JPS6155455A - 車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法 - Google Patents

車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法

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JPS6155455A
JPS6155455A JP59176300A JP17630084A JPS6155455A JP S6155455 A JPS6155455 A JP S6155455A JP 59176300 A JP59176300 A JP 59176300A JP 17630084 A JP17630084 A JP 17630084A JP S6155455 A JPS6155455 A JP S6155455A
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JP
Japan
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clutch
engagement pressure
vehicle
oil chamber
pressure
Prior art date
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Application number
JP59176300A
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English (en)
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Masanori Kubo
政徳 久保
Yutaka Taga
豊 多賀
Shinya Nakamura
信也 中村
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Priority to US06/769,324 priority patent/US4648289A/en
Publication of JPS6155455A publication Critical patent/JPS6155455A/ja
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18118—Hill holding
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    • F16H2061/207—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control by neutral control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｂ業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の制
御方法に係り、特にアイドル運転時のアンチクリープ制
御方法に係る。
従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、内
燃機関より回転動力を与えられる流体式トルクコンバー
タと、前記流体式トルクコンバータより回転動力を与え
られ複数個の摩擦係合装置の係合と解放により複数個の
変速段の間に切換えられる遊星歯車式の歯車変速装置と
を有し、前記歯車変速装置は車速とアクセルペダルの踏
込量とに応じて予め定められた変速パターンに従って変
速段を切換えられるようになっている。
従来一般に、上述の如き車輌用自動変速機に於ては、マ
ニュアルシフトレンジがＤレンジの如き走行レンジに設
定されていると、アクセルペダルの踏込みが解除され且
車速が実質的に零であっても、即ちアイドル運転時にも
前記歯車変速装置は、ニュートラル状態にはならず、第
一速段に設定され、このため車輌の発進はアクセルペダ
ルの踏込みに対して優れた応答性をもって行われるが、
しかしアイドル運転時に前記歯車変速装置が第一速段に
設定されていると、内燃機関の出力が流体式トルクコン
バータを経て前記歯車変速装置の前進走行用入力部材に
伝達されるため、アイドル振動が大きく、またクリープ
が生じ、車輌を完全に停止させるためには車輌走行制動
用ブレーキを制動作動させるべくブレーキペダルが比較
的強く踏込まれなければならず、更にこの時の流体式ト
ルクコンバータの引摺りによってアイドル運転時の燃料
経済性が悪化し、しかも流体式トルクコンバータの作動
油の温度が上昇することが知られている。
上述の如き問題に鑑み、車輌が実質的に停止しているア
イドル運転時には歯車変速装置をニュートラル状態或い
はニュートラル状態相当にすべく前記歯車変速装置の摩
擦係合装置のうち流体式１〜ルクコンバータの出力部材
と歯車変速装置の車輌前進走行用入力部材とを選択的に
接続する所謂フォワードクラッチを解放或いはフォワー
ドクラッチの係合圧を前進変速段達成時より低く該フォ
ワードクラッチが滑りを生じる程度の値に設定し、流体
式トルクコンバータの出力トルクが歯車変速装置の前進
走行用入力部材に伝達されないようにする制御装置を備
えた車輌用自動変速機が特願昭４１−１８１２８＠（特
公昭４７−１９９６２号）、特願昭５６−１１’　７７
４２号（特開昭５６−２１０４７号）、特願昭５７−１
０４４４号（特開昭５８−１２８５５２号）、特願昭５
７−７５８２９号（特開昭５８−１９３９５３号）、特
願昭５７−１１５０８７号（特開昭５．９＝６４５４号
）に於て既に提案されている。
上述の如ぎ先願の車輌用自動変速機は所期の目的を達成
し、この車輌用自動変速機に於ては、アイドル振動が低
減し、またクリープの発生が防止され１．ブレーキペダ
ルが強く踏込まれなくても車輌が完全に停止し、またこ
の時の流体式トルクコンバータの引摺りがなくなること
によってアイドル運転時の燃料経済性が改善され、流体
式トルクコンバータの作動油の温度が上昇することも回
避される。
発明が解決しようとする問題点 しかし、上述の如く、車輌が実質的に停止したアイドル
運転時に前記フォワードクラッチがトルク伝達を行わな
い非係合状態に設定されると、車輌の駆動車輪が内燃機
関より実質的に切り離されるために車輌の後進移動が自
由に行われ得るようになり、上り坂に於ては車輌走行制
動用ブレーキが確実に制動作動されないと車輌が運転者
の意に反して後退し、このため坂道発進が行われ難くな
る。
本発明は、アイドル振動を低減し月クリープの発生を防
止した上で上り坂等に於ける車輌停止時に車輌が後進移
動を始めることを阻止し、坂道発進の容易性を損うこと
がない改良されたアンチクリープ制御を行う車輌用自動
変速機のアイドル運報時制御方法を提供することを目的
としている。
問題点を解決するための手段 本発明は特に歯車変速装置が変速段の達成のために備え
ているワンウェイクラッチ及びシフト用ブレーキを有効
に利用して前記歯車変速装置の出力軸が車輌後進方向へ
回転することを阻止してアイドル運転時に運転者の意に
反して車輌が後進移動することを阻止する制御方法を提
供せんとするものである。
本発明による車輌用自動変速機の制御方法は、流体式ト
ルクコンバータと、複数個の摩擦係合装置の係合と解放
により複数個の変速段の間に切換えられる歯車変速装置
とを有し、前記複数個の摩擦係合装置は前記流体式トル
クコンバータの出力部材と前記歯車変速装置の前進走行
用入力部材とを選択的に接続するフォワードクラッチと
、回転阻止作用により前記フォワードクラッチと共働し
て第一速段を達成するワンウェイクラッチと、前記ワン
ウェイクラッチと共働して前記歯車変速装置の出力軸が
車輌後進方向へ回転することを阻止するシフト用ブレー
キとを含んでいる車輌用自動変速機に適用され、マニュ
アルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レンジに設
定されていて車輌が実質的に停止しているアイドル運転
時には前記フォワードクラッチの係合圧を前進変速段達
成時より低く該フォワードクラッチが滑りを生じる値に
設定し且前記シフト用ブレーキを係合させることを特徴
としている。
発明の作用及び効果 本発明よる車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法
によれば、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前
進走行レンジに設定されていて車輌゛が実質的に停止し
ているアイドル運転時には、前記フォワードクラッチの
係合圧が前進変速段達成時より低く該フォワードクラッ
チが滑りを生、じる値に設定されることにより、流体式
トルクコンバータの出力トルクが歯車変速装置の前進走
行用入力部材に伝達されることが阻止され、これにより
アイドル振動の低減が行われ、またクリープの発生が防
止され、更にこの時にはシフト用ブレーキが係合するこ
とによって該シフト用ブレーキとワンウェイクラッチの
共働作用により歯車変速装置の出力軸が車輌（多進方向
へ回転することが阻止され、これにより上り坂に於て車
輌走行制動用ブレーキの制動作動が解放されても車輌が
運転者の意に反して後退することが阻止され、坂道発進
が容易に行われ得るＪ：うになる。
車速が実質的に停止していて且内燃機関がアイドル運転
されているということの検出は車速と機関吸気系のスロ
ットル開度或いは車速と機関回転数とにより行われれば
よい。また上述の如くフォワードクラッチの係合圧を低
い値に設定し且シフト用ブレーキを係合させるアンチク
リープ制御はマニュアルシフトレンジがＤレンジの如き
前進走行レンジであって車輌が実質的に停止しているア
イドル運転時であることに加えて運転者が車輌を停止さ
せる意志があることを確認するために車輌走行制動用の
フットブレーキ或いはパーキングブレーキが制動作動し
ているという条件が満たされた時に開始されてよい。こ
の場合にはアンチクリ一プ制御はフットブレーキ或いは
パーキングブレーキの制動作動が解除されてもこのアン
チクリープ制御の他の開始条件が満たされていれば続行
され、マニュアルシフトレンジが前進走行レンジ以外の
レンジに切換えられるか或いは車輌の発進のためにアク
セルペダルが踏込まれた時に解除されればよい。このこ
とは本発明によるアイドル運転時制御方法の特有の効果
、即ち車輌が不用意に後退せず、坂道発進が容易になる
という効果を得る上で重要なことである。またこの場合
には車輌の制動が行われて車輌が一旦停止すると、上述
の如きアンチクリープ制御が行われ、その後に車輌の制
動が解除されてもクリープが生じることがなく、ブレー
キペダルが踏み続けられなくとも車輌の停止が保たれ、
次にアクセルペダルが踏込まれない限り車輌が発進する
ことがない。
また上述の如く車輌が実質的に停止しているアイドル運
転時にフォワードクラッチの係合圧を低い値に設定し且
シフト用ブレーキを係合させるアンチクリープ制御は運
転者によって操作されるマニコアル式の選択スイッチの
操作に応じて選択的に行われてよく、これにより従来と
同様のクリープが選択的にｊｑられるようになり、渋滞
時等に於てクリープを利用した走行が可能になる。
また上述の如きアンチクリープ制御は、変速モードが経
済走行モードに選択されている時に行われ、変速モード
が他の走行モードに選定されている時には行われないよ
うになっていてもよい。
本発明によるアイドル運転時制御方法を実施される車輌
用自動変速機のフォワードクラッチは、油圧ナーボ装置
により駆動され、前記アイドル運転時には前記油圧サー
ボ装置の油室に供給する油圧を前進変速段達成時より低
くすることにより前記フォワードクラッチの係合圧を前
進変速段達成時より低くするようになっていてよい。
また本発明によるアイドル運転時制御方法を実施される
車輌用自動変３）Ｊ４Ｊのフォワードクラッチは、サー
ボビス１ヘンの一方の側に設けられたクラッチ係合圧増
大用油室と前記サーボピストンの伯方の側に設けられ前
記クラッチ係合圧増大用油室によるクラッチ係合圧の増
大に対抗してクラッチ係合圧を減少させるクラッチ係合
圧減少用油室どを有する油圧サーボ装置により駆動され
、前記クラッチ係合圧減少用油室の押圧作用面積は前記
クラッチ係合圧増大用油室のそれより小さく、前記アイ
ドル運転時には前記クラッチ係合圧増大用油室に加えて
前記クラッチ係合圧減少用油室に油圧を供給することに
より前記フォワードクラッチの係合圧を前進変速段達成
時にり低い値に設定するようになっていてもよい。
実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
第１図は本発明によるアイドル運転時制御方法を適用さ
れる車輌用自動変速機の構成を前回的に示している。自
動変速機１は、ポンプ羽根車３とタービン羽根車４とス
テータ羽根車５と直結クラッチ６とを有する三要素一段
二相型の一般的な直結クラッチ付流体式１〜ルクコンバ
ータ２と、補助変速装置としての歯車変速装置７とを有
し、流体式トルクコンバータ３の入力部材であるポンプ
羽根車３は内燃機関１００の出力軸１０１に駆動連結さ
れ、流体式トルクコンバータ２の出力部材であるタービ
ン羽根車４は歯車変速装置７の入力軸９に駆動連結され
、歯車変速装置７の出力軸８は車輌の図示されていない
駆動車輪に差動歯車装置を経て駆動連結されている。
歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１とを互いに直列に有している。
副歯車変速装置１０は、サンギア１２と、サンギア１２
と量器に設けられたリングギア１３と、サンギア１２と
リングギア１３との間にあって該両者に噛合したプラネ
タリビニオン１４と、プラネタリビニオン１４を回転可
能に支持したキャリア１５と、サンギア１２に対するキ
ャリア１５の左回転を阻止するワンウェイクラッチ（Ｆ
ｏ　）　１６と、サンギア１２とキャリア１５とを選択
的に連結するＯＤクラッチ（Ｇｏ　＞　１７と、サンギ
ア１２をトランスミッションケースに対し選択的に固定
するＯＤブレーキ（Ｂｅ）１８とを含んでおリ、キャリ
ア１５を入力軸９に駆動連結され、ＯＤクラッチ１７と
ＯＤブレーキ１８との選択的な係合によって二つの変速
段の間に切換えられるようになっている。
主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロント
リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロン
トプラネタリビニオン２４と１．リアサンギア２１とリ
アリングギア２３との間にあって該両者に噛合したリア
プラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビニオ
ン２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と、
リアプラネタリビニオン２５を回転可能に支持したリア
キャリア２７と、主歯車変速装置１１の前進走行用入力
部材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装置１
ｏの出力部材であるリングギア１３に選択的にトルク伝
達関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋＞２８と、
中間軸１９とリングギア１３とを選択的に１〜ルク伝達
関係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９と、中
間軸１つを１〜ランスミツシヨンケースに対し選択的に
固定するシフト用ブレーキ（Ｂ＋　）３０と、リアキャ
リア２７を１〜ランスミツシヨンケースに対し選択的に
固定するもう一つのシフト用ブレーキ（Ｂ２＞３１と、
リアキャリア２７の左回転をロックするワンウェイクラ
ッチ（Ｆｌ）３２どを有しており、フロントキャリア２
Ｇ及びリアリングギア２３を出力軸８に駆動連結され、
前記複数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが各々
の所定の組合せにて係合及び解放されることにより前進
三段と後進一段の複数個の変速段の間に切換えられるよ
うになっている。
歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより副歯車
変速装置１０と主歯車変速装置１１どの共動作用によっ
てオーバドライブ段を含む前進万般と後進一段の複数個
の変速段を選択的に達成する。
第−速　　　　　○×○×××△△ Ｄ　第二速　　　　　Ｏ××××Ｏ△×し　第三速　　
　　　ｏｘＯ○×××△ン　第四速　　　　　ＯＯ○×
×××△ジ　第五速報　　　　○○×××Ｏ××第−速
　　　　　○×○×××△△ Ｓ　第二速　　　　　ｏｘｘｘｏ○△×′多　第三速　
　　　　○×ＯＯ×××△Ｌ　第−速　　　　　ＯｘＯ
×○×△△′今　第二速　　　　　○×××○Ｏ△×こ
の表に於て、○印は当該クラッチ或いはブレーキが係合
されていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブレー
キが解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェイ
クラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエンジン
ドライブ時には係合〈ロック）され、駆動車輪側より内
燃機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フリ
ー）されることを示している。
尚、１−レンジに於ては、第二速段へのアップシフトは
行われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみ
が行われる。
副歯車変速装置１０と主歯車変速装置１１のクラッチ１
７．２８．２つとブレーキ１８．３０゜３１は各々油圧
サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油圧
作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油圧
の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御装置の油路
の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電子制
御装置による制御によって各マニュアルシフトレンジ毎
に車速とスロットル開度とに応じて予め定められたそれ
自身周知の一般的な変速パターンに従って前記クラッチ
と前記ブレーキの係合と解放が上述の如き組合せにて行
われることにより歯車変速装置７の変速段が切換設定さ
れる。
一般的な変速パターンに従って歯車変速装置７の変速制
御が実行されると、マニュアルシフトレンジがＤレンジ
の如き走行レンジにある時にはアクセルペダルの踏込み
が解除されて内燃機関１００のスロットル弁が全開位置
（スロットル開度位置）に位置すると、歯車変速装置７
の変速段は車速の低下に応じて低速段へダウンシフトさ
れ、車速か所定の低車速以下である車輌走行時には歯車
変速装置７の変速段は第一速段に設定される。
本発明によるアイドル運転時制御方法に於ては、マニュ
アルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レンジに設
定されていて車輌が実質的に停止しているアイドル運転
時にはフォワードクラッチ２８の係合圧を前進変速段達
成時より低（該フォワードクラッチ２８が滑りを生じる
値に設定し、且シフト用ブレーキ３０を係合させること
を特徴としている。
第２図は本発明によるアイドル運転時制御方法の実施に
使用される装置の一つの実施例を示している。前記油圧
制御装置はソレノイド３７によって切換えられるアイド
ル制御弁３６を右しており、該アイドル制御弁の三つの
ボーｌ−ａ、＋１、Ｃは、各々油路３０ににつてマユコ
アルシフ１〜弁３つのフォワードボートに接続され、マ
ニュアルシフトレンジがＤレンジ、Ｓレンジ、１−レン
ジの如き前進走行し〕／ジに設定されている時にはマニ
ュアルシフト弁３つより常にライン油圧を供給されるよ
うになっている。尚、マニュアルシフト弁３９は油路４
０によってライン油圧制御弁（プライマリレギュレータ
弁）４１に接続され、またライン油圧制御弁７１１は油
路４２ににつてオイルポンプ４３に接続されている。
アイドル制御弁３６はボートミルＣ以外に四つのボート
ｄ〜９を有しており、このうちボート（１はドレーンボ
ートとして作用し、ボートｅは油路４４及び絞り４５を
経てリリーフ弁４６に接続され、ボートｆは途中に絞り
４７を備えた油路７１８によってフォワードクラッチ２
８の油圧サーボ装置３３の油室３５ｂに接続され、ボー
トｇは、油路４９、チェック弁５０及び油路５２を経て
シフト用ブレーキ３０の油圧サーボ装置の油室５２に接
続されている。アイドル制御弁３６は、ソレノイド装置
３７に通電が行われている時には図示されている如くボ
ートａをボートｅに接続すると同時にボートｅとボート
［とを接続し、且ポートＣをボート９に接続し、これに
対しソレノイド装置３７に通電が行われていない時には
ボート［をボートｅより切り離してボートｂに接続し且
ボー１−〇をボートＣより切り離してドレーンポー１−
ｄに接続するようになっている。
従って、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進
走行レンジにある時に於てアイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に通電が行われると、ライン油圧より低くリリ
ーフ弁４６のリリーフ設定圧により決まる油圧がフォワ
ードクラッチ２８の油室３５ｂに供給され且ライン油圧
がチェック弁５０を経てシフト用ブレーキ３０の油室５
２に供給され、これに対しソレノイド３７に通電が行わ
れ−Ｃいない時には油室３５ｂにライン油圧が供給され
、油室５２の油圧がチェック弁５０を経てドレーンボー
トｄＪ：り排出される。
フォワードクラッチ２８の油圧サーボ装置３３は、サー
ボピストン３５ａを含み油室３５ｂに供給される油圧の
増大に応じてサーボピストン３５ａが戻しばね３４のば
ね力に抗して図にて右方へ移動することによりフォワー
ドクラッチ２８を係合作動させ、油室３５ｂの油圧の増
大に応じてクラッチ係合圧を増大するようになっている
。
またシフト用ブレーキ３０の油室５２は、油路５１、チ
ェック弁５２及び油路５３を経て図示されていない変速
制御弁にも接続され、第三速段達成時には前記変速制御
弁より油圧を供給されるようになっている。
リリーフ弁４６のリリーフ設定圧はフォワードクラッチ
２８が滑りを生じフォワードクラッチ２８が正にトルク
伝達を開始する寸前のサーボ油圧に等しい油圧に設定さ
れており、このためフォワードクラッチ２８の油室３５
ｂにリリーフ弁４６のリリーフ設定圧に等しい油圧が供
給されている時には、フォワードクラッチ２８は正にト
ルク伝達を開始する寸前の状態にて滑りを生じ得る状態
に設定される。尚、）Ａワードクラッチ２８の油室３５
ｂにライン油圧が供給された場合には、フォワードクラ
ッチ２８は完全な係合状態になり、滑りを生じることな
く副歯車変速装置１０のリングギア１３と主歯車変速装
置１１のフロントリングギア２２とを完全なトルク伝達
関係に接続する。
アイドル制御弁３６のソレノイド３７に対する通電制御
は電子制御装置６０により行われるようになっている。
電子制御装置６０は、一般的なマイクロコンピュータを
含んでおり、マニュアルシフトレンジセンサ６１よりマ
ニュアルシフトレンジに関する情報を、スロットル開度
センサ６２より内燃機関１００のスロットル弁の開度に
関する情報を、車速センサ６３より車速に関する情報を
、フットブレーキスイッチ６５より車輌走行制動用のフ
ットブレーキが制動作動しているか否かに関する情報を
、パーキングブレーキスイッチ６６よ２６一 り車輌走行制動用のパーキングブレーキが制動作動して
いるか否かに関する情報を、制御選択スイッチ６７より
アンチクリープ制御モードが選択されているか否かに関
する情報を各々与えられ、第３図に示されている如きフ
ローチャートに従ってソレノイド３７に対する通電を制
御するようになっている。
次に第３図に示されたフローチャートを参照してソレノ
イド３７に対する通電制御、換言すれば本発明によるア
イドル運転時制御方法の実施要領について説明する。第
３図に示されたフローチャートのルーチンは所定時間毎
、或いは所定クランク角毎に繰返し実行される。
ステップ１００に於ては、マニュアルシフトレンジがＤ
レンジ、Ｓレンジ或いは１−レンジの如き前進走行レン
ジであるか否かの判別が行われる。
マニュアルシフトレンジが前進走行レンジである時には
ステップ１０１へ進み、これに対しマニュアルシフ１ヘ
レンジが前進走行レンジでない時、即ちＰレンジ、Ｒレ
ンジ或いはＮレンジである時にはステップ１０７へ進む
。
ステップ１０１に於ては、スロットル弁が全開、即ちア
イドル開度位置にあるか否かの判別が行われる。スロッ
トル弁がアイドル開度位置にある時にはステップ１０２
へ進み、これに対しスロワ１〜ル弁がアイドル開度位置
にない時にはステップ１０７へ進む。　　　。
ステップ１０２に於ては、車速が零に近い非常に低い所
定値以下であるか否かの判別が行われる。
即ち車速が実質的に零であるか否かの判別が行われる。
車速か前記所定値以下である時にはステップ１０３へ進
み、これに対し車速か前記所定値以下でない時にはステ
ップ１０７へ進む。
ステップ１０３に於ては、制御Ｉ選択スイッチ５７がオ
ン状態であるか否かの判別が行われる。制御選択スイッ
チ５７は前記アンチクリープ制御モードが選択されてい
る時にはオフ信号を出力し、これに対しクリープ発生制
御モードが選択されている時にはオン信号を出力するよ
うになっており、アンチクリープ制御モードが選択され
ている時にはステップ１０５へ進み、これに対しクリー
プ発生制御モードが選択されている時にはステップ１０
７へ進む。
ステップ１０４に於ては、フットブレーキ或いはパーキ
ングブレーキのうちの少なくとも何れか一方が制動作動
しているか否かの判別が行われる。
フットブレーキ或いはパーキングブレーキが制動作動し
ている車輌制動中はステップ１０５へ進み、これに対し
車輌制動中でない時には本発明によるアイドル運転時制
御方法の実施のための制御ステップを終了する。
ステップ１０５に於ては、フラッグＦが１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ＝１である時はソレノイ
ド３７に通電が行われてアンチクリープ制御が実行され
ている時であり、この時には本発明によるアイドル運転
時制御方法の実施のための制御ステップを終了し、これ
に対しフラッグＦ＝１でない時にはステップ１０６へ進
む。
ステップ１０６に於ては、アイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に通電が行われ、またフラッグＦを１に変換す
ることが行われる。これによりフォワードクラッチ２８
の油室３５ｂにはリリーフ弁４６により決まるライン油
圧より低い所定の油圧が供給され、フォワードクラッチ
２８の係合圧が前進変速段達成時より低くフォワードク
ラッチ２８が滑りを生じる値に設定され、またこれと同
時にシフト用ブレーキ３０の油室５２にライン油圧が供
給され、シフト用ブレーキ３０が係合する。
この時には、上述の如く、フォワードクラッチ２８の係
合圧が前進変速段達成時より低くフォワードクラッチ２
８が滑りを生じる値に設定されることにより、流体式ト
ルクコンバータ２の出力トルクが歯車変速装置７の前進
走行用入力部材であるフロントリングギア２２に伝達さ
れることが阻止され、これによりアイドル振動が低減し
、またクリープの発生が防止され、更にこの時には、上
述の如く、シフト用ブレーキ３０が係合することによっ
て中間軸１９と共にリアサンギア２１がトランスミッシ
ョンケースに対し固定され且リアキャリア２５がワンウ
ェイクラッチ３２による左回転のロック作用によって左
回転を阻止されることにより、出力軸８が左回転、即ち
車輌後進方向へ回転することが阻止され、これにより上
り坂に於て車輌走行制動用ブレーキの制動作動が解放さ
れても車輌が運転者の意に反して後退することが阻止さ
れ、坂道発進が容易に行われ１ｑるようになる。
ステップ１０７に於ては、フラッグＦが１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ＝１である時にはステッ
プ１０８へ進み、これに対しフラッグＦ＝１でない時に
は本発明によるアイドル運転時制御方法の実施のための
制御ステップを終了する。
ステップ１０８に於ては、アイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に対する通電が停止され、またフラッグＦがＯ
に変換される。この時のマニュアルシフトレンジが前進
走行レンジであれば、アイドル制御弁３６のソレノイド
３７に対する通電が停止されることによりフォワードク
ラッチ２８の油室３５１）にはライン油圧が供給され、
これによりフォワードクラッチ２８がトルク伝達を行う
完全な係合状態になり、またこれと同時にシフト用ブレ
ーキ３０の油室５２の油圧が刊出され、シフト用ブレー
キ３０が解放される。これによって通常の第一速段が達
成される。
上述の如きフローチャートに従ってアイドル制御弁３６
のソレノイド３７に対する通電が行われることにより、
マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レン
ジに設定されていてアイドル運転が行われ、フットブレ
ーキ或いはパーキングブレーキのうちの少なくとも何れ
か一方が制動作動して車輌が実質的に停止した時には、
上述の如きアンチクリープ制御が実行され、車輌の後退
移動を許すことなくアイドル振動の低減が行われ、また
クリープの発生が防止される。この場合、アンチクリー
プ制御はフットブレーキ或いはパーキングブレーキの制
動作動が解除されてもこのアンチクリープ制御の他の開
始条件が満たされていれば続行され、従った車輌の発進
に際してフットブレーキ及びパーキングブレーキが解除
されてもアクセルペダルが踏込まれるまではシフト用ブ
レーキ３０が係合した状態に保たれ、これにより車輌が
不用意に後退することがなく、坂道発進が容易に行われ
得るようになる。
フォワードクラッチ２８は、上述の如きアンチクリープ
制御が行われている時も油室３５ｂにライン油圧より低
い所定の油圧が供給されることにより完全な解放状態に
はならず、トルク伝達を開始する寸前の状態に保持され
るから、前記アンチクリープ制御の解除時にはフォワー
ドクラッチ２８が迅速に完全な係合状態になり、車輌の
発進が、アクセルペダルの踏込みに対して優れた応答性
をもって行われる。
波器走行時等に於てクリープを利用した走行を行う場合
には、制御選択スイッチ５７によってアンチクリープ制
御モードがリセットされてクリープ制御モードが選択さ
れればよく、この場合には上述の如きアンチクリープ制
御の開始条件が整っても上述の如きアンチクリープ制御
が実行されず、アイドル運転時にはフォワードクラッチ
２８が完全に係合した状態になり、従来の一般的な車輌
用自動変速機と同様のクリープが得られるようになる。
また、歯車変速装置７の変速モードを変速モード選択ス
イッチ６８の操作によって選択できる電子制御式自動変
速機に於ては、燃料経済性重視の経済走行モードを選択
設定されている時にアイドル運転時の燃料経済性の向上
のために、上述の如きアンチクリープ制御が実行され、
変速モードが前記経済走行モードに選択されていない時
には上述の如きアンチクリープ制御が実行されないよう
になっていてもよい。
第４図は本発明によるアイドル運転時制御方法を実施す
る装置の他の一つの実施例を示している。
尚、第４図に於て第２図に対応する部分は第２図に付し
た符号と同一の符号により示されている。
かかる実施例に於ては、フォワードクラッチ２８の油圧
サーボ装置３３がダブルチャンバ式の油圧サーボ装置に
より構成されている。ダブルチャンバ式の油圧サーボ装
置３３はサーボピストン３５ａの一方の側にクラッチ係
合圧増大用油室３５ｂを、サーボピストン３５ａの他方
の側にクラッチ係合圧減少用油室３５Ｃを各々有してお
り、クラッチ係合圧減少用油室３５ｃの押圧作用面積は
クラッチ係合圧増大用油室３５ｂの押圧作用面積より所
定量小さくなっている。クラッチ係合圧増大用油室３５
ｂは油路５４及び３８によってマニュアルシフト弁３９
のフォワードボートに常に接続されており、該クラッチ
係合圧増大用油室３５ｂにはマニュアルシフトレンジが
Ｄレンジの如き前進走行レンジに設定されている時には
常にマニュアルシフト弁３９よりライン油圧が供給され
るようになっている。クラッチ係合圧減少用油室３５Ｃ
は油路５５によってアイドル制御弁３６のボートｆに接
続されている。
アイドル制御弁３６は、ソレノイド３７に通電が行われ
ている時にはボートｆ及びＱを各々ライン油圧供給ポー
トｂ及びＣに接続し、これに対しソレノイド３７に行わ
れていない時にはボートｆ及びｇを各々ライン油圧供給
ボートｂ及びＣより切り離してドレーンポートｄに接続
するようになっており、ソレノイド３７に対する通電は
電子制御装置６０により第３図に示されている如きフロ
ーチャートに従って上述した実施例と同様に行われるよ
うになっている。
従って、上述した実施例と同様のアンチクリープ制御の
開始条件が揃うと、ソレノイド３７に通電が行われ、フ
ォワードクラッチ２８のクラッチクラッチ係合圧増大用
油室３５ｂに加えてフォワードクラッチ２８の係合圧減
少用油室３５ｃとシフト用ブレーキ３０の油室５２にラ
イン油圧が供給される。
フォワードクラッチ２８のクラッチ係合圧増大用油室３
５ｂとクラッチ係合圧減少用油室３５ｃの何れにも同じ
ライン油圧が供給されると、その両独室に於ける押圧作
用面積の差によってクラッチ係合圧増大用油室３５ｂに
のみライン油圧が供給されている時に比してサーボビス
１〜ン３５ａのクラッチ係合方向の実効駆動力が低減し
、これによりアンチクリープ制御時にはフォワードクラ
ッチ２８の係合圧が前進変速段達成時より低い値に設定
され、フォワードクラッチ２８は正に１−ルク伝達を開
始する寸前の状態に保たれて滑りを生じるようになる。
またシフト用ブレーキ３０はその油室５２にライン油圧
を供給されることにより係合状態になる。
従って、この実施例に於てもアンチクリープ制御時には
、アイドル振動の低減及びクリープの発生の防止が行わ
れた上で車輌停止時に上り坂等に於て車輌が不用意に後
進移動を始めることが阻止され、坂道発進の容易性が損
われることがない。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これらに限定されるものではなく
、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは
当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によるアイドル運転時制御方法を実施さ
れる車輌用自動変速機の一つの実施例を示す概略構成図
、第２図は本発明による車輌用自動変速機のアイドル運
転時制御方法の実施に使用される装置の一つの実施例を
示ず概略構成図、第３図は本発明によるアイドル運転時
制御方法の実施要領の一例を示すフローチャート、第４
図は本発明による車輌用自動変速機のアイドル運転時制
御方法の実施に使用される装置の他の一つの実施例を示
す概略構成図である。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主歯車変速装置
、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４・
・・プラネタリピニオン、１５・・・キャリア、１６・
・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１
８・・・ＯＤブレーキ。 １つ・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロシトリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリピニオン、２５・・・リアプラネタリピニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。 ３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、３３・・・油圧サーボ装置、３４・・・
戻しばね、３５ａ・・・サーボピストン、３５ｂ・・・
油室及びクラッチ係合圧増大用油室、３５Ｃ・・・クラ
ッチ係合圧減少用油室９，３６・・・アイドル制御弁、
３７・・・ソレノイド、３８・・・油路、３つ・・・マ
ニコアルシフト弁、４０・・・油路、４１・・・ライン
油圧制御弁。 １２・・・油路、４３・・・オイルポンプ、４／Ｉ・・
・油路。 ４５・・・絞り、４６・・・リリーフ弁、４７・・・絞
り、４８．４９・・・油路、５０・・・チョーク弁、５
１・・・油路。 ５２・・・油室、５３〜５５・・・油路、６０・・・電
子制御装置、６１・・・マニュアルシフトレンジセンサ
、６２・・・スロットル開度センサ、６３・・・車速セ
ンサ。 ６５・・・フッドブ１ノーキスイッチ、６６・・・パー
キングブレーキスイツブ、６７・・・制御選択スイッチ
。 ６８・・・変速モード選択スイッチ、１００・・・内燃
機関、１０１・・・出力軸 特　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　
理　　　人　　弁理士　　明石　昌毅−３つ− （自　発） 手続補正書 昭和６０年４月２３日 １、事件の表示　昭和５９年特許願第’ｌ　７６３００
号２）発明の名称 車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法３、補正を
する者 事件どの関係　　特許出願人 住　所　／愛知県豊田布トヨタ町１番゛地名　称　　（
３２０）　ｔ−ヨタ自動車株式会社４、代理人 居　所　　・１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
（１）特許請求の範囲を以下の如く補正する。 「（１）流体式トルクコンバータと、複数個の摩擦係合
装置の係合と解放により複数個の変速段の間に切換えら
れる歯車変速装置とを有し、前記複数個の摩擦係合装置
は前記流体式トルクコンバータの出力部材と前記歯車変
速装置の前進走行用入力部材とを選択的に接続するフォ
ワードクラッチと、回転阻止作用により前記フォワード
クラッチと共働して第一速段を達成するワンウェイクラ
ッチと、前記ワンウェイクラッチと共働して前記歯車変
速装置の出力軸が車輌後進方向へ回転することを阻止す
るシフト−用ブレーキとを含んでいる車輌用自動変速機
のアイドル運転時制御方法に於て、マニュアルシフトレ
ンジが前進走行レンジに設定されていて車輌が実質的に
停止しているアイドル運転時には前記フォワードクラッ
チの係合圧を前進変速段達成時より低い値に設定し且前
記シフト用ブレーキを係合させることを特徴とするアイ
ドル運転時制御方法。 （２）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機のアイ
ドル運転時制御方法に於て、前記フォワードクラッチは
、油圧サーボ装置により駆動され、前記アイドル運転時
には前記油圧υ−ボ装置の油室に供給する油圧を前進変
速段達成時より低くすることににり前記フォワードクラ
ッチの係合圧を前進変速段達成時より低くすることを特
徴とするアイドル運転時制御方法。 （３）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機のアイ
ドル運転時制御方法に於て、前記フォワードクラッチは
サーボピストンの一方の側に設けられたクラッチ係合圧
増大用油室と前記サーボピストンの他方の側に設けられ
た前記クラッチ係合圧増大用油室によるクラッチ係合圧
の増大に対抗してクラッチ係合圧を減少させるクラッチ
係合圧減少用油室とを有する油圧サーボ装置により駆動
され、前記クラッチ係合圧減少用油室の押圧作用面積は
前記クラッチ係合圧増大用油室の押圧作用面積Ｊ：り小
ざく、前記アイドル運転時には前記クラッチ係合圧増大
用油室に加えて前記クラッチ係合圧減少用油室に油圧を
供給することにより前記フォワードクラッチの係合圧を
前進変速段達成時より低くすることを特徴とするアイド
ル運転時制御方法。 （４）特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れかの車輌
用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記ア
イドル運転時に前記フォワードクラッチの係合圧を減少
せしめ月前記シフト用ブレーキを係合させる制御はマニ
ュアル式の選択スイッチの操作に応じて選択的に行われ
ることを特徴とづ゛るアイドル運転時制御方法。 （５）特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れかの車輌
用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記ア
イドル運転時に前記フォワードクラッチの係合圧を減少
けしめ且前記シフ１〜用ブレーキを係合させる制御は変
速モードが経済走行モードに選択設定されている時に行
われることを特徴とするアイドル運転時制御方法。 （６）流体式トルクコンバータと、複数個の摩擦係合装
置の係合と解放により複数個の変速段の間に切換えられ
る歯車変速装置とを有し、前記複数個の摩擦係合装置は
前記流体式トルクコンバータの出力部材と前記歯車変速
装置の前進走行用入力部材とを選択的に接続Ｊ゛るフォ
ワードクラッチと、回転阻止「［用により前記フォワー
ドクラッチと共働して第一速段を達成するワンウェイク
ラッチと、前記ワンウェイクラッチと共働して前記歯車
変速装置の出力軸が車輌後進方向へ回転することを閉止
するシフト用ブレーキとを含んでいる車輌用自動変速機
のアイドル運転制御方法に於て、マニュアルシフトレン
ジが前進走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停
止しているアイドル運転時であって車輌走行制動用ブレ
ーキが作動している時には前記）Ａワードクラッチの係
合圧を前進変速段達成時より低い値に設定しロ前記シフ
ト用ブレーキを係合さけ゛、前記車輌走行制動用ブレー
キの制動作動が解除されてもアクセルペダルの踏込みが
行われるまでは前記フＡ−ドクラツブの係合圧を前記低
い値に設定し且前記シフト用ブレーキを係合さけ゛る制
御状態を保つことを特徴とするアイドル運転時制御方法
。 （７）特許請求の範囲第６項の車輌用自動変速機のアイ
ドル運転時制御方法に於て、前記フォワードクラッチは
、油圧サーボ装置により駆動され、前記アイドル運転時
には前記油圧サーボ装置の油室に供給する油圧を前進変
速段達成時より低（することにより前記フォワードクラ
ッチの係合圧を前進変速段達成時より低くすることを特
徴どするアイドル運転時制御方法。 （８）特許請求の範囲第６項の車輌用自動変速機のアイ
ドル運転時制御方法に於て、前記フォワードクラッチは
サーボピストンの一方の側に設けられたクラッチ係合性
増大用油室と前記ナーボピストンの他方の側に設けられ
た前記クラッチ係合圧増大用油室によるクラッチ係合圧
の増大に対抗してクラッチ係合圧を減少させるクラッチ
係合圧減少用油室とを有する油圧サーボ装置により駆動
され、前記クラッチ係合圧減少用油室の押圧作用面積は
前記クラッチ係合圧増大用油室の押圧作用面積より小さ
く、前記アイドル運転時には前記クラッチ係合圧増大用
油室に加えて前記クラッヂ係合圧減少用油室に油圧を供
給することにより前記フォワードクラッチの係合圧を前
進変速段達成時より低くすることを特徴どするアイドル
運転時制御方法。 くっ）特許請求の範囲第６項乃至第８項の何れかのり！
輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記
アイドル運転時に前記フォワードクラッチの係合圧を減
少せしめ旧前記シフト用ブレーキを係合させる制御はマ
ニュアル式の選択スイッチの操作に応じて選択的に行わ
れることを特徴とするアイドル運転時制御方法。 〈１０）特許請求の範囲第６項乃至第８項の何れかの車
輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記
アイドル運転時に前記フォワードクラッチの係合圧を減
少せしめ旧前記シフト用ブレーキを係合させる制御は変
速モードが経済走行モードに選択設定されている時に行
われることを特徴とするアイドル運転時制御方法。Ｊ （２）明ｌｌ１ｔＪ第１２７８９１６１ｒ〜ｍ　７　行
及ヒ同第１５行〜第１６行の［より低く該フォワードク
ラッチが滑りを生じる値に」を各々「より低い値に」と
訂正する。 （３）同第１３亘第７行の［ｊｑるようになる。」の後
に以下の記述を加入する。 「この時のフォワードクラッチの係合圧は、実質的に零
であっても良いが、次のフォワードクラッチの係合が迅
速に行われるよう、フォワードクラッチが滑りを生じる
程度の値であることが好ましい。」 （４）同第２３頁第４行〜第６行の「アイドル制御弁の
・・・・・・・・・マニュアルシフト」をＷアイドル制
御弁のボートａは途中に絞り４７ａを有する油路３８ａ
及び油路３８によって、もう一つのボート１）は途中に
絞り４７１）を右する油路３８ｂ及び油路３８によって
、更にもう一つのボートＣは油路３８Ｃ及び油路３８に
よって各々マニュアルシフト弁３９のフォワードボート
に接続され、これらボートはマニュアルシフト」と訂正
する。 （５）同第２，３頁第１８行〜第１９行の［絞り４５を
経て・・・・・・・・・油路４８］を「絞りボート４５
を備えたリリーフ弁４６に接続され、ボートｆは油路４
８」と訂正する。 （６）同第３９頁第６行「３８・・・油路」を「３８゜
３８ａ　、３８ｂ　、３８ｃ　・・・油路」と訂正する
。 （７）同第３９頁第９行（Ｄｒ４５−・・絞す」ヲＩｒ
４５・・・絞りボート」と訂正する。 （８）　同’１８３９頁ｍ９行（７）　「４７−・・絞
す」ヲ１ｒ４７ａ、４７ｂ・・・絞りＪと訂正する。 （９）第２図を添付の第２図の如く訂正する。 （自　発） 手続補正書 昭和６０年８月２２日 １、事件の表示　昭和５９年特許願第１７６３００号２
）発明の名称 車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法３、補正を
する者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田布トヨタ町１番地名　称　　（３
２０）　１〜ヨタ自動車株式会社４、代理人− 居　所　　の１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
茅場町長岡ビル３階　電話５５１−４１７１６、補正の
対象　　明細書及び図面 ７、補正の内容　　別紙の通り （１）明細書第２５頁第１２行の「チェック弁５２」を
「チェック弁５０ｊと訂正する。 （２）同第２８頁第１７行の「選択されている」を「選
択されていない」と訂正する。 （３）同第２９頁第１行の「ステップ１０５」を「ステ
ップ１０４」と訂正する。 （４）同第２９頁第２行の「選択されている」を「選択
されていない」と訂正する。 （５）第３図を添付の図の如く訂正する。

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）流体式トルクコンバータと、複数個の摩擦係合装
    置の係合と解放により複数個の変速段の間に切換えられ
    る歯車変速装置とを有し、前記複数個の摩擦係合装置は
    前記流体式トルクコンバータの出力部材と前記歯車変速
    装置の前進走行用入力部材とを選択的に接続するフォワ
    ードクラッチと、回転阻止作用により前記フォワードク
    ラッチと共働して第一速段を達成するワンウェイクラッ
    チと、前記ワンウェイクラッチと共働して前記歯車変速
    装置の出力軸が車輌後進方向へ回転することを阻止する
    シフト用ブレーキとを含んでいる車輌用自動変速機のア
    イドル運転時制御方法に於て、マニュアルシフトレンジ
    が前進走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停止
    しているアイドル運転時には前記フォワードクラッチの
    係合圧を前進変速段達成時より低く該フォワードクラッ
    チが滑りを生じる値に設定し且前記シフト用ブレーキを
    係合させることを特徴とするアイドル運転時制御方法。
  2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機のアイ
    ドル運転時制御方法に於て、前記フォワードクラッチは
    、油圧サーボ装置により駆動され、前記アイドル運転時
    には前記油圧サーボ装置の油室に供給する油圧を前進変
    速段達成時より低くすることにより前記フォワードクラ
    ッチの係合圧を前進変速段達成時より低くすることを特
    徴とするアイドル運転時制御方法。
  3. （３）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機のアイ
    ドル運転時制御方法に於て、前記フォワードクラッチは
    サーボピストンの一方の側に設けられたクラッチ係合圧
    増大用油室と前記サーボピストンの他方の側に設けられ
    た前記クラッチ係合圧増大用油室によるクラッチ係合圧
    の増大に対抗してクラッチ係合圧を減少させるクラッチ
    係合圧減少用油室とを有する油圧サーボ装置により駆動
    され、前記クラッチ係合圧減少用油室の押圧作用面積は
    前記クラッチ係合圧増大用油室の押圧作用面積より小さ
    く、前記アイドル運転時には前記クラッチ係合圧増大用
    油室に加えて前記クラッチ係合圧減少用油室に油圧を供
    給することにより前記フォワードクラッチの係合圧を前
    進変速段達成時より低くすることを特徴とするアイドル
    運転時制御方法。
  4. （４）特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れかの車輌
    用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記ア
    イドル運転時に前記フォワードクラッチの係合圧を減少
    せしめ且前記シフト用ブレーキを係合させる制御はマニ
    ュアル式の選択スイッチの操作に応じて選択的に行われ
    ることを特徴とするアイドル運転時制御方法。
  5. （５）特許請求の範囲第１項乃至第３項の何れかの車輌
    用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記ア
    イドル運転時に前記フォワードクラッチの係合圧を減少
    せしめ且前記シフト用ブレーキを係合させる制御は変速
    モードが経済走行モードに選択設定されている時に行わ
    れることを特徴とするアイドル運転時制御方法。
  6. （６）流体式トルクコンバータと、複数個の摩擦係合装
    置の係合と解放により複数個の変速段の間に切換えられ
    る歯車変速装置とを有し、前記複数個の摩擦係合装置は
    前記流体式トルクコンバータの出力部材と前記歯車変速
    装置の前進走行用入力部材とを選択的に接続するフォワ
    ードクラッチと、回転阻止作用により前記フォワードク
    ラッチと共働して第一速段を達成するワンウェイクラッ
    チと、前記ワンウェイクラッチと共働して前記歯車変速
    装置の出力軸が車輌後進方向へ回転することを阻止する
    シフト用ブレーキとを含んでいる車輌用自動変速機のア
    イドル運転制御方法に於て、マニュアルシフトレンジが
    前進走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停止し
    ているアイドル運転時であって車輌走行制動用ブレーキ
    が作動している時には前記フォワードクラッチの係合圧
    を前進変速段達成時より低く該フォワードクラッチが滑
    りを生じる値に設定し且前記シフト用ブレーキを係合さ
    せ、前記車輌走行制動用ブレーキの制動作動が解除され
    てもアクセルペダルの踏込みが行われるまでは前記フォ
    ードクラッチの係合圧を該フォワードクラッチが滑りを
    生じる値に設定し且前記シフト用ブレーキを係合させる
    制御状態を保つことを特徴とするアイドル運転制御方法
    。
  7. （７）特許請求の範囲第６項の車輌用自動変速機のアイ
    ドル運転時制御方法に於て、前記フォワードクラッチは
    、油圧サーボ装置により駆動され、前記アイドル運転時
    には前記油圧サーボ装置の油室に供給する油圧を前進変
    速段達成時より低くすることにより前記フォワードクラ
    ッチの係合圧を前進変速段達成時より低くすることを特
    徴とするアイドル運転時制御方法。
  8. （８）特許請求の範囲第６項の車輌用自動変速機のアイ
    ドル運転時制御方法に於て、前記フォワードクラッチは
    サーボピストンの一方の側に設けられたクラッチ係合圧
    増大用油室と前記サーボピストンの他方の側に設けられ
    た前記クラッチ係合圧増大用油室によるクラッチ係合圧
    の増大に対抗してクラッチ係合圧を減少させるクラッチ
    係合圧減少用油室とを有する油圧サーボ装置により駆動
    され、前記クラッチ係合圧減少用油室の押圧作用面積は
    前記クラッチ係合圧増大用油室の押圧作用面積より小さ
    く、前記アイドル運転時には前記クラッチ係合圧増大用
    油室に加えて前記クラッチ係合圧減少用油室に油圧を供
    給することにより前記フォワードクラッチの係合圧を前
    進変速段達成時より低くすることを特徴とするアイドル
    運転時制御方法。
  9. （９）特許請求の範囲第６項乃至第８項の何れかの車輌
    用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記ア
    イドル運転時に前記フォワードクラッチの係合圧を減少
    せしめ且前記シフト用ブレーキを係合させる制御はマニ
    ュアル式の選択スイッチの操作に応じて選択的に行われ
    ることを特徴とするアイドル運転時制御方法。
  10. （１０）特許請求の範囲第６項乃至第８項の何れかの車
    輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、前記
    アイドル運転時に前記フォワードクラッチの係合圧を減
    少せしめ且前記シフト用ブレーキを係合させる制御は変
    速モードが経済走行モードに選択設定されている時に行
    われることを特徴とするアイドル運転時制御方法。
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