合する第1切換スリーブ4
4の軸方向の位置決めが的確になされ、同スリーブ44
とドライブスプロケット41,軸受等との端面間の摩耗
損傷が防止される。
なお、本考案は上記実施例の動力分配装置に限らず、機
能を異にし同時に操作される2種類のスリーブを備えた
各種の動力分配装置にも実施し得る。
能を異にし同時に操作される2種類のスリーブを備えた
各種の動力分配装置にも実施し得る。
第1図は本考案の一実施例に係る動力分配装置の断面
図、第2図および第3図は同装置のそれぞれの作動状態
を示す要部拡大断面図、第4図(a),(b)は掛止手
段の各構成部材の位置関係を示す説明図である。 符号の説明 11……ケーシング、12……入力軸、13,14……
出力軸、15……中間軸、20……プラネタリギヤユニ
ット、30……ビスカスカップリング、40……連結機
構、44,45……スリーブ、50……操作機構、51
……フォークシャフト、51a1,51b1……カム
面、52,53……シフトフォーク、54a……スナッ
プリング、55a……圧縮スプリング、55b……ボー
ル(カムフォロア)。
図、第2図および第3図は同装置のそれぞれの作動状態
を示す要部拡大断面図、第4図(a),(b)は掛止手
段の各構成部材の位置関係を示す説明図である。 符号の説明 11……ケーシング、12……入力軸、13,14……
出力軸、15……中間軸、20……プラネタリギヤユニ
ット、30……ビスカスカップリング、40……連結機
構、44,45……スリーブ、50……操作機構、51
……フォークシャフト、51a1,51b1……カム
面、52,53……シフトフォーク、54a……スナッ
プリング、55a……圧縮スプリング、55b……ボー
ル(カムフォロア)。
Claims (1)
- 【請求項1】ケーシング内にて回転可能に軸支され入力
された動力を前後輪のいずれか一方へ出力する第1のシ
ャフトと、前記ケーシング内にて回転可能に軸支されて
前記第1のシャフトと並列し入力された動力を前後輪の
いずれか他方へ出力する第2のシャフトと、これら両シ
ャフト間にて軸方向へ摺動可能に配設したフォークシャ
フト上に組付けられ前記各シャフト側に軸方向へ摺動可
能に組付けられて各種の切換状態を構成する第1,第2
のスリーブに係合しこれらスリーブを前記フォークシャ
フトの摺動により摺動させるシフトフォークを備えてな
る車両用動力分配装置において、前記シフトフォークと
して第1のスリーブに係合するシフトフォークと第2の
スリーブに係合するシフトフォークの2本を採用し、前
記フォークシャフト上にこれら両シフトフォークのうち
一方のシフトフォークを固定的に組付け、かつ同シフト
フォークと前記フォークシャフト上の同フォークシャフ
トの摺動量内の部位に設けた係合部材間に他方のシフト
フォークを移動可能に組付けるとともに、前記フオーク
シャフトと前記他方のシフトフオークとの間に掛止手段
を介在させてなり、同掛止手段を、前記フォークシャフ
ト上における前記一方のシフトフォークと前記掛止部材
間の部位に設けられて前記一方のシフトフォークの基端
部の端面に対向する第1の傾斜カム面および前記係合部
材に対向する第2の傾斜カム面と、前記他方のシフトフ
ォークの基端部に設けた組付孔に嵌合された圧縮スプリ
ングと、前記組付孔に嵌合されて前記圧縮スプリングの
付勢力にて前記各傾斜カム面に弾撥的に係合するボール
状のカムフォロアとにより構成するとともに、同カムフ
ォロアの中心と前記他方のシフトフォークの基端部の前
記一方のシフトフォークの基端部に対向する端面間の距
離をX1、前記カムフォロアの中心と前記他方のシフト
フォークの基端部の前記係合部材に対向する端面間の距
離をX2とし、かつ前記第1の傾斜カム面の頂端および
底端と前記一方のシフトフォークの基端部の端面間の距
離をY1,Y2、前記第2の傾斜カム面の頂端および底
端と前記係合部材間の距離をY3,Y4とした場合、こ
れらの距離をY2<X1<Y1,Y4<X2<Y3の関
係に設定したことを特徴とする車両用動力分配装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1989010374U JPH0629090Y2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 車両用動力分配装置 |
US07/395,572 US4967616A (en) | 1989-01-31 | 1989-08-18 | Shift mechanism in power transfer device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1989010374U JPH0629090Y2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 車両用動力分配装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02100928U JPH02100928U (ja) | 1990-08-10 |
JPH0629090Y2 true JPH0629090Y2 (ja) | 1994-08-10 |
Family
ID=11748366
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1989010374U Expired - Lifetime JPH0629090Y2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 車両用動力分配装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4967616A (ja) |
JP (1) | JPH0629090Y2 (ja) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5409429A (en) * | 1993-07-30 | 1995-04-25 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Transfer case for four wheel drive vehicles |
US5888165A (en) * | 1997-05-09 | 1999-03-30 | Ford Global Technologies, Inc. | Multiple-speed axle mechanism |
US6165103A (en) * | 1999-05-07 | 2000-12-26 | Visteon Global Technologies, Inc. | Shifting mechanism |
US6193629B1 (en) | 1999-05-07 | 2001-02-27 | Ford Global Technologies, Inc. | Shifting mechanism |
AT6081U1 (de) * | 2001-12-21 | 2003-04-25 | Steyr Powertrain Ag & Co Kg | Schaltvorrichtung für ein getriebe und verteilergetriebe eines kraftfahrzeuges mit einer solchen |
DE102007057197A1 (de) * | 2007-11-28 | 2008-06-19 | Daimler Ag | Schaltgabel für ein Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Herstellen einer Schaltgabel |
JP5129698B2 (ja) * | 2008-08-29 | 2013-01-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両の変速装置 |
US8234955B2 (en) * | 2008-09-08 | 2012-08-07 | Gkn Driveline North America, Inc. | Power transfer unit with disconnecting input shaft |
Family Cites Families (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60113733A (ja) * | 1983-11-25 | 1985-06-20 | Nissan Shatai Co Ltd | 4輪駆動車の駆動モ−ド切換装置 |
JPS6192335A (ja) * | 1984-10-09 | 1986-05-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機 |
JPH0111551Y2 (ja) * | 1984-12-07 | 1989-04-05 | ||
JPS61157440A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Kanda Tekko Kk | 車輌用トランスフア装置 |
US4704917A (en) * | 1984-12-28 | 1987-11-10 | Kanda Tekko Kabushiki Kaisha | Transfer system for vehicles |
DE3604143A1 (de) * | 1985-03-06 | 1986-09-11 | Dana Corp., Toledo, Ohio | Fahrzeuggetriebe zur uebertragung eines drehmoments auf zwei oder vier raeder |
JPS61207219A (ja) * | 1985-03-12 | 1986-09-13 | Toyota Motor Corp | 車両用動力分配装置 |
JPS61262254A (ja) * | 1985-05-11 | 1986-11-20 | Toyota Motor Corp | 車両用動力分配装置 |
JPH043863Y2 (ja) * | 1985-05-24 | 1992-02-05 | ||
JPS61270562A (ja) * | 1985-05-24 | 1986-11-29 | Toyota Motor Corp | 副変速機 |
JPH0519637Y2 (ja) * | 1985-08-27 | 1993-05-24 | ||
JPS631616A (ja) * | 1986-06-19 | 1988-01-06 | Ietatsu Ono | 搬送機用平ベルト |
JP2596931B2 (ja) * | 1987-04-27 | 1997-04-02 | マツダ株式会社 | 4輪駆動車の動力伝達装置 |
JPH0611418Y2 (ja) * | 1987-03-10 | 1994-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | プラネタリギヤ式手動変速機 |
JP2572064B2 (ja) * | 1987-04-27 | 1997-01-16 | マツダ株式会社 | 4輪駆動車の操作装置 |
US4770280A (en) * | 1987-06-05 | 1988-09-13 | Chrysler Motors Corporation | Snap-action arrangement for transfer case synchronizer |
JP2615638B2 (ja) * | 1987-07-24 | 1997-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力分配装置 |
-
1989
- 1989-01-31 JP JP1989010374U patent/JPH0629090Y2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1989-08-18 US US07/395,572 patent/US4967616A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4967616A (en) | 1990-11-06 |
JPH02100928U (ja) | 1990-08-10 |
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