JPS59187141A - 自動変速機付車両のクリ−プ防止装置 - Google Patents

自動変速機付車両のクリ−プ防止装置

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JPS59187141A
JPS59187141A JP58060362A JP6036283A JPS59187141A JP S59187141 A JPS59187141 A JP S59187141A JP 58060362 A JP58060362 A JP 58060362A JP 6036283 A JP6036283 A JP 6036283A JP S59187141 A JPS59187141 A JP S59187141A
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valve
oil passage
hydraulic
pressure
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正雄 西川
Takashi Aoki
隆 青木
Yoichi Sato
洋一 佐藤
Yukihiro Fukuda
福田　幸弘
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 置に関する。
自動変速機を備えた車両は、停車中に変速レバーをドラ
イブ位置（前進位置）にセントしておくと、トルクコン
バータの引摺りトルクのために、運転者の意志に反して
車両が前に出ようとする所謂クリープ現象を示す。この
クリープ力はアイドル運転時のエンジンにブレーキ力を
かけようとするので、アイドル運転時のエンジン回転数
を基準値に保つためには、そのブレーキ力を補償する分
だけアイドル運転時のスロットル開度を開いておく必要
があり、このため燃料消費量が当然多くなり、自動変速
機付車両の燃費が悪いことの主因の一つとなっていた。
そこで本出願人は車両のアイドル運転状態を検知して発
進用クラッチの圧力を油タンクに迂回させてエンジンと
車輪間の動力伝達を遮断し、エンジンの負担を手動変速
機付車両と同一レベルにするようにした改善案を先に提
案している。ところがこの改善案では、アクセルペダル
を踏込む際に前記発進用クラッチがオン・オフ式のデジ
タル量で制御されて再保合するので、再保合時にどうし
ても成る種のショックを伴ない易く、円滑な発進動作を
簾産的には保証しかねる欠点があった。このような発進
ショックは、発進用クラッチの再保合時の油圧の立上り
速度を緩やかに増加させる谷独の漸増圧力機構たとえば
アキュムレータで緩和することが可能であるが、これを
アクセルペダルの踏込み時に用いると、急発進時に時間
的遅れを伴い易く、アキュムレータの大きさをあ丑り大
きくは設定できないという制約があり、根本的な解決に
はならなかった。
したかつて本発明の第１の目的は、アクセルペダルの踏
込み時における発進用クラッチの再保合をアクセルペダ
ルの踏込み量に比例してアナログ的に制御し、再保合時
のショックを緩和し、急発進時のようにアクセルペダル
を深く踏込んだときには、発進用クラッチの再保合力を
強めて時間的遅れをなくし良好な応答性を確保した自動
変速機付車両のクリープ防止装置を提供することである
。
このようなりリープ防止装置では、発進用クラッチの保
合圧力の制御を行なうために、油圧で作動するクリープ
防止弁を用いるが、このクリープ防止弁は一般に摺動弁
として構成される。ところが、この摺動弁は、油中のご
み等の不純物によりその作動が不円滑になることがあり
、発進時に作動が不円滑になると、発進用フランチのＰ
ｆ保合時のショックが一層大きくなり、これが著しいと
きには発進用クラッチが異常摩耗するに至る。これは、
クリープ防止弁のその休止位置へ移動力か弱く、ごみな
どの小さな抵抗によって容易にその移動が１５１１止さ
れることが原因である。
したがって本発明の第２の目的は、車両の発進時に油圧
サーボ力でクリープ防止弁をその作動体止位置に強制的
にシフトする確実性の高い自動変速機付車両のクリープ
防止装置を提供することである。
このような第１および第２の目的を達成する第１の発明
では、クリープ防止弁は所定睡以上の油圧が導入される
と絞弁を閉弁させる油室を有し、ごの油室には、エンジ
ン出力に比例した信号圧を出力するエンジン出力比例信
号圧発生手段からの油路を導く油路が接続される。
さらに、クリープ防止機構を備えた自動変速機が従来の
自動変速機に比べてもつ弱点は、登坂路発進の際に後退
量が大きくなるということであり、この場合、フートブ
レーキまたはサイドブレーキを用いながら発進操作をす
れば何ら問題はないが、片足だけで発進操作をする者に
とっては、そのような弱点を少しでもカバーすることが
望ましい。
そこでブレーキペダルから足を離したときにクリープ防
止機構の作動を解除してクリープを復活させるようにし
た技術が公知技術として存在するが、その場合、ブレー
キ系統の信頼性を低下させないためには、ブレーキの解
除をブレーキ油圧を用いずに電気的に検知するシステム
がとられている。
かかるシステムではクリープ防止機構に電磁弁が含まれ
るが、こうしたシステムの存続を許容シた上でこれらと
干渉せずに上記第１および第２の目的が達成される必要
がある。
そこで本発明の第３の目的は電気的デジタル側割方式と
共存し得るアナログ制御方式を導入した自動変速機付車
両のクリープ防止装置を提供することである。
この第３の目的を達成する第２の発明では、クリープ防
止弁は、所定値以上の油圧が導入されると該弁を閉弁さ
せる油室を有し、この油室には、エンジン出力に比例し
た信号圧を出力するエンジン出力比例信号圧発生手段か
らの油圧を導く油路が、該油路から油室方向への流通の
みを許容１−る逆止弁を介して接続され、前記油室と前
記作動油路とはオリフィスを介して連通され、アイドル
運転時に前記油室から圧油を排出すべく作動′１−る電
磁弁が前記油室に関連して設けられる。
サラに又、発進用クラッチがエンジンブレーキ用として
用いられる自動変速機もあり、主として低燃費性を向上
するために高ギヤ比が進む現在では最も低（・ギヤ比で
ある発進段のギヤがエンジンブレーキを損う、この独の
自動変速機は今後も存続が予想される。もしこの種の自
動変速機がクリープ防止機構を備えるとすると、システ
ムの正常作動時にはエンジンブレーキは勿論効くが、万
一クリープ防止機構がその作動位置で故障するとエンジ
ンブレーキが効かなし・７フト位置ができるので、何ら
かの対策が取られることが望ましい。その対策の１つと
して、エンジンブレーキをかけるシフト位置では、クリ
ープ防止弁を油圧力で強制的に非作動位置に移動させる
技術があるが、かかるシステムとも共存して第１および
第２の目的が達成できるシンプルで信頼性の高いシステ
ムがネ１１り出される必要がある。
したがって本発明の第４の目的は、クリープ防止機構が
作動する変速段がエンジンブレーキの変速段となってい
る自動変速機において、エンジンブレーキ時にはクリー
プ防止弁を不作動位置に強制的に移動させるように構成
され、しかも第１の目的を達成し得る自動変速機付車両
のクリープ防止装置を提供することである。
第４の目的を達成すべく第３および第４の発明がなされ
ており、第３の発明では、クリープ防止弁は所定値以上
の油圧が導入される絞弁を閉弁さぜる油室を有し、エン
ジン出力に比例した信号圧を出力するエンジン出力比例
信号圧発生手段と、ンフトレバーのエンジンブレーキ位
置への移動に連動して油ｊ下源に連通する油路とが、い
ずれか高い方の油ＪＪ−（を選択して出力するハイセレ
クト弁を介して前記油室に接続される。
丑だ第４の発明では、エンジン出力比例信号圧発生手段
と、車速に比例した信月圧を出力する車速比例信号圧発
生手段とが、いずれか高い方の油圧を選択して出力する
ハイセレクト弁を介して、クリープ防止弁の前記油室に
接続される。
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず前進３段、後進１段の自動車用自動変速機の概要を
示す第１図において、エンジンＥの出力は、そのクラン
ク軸１からトルクコンバータＴ１補助変速機Ｍ１差動装
置Ｄｆを順次経て駆動車輪Ｗ、Ｗに伝達され、これらを
駆動する。
トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結したポンプ
翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連結したタービン
翼車３と、入力軸５上に相対回転自在に支承されたステ
ータ軸４ａに一部向りラッチＴを介して連結したステー
タ翼車４とより構成される。クランク軸１からポンプ翼
車２に伝達されるトルクは流体力学的にタービン翼車３
に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われると、
公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担する・ ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプＰを駆動
するポンプ駆動両車８が設けられ、またステータ軸４ａ
の右端には第２図のレギュレータ弁Ｖｒを制御するステ
ータアーム４ｂが固設される。
補助変速機Ｍの互いに平行する人、出力軸５．６間には
低速段歯車列Ｇ１１中速段歯車列Ｇ２、高速段歯車列Ｇ
３、及び後進歯車列Ｇｒが並列に設けられる。低速段歯
車列Ｇ１は、入力軸５に発進用およびエンジンブレーキ
用摩擦保合要素としての低速段クラッチＣ１を介して連
結される駆動歯車１７と、出力軸６に固設され上記歯車
１７と噛合する被動歯車１８とより構成され、また中速
段歯車列Ｇ２　は、入力軸５に中速段クラッチＣ２を弁
して連結される駆動歯車１９と、出力軸６に切換クラッ
チＣｓを介して連結され上記歯車１９と噛合する被動歯
車２０とより構成され、捷だ高速段歯車列Ｇ２は、入力
軸５に固設した駆動歯車２１と、出力軸６に高速段クラ
ッチＣ３を介して連結される被動歯車２２とより構成さ
れ、また後進歯車列Ｇｒは、中速段歯車列Ｇ２の駆動歯
車１９と一体に形成した駆動歯車２３と、出力軸６に前
言己切換クラッチＣｓを介して連結される被動歯車２４
と、上記両歯車２３．２４に噛合するアイドル車２５と
より構成される。前記切換クラ゛ンチＣｓは前記被動歯
車２０．２４の中間に設けられ、該クラッチＣｓのセレ
クタスリーブ２６を図で左方の前進位置または右方の後
進位置にシフ１４ることにより被動歯車２０．２４を出
力軸６に選択的に連結することができる。
而して、セレクタスリーブ２６か図示のように前進位置
に保持されているとき、低速段クラッチＣｉのみを接続
すれば、駆動歯車１７が入力軸５に連結されて低速段歯
車列ｑが確立し、この歯車列Ｇｌを介して入力軸５から
出力軸６にトルりが伝達される。次に、低速段クラッチ
自を遮断状態にして、中速段クラッチＣ２を接続すれば
、駆動歯車１９が入力軸５に連結されて中速段歯車列Ｇ
２　が確立し、この歯車列Ｇ２　　を介して入力軸５か
ら出力軸６にトルクが伝達される。また、低速段クラッ
チＣ１　　および中速段クラッチＣ２を遮断すると共に
高速段クラッチＣ３を接続すれば、被動歯車２２が出力
軸６に連結されて高速段歯車列Ｇ２　か確立し、この歯
車列Ｇ３を介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝達
される。次に、セレクタスリーブ２６を右方の後進位置
に切換え、中速段クラッチＣ２　のみを接続１゛れば、
駆動歯車２３が入力軸５に、被動歯車２４が出力軸６に
それぞれ連結され−（後進歯車列Ｇｒが確立し、この歯
車列Ｇｒを介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝達
される。
出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部に設けた
出力歯車２７から差動装置Ｄｆの大径歯車２８に伝達さ
れる。
第２図において油圧ポンプＰは、油タンクＲから油を吸
い上げて作動油路２９に圧送する。この圧油はレギュレ
ータ弁Ｖｒにより所定圧力に調圧すした後、マニュアル
弁Ｖｍへ送られる。この油圧をライン圧Ｐ１という。
レギュレータ弁Ｖｒは、調圧ばね３０と、その　　　　
゛外端を支承するばね受筒３１とを有し、このはね受筒
３１は調圧ばね３０のセント荷重を加減すべく左右に移
動することができる。このばね受筒３１の外側面には、
これに前記ステータ反力４に作用する反力、即ちステー
タ反力を加えるように前記ステータアーム４ｂが当接し
、さらにばね受筒３１にはステータ反力を支承するステ
ータばね３２が接続される。したかつーＣ１ステータ反
力が増大ずればステータばね３２が圧縮されるので、こ
れに伴いばね受筒３１は左動して調圧ばね３０のセット
荷重を増大させ、その結果作動油路２９のライン圧Ｐ１
は増圧される。
レギュレータ弁Ｖｒにより調圧された圧油の一部は絞り
３３を有する入口油路３４を経てトルクコンバータＴ内
拠導がれて、キャビテーンヨンを防止１−るようにその
内部を加圧するが、この内圧は、上記絞り３３０太きさ
や、トルクコンバータＴの出口油路３５に設はブこチェ
ック弁３６のばね３ｒの強さ等で決められる。
チェック弁３６を通過した油はオイルクーラ５６をカ操
て油タンクＲに戻る。
油圧ポンプＰより吐出される圧油の余剰分はレギュレー
タ弁Ｖｒより潤滑油路３８へ導かれ、各部潤滑部へ送ら
れるが、この際の必要最小限の油圧を確保′１−ろため
に調圧弁３９が潤滑油路３８に接続される。
マニュアル弁Ｖｍに送られた圧油は、該弁Ｖｍが図示の
中立位置ＮにあるときはＭｆＪ記クチクラッチＣ１＋Ｃ
２３その他各種油圧作動部のいずれにも送られることが
ない。したがって、３つのクラッチＣ１゜Ｃ２，Ｃ３は
全て非保合状態におかれ、エンジンＥのトルクは車輪Ｗ
、Ｗに伝達されない。
マニュアル弁Ｖｍが図示の位置から１段左に移動してド
ライフ位置りにシフトされると、油圧ポンプＰからの作
動油路２９が油路４３，１１Ｂと連通し、かつ油路１１
１が圓速段クラッチＣ１の油圧シリンダ４０ａに通じか
つ一部向絞り７５を備える作動油路４１ａに連通する。
また、油路１１２は中速段クラッチＣ２の油圧シリンダ
４０ｂに通じる作動油路４１ｂと；Ｊ！５１）；１丁さ
れ、油路１１３ａも排出ボート１１４から遮断される。
油路１１５は引き続き排出ボート１１６に連通している
。作動油路４３は、セレクタスリーブ２６をシフトする
ための油圧サーボモータＳｍのばね室４２に連通してお
り、したがってサーボモータＳｍのピストン４４は図示
の左動位置に笛甘り、シフトフォーり４５を介して前記
セレクタスリーブ２６を第１図の状態の前進位置に保持
する。したがって、後進歯車列Ｇｒは不作動状態におか
れる。
作動油路２９からは車速比例信号圧発生手段としてのガ
バナ弁Ｖｇの入力ポートに連なる入力油路４６が分岐し
、絞弁Ｖｇの出力ボートからは第１信号油路４７が延出
する。
ガバナ弁Ｖｇは公知のもので、差動装置Ｄｆの大径Ｈ車
２８と噛合１−る歯車４゛８により自身の回転軸４９回
りに回転される。したがって、その回ｌ敞速度は車速に
比クリするので、ガバナ弁Ｖｇは、そのスプール弁体５
００ウエイト５１に働く遠心力の作用により珈速に比例
した油圧、′１″なわちガバナ圧ｐｇを第】信号油路４
γに出力することができる。
また、前記作動油路４３からは、油路５３が分岐し、こ
の油路５３はモジュレータ弁５４を介して第１スロツト
ル弁Ｖｔ１に接続される。モジュレータ弁５４はばね力
で閉じ側に付勢されがっ出力ボート５４ａのモジュレー
タ圧で閉じ側に構成された減圧弁であり、第１スロツト
ル弁Ｖｔ１の入口圧力の上限値を規定する。
第１スロントル弁ｖｔ１は公知のもので、スプール弁体
５５、該弁体５５を左方へ押圧する制御ばね５８、該弁
体５５を右方へ押圧する戻しばね５７、制御ばね５８の
外端を支承する制御ピストン５９、前記エンジンＥの絞
弁の開度増加に連動して回転し制御ピストン５９を左動
させる制御カム６０、戻しばね５７のセット荷重を調節
し得る調節ボルト６１等を有する。制御ピストン５９が
左動すると、その変位が制御ばね５８を介してスプール
弁体５５に伝わり、これを左へ押すが、この左動に伴い
第２信号油路５２に出力される油圧がスプール弁体５５
を右へ押し戻すようにスプール弁体５５の左肩部５５ａ
に働くので、結局、第１スロットル弁Ｖｔｌはエンジン
Ｅの絞弁開度に比例した油圧、即ち第１スロツトル圧Ｐ
ｔｌを第２信号油路５２に出力することになる。なお、
制御カム６００反時割方向の回動は油路１１γと油タン
クＲとの連通を連続的に紋ることになる。
上記第１及び第２信号油路４７，５２は低−中速シフト
弁■１　　及び中−高速シフト弁Ｖ２の各両端パイロッ
ト油圧室６２ａ　、６２ｂ：６３ａ、６３ｂにそれぞれ
接続される。これにより、これらシフト弁Ｖ１．　Ｖ２
　　の谷スプール弁体６４．６５は両端面に前記ガバナ
圧Ｐｇ及び第１スロットル圧ｐｔ、を受ｖ７て次のよう
に作動される。
即ち、低−中速シフト弁■１　のスプール弁体６４は、
当初ばね６６の力で図示の右動位置に留まっており、し
たがって油路１１８は油路１１１を介して作動油路４１
ａに連通し、低速段クラッチＣ１が加圧係合される。次
いで車速か上昇してガバナ圧Ｐｇが増加し、このガバナ
圧Ｐｇによるスプール弁体６４の左動力が第１スロント
ル圧Ｐｔｔ及びばね６６による該弁体６４の右動力に打
勝つと、該弁体６４の右端部に設けたクリックモーショ
ン機構６７において弁体６４と共に移動するクリックボ
ール６８が固定の位置決め突起６９を乗り越えて、該弁
体６４は左動位置に急速に切換わる。
これにより、油路１１１がドレン油路１１９に連通し、
油路１１８が油路７０に連通する。また油路７０はドレ
ン油路１２０から遮断される。この状態で中−高速シフ
ト弁■２が図示の位置にあれば、油路７０は一部向絞り
１２１を備える油路１１３に連通し、さらにマニュアル
弁Ｖｍを弁して作動油路４１ｂに連通する。したがって
、油圧シリンダ４０ｂに作動油が供給されて、中速段ク
ラッチＣ２が加圧係合される。その結果、中速段歯車列
Ｇ２が確立する。
史に車速が上列してくると、中−高速シフト弁Ｖ２でも
同旬・な作用が生じ、絞弁■２のスプール弁体６５は増
加するガバナ圧Ｐｇのために左動して、油路１１３をド
レン油路１２２に連通するとともに、油路７０を高速段
クラッチＣ３の油圧シリンダ４０　ｃ　ＶＣ通じる作動
油路４１ｃに連通し、さらに作動油路４１Ｃをドレン油
路１２３から隔絶−づ−る。したがって、中速段クラッ
チＣ２はその保合状態を解除され、高速段クラッチＣ３
が加圧係合して高速段の歯車列Ｇ３が瀝立てる。
変速時のショックを和らげるために、各クラッチＣ）　
　＋　Ｃ２＋　Ｃ３には油圧的に並列にアキュムレータ
７２．７３．７４が接続される。またドレン油路１１９
にば１−２オリフイス制御弁１２４が設けられ、ドレン
油路１２２には２−３オリフイス制御弁１２５が設けら
れる。
各アキュムレータ７２，７３．７４の背圧室７７゜７８
．７９にはエンジン出力比例信号圧発生手段としての第
２スロツトル弁ｖｔ２からの第２スロツトル圧Ｐｔ２が
油路１０６を介して導かれる。この第２スロツトル弁■
ｔ２は、油路ら３から分岐した油路１０５と、前記油路
１０６との間に介挿され、スプール弁体１０７と、該弁
体１０７を左方に押圧する制御はね１０８と、制御ばね
１０８の外端を支承する制御ピストン１０９と、エンジ
ンＥのスロットル開度の増加に連動して回転し制御ピス
トン１０９を左動させる制御カム１１０とを有′１″る
。制御ピストン１０９が左動すると、その変位が制御は
ね１０８を介してスプール弁体１０７に伝わり、スプー
ル弁体１０７が左動する。この左動に伴なって油路１０
６に出力される油圧がスプール弁体１０７を右に押し戻
づ−ようにスプール弁体１０７の、左肩部１０７ａＫ働
く。このような動作によって、第２スロツトル弁Ｖｔ２
は、エンジンＥのスロットル開度に比例した第２スロツ
トル圧Ｐｔ２を、油路１０６を介して各アキュムレータ
７２〜７４の背圧室７７〜７９に与えることになる。な
お、制御カム１１０の反時計方向の回動はドレン油路１
２０と油タンクＲとの連通な連続的に絞る。
減速時洗は、中−高速シフト弁■２の弁体６５が先ず右
動して高速段の速度比から中速段の速度比となり、さら
に速度が低下すると、低−中速シフト弁Ｖ１の弁体６４
が右動して低速段の速度比となる。このようなドライブ
位置りにおける低速段の速度比のときに、低速段クラッ
チＣ，に供給される作動油が一部同絞り７５ン経ている
ことが、！１ｆ要な点である。
作動油路４１ａの途中はアキュムレータ７２に連結され
るとともに、油タンクＲに短絡する油路８４が作動油路
４１ａの途中に接続される。この油路８４の途中にはパ
イロット形式のクリープ防止弁Ｖｃが介挿される。
クリープ防止弁Ｖｃは、スプール弁体８５を有し、この
スプール弁体８５は油１＄８４を上流側の部分８４ａと
、下流側の部分８４ｂとに分けるように、その中間部に
形成したシリンダ状の弁室８６に収容され、それによっ
て該弁体８５の上部および下部に油室８７．８Ｂが画成
される。上部油室８７にはスプール弁体８５を下方に弾
発する戻しばね８９か収容される。スプール弁体８５は
上下一対のランド９０．９１と、これらの間に挾まれた
環状溝９２と、この溝９２を上部油室８７および下部油
室８８に連通させるオリフィス９３゜９４とを備える。
環状溝９２は上流部８４ａと常時連通し、上部ランド９
ｏはその上下動により１−′流部８４ｂの弁室８６への
開ロボ二ト９５を開閉する。このポート９５は望ましく
は円形断面形状のように、上部ランド９ｏの上動に応じ
てその有効開口面積が徐々に増大するようにつくられる
。
上部油室８７には、第２スロツトル弁■ｔ２がらの第２
スロットル圧ＰＬ２を導く油路１０６がら分岐した油路
１２７が、該油路１２７がら上部油室８７への作動油の
流入のみを許容する逆止弁１２８を弁して接続される。
またオリフィス９３と上部油室８７との間には、上部油
室８７ぐこ導入された第２スロットル圧Ｐｔ２が下部油
室８８に逆流１−ることかないように逆止弁１２９−が
設けられ、この逆止弁１２９は戻しばね８９の端部によ
って所定の位ｉｔ、に留められろ。
ここで、スプール弁体８５の土部油室８７に臨む部分の
第１受圧血８５ａは、下部油室８８に臨む部分の第２受
圧面８５ｂよりもその受圧面積を犬とされる。このよう
な受圧面積の差をつくり出す弁体８５の肩部１０３は開
口ボート９５に位置されており、弁体８５の上下動に何
らの作用も及ぼさない。
弁室８６の上端には、オリフィス９６を有する端壁部材
９７が設けられ、さらにその上部にオリフィス９６を開
閉するパイロット針弁９８を有する電磁弁９９が配置さ
れる。この針弁９８はばね１００のばね力で゛オリフィ
ス９６を閉じ、ソレノイド１０１が励磁されたときオリ
フィス９６を開くようになっている。捷たオリフィス９
６は、その開放時、油路１２７の逆止弁１２８よりも第
１信号油路４７寄りの位置から分岐したバイパス油路１
０２と連通するようになっている。
７ｖノイド１０１が励磁され−Ｃオリフィス９６が開放
されたときには、上部油室８７がオリフィス９６および
バイパス油路１０２を介して油路１２７に連通し、上部
油室８７の油圧が低下する。
そのため、スプール弁体８５は下部油室８８に臨む第２
受圧而８５ｂに作用する力で上動し、油路８４を開く。
このときの作動油路４１ａ１換言すれば低速段クラッチ
Ｃ１の圧力は戻しばね８９とスプール弁体８５の第２受
圧聞８５ｂの凹積とによって決るので、その圧力を低速
段クラッチＣ１の係合圧以下に設定することにより、ク
リープ現象が発生１−ることを防止づ−ることかできる
。
なお、低−中速シフト弁Ｖ１の弁体６４や、中−高速シ
フト弁Ｖ２の弁体６５が左動して中速段や高速段の速度
比が確立しているときには、作動油路４１ａの油圧が零
であるので、スプール弁体８５が上動１−ることばなく
、クリープ防止弁Ｖｃは作動しない。
電磁弁９９のソレノイド１０１はトランジスタ１４０を
介して接地されており、このトランジスタ１４０のベー
スには抵抗１４６を弁してＡＮＤゲート１４１の出力が
与えられる。ＡＮＤゲート１４１０入力端には、エンジ
ンＥの回転速度を検出しこれが基準値以下のときハイレ
ベル信号を出力するエンジン回転数センサ１４３と、プ
レーキペタルが踏まれているときにハイレベル信号を出
力する制動センサ１４４とか接続される。したがって、
交叉点などでブレーキペダルに足をのせて車両を停止さ
せているときには、上記谷センザ１４３．１４４の出力
が全てハイレベルとなり、ソレノイド１０１が励磁され
てクリープ防止弁Ｖｃが開き、クリープ現象の発生が防
止される。
このようなりリープ防止のためには油路４１ａ−の途中
に設けた絞り７５が重要な役割を果している。ここで絞
り７５の径をｄ１クリープ防止弁Ｖｃにおける油路８４
の下流部８４ｂの径をＤｉ、油圧ポンプＰの吐出圧をｐ
ｔとし、作動油路４１ａの油圧をｐとすれば、次式が成
立する。
ここで、Ｐｌ＝８．５贅、ｐ　＝　１．、　Ｏ驚、ｄ　
＝　１．７咽とすると、Ｄｉ＝２．８＋ｎ＋ｎとなる。
実際には他の要素も入ってくるので、Ｄｉは５〜６晒φ
に設定されるか、ＤＩはそれほど大きな値を有しない。
また、クリープ防止弁Ｖｃは発進時の応答性を良好にす
るために、低速段クラッチＣ１のできるだけ近傍に配設
される。
マニュアル弁Ｖｍをドライブ位置り以外のンフト位置、
たとえばエンジンブレーキ位置すなわち第１速保描位置
Ｉにシフトシたときには低速段クラッチＣ１のみが加圧
保合する。また中速段保持位置１１または佐進位置Ｒｅ
にシフトしたときには中速段クラッチＣ２のみが加圧係
合して中速段歯車列Ｇ２または後進歯車列Ｇｒが確立す
る。特にイ反進位置Ｒｅにシフトしたときには、サーボ
モータＳｍのピストン４４がその左端面に圧油を受け、
ばね室４２が油タックＲに接続されるので、ピストン４
４が右動し、上述のように後進歯車列Ｇｒが確立する。
なおマニュアル弁Ｖ　ｍのシフト位置中、Ｐｋはパーキ
ング位置を示すものである。
次にこの実施例の作用ｅこっ（・て説明１−ると、たと
えけメ叉点でブレーキペダルに足をのせて車両を停止さ
せているときを想定する。この場合には谷センサ１３４
，１４４がハイレベルの信砧ヲ田力するので、ＡＮＤゲ
ー１−１４１の出力はハイレベルであり、したがってト
ランジスタ１４０が導通してソレノイド１ｏ１が励磁さ
れる。それに応じてパイロット針弁９８がリフトし、上
部油室８７はオリフィス９６およびバイパス油路１０２
を介して油路１２γに連通ずる。このときアク−ヒルペ
ダルは踏まれて（・ないので油路１２１のマ・田土は零
であり、したがって上部油室８７の圧力は低士し、スプ
ール弁体８５が上動して油路８４が開かれる。その結果
、作動油路４１ａの油圧が低速段クラッチＣ１の係合ハ
ニ以上に低下し一〇、クリ−プリを象の発弘〕−ること
が防止される。
次に車両をＢ’に＝させようとしてブレーキペダルをノ
、ｔｙｌ、すると、ソレノイド１０１が消磁され、パイ
ロット針弁９８が一ト呻して上部油室８７がらの圧油の
Ｕ［出が停止され、オリフィス９３および逆止弁１２９
を介して上部油至８７にｉ′１．絡される圧油により、
スプール弁体８５が下７・：カして油路８４を閉１−２
７−）。このとき、図示していないＩ岨気１回り°６に
よって、ソし・ノイド１ｏ１をたとえば０．５秒間１呈
約２０ザイク刀、で励磁；（ｄよび消磁を繰り返し、低
可段クラッチＣ，θ、・シリンダ４０ａに供給される油
圧を緩やかに上昇させろと、発進ショックを太いに緩和
しつるものである。この状剃：がらアクセルペダルな踏
込むと、たとえ前言ピッレノイド１ｏ１のオンオフ励磁
が組積ハ；中であったとしても、第２スロツトル圧ｐｔ
２が上部油室Ａ７に導かれてスロットル弁体８５を強制
的に下動させ、低速段クラッチＣ１への油圧が急激に上
列する。
オだ、両足を使って運転をする習慣の人が左足でブレー
キペダルを踏んだ壕まアクセルペダルに右足をのせた場
合、従来のデジタル制御方式ではソし／ノイド１０１が
消磁されてンヨックが大きかった。勿論、この場合にも
ソレノイド１０１を前述と同様にオンオフ制御すればシ
ョックは緩和されるが、今度は急発進のときに時間的遅
れが大きく、低速段クラッチを損傷させる欠点があり、
アクセルペダルの踏込時にソレノ１ド１０１０オンオフ
制御はできなかった。とＱ、ろが、この実施１０によれ
ば、スロットル開度に比例した第２スロツトル圧Ｐｔ２
でスプール弁体８５を閉じ位置に押圧するので、低速段
クラッチＣ１もスロットル開度に比例したアナログ量で
制御されろことになり、低速段クラッチＣＩの再保合時
のンヨツクを低減することができるとともに、発進応答
性が向上する。
ただし第２スロツトル圧Ｐｔ２は、スロットル開度に対
して増加づ−イ１．　：ｊｊｊ合が一般的に低いので、
スプール弁体８５を閉じ側に押出するための第１受庄旧
：３５ａの受圧間積を、開き側に押圧するための第２受
圧Ｉｎ　８　ｓ　ｂの受圧面積よりも大に設定している
。
第３図は本発明の他の実施例の油圧制御回路図であり、
クリープ防止−ｊＰＶｃの上部油室８７には逆市弁１２
８を弁して油ｗｊ１３１が接続され、この油路１３１は
ハイセレクト弁１３２を介して、第２スロツトル油圧Ｐ
Ｌ２を導く油路１２７と、エンジンブレーキ時に油圧源
すなわち油圧ポンプＰに連通１−る油路１３０とに接続
される。ハイセレクト弁１３２は、前記内油Ｉ！６１２
７．１３０が対向して接続されるケーシング１３４内に
球状の弁体１３３を収納して成り、内油路１２７．１３
０のうちいずれか高い方の油圧を油路１２７に導く。
油路１３０と油圧ポンプＰに連通した作動油路２９との
間にはマニュアル弁Ｖｍが介在されており、このマニュ
アル弁Ｖｍ′ｂ′−第４図に示すようにエンジンブレー
キ位置すなわち第１速保持位置Ｉにシフトされたときに
、マニュアル弁Ｖ　ＩＴＩのスプール弁体１３５の外周
に形成された溝１３６を介して油路１３０と作動油路２
９とが連通ずる。
したがって、トランジスタ１４１が内部短絡したり、エ
ンジン回転数センサ１４３が故障したりしてソレノイド
１０１が励磁され、オリフィス９６が開かれていたとし
ても、エンジンブレーキ時にはライン圧Ｐｌが上部油室
８７に導入され、スプール弁体８５を強制的に下動させ
て油路８４を閉じるので、低速段クラッチＣ１が係合し
てエンジンブレーキが確実にかかる。
第５図は本発明のさし）に他の実施例の油圧制御回路図
であり、この実施例では第２スロツトル圧Ｐｔ２を導く
油路１２７と、第１信号油路４７から分岐しガバナ圧Ｐ
ｇを導く油路１３７とがノ・イセレフト弁１３２を介し
て油路１３１に接続される。
この実施例によれば、油路１２７の第２スロツト・ル圧
ｐｔ２が零とな心エンジンブレーキ時にもガバナ圧Ｐｇ
かノ・イセレフト弁１３２を介して上部油室８７に冑、
かれるので、エンジンブレーキ時にクリープ防止弁Ｖｃ
が確実に閉位置に作動してエンジンブレーキがかけられ
る。
以上の各実７Ｍ　し！ｌでは、ソレノイド１０１を励磁
するための検出器としてエンジン回転数センサ１４３と
、制動センサ１４４とを例月クシたが、それ以外にも、
たとえばシフトポジションセンサや水温検出上ン丈など
な用いてもよい。１だ、バイパス通路１０２ば、必ずし
も油路１２７（第２図の実施例）や油路１３１（第３図
および第５図の実施例）に接続されているｌ侠はなく油
タンクＲに連通していてもよい。ただしこの場合にはオ
リフィス９６の流通面積を充分に小さく設定することが
必吸である。
以上のように第１の発明によれは、クリープ防止弁は、
所定値以上の油圧が導入されると絞弁を閉弁させる油室
を有し、この油室にエンジン出力に比例した信号圧を導
入するようにしたので、アクセルペダルの踏込み量に比
例したアナログ量で発進用クラッチの再保合力を制御す
ることができ、したがってその再保合動作は滑らかであ
ってショックが少なく、しかもアクセルペダルを深く踊
込む急発進時にも時間的遅れがなく応答性が良好である
。またエンジン出力に比１ＺＩＪした油圧力でクリープ
防止弁を閉位置に強制的にシフトすることができるので
、油中へのごみの混入があったとしても確実な作動を得
ることができる。
第２の発明によれば、クリープ防止弁を閉位置に押圧１
′るための油室には、エンジン出カ比例信号圧兄生手段
からの油圧が逆止弁を介して導入され、前記油室がらの
油圧の排出を行なうための電磁弁が設けられるので、そ
の電磁弁の作動に優先シテ前記エンジン出カ比例信号圧
発生手段からの油圧でクリープ防止弁が作動し、したが
って電気的なｉｔｉ制御糸と何ら干渉することなく油圧
制御を行なうことができる。この結果、第１の発明の効
果に加えて、低気制御系の故障にも拘らず、確実な発進
をすることができるという効果を奏することができる。
また纂３の発明によれば、エンジン出力比例信号圧発生
手段と、エンジンブレーキ時に油圧源に連通する油路と
が、ハイセレクト弁を介してクリープ防止弁の油室に接
続されるので、エンジンブレーキ時には油圧源の油圧力
でクリープ防止弁を閉弁させてエンジンフレーキ用摩博
係合要素を確実に係合することができ、したがって第１
の発明の効果に加えて信頼性が向上１−る。
さらに第４の発明によれは、エンジン出力比例信号圧発
生手段と、車速比例信号圧発生手段とカベハイセレクト
弁を介してクリープ防止弁の油室に接続されるので、エ
ンジンブレーキ時には車速比例信号圧でクリープ防止弁
を閉弁させてエンジンブレーキ用厚擦係合要素を確実に
係合することができ、したがって第３の発明と同様に、
第１の発明の効果に加つるに信頼性の向−ヒという効果
を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
ゲ１図は本発明が適用される前進３段、後進１段の自動
車自動変速機の概要図、第２図は本発明の−実流例の油
圧制御回路図、第３図は本発明の他の実施’Ｂｉｌ’Ｊ
の油圧制御回路図、第４図は第２図におケルマニュアル
弁のエンジンブレーキ位置へのソフト時の油路の接続状
態を示す図、第５図は本発明のさｌ；）に他の実施例の
油圧″制師回路図である。 Ｃ１・・発進用およびエンジンブンーキ用摩擦係＠要素
としての低速段クラッチ、Ｍ・・・補助変速機、Ｔ　−
トルクコンバータ、Ｐ・油圧ポンプ、Ｒ・油タンクＪＶ
ｃ　　クリープ防止升、Ｖｔ２・・・エンジン出力比例
、ｖ　ｇ・車速比例信号圧発生手段としてのガバナ弁、
Ｖｔ２・エンジン出力比例信号圧発生手段としての姥２
スロットル弁、 ４１ａ・作動油路、８４，１２７，１３０・・・油路、
８Ｔ・・・」二部油室、９３．９４・・・オリフィス、
９９・′市蝉弁、１３２・・・ノ・イセレフト弁。 ％許出願人本田技研工業株式会社 ・　　□、−」４： 手続補正書輸卸 昭和　５８　年６　月　２３［１ １、事件の表示 昭和５８年　特　　願第６０３６２　号２、発明の名称 自動変速機側車両のクリープ防止装置 ３、補正をする者 事件との関係　４？許出ｍｌ＋人 名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　
　理　　　人　　〒１０５ 住　所　　東京都港区新僑四−１目４番５号　第に／ム
ラビル５補正の対象 別　　紙　　の　　通　　リ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）流体式トルクコンバータと、発進用摩擦係合要素
    を崩し前記トルクコンバータに連結された補助変速機と
    、前記摩擦係合要素への作動油路から分岐して油タンク
    に通じる油路に設けられ車両のアイドル運転時に核油路
    を開くクリープ防止弁とを備える自動変速機付車両のク
    リープ防止装置において、前記クリープ防止弁は、所定
    値以上の油圧が導入されると該弁を閉弁させる油室を有
    し、この油室には、エンジン出力に比例した信号圧を出
    力するエンジン出力比例信号圧発生手段からの油圧を導
    く油路が接続されることを特徴とする自動変速機付車両
    のクリープ防止装置。
  2. （２）前記クリープ防止弁には、該弁を開位置に押圧す
    るための他の油室が設けられ、該油室には前記摩擦係合
    要素への作動油路から分岐した油路が連通されることを
    特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の自動変速機
    付車両のクリープ防止装置。
  3. （３）流体式トルクコンバータと、発進用摩擦係合要素
    を有し前記トルクコンバータに連結された補助変速機と
    、前記摩擦保合要素への作動油路かも分岐して油タンク
    に通じる油路に設けられ車両のアイドル運転時に核油路
    を開くクリープ防止弁とを備える自動変速機付車両のク
    リープ防止装置において、前記クリープ防止弁は、所定
    値以上の油圧が導入されると該弁を閉弁させる油室を有
    し、この油室には、エンジン出力に比例した信号圧を出
    力するエンジン出力比例信号圧発生手段からｐ油圧を導
    く油路が、該油路から油室方向への流通のみを許容する
    逆止弁を介して接続され、前記油室と前記作動油路とは
    オリフィスを介して連通され、前記アイドル運転時に前
    記油室から圧油を排出すべく作動する電磁弁が前記油室
    に関連して設けられろことを特徴とする自動変速機付車
    両のクリープ防止装置。
  4. （４）流体式トルクコンバータと、発進用およびエンジ
    ンブレーキ用摩擦係合要素を有し前記トルクコンバータ
    に連結された補助変速機と、前記摩擦係合要素への作動
    油路から分岐して油タンクに通じる油路に設けられ車両
    のアイドル運転１時に核油路を開くクリープ防止弁とを
    備える自動変速機イ」車両のクリープ防止装置において
    、ＭＵ　Ａｅクリープ防止弁は、所定値以上の油圧が導
    入されると絞弁を閉弁させる油室を有し、エンジン出力
    に比例した信号圧を出力するエンジン出力比例信号圧発
    生手段と、シフトレノく−のエンジンブレーキ位置への
    移動に連動して油圧源に連通する油路とが、いずれか高
    （・方の油圧を選択して出力する／・イセレフト弁を介
    して前記油室に接続されることを＠徴と１−る自動変速
    機付車両のクリープ防止装置。
  5. （５）流体式トルクコンバータと、発進用およびエンジ
    ンブレーキ用摩擦係合要素を有し前記トルクコンバータ
    に連結された補助変速機と、前記摩擦係合要素への作動
    油路から分岐して油タンクに通じる油路に設けられ車両
    のアイドル運転時に核油路を開くクリープ防止弁とを備
    える自動変速機付車両のクリープ防止装置において、前
    記クリープ防止弁は、所定値以上の油圧が導入されると
    絞弁を閉弁させる油室を有し、エンジン出力に比例した
    信号圧を出力するエンジン出力比例信号圧発生手段と、
    車速に比例した信号圧を発生する車速比例信号圧発生手
    段とが、いずれか高い方の油圧を選択して出力１−るノ
    ・イセレフト弁を介して前記油室に接続されることを特
    徴とする自動変速機付車両のクリープ防止装置。
JP58060362A 1983-03-28 1983-04-06 自動変速機付車両のクリ−プ防止装置 Granted JPS59187141A (ja)

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