JPH0211448B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0211448B2 JPH0211448B2 JP55144928A JP14492880A JPH0211448B2 JP H0211448 B2 JPH0211448 B2 JP H0211448B2 JP 55144928 A JP55144928 A JP 55144928A JP 14492880 A JP14492880 A JP 14492880A JP H0211448 B2 JPH0211448 B2 JP H0211448B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- low
- wheel drive
- gear
- switching sleeve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 44
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
- F16H3/0915—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft with coaxial input and output shafts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
- Y10T74/19074—Single drive plural driven
- Y10T74/19079—Parallel
- Y10T74/19084—Spur
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19284—Meshing assisters
-
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- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19377—Slidable keys or clutches
- Y10T74/19386—Multiple clutch shafts
- Y10T74/194—Selective
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19377—Slidable keys or clutches
- Y10T74/19414—Single clutch shaft
- Y10T74/19419—Progressive
- Y10T74/19423—Multiple key
- Y10T74/19428—Spur
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19377—Slidable keys or clutches
- Y10T74/19414—Single clutch shaft
- Y10T74/1947—Selective
- Y10T74/19474—Multiple key
- Y10T74/19479—Spur gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動車用歯車変速機に関する。
近年、自動車においては、２輪駆動が経済走行
に有効であり、また４輪駆動が山岳地帯、海岸地
帯におけるオフロード走行に有効であるため、か
かる走行の可能な自動車用歯車変速機が種々提案
されている。しかして、自動車においては、脱輪
等緊急事態から脱出するための走行が必要な場合
もあり、かかる走行を可能とする高トルクの低速
４輪駆動をも可能とする変速機の開発が要請され
ている。
に有効であり、また４輪駆動が山岳地帯、海岸地
帯におけるオフロード走行に有効であるため、か
かる走行の可能な自動車用歯車変速機が種々提案
されている。しかして、自動車においては、脱輪
等緊急事態から脱出するための走行が必要な場合
もあり、かかる走行を可能とする高トルクの低速
４輪駆動をも可能とする変速機の開発が要請され
ている。
上記した要請に対しては、２輪駆動状態と４輪
駆動状態を選択的に達成する２輪・４輪切換装置
と、高トルクの低速変速段達成状態と非達成状態
とを選択的に達成する低速変速段切換装置を当該
変速機に配設することにより応えることができる
ものの、上記した２輪・４輪切換装置と低速変速
段切換装置が別々に操作できる構成であると、２
輪・４輪切換装置において２輪駆動状態が達成さ
れている状態にて、低速変速段切換装置において
高トルクの低速変速段達成状態が達成されること
もあり得る。かかる状態においては、２輪駆動の
ための動力伝達部材に高トルクが作用することと
なるため、これら動力伝達部材が破損しないよう
にその強度を通常に比して高める必要があり、当
該変速機を含む動力伝達装置の大型化及び重量ア
ツプといつた問題が惹起される。
駆動状態を選択的に達成する２輪・４輪切換装置
と、高トルクの低速変速段達成状態と非達成状態
とを選択的に達成する低速変速段切換装置を当該
変速機に配設することにより応えることができる
ものの、上記した２輪・４輪切換装置と低速変速
段切換装置が別々に操作できる構成であると、２
輪・４輪切換装置において２輪駆動状態が達成さ
れている状態にて、低速変速段切換装置において
高トルクの低速変速段達成状態が達成されること
もあり得る。かかる状態においては、２輪駆動の
ための動力伝達部材に高トルクが作用することと
なるため、これら動力伝達部材が破損しないよう
にその強度を通常に比して高める必要があり、当
該変速機を含む動力伝達装置の大型化及び重量ア
ツプといつた問題が惹起される。
本発明は、上記した問題を解決すべくなされた
ものであり、２輪・４輪駆動切換スリーブを備え
この切換スリーブの軸方向移動により２輪駆動状
態と４輪駆動状態を選択的に達成する２輪・４輪
切換装置と、低速変速段切換スリーブを備えこの
切換スリーブの軸方向移動によりその低速変速段
達成状態と非達成状態とを選択的に達成する低速
変速段切換装置とが、同軸的かつ隣接して配接さ
れており、２輪・４輪駆動切換スリーブと低速変
速段切換スリーブは、２輪・４輪駆動切換スリー
ブが２輪駆動状態位置を選択しているとき、この
２輪・４輪駆動切換スリーブの存在により低速変
速段切換スリーブの軸方向移動が阻止され、２
輪・４輪駆動切換スリーブが４輪駆動状態位置を
選択しているとき、低速変速段切換スリーブの軸
方向移動が許容され、低速変速段切換スリーブが
低速変速段達成状態位置を選択しているとき、こ
の低速変速段切換スリーブの存在により２輪・４
輪駆動切換スリーブの軸方向移動が阻止され、低
速変速段切換スリーブが非達成状態位置を選択し
ているとき、２輪・４輪駆動切換スリーブの軸方
向移動が許容される配置構成となつている自動車
用歯車変速機に特徴がある。
ものであり、２輪・４輪駆動切換スリーブを備え
この切換スリーブの軸方向移動により２輪駆動状
態と４輪駆動状態を選択的に達成する２輪・４輪
切換装置と、低速変速段切換スリーブを備えこの
切換スリーブの軸方向移動によりその低速変速段
達成状態と非達成状態とを選択的に達成する低速
変速段切換装置とが、同軸的かつ隣接して配接さ
れており、２輪・４輪駆動切換スリーブと低速変
速段切換スリーブは、２輪・４輪駆動切換スリー
ブが２輪駆動状態位置を選択しているとき、この
２輪・４輪駆動切換スリーブの存在により低速変
速段切換スリーブの軸方向移動が阻止され、２
輪・４輪駆動切換スリーブが４輪駆動状態位置を
選択しているとき、低速変速段切換スリーブの軸
方向移動が許容され、低速変速段切換スリーブが
低速変速段達成状態位置を選択しているとき、こ
の低速変速段切換スリーブの存在により２輪・４
輪駆動切換スリーブの軸方向移動が阻止され、低
速変速段切換スリーブが非達成状態位置を選択し
ているとき、２輪・４輪駆動切換スリーブの軸方
向移動が許容される配置構成となつている自動車
用歯車変速機に特徴がある。
本発明による自動車用歯車変速機においては、
２輪・４輪駆動切換スリーブが２輪駆動状態位置
を選択しているとき、この２輪・４輪駆動切換ス
リーブの存在により低速変速段切換スリーブの軸
方向移動が阻止されて、低速変速段状態の達成が
阻止されるため、２輪・４輪駆動切換装置におい
て２輪駆動状態が達成されている状態にて、低速
変速段切換装置において高トルクの低速変速段達
成状態が達成されることはない。また、低速変速
段切換スリーブが低速変速段達成状態位置を選択
しているとき、この低速変速段切換スリーブの存
在により２輪・４輪駆動切換スリーブの軸方向移
動が阻止されるため、低速変速段切換装置におい
て低速変速段達成状態が達成されている状態に
て、２輪・４輪切換装置において２輪駆動状態が
達成されることはない。このため、２輪駆動のた
めの動力伝達部材に高トルクが作用することはな
く、これら動力伝達部材の強度を通常に比して高
める必要がない。したがつて、当該変速機を含む
動力伝達装置の小型・軽量化を図ることができ
る。
２輪・４輪駆動切換スリーブが２輪駆動状態位置
を選択しているとき、この２輪・４輪駆動切換ス
リーブの存在により低速変速段切換スリーブの軸
方向移動が阻止されて、低速変速段状態の達成が
阻止されるため、２輪・４輪駆動切換装置におい
て２輪駆動状態が達成されている状態にて、低速
変速段切換装置において高トルクの低速変速段達
成状態が達成されることはない。また、低速変速
段切換スリーブが低速変速段達成状態位置を選択
しているとき、この低速変速段切換スリーブの存
在により２輪・４輪駆動切換スリーブの軸方向移
動が阻止されるため、低速変速段切換装置におい
て低速変速段達成状態が達成されている状態に
て、２輪・４輪切換装置において２輪駆動状態が
達成されることはない。このため、２輪駆動のた
めの動力伝達部材に高トルクが作用することはな
く、これら動力伝達部材の強度を通常に比して高
める必要がない。したがつて、当該変速機を含む
動力伝達装置の小型・軽量化を図ることができ
る。
また、本発明による自動車用歯車変速機におい
ては、２輪・４輪駆動切換スリーブが２輪駆動状
態位置にて低速変速段切換スリーブの低速変速段
達成位置への軸方向移動を阻止する移動阻止部材
としても機能し、また低速変速段切換スリーブが
低速変速段達成状態位置にて２輪・４輪駆動切換
スリーブの２輪駆動状態位置への軸方向移動を阻
止する移動阻止部材としても機能するため、移動
阻止部材を別個に設ける必要がなくて極めて安価
に実施することができる。
ては、２輪・４輪駆動切換スリーブが２輪駆動状
態位置にて低速変速段切換スリーブの低速変速段
達成位置への軸方向移動を阻止する移動阻止部材
としても機能し、また低速変速段切換スリーブが
低速変速段達成状態位置にて２輪・４輪駆動切換
スリーブの２輪駆動状態位置への軸方向移動を阻
止する移動阻止部材としても機能するため、移動
阻止部材を別個に設ける必要がなくて極めて安価
に実施することができる。
以下に、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。第１図は本発明に係る歯車変速機６０を
含む動力伝達装置Ａを示しており、この動力伝達
装置Ａは自動車車体の前部（図示せず）において
縦置エンジンの後部に前後方向に沿つて配置され
て使用される。動力伝達装置Ａのケーシング１０
は、エンジンの後部に固着されるトランスアクス
ルケース１１と、このトランスアクスルケース１
１のの後端にインタミデイエイトプレート１２を
介して固着したメイントランスミツシヨンケース
１３と、このメイントランスミツシヨンケース１
３の後端に固着したサブトランスミツシヨンケー
ス１４と、このサブトランスミツシヨンケース１
４の後端に固着したエクステンシヨンハウジング
１５からなり、トランスアクスルケース１１の下
部前端にはカバー１６が固着されている。トラン
スアクスルケース１１には公知のクラツチ装置２
０が収容されるとともに公知のフアイナルドライ
ブキツト３０、デイフアレンシヤルギヤユニツト
４０及びフロントアクスル５０が組付けられてお
り、またインタミデイエイトプレート１２、メイ
ントランスミツシヨンケース１３及びサブトラン
スミツシヨンケース１４には歯車変速機６０が組
付けられている。
明する。第１図は本発明に係る歯車変速機６０を
含む動力伝達装置Ａを示しており、この動力伝達
装置Ａは自動車車体の前部（図示せず）において
縦置エンジンの後部に前後方向に沿つて配置され
て使用される。動力伝達装置Ａのケーシング１０
は、エンジンの後部に固着されるトランスアクス
ルケース１１と、このトランスアクスルケース１
１のの後端にインタミデイエイトプレート１２を
介して固着したメイントランスミツシヨンケース
１３と、このメイントランスミツシヨンケース１
３の後端に固着したサブトランスミツシヨンケー
ス１４と、このサブトランスミツシヨンケース１
４の後端に固着したエクステンシヨンハウジング
１５からなり、トランスアクスルケース１１の下
部前端にはカバー１６が固着されている。トラン
スアクスルケース１１には公知のクラツチ装置２
０が収容されるとともに公知のフアイナルドライ
ブキツト３０、デイフアレンシヤルギヤユニツト
４０及びフロントアクスル５０が組付けられてお
り、またインタミデイエイトプレート１２、メイ
ントランスミツシヨンケース１３及びサブトラン
スミツシヨンケース１４には歯車変速機６０が組
付けられている。
歯車変速機６０は、クラツチ装置２０の出力軸
でもあるインプツトシヤフト６１と、このインプ
ツトシヤフト６１の下方に配置したアイドラシヤ
フト６２と、このアイドラシヤフト６２の下方に
配置したフロントアウトプツトシヤフト６３と、
このフロントアウトプツトシヤフト６３の側方に
シヤフト６３と略一地上高にて平行に配置したカ
ウンタシヤフト６４（但し、図においては、各変
速ギヤの噛合状態を図示する都合上、フロントア
ウトプツトシヤフト６３の下方に図示した。）を
具備している。インプツトシヤフト６１はインタ
ミデイエイトプレート１２及びメイントランスミ
ツシヨンケース１３に一対の軸受B1及びB2を介
して回転自在に軸支されている。アイドラシヤフ
ト６２はインタミデイエイトプレート１２及びメ
イントランスミツシヨンケース１３に一対の軸受
B3及びB4を介して回転自在に軸支されており、
その外周に一体的に形成したアイドラギヤ６２ａ
にはインプツトシヤフト６１と一体的なドライビ
ングギヤ６１ａが上方から常時噛合している。ま
たこのアイドラシヤフト６２にはリバースドライ
ビングギヤ６２ｂが一体成形されている。
でもあるインプツトシヤフト６１と、このインプ
ツトシヤフト６１の下方に配置したアイドラシヤ
フト６２と、このアイドラシヤフト６２の下方に
配置したフロントアウトプツトシヤフト６３と、
このフロントアウトプツトシヤフト６３の側方に
シヤフト６３と略一地上高にて平行に配置したカ
ウンタシヤフト６４（但し、図においては、各変
速ギヤの噛合状態を図示する都合上、フロントア
ウトプツトシヤフト６３の下方に図示した。）を
具備している。インプツトシヤフト６１はインタ
ミデイエイトプレート１２及びメイントランスミ
ツシヨンケース１３に一対の軸受B1及びB2を介
して回転自在に軸支されている。アイドラシヤフ
ト６２はインタミデイエイトプレート１２及びメ
イントランスミツシヨンケース１３に一対の軸受
B3及びB4を介して回転自在に軸支されており、
その外周に一体的に形成したアイドラギヤ６２ａ
にはインプツトシヤフト６１と一体的なドライビ
ングギヤ６１ａが上方から常時噛合している。ま
たこのアイドラシヤフト６２にはリバースドライ
ビングギヤ６２ｂが一体成形されている。
フロントアウトプツトシヤフト６３はインタミ
デイエイトプレート１２及びメイントランスミツ
シヨンケース１３に一対の軸受B5及びB6を介し
て回転自在に軸支されており、この先端はスプラ
イン継手３１を介してフアイナルドライブキツト
３０のドライブピニオンシヤフト３２に連結され
ている。またこのフロントアウトプツトシヤフト
６３上には、第１速ギヤ６３ａ、第２速ギヤ６３
ｂ、第３速ギヤ６３ｃ及び第４速ギヤ６３ｄが回
転自在に組付けられるとともに、第５速ギヤ６３
ｅがスプライン結合されており、またシンクロナ
イザ装置を介して結合スリーブ６３ｆ，６３ｇが
組付けられている。なお、結合スリーブ６３ｇの
外周にはリバースアイドラギヤ（図示せず）を介
してリバースドライビングギヤ６２ｂと選択的に
噛合するリバースギヤ６３ｈが一体的に形成され
ている。
デイエイトプレート１２及びメイントランスミツ
シヨンケース１３に一対の軸受B5及びB6を介し
て回転自在に軸支されており、この先端はスプラ
イン継手３１を介してフアイナルドライブキツト
３０のドライブピニオンシヤフト３２に連結され
ている。またこのフロントアウトプツトシヤフト
６３上には、第１速ギヤ６３ａ、第２速ギヤ６３
ｂ、第３速ギヤ６３ｃ及び第４速ギヤ６３ｄが回
転自在に組付けられるとともに、第５速ギヤ６３
ｅがスプライン結合されており、またシンクロナ
イザ装置を介して結合スリーブ６３ｆ，６３ｇが
組付けられている。なお、結合スリーブ６３ｇの
外周にはリバースアイドラギヤ（図示せず）を介
してリバースドライビングギヤ６２ｂと選択的に
噛合するリバースギヤ６３ｈが一体的に形成され
ている。
カウンタシヤフト６４は、トランスアクスルケ
ース１１、インタミデイエイトプレート１２、メ
イントランスミツシヨンケース１３及びサブトラ
ンスミツシヨンケース１４に軸受B7，B8，B9及
びB10を介して回転自在に軸支されており、その
外周にはフロントアウトプツトシヤフト６３の第
１速ギヤ６３ａ〜第４速ギヤ６３ｄと常時噛合す
る第１速ギヤ６４ａ、第２速ギヤ６４ｂ、第３速
ギヤ６４ｃ及び第４速ギヤ６４ｄが一体的に形成
されている。またこのカウンタシヤフト６４上に
は、フロントアウトプツトシヤフト６３の第５速
ギヤ６３ｅと常時噛合する第５速ギヤ６４ｅが回
転自在に組付けられ、かつシンクロナイザ装置を
介し結合スリーブ６４ｆが組付けられている。
ース１１、インタミデイエイトプレート１２、メ
イントランスミツシヨンケース１３及びサブトラ
ンスミツシヨンケース１４に軸受B7，B8，B9及
びB10を介して回転自在に軸支されており、その
外周にはフロントアウトプツトシヤフト６３の第
１速ギヤ６３ａ〜第４速ギヤ６３ｄと常時噛合す
る第１速ギヤ６４ａ、第２速ギヤ６４ｂ、第３速
ギヤ６４ｃ及び第４速ギヤ６４ｄが一体的に形成
されている。またこのカウンタシヤフト６４上に
は、フロントアウトプツトシヤフト６３の第５速
ギヤ６３ｅと常時噛合する第５速ギヤ６４ｅが回
転自在に組付けられ、かつシンクロナイザ装置を
介し結合スリーブ６４ｆが組付けられている。
しかして、この歯車変速機６０においては、第
１図及び第２図にて示したように、フロントアウ
トプツトシヤフト６３の後端に該シヤフト６３と
同軸的にリヤアウトプツトシヤフト６５が配置さ
れ、またフロントアウトプツトシヤフト６３の後
端部上にクラツチハブ６６がスプライン結合され
るとともにロースピードドリブンギヤ６７が軸受
B11を介して回転自在に軸支されている。リヤア
ウトプツトシヤフト６５は、サブトランスミツシ
ヨンケース１４及びエクステンシヨンハウジング
１５に軸受B12及びスリーブヨークとメタル軸受
（図示せず）を介して回転自在に軸支されており、
その先端にて軸受B13を介してフロントアウトプ
ツトシヤフト６３の後端に相対回転可能に連結さ
れている。このリヤアウトプツトシヤフト６５の
先端外周にはスプライン６５ａが形成されてい
る。なお、リヤアウトプツトシヤフト６５はプロ
ペラシヤフト、フアイナルドライブキツト及びデ
イフアレンシヤルギヤユニツト等（図示せず）を
介してリヤアクスル（図示せず）に連結される。
１図及び第２図にて示したように、フロントアウ
トプツトシヤフト６３の後端に該シヤフト６３と
同軸的にリヤアウトプツトシヤフト６５が配置さ
れ、またフロントアウトプツトシヤフト６３の後
端部上にクラツチハブ６６がスプライン結合され
るとともにロースピードドリブンギヤ６７が軸受
B11を介して回転自在に軸支されている。リヤア
ウトプツトシヤフト６５は、サブトランスミツシ
ヨンケース１４及びエクステンシヨンハウジング
１５に軸受B12及びスリーブヨークとメタル軸受
（図示せず）を介して回転自在に軸支されており、
その先端にて軸受B13を介してフロントアウトプ
ツトシヤフト６３の後端に相対回転可能に連結さ
れている。このリヤアウトプツトシヤフト６５の
先端外周にはスプライン６５ａが形成されてい
る。なお、リヤアウトプツトシヤフト６５はプロ
ペラシヤフト、フアイナルドライブキツト及びデ
イフアレンシヤルギヤユニツト等（図示せず）を
介してリヤアクスル（図示せず）に連結される。
クラツチハブ６６は、クリツプC0によりフロ
ントアウトプツトシヤフト６３上に位置決めされ
ており、その外周にはリヤアウトプツトシヤフト
６５のスプライン６５ａと同一径・同一ピツチの
スプライン６６ａが形成されている。このクラツ
チハブ６６のスプライン６６ａには２輪・４輪駆
動切換スリーブ６８が軸方向へ移動可能に組付け
られており、２輪・４輪駆動切換スリーブ６８は
第３図に示したパターンにて操作されるトランス
フアレバー（図示せず）により移動されてクラツ
チハブ６６とリヤアウトプツトシヤフト６５を選
択的に連結する。ロースピードドリブンギヤ６７
はカウンタシヤフト６４に一体的に形成したロー
スピードカウンタギヤ６４ｇと常時噛合してお
り、このロースピードドリブンギヤ６７にはシン
クロナイザ装置を介してロースピード切換スリー
ブ６９が軸方向へ移動可能に組付けられている。
ロースピード切換スリーブ６９は、２輪・４輪駆
動切換スリーブ６８と同一径・同一ピツチの内ス
プラインを有していて、第４図に示したシフトパ
ターンにて操作されるシフトレバー（図示せず）
のニユートラル位置とEM．LOW位置間にての操作
により移動されてロースピードドリブンギヤ６７
とクラツチハブ６６を選択的に連結する。
ントアウトプツトシヤフト６３上に位置決めされ
ており、その外周にはリヤアウトプツトシヤフト
６５のスプライン６５ａと同一径・同一ピツチの
スプライン６６ａが形成されている。このクラツ
チハブ６６のスプライン６６ａには２輪・４輪駆
動切換スリーブ６８が軸方向へ移動可能に組付け
られており、２輪・４輪駆動切換スリーブ６８は
第３図に示したパターンにて操作されるトランス
フアレバー（図示せず）により移動されてクラツ
チハブ６６とリヤアウトプツトシヤフト６５を選
択的に連結する。ロースピードドリブンギヤ６７
はカウンタシヤフト６４に一体的に形成したロー
スピードカウンタギヤ６４ｇと常時噛合してお
り、このロースピードドリブンギヤ６７にはシン
クロナイザ装置を介してロースピード切換スリー
ブ６９が軸方向へ移動可能に組付けられている。
ロースピード切換スリーブ６９は、２輪・４輪駆
動切換スリーブ６８と同一径・同一ピツチの内ス
プラインを有していて、第４図に示したシフトパ
ターンにて操作されるシフトレバー（図示せず）
のニユートラル位置とEM．LOW位置間にての操作
により移動されてロースピードドリブンギヤ６７
とクラツチハブ６６を選択的に連結する。
このロースピードドリブンギヤ６７とクラツチ
ハブ６６の連結は、２輪・４輪駆動切換スリーブ
６８が図示した2WDの位置から後方へ移動され
て仮想線にて示した4WDの位置に位置しクラツ
チハブ６６とリヤアウトプツトシヤフト６５を連
結しているとき、ロースピード切換スリーブ６９
が図示したニユートラル位置から後方へ移動され
たEM．LOW位置の位置することによりなされるこ
とが望ましい。しかしながら、本実施例において
は、２輪・４輪駆動切換スリーブ６８の前端にロ
ースピード切換スリーブ６９の後端に向けて延び
る延長部６８ａが形成されていて、万一、２輪・
４輪駆動切換スリーブ６８が図示した2WDの位
置に存在しているにも拘わらず大きな操作力にて
ロースピード切換スリーブ６９が後方へ移動され
た場合、２輪・４輪駆動切換スリーブ６８がロー
スピード切換スリーブ６９により4WDの位置に
移動されるため、この場合にもロースピードドリ
ブンギヤ６７とクラツチハブ６６の連結はなされ
る。
ハブ６６の連結は、２輪・４輪駆動切換スリーブ
６８が図示した2WDの位置から後方へ移動され
て仮想線にて示した4WDの位置に位置しクラツ
チハブ６６とリヤアウトプツトシヤフト６５を連
結しているとき、ロースピード切換スリーブ６９
が図示したニユートラル位置から後方へ移動され
たEM．LOW位置の位置することによりなされるこ
とが望ましい。しかしながら、本実施例において
は、２輪・４輪駆動切換スリーブ６８の前端にロ
ースピード切換スリーブ６９の後端に向けて延び
る延長部６８ａが形成されていて、万一、２輪・
４輪駆動切換スリーブ６８が図示した2WDの位
置に存在しているにも拘わらず大きな操作力にて
ロースピード切換スリーブ６９が後方へ移動され
た場合、２輪・４輪駆動切換スリーブ６８がロー
スピード切換スリーブ６９により4WDの位置に
移動されるため、この場合にもロースピードドリ
ブンギヤ６７とクラツチハブ６６の連結はなされ
る。
このように構成した本実施例においては、前２
輪駆動させる場合、トランスフアレバーを第３図
の2WD位置に操作した状態にて、シフトレバー
を第４図のEM．LOW位置を除くシフトパターンに
沿つて操作すると、２輪・４輪駆動切換スリーブ
６８が図示実線の2WDの位置に固定された状態
にて第１速〜第５速の各前進ギヤ列又は後退ギヤ
列が完成される。このため、エンジンからクラツ
チ装置２０を介してインプツトシヤフト６１に伝
わつた動力は各ギヤ列を介してフロントアウトプ
ツトシヤフト６３に伝わり、更にフアイナルドラ
イブキツト３０及びデイフアレンシヤルギヤユニ
ツト４０を介してフロントアクスル５０に伝わつ
て、当該車両は前輪の２輪駆動にて走行する。こ
のときには、クラツチハブ６６とリヤアウトプツ
トシヤフト６５の連結が断されているため、リヤ
アウトプツトシヤフト６５にエンジンからの動力
は伝達しない。トランスフアレバーを第３図の
2WD位置に操作した状態にては２輪・４輪駆動
切換スリーブ６８が図示実線の2WDの位置にあ
るため、通常の小さな操作力にてシフトレバーを
第４図のEM．LOW位置にシフト操作しようとして
も、ロースピード切換スリーブ６９が２輪・４輪
駆動切換スリーブ６８の存在により後方への移動
を規制され、シフトレバーのEM．LOW位置へのシ
フト操作は阻止される。
輪駆動させる場合、トランスフアレバーを第３図
の2WD位置に操作した状態にて、シフトレバー
を第４図のEM．LOW位置を除くシフトパターンに
沿つて操作すると、２輪・４輪駆動切換スリーブ
６８が図示実線の2WDの位置に固定された状態
にて第１速〜第５速の各前進ギヤ列又は後退ギヤ
列が完成される。このため、エンジンからクラツ
チ装置２０を介してインプツトシヤフト６１に伝
わつた動力は各ギヤ列を介してフロントアウトプ
ツトシヤフト６３に伝わり、更にフアイナルドラ
イブキツト３０及びデイフアレンシヤルギヤユニ
ツト４０を介してフロントアクスル５０に伝わつ
て、当該車両は前輪の２輪駆動にて走行する。こ
のときには、クラツチハブ６６とリヤアウトプツ
トシヤフト６５の連結が断されているため、リヤ
アウトプツトシヤフト６５にエンジンからの動力
は伝達しない。トランスフアレバーを第３図の
2WD位置に操作した状態にては２輪・４輪駆動
切換スリーブ６８が図示実線の2WDの位置にあ
るため、通常の小さな操作力にてシフトレバーを
第４図のEM．LOW位置にシフト操作しようとして
も、ロースピード切換スリーブ６９が２輪・４輪
駆動切換スリーブ６８の存在により後方への移動
を規制され、シフトレバーのEM．LOW位置へのシ
フト操作は阻止される。
また、前後４輪駆動させる場合、トランスフア
レバーを第３図の4WD位置に操作した状態にて、
シフトレバーを第４図のEM．LOW位置を除くシフ
トパターンに沿つて操作すると、２輪・４輪駆動
切換スリーブ６８が図示仮想線の4WDの位置に
固定された状態にて第１速〜第５速の各前進ギヤ
列又は後退ギヤ列が完成される。このため、エン
ジンからクラツチ装置２０を介してインプツトシ
ヤフト６１に伝わつた動力は各ギヤ列を介してフ
ロントアウトプツトシヤフト６３に伝わり、この
動力がフアイナルドライブキツト３０及びデイフ
アレンシヤルギヤユニツト４０を介してフロント
アクスル５０に伝わる一方、クラツチハブ６６か
ら２輪・４輪駆動切換スリーブ６８を介してリヤ
アウトプツトシヤフト６５に伝わり更にこのリヤ
アウトプツトシヤフト６５からプロペラシヤフ
ト、フアイナルドライブキツト及びデイフアレン
シヤルギヤユニツト等を介してリヤアクスルに伝
わつて、当該車両は前輪及び後輪の４輪駆動にて
走行する。
レバーを第３図の4WD位置に操作した状態にて、
シフトレバーを第４図のEM．LOW位置を除くシフ
トパターンに沿つて操作すると、２輪・４輪駆動
切換スリーブ６８が図示仮想線の4WDの位置に
固定された状態にて第１速〜第５速の各前進ギヤ
列又は後退ギヤ列が完成される。このため、エン
ジンからクラツチ装置２０を介してインプツトシ
ヤフト６１に伝わつた動力は各ギヤ列を介してフ
ロントアウトプツトシヤフト６３に伝わり、この
動力がフアイナルドライブキツト３０及びデイフ
アレンシヤルギヤユニツト４０を介してフロント
アクスル５０に伝わる一方、クラツチハブ６６か
ら２輪・４輪駆動切換スリーブ６８を介してリヤ
アウトプツトシヤフト６５に伝わり更にこのリヤ
アウトプツトシヤフト６５からプロペラシヤフ
ト、フアイナルドライブキツト及びデイフアレン
シヤルギヤユニツト等を介してリヤアクスルに伝
わつて、当該車両は前輪及び後輪の４輪駆動にて
走行する。
ところで、高トルク低速前後４輪駆動させる場
合、トランスフアレバーを第３図の4WD位置に
操作した状態にて、シフトレバーを第４図のEM．
LOW位置に操作すると、２輪・４輪駆動切換スリ
ーブ６８が図示仮想線の4WDの位置に固定され
た状態にて第１速〜第５速の各前進ギヤ列及び後
退ギヤ列がニユートラルとされ、かつロースピー
ド切換スリーブ６９が後方へ移動されてロースピ
ードドリブンギヤ６７とクラツチハブ６６が連結
される。このため、エンジンからクラツチ装置２
０を介してインプツトシヤフト６１に伝わつた動
力はギヤ６１ａ，６２ａ，６３ｄ及び６４ｄを介
してカウンタシヤフト６４に伝わり、更にロース
ピードカウンタギヤ６４ｇ、ロースピードドリブ
ンギヤ６７、ロースピード切換スリーブ６９を介
してクラツチハブ６６に伝わる。このクラツチハ
ブ６６に伝わつた動力は、クラツチハブ６６から
フロントアウトプツトシヤフト６３に伝わる一
方、クラツチハブ６６から２輪・４輪駆動切換ス
リーブ６８を介してリヤアウトプツトシヤフト６
５に伝わり、更にフロントアウトプツトシヤフト
６３からフロントアクスル５０に伝わる一方、リ
ヤアウトプツトシヤフト６５からリヤアクスルに
伝わつて、当該車両は前輪及び後輪の高トルク低
速４輪駆動にて走行する。かかる状態にては、ロ
ースピード切換スリーブ６９が図示において２
輪・４輪駆動切換スリーブ６８のある位置（ロー
スピード達成状態位置）にあるため、通常の小さ
な操作力にてトランスフアレバーを第３図の
2WD位置にシフト操作しようとしても、２輪・
４輪駆動切換スリーブ６８がロースピード切換ス
リーブ６９の存在により前方への移動を規制さ
れ、トランスフアレバーの2WD位置へのシフト
操作は阻止される。この高トルク低速４輪駆動
は、トランスフアレバーが第３図の2WD位置に
ある場合においても、シフトレバーをEM．LOW位
置に大きな操作力にてシフト操作することにより
可能である。その場合には、２輪・４輪駆動切換
スリーブ６８がシフトレバーによつて移動される
ロースピード切換スリーブ６９により図示実線の
位置から仮想線の位置に移動されて、上記した高
トルク低速４輪駆動状態となる。
合、トランスフアレバーを第３図の4WD位置に
操作した状態にて、シフトレバーを第４図のEM．
LOW位置に操作すると、２輪・４輪駆動切換スリ
ーブ６８が図示仮想線の4WDの位置に固定され
た状態にて第１速〜第５速の各前進ギヤ列及び後
退ギヤ列がニユートラルとされ、かつロースピー
ド切換スリーブ６９が後方へ移動されてロースピ
ードドリブンギヤ６７とクラツチハブ６６が連結
される。このため、エンジンからクラツチ装置２
０を介してインプツトシヤフト６１に伝わつた動
力はギヤ６１ａ，６２ａ，６３ｄ及び６４ｄを介
してカウンタシヤフト６４に伝わり、更にロース
ピードカウンタギヤ６４ｇ、ロースピードドリブ
ンギヤ６７、ロースピード切換スリーブ６９を介
してクラツチハブ６６に伝わる。このクラツチハ
ブ６６に伝わつた動力は、クラツチハブ６６から
フロントアウトプツトシヤフト６３に伝わる一
方、クラツチハブ６６から２輪・４輪駆動切換ス
リーブ６８を介してリヤアウトプツトシヤフト６
５に伝わり、更にフロントアウトプツトシヤフト
６３からフロントアクスル５０に伝わる一方、リ
ヤアウトプツトシヤフト６５からリヤアクスルに
伝わつて、当該車両は前輪及び後輪の高トルク低
速４輪駆動にて走行する。かかる状態にては、ロ
ースピード切換スリーブ６９が図示において２
輪・４輪駆動切換スリーブ６８のある位置（ロー
スピード達成状態位置）にあるため、通常の小さ
な操作力にてトランスフアレバーを第３図の
2WD位置にシフト操作しようとしても、２輪・
４輪駆動切換スリーブ６８がロースピード切換ス
リーブ６９の存在により前方への移動を規制さ
れ、トランスフアレバーの2WD位置へのシフト
操作は阻止される。この高トルク低速４輪駆動
は、トランスフアレバーが第３図の2WD位置に
ある場合においても、シフトレバーをEM．LOW位
置に大きな操作力にてシフト操作することにより
可能である。その場合には、２輪・４輪駆動切換
スリーブ６８がシフトレバーによつて移動される
ロースピード切換スリーブ６９により図示実線の
位置から仮想線の位置に移動されて、上記した高
トルク低速４輪駆動状態となる。
この高トルク低速４輪駆動にて脱輪等緊急事態
から脱出した後には、シフトレバーのみを操作す
ることにより、上述した前後４輪駆動させること
が可能であり、その操作性は極めてよい。
から脱出した後には、シフトレバーのみを操作す
ることにより、上述した前後４輪駆動させること
が可能であり、その操作性は極めてよい。
以上のように、本実施例の歯車変速機６０は、
多段に変速可能な前２輪駆動、多段に変速可能な
前後４輪駆動、及び緊急脱出用の高トルク低速前
後４輪駆動が可能であり、極めて実用的であるこ
とは勿論のこと、この歯車変速機６０において
は、変速機のアウトプツト系、すなわち、ロース
ピードカウンタギヤ６４ｇとロースピードドリブ
ンギヤ６７においてエンジンの出力が緊急脱出に
適した高トルクとされるため、この高トルクが変
速機６０の各変速ギヤ等に作用することはなく、
変速機６０の各変速ギヤ等を通常に比して強度ア
ツプする必要がない。また、両ギヤ６４ｇ，６７
によつて高トルクとされた出力はクラツチハブ６
６にて両アウトプツトシヤフト６３，６５に必ず
二分割されるため、クラツチハブ６６からフロン
トアクスル５０及びリヤアクスルに至る動力伝達
部材に高トルクが作用することはなく、両アウト
プツトシヤフト６３，６５の強度は勿論のこと、
他の動力伝達部材の強度をも通常に比して高める
必要がない。したがつて、歯車変速機６０を含む
動力伝達装置Ａの小型・軽量化を図ることができ
る。
多段に変速可能な前２輪駆動、多段に変速可能な
前後４輪駆動、及び緊急脱出用の高トルク低速前
後４輪駆動が可能であり、極めて実用的であるこ
とは勿論のこと、この歯車変速機６０において
は、変速機のアウトプツト系、すなわち、ロース
ピードカウンタギヤ６４ｇとロースピードドリブ
ンギヤ６７においてエンジンの出力が緊急脱出に
適した高トルクとされるため、この高トルクが変
速機６０の各変速ギヤ等に作用することはなく、
変速機６０の各変速ギヤ等を通常に比して強度ア
ツプする必要がない。また、両ギヤ６４ｇ，６７
によつて高トルクとされた出力はクラツチハブ６
６にて両アウトプツトシヤフト６３，６５に必ず
二分割されるため、クラツチハブ６６からフロン
トアクスル５０及びリヤアクスルに至る動力伝達
部材に高トルクが作用することはなく、両アウト
プツトシヤフト６３，６５の強度は勿論のこと、
他の動力伝達部材の強度をも通常に比して高める
必要がない。したがつて、歯車変速機６０を含む
動力伝達装置Ａの小型・軽量化を図ることができ
る。
また、本実施例の歯車変速機６０は、従来公知
のフロントエンジン・フロントドライブ型式の車
両において採用されている歯車変速機の基本的な
構成を踏襲して構成できるため、安価に実施する
ことができる。
のフロントエンジン・フロントドライブ型式の車
両において採用されている歯車変速機の基本的な
構成を踏襲して構成できるため、安価に実施する
ことができる。
第１図は本発明に係る歯車変速機を含む動力伝
達装置の縦断側面図、第２図は同要部拡大図、第
３図は第１図及び第２図に示した装置のトランス
フアレバーのパターン図、第４図は同シフトレバ
ーのシフトパターン図である。 符号の説明、６０……自動車用歯車変速機、６
３……フロントアウトプツトシヤフト、６４……
カウンタシヤフト、６４ｇ……ロースピードカウ
ンタギヤ、６５……リヤアウトプツトシヤフト、
６６……クラツチハブ、６７……ロースピードド
リブンギヤ、６８……２輪・４輪駆動切換スリー
ブ、６９……ロースピード切換スリーブ。
達装置の縦断側面図、第２図は同要部拡大図、第
３図は第１図及び第２図に示した装置のトランス
フアレバーのパターン図、第４図は同シフトレバ
ーのシフトパターン図である。 符号の説明、６０……自動車用歯車変速機、６
３……フロントアウトプツトシヤフト、６４……
カウンタシヤフト、６４ｇ……ロースピードカウ
ンタギヤ、６５……リヤアウトプツトシヤフト、
６６……クラツチハブ、６７……ロースピードド
リブンギヤ、６８……２輪・４輪駆動切換スリー
ブ、６９……ロースピード切換スリーブ。
Claims (1)
- １ ２輪・４輪駆動切換スリーブを備えこの切換
スリーブの軸方向移動により２輪駆動状態と４輪
駆動状態を選択的に達成する２輪・４輪切換装置
と、低速変速段切換スリーブを備えこの切換スリ
ーブの軸方向移動によりその低速変速段達成状態
と非達成状態とを選択的に達成する低速変速段切
換装置とが、同軸的かつ隣接して配設されてお
り、２輪・４輪駆動切換スリーブと低速変速段切
換スリーブは、２輪・４輪駆動切換スリーブが２
輪駆動状態位置を選択しているとき、この２輪・
４輪駆動切換スリーブの存在により低速変速段切
換スリーブの軸方向移動が阻止され、２輪・４輪
駆動切換スリーブが４輪駆動状態位置を選択して
いるとき、低速変速段切換スリーブの軸方向移動
が許容され、低速変速段切換スリーブが低速変速
段達成状態位置を選択しているとき、この低速変
速段切換スリーブの存在により２輪・４輪駆動切
換スリーブの軸方向移動が阻止され、低速変速段
切換スリーブが非達成状態位置を選択していると
き、２輪・４輪駆動切換スリーブの軸方向移動が
許容される配置構成となつていることを特徴とす
る自動車用歯車変速機。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55144928A JPS5769142A (en) | 1980-10-15 | 1980-10-15 | Gear transmission for automobile |
| US06/237,418 US4399717A (en) | 1980-10-15 | 1981-02-23 | Change-speed transmission for wheeled vehicles |
| DE3107051A DE3107051C2 (de) | 1980-10-15 | 1981-02-25 | Leistungsübertragungseinheit mit einem Zahnräder-Wechselgetriebe für ein Radfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55144928A JPS5769142A (en) | 1980-10-15 | 1980-10-15 | Gear transmission for automobile |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5769142A JPS5769142A (en) | 1982-04-27 |
| JPH0211448B2 true JPH0211448B2 (ja) | 1990-03-14 |
Family
ID=15373462
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55144928A Granted JPS5769142A (en) | 1980-10-15 | 1980-10-15 | Gear transmission for automobile |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4399717A (ja) |
| JP (1) | JPS5769142A (ja) |
| DE (1) | DE3107051C2 (ja) |
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| US8146698B2 (en) | 2008-03-31 | 2012-04-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Motorcycle including brake-by-wire system with flexibly supported pressure-generating unit |
| US8235472B2 (en) | 2008-03-31 | 2012-08-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Braking system for motorcycle |
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| JPS5884246A (ja) * | 1981-11-13 | 1983-05-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用変速機 |
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