JP2866812B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転を受ける流体伝動装置とし
てのトルクコンバータと、該トルクコンバータから伝達
された回転を変速する変速装置とを有し、該変速装置は
複数の歯車要素から成るプラネタリギヤユニットを備
え、車速、スロットル開度等に対応させてあらかじめ設
定された変速パターンに従って変速を行うようになって
いる。
【０００３】ところで、前記自動変速機においては、Ｐ
（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニ
ュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｓ（セカ
ンド）レンジ、Ｌ（ロー）レンジ等を選択することがで
きるようになっているが、例えば、シフトレバーによっ
てレンジをＮレンジからＤレンジに切り換えると、アイ
ドリング状態のエンジンの回転がトルクコンバータを介
して変速装置に伝達され、アクセルペダルを踏み込まな
くても車両が少しずつ前進するクリープ現象が発生す
る。
【０００４】そこで、前記変速装置の前進走行時に係合
されるフォワードクラッチ、すなわち、第１クラッチを
解放状態を形成し、前記クリープ現象が発生するのを防
止するようにしている。そのために、従来の技術では、
車両を前進させるためのＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジ
等のレンジ（以下「前進走行レンジ」という。）が選択
され、車両がほぼ停止状態にあるときに、第１クラッチ
の油圧サーボの油圧を低下させることによって、前記第
１クラッチが解放状態にされる。
【０００５】ところが、該第１クラッチを解放状態にす
ると、登坂路において運転者の意に反して車両が後退す
ることがある。そこで、第１クラッチが解放状態にされ
ると同時に、ヒルホールド制御が行われるようになって
いる（特開昭５９−２９８６１号公報参照）。該ヒルホ
ールド制御においては、前記変速装置における変速用の
ブレーキを係合させ、ワンウェイクラッチの作用によっ
て出力軸の逆方向の回転を阻止し、車両が後退するのを
防止する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機の制御装置においては、ヒルホールド制
御を行うに当たり、ブレーキの油圧サーボへの油圧の供
給が開始されてからブレーキの係合が開始されるまでに
は、前記油圧サーボのピストンがピストンストロークを
移動するための時間が必要であるので、前記ブレーキの
係合が開始されて実際にヒルホールド制御が有効になる
までにタイムラグが生じてしまう。
【０００７】該タイムラグは、第１クラッチの解放が開
始されてから、該第１クラッチの係合状態から滑り状態
への移行が開始されてトルク伝達が低下するまでの時間
より長い。したがって、登坂路において第１クラッチの
解放状態の形成と同時にヒルホールド制御を開始した場
合には、ブレーキの係合が開始されて実際にヒルホール
ド制御が有効になるまでに第１クラッチの滑り状態への
移行が開始され、車両が後退してしまうことが考えられ
る。
【０００８】すなわち、運転者は一般に、登坂路におい
て、クリープ力が存在するので、フットブレーキの操作
力が小さい状態でも停止することが可能になり、フット
ブレーキの操作力を小さくしていることが多い。したが
って、この状態で、ヒルホールド制御が有効になる前に
第１クラッチがトルクをほぼ伝達しなくなると、一定の
フットブレーキ操作力を維持しているのにもかかわら
ず、車両が少し後退する可能性がある。
【０００９】さらに、前述したように車両が後退してい
る間に、前記ブレーキの係合が開始されてヒルホールド
制御が有効になると、前記ブレーキの係合によるショッ
クが発生してしまう。本発明は、前記従来の自動変速機
の制御装置の問題点を解決して、ヒルホールド制御が有
効になるのが遅れることによって車両がわずかでも後退
したり、ショックが発生したりするのを防止することが
できる自動変速機の制御装置を提供することを目的とす
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変速
装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられるクラッチと、前記変速装置
の出力軸が逆方向に回転するのを阻止してヒルホールド
制御を行うためのブレーキと、油圧が供給されて前記ク
ラッチを係合させる第１の油圧サーボと、油圧が供給さ
れて前記ブレーキを係合させる第２の油圧サーボと、前
記第１の油圧サーボ及び第２の油圧サーボに供給される
油圧を制御する制御装置とを有する。
【００１１】そして、該制御装置は、前進走行レンジが
選択され、車両がほぼ停止状態にあり、エンジンがアイ
ドリング状態にあり、かつ、フットブレーキが操作状態
にあるときに、前記第２の油圧サーボへの油圧の供給を
開始する油圧供給手段と、設定されたタイミングで前記
第１の油圧サーボの減圧を開始し、前記第２の油圧サー
ボのピストンストロークにおけるピストンの移動が終了
して前記ブレーキの係合が開始され、ヒルホールド制御
が有効になった後に、前記クラッチの係合状態から滑り
状態への移行を開始する減圧手段とを有する。
【００１２】本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝動装
置と、前進走行レンジが選択されたときに係合させられ
るクラッチと、前記変速装置の出力軸が逆方向に回転す
るのを阻止してヒルホールド制御を行うためのブレーキ
と、油圧が供給されて前記クラッチを係合させる第１の
油圧サーボと、油圧が供給されて前記ブレーキを係合さ
せる第２の油圧サーボと、車速に対応して変化する車速
対応値を検出する車速対応値センサと、前記第１の油圧
サーボ及び第２の油圧サーボに供給される油圧を制御す
る制御装置とを有する。
【００１３】また、該制御装置は、前記車速対応値が設
定値に達したかどうかを判断する車速対応値判断手段
と、前記設定値に達する前の車速対応値に基づいて車両
の減速度を算出する減速度算出手段と、前記車速対応値
が設定値に達したと判断された場合に、前記減速度に基
づいて車両が停止するタイミングを推測する車両停止推
測手段とを有する。
【００１４】そして、前記制御装置は、前進走行レンジ
が選択され、エンジンがアイドリング状態にあり、か
つ、フットブレーキが操作状態にあるときに、設定され
たタイミングで前記第２の油圧サーボへの油圧の供給を
開始し、前記車両停止推測手段によって推測されたタイ
ミング以降に、前記第２の油圧サーボのピストンストロ
ークにおけるピストンの移動を終了させる油圧供給手段
と、設定されたタイミングで前記第１の油圧サーボの減
圧を開始し、前記第２の油圧サーボのピストンストロー
クにおけるピストンの移動が終了して前記ブレーキの係
合が開始され、ヒルホールド制御が有効になった後に、
前記クラッチの係合状態から滑り状態への移行を開始す
る減圧手段とを有する。
【００１５】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝
動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合させ
られるクラッチと、該クラッチの係合によってロックさ
せられて前進の１速を達成する第１のワンウェイクラッ
チと、係合させられたときに該第１のワンウェイクラッ
チをロックさせ、前記変速装置の出力軸が逆方向に回転
するのを阻止してヒルホールド制御を行うとともに、前
進の２速以上の変速段で係合させられて変速部材を係止
する第１のブレーキと、該第１のブレーキと並列に配設
され、前記変速部材を第２のワンウェイクラッチを介し
て係止する第２のブレーキとを有する。
【００１６】また、油圧が供給されて前記クラッチを係
合させる第１の油圧サーボと、油圧が供給されて前記第
１のブレーキを係合させる第２の油圧サーボと、油圧が
供給されて前記第２のブレーキを係合させる第３の油圧
サーボと、車速に対応して変化する車速対応値を検出す
る車速対応値センサと、前記第１の油圧サーボ、第２の
油圧サーボ及び第３の油圧サーボに供給される油圧を制
御する制御装置とを有する。
【００１７】そして、該制御装置は、前記車速対応値が
設定値に達したかどうかを判断する車速対応値判断手段
と、前記設定値に達する前の車速対応値に基づいて車両
の減速度を算出する減速度算出手段と、前記車速対応値
が設定値に達したと判断された場合に、前記減速度に基
づいて車両が停止するタイミングを推測する車両停止推
測手段とを有する。
【００１８】また、前記制御装置は、前進走行レンジが
選択され、エンジンがアイドリング状態にあり、かつ、
フットブレーキが操作状態にあるときに、設定されたタ
イミングで前記第３の油圧サーボへの油圧の供給を開始
し、前記車両停止推測手段によって推測されたタイミン
グ以降に、前記第３の油圧サーボのピストンストローク
におけるピストンの移動を終了させる油圧供給手段と、
前記第３の油圧サーボの油圧の立上がりに対応して切り
換わり、前記第３の油圧サーボのピストンストロークに
おけるピストンの移動が終了したタイミングで前記第２
の油圧サーボへの油圧の供給を開始するシーケンス弁
と、設定されたタイミングで前記第１の油圧サーボの減
圧を開始し、前記第２の油圧サーボのピストンストロー
クにおけるピストンの移動が終了し、前記第１のブレー
キの係合が開始され、ヒルホールド制御が有効になった
後に、前記クラッチの係合状態から滑り状態への移行を
開始する減圧手段とを有する。
【００１９】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝
動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合させ
られるクラッチと、該クラッチの係合によってロックさ
せられて前進の１速を達成する第１のワンウェイクラッ
チと、係合させられたときに該第１のワンウェイクラッ
チをロックさせ、前記変速装置の出力軸が逆方向に回転
するのを阻止してヒルホールド制御を行うとともに、前
進の２速以上の変速段で係合させられて変速部材を係止
する第１のブレーキと、該第１のブレーキと並列に配設
され、前記変速部材を第２のワンウェイクラッチを介し
て係止する第２のブレーキとを有する。
【００２０】また、油圧が供給されて前記クラッチを係
合させる第１の油圧サーボと、油圧が供給されて前記第
１のブレーキを係合させる第２の油圧サーボと、油圧が
供給されて前記第２のブレーキを係合させる第３の油圧
サーボと、車速に対応して変化する車速対応値を検出す
る車速対応値センサと、前記第１の油圧サーボ、第２の
油圧サーボ及び第３の油圧サーボに供給される油圧を制
御する制御装置とを有する。
【００２１】そして、該制御装置は、前記車速対応値が
設定値に達したかどうかを判断する車速対応値判断手段
と、前記設定値に達する前の車速対応値に基づいて車両
の減速度を算出する減速度算出手段と、前記車速対応値
が設定値に達したと判断された場合に、前記減速度に基
づいて車両が停止するタイミングを推測する車両停止推
測手段とを有する。
【００２２】また、前記制御装置は、前進走行レンジが
選択され、エンジンがアイドリング状態にあり、かつ、
フットブレーキが操作状態にあるときに、設定されたタ
イミングで前記第２の油圧サーボ及び第３の油圧サーボ
への油圧の供給を開始し、前記車両停止推測手段によっ
て推測されたタイミング以降に、前記第２の油圧サーボ
及び第３の油圧サーボのピストンストロークにおけるピ
ストンの移動を終了させる油圧供給手段と、設定された
タイミングで前記第１の油圧サーボの減圧を開始し、前
記第２の油圧サーボ及び第３の油圧サーボのピストンス
トロークにおけるピストンの移動が終了し、前記第１の
ブレーキ及び第２のブレーキの係合が開始され、ヒルホ
ールド制御が有効になった後に、前記クラッチの係合状
態から滑り状態への移行を開始する減圧手段とを有す
る。
【００２３】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
自動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変
速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選
択されたときに係合させられるクラッチと、前記変速装
置の出力軸が逆方向に回転するのを阻止してヒルホール
ド制御を行うためのブレーキと、油圧が供給されて前記
クラッチを係合させる第１の油圧サーボと、油圧が供給
されて前記ブレーキを係合させる第２の油圧サーボと、
前記第１の油圧サーボ及び第２の油圧サーボに供給され
る油圧を制御する制御装置とを有する。
【００２４】この場合、第１の油圧サーボに油圧を供給
することによって前記クラッチを係合させると、エンジ
ンの回転が流体伝動装置を介して変速装置に伝達され
る。また、第２の油圧サーボに油圧を供給することによ
って前記ブレーキを係合させると、前記変速装置の出力
軸が逆方向に回転するのが阻止される。
【００２５】そして、前記制御装置は、前進走行レンジ
が選択され、車両がほぼ停止状態にあり、エンジンがア
イドリング状態にあり、かつ、フットブレーキが操作状
態にあるときに、前記第２の油圧サーボへの油圧の供給
を開始する油圧供給手段と、設定されたタイミングで前
記第１の油圧サーボの減圧を開始し、前記第２の油圧サ
ーボのピストンストロークにおけるピストンの移動が終
了して前記ブレーキの係合が開始され、ヒルホールド制
御が有効になった後に、前記クラッチの係合状態から滑
り状態への移行を開始する減圧手段とを有する。
【００２６】この場合、前進走行レンジが選択され、車
両がほぼ停止状態にあり、エンジンがアイドリング状態
にあり、かつ、フットブレーキが操作状態にあるとき
に、油圧供給手段によって前記第２の油圧サーボへの油
圧の供給が開始される。一方、前記減圧手段は、設定さ
れたタイミングで前記第１の油圧サーボの減圧を開始
し、前記第２の油圧サーボのピストンストロークにおけ
るピストンの移動が終了して前記ブレーキの係合が開始
され、ヒルホールド制御が有効になった後に、前記クラ
ッチの係合状態から滑り状態への移行を開始する。
【００２７】したがって、登坂路においてクラッチの解
放状態の形成とヒルホールド制御とを同時に開始した場
合、ブレーキの係合が開始されて実際にヒルホールド制
御が有効になるまでに前記クラッチの係合状態から滑り
状態への移行が開始されることがないので、車両がわず
かでも後退するのを防止することができる。その結果、
車両が後退している間に前記ブレーキの係合が開始され
てヒルホールド制御が有効になることはないので、ショ
ックが発生するのを防止することができる。
【００２８】また、クラッチの解放状態の形成を遅らせ
ると、クラッチの解放状態による燃費の低減効果及び振
動の抑制効果がその分低くなってしまうが、前記ブレー
キの係合の開始に続いて前記クラッチの係合状態から滑
り状態への移行を開始させることができるので、無駄な
時間を短くすることができ、燃費の低減効果及び振動の
抑制効果が低くなるのを防止することができる。
【００２９】本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝動装
置と、前進走行レンジが選択されたときに係合させられ
るクラッチと、前記変速装置の出力軸が逆方向に回転す
るのを阻止してヒルホールド制御を行うためのブレーキ
と、油圧が供給されて前記クラッチを係合させる第１の
油圧サーボと、油圧が供給されて前記ブレーキを係合さ
せる第２の油圧サーボと、車速に対応して変化する車速
対応値を検出する車速対応値センサと、前記第１の油圧
サーボ及び第２の油圧サーボに供給される油圧を制御す
る制御装置とを有する。
【００３０】この場合、第１の油圧サーボに油圧を供給
することによって前記クラッチを係合させると、エンジ
ンの回転が流体伝動装置を介して変速装置に伝達され
る。また、第２の油圧サーボに油圧を供給することによ
って前記ブレーキを係合させると、前記変速装置の出力
軸が逆方向に回転するのが阻止され、ヒルホールド制御
が行われる。
【００３１】また、前記制御装置は、前記車速対応値が
設定値に達したかどうかを判断する車速対応値判断手段
と、前記設定値に達する前の車速対応値に基づいて車両
の減速度を算出する減速度算出手段と、前記車速対応値
が設定値に達したと判断された場合に、前記減速度に基
づいて車両が停止するタイミングを推測する車両停止推
測手段とを有する。
【００３２】したがって、検出された車速対応値が設定
値に達すると、該設定値に達する前の車速対応値に基づ
いて車両の減速度が算出され、該減速度に基づいて車両
が停止するタイミングが推測される。そして、前記制御
装置は、前進走行レンジが選択され、エンジンがアイド
リング状態にあり、かつ、フットブレーキが操作状態に
あるときに、設定されたタイミングで前記第２の油圧サ
ーボへの油圧の供給を開始し、前記車両停止推測手段に
よって推測されたタイミング以降に、前記第２の油圧サ
ーボのピストンストロークにおけるピストンの移動を終
了させる油圧供給手段と、設定されたタイミングで前記
第１の油圧サーボの減圧を開始し、前記第２の油圧サー
ボのピストンストロークにおけるピストンの移動が終了
して前記ブレーキの係合が開始され、ヒルホールド制御
が有効になった後に、前記クラッチの係合状態から滑り
状態への移行を開始する減圧手段とを有する。
【００３３】この場合、前進走行レンジが選択され、エ
ンジンがアイドリング状態にあり、かつ、フットブレー
キが操作状態にあるときに、設定されたタイミングで前
記第２の油圧サーボへの油圧の供給を開始し、前記車両
停止推測手段によって推測されたタイミング以降に、油
圧供給手段によって前記第２の油圧サーボのピストンス
トロークにおけるピストンの移動を終了する。
【００３４】一方、前記減圧手段は、設定されたタイミ
ングで前記第１の油圧サーボの減圧を開始し、前記第２
の油圧サーボのピストンストロークにおけるピストンの
移動が終了して前記ブレーキの係合が開始され、ヒルホ
ールド制御が有効になった後に、前記クラッチの係合状
態から滑り状態への移行を開始する。したがって、登坂
路においてクラッチの解放状態の形成とヒルホールド制
御とを同時に開始した場合、ブレーキの係合が開始され
て実際にヒルホールド制御が有効になるまでに前記クラ
ッチの係合状態から滑り状態への移行が開始されること
がないので、車両がわずかでも後退するのを防止するこ
とができる。
【００３５】その結果、車両が後退している間に前記ブ
レーキの係合が開始されてヒルホールド制御が有効にな
ることはないので、ショックが発生するのを防止するこ
とができる。また、車両が停止するタイミングが前記減
速度に基づいて推測されるので、車両の減速度が変動し
ても車両の走行中にブレーキが係合させられることがな
く、他の変速段への変速によるショックが発生するのを
防止することができる。そして、前記ブレーキの係合の
開始を可能な限り早くすることができるので、クラッチ
の係合状態から滑り状態への移行の開始もその分早くす
ることができる。その結果、クラッチの解放状態による
燃費の低減効果及び振動の抑制効果が低くなるのを防止
することができる。
【００３６】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝
動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合させ
られるクラッチと、該クラッチの係合によってロックさ
せられて前進の１速を達成する第１のワンウェイクラッ
チと、係合させられたときに該第１のワンウェイクラッ
チをロックさせ、前記変速装置の出力軸が逆方向に回転
するのを阻止してヒルホールド制御を行うとともに、前
進の２速以上の変速段で係合させられて変速部材を係止
する第１のブレーキと、該第１のブレーキと並列に配設
され、前記変速部材を第２のワンウェイクラッチを介し
て係止する第２のブレーキとを有する。
【００３７】また、油圧が供給されて前記クラッチを係
合させる第１の油圧サーボと、油圧が供給されて前記第
１のブレーキを係合させる第２の油圧サーボと、油圧が
供給されて前記第２のブレーキを係合させる第３の油圧
サーボと、車速に対応して変化する車速対応値を検出す
る車速対応値センサと、前記第１の油圧サーボ、第２の
油圧サーボ及び第３の油圧サーボに供給される油圧を制
御する制御装置とを有する。
【００３８】この場合、第１の油圧サーボに油圧を供給
することによって前記クラッチを係合させると、エンジ
ンの回転が流体伝動装置を介して変速装置に伝達され、
第１のワンウェイクラッチがロックさせられて前進の１
速が達成される。また、前進の２速以上の変速段で第２
の油圧サーボに油圧を供給することによって、前記第１
のブレーキが係合させられて変速部材が係止させられ
る。そして、第３の油圧サーボに油圧を供給することに
よって前記第２のブレーキを係合させると、前記変速部
材が第２のワンウェイクラッチを介して係止させられ
る。
【００３９】また、第１のブレーキ及び第２のブレーキ
を係合させることによって、前記第１のワンウェイクラ
ッチがロックさせられ、前記変速装置の出力軸が逆方向
に回転するのが阻止され、ヒルホールド制御が行われ
る。そして、前記制御装置は、前記車速対応値が設定値
に達したかどうかを判断する車速対応値判断手段と、前
記設定値に達する前の車速対応値に基づいて車両の減速
度を算出する減速度算出手段と、前記車速対応値が設定
値に達したと判断された場合に、前記減速度に基づいて
車両が停止するタイミングを推測する車両停止推測手段
とを有する。
【００４０】したがって、検出された車速対応値が設定
値に達すると、前記設定値に達する前の車速対応値に基
づいて車両の減速度が算出され、該減速度に基づいて車
両が停止するタイミングが推測される。また、前記制御
装置は、前進走行レンジが選択され、エンジンがアイド
リング状態にあり、かつ、フットブレーキが操作状態に
あるときに、設定されたタイミングで前記第３の油圧サ
ーボへの油圧の供給を開始し、前記車両停止推測手段に
よって推測されたタイミング以降に、前記第３の油圧サ
ーボのピストンストロークにおけるピストンの移動を終
了させる油圧供給手段と、前記第３の油圧サーボの油圧
の立上がりに対応して切り換わり、該第３の油圧サーボ
のピストンストロークにおけるピストンの移動が終了し
たタイミングで前記第２の油圧サーボへの油圧の供給を
開始するシーケンス弁と、設定されたタイミングで前記
第１の油圧サーボの減圧を開始し、前記第２の油圧サー
ボのピストンストロークにおけるピストンの移動が終了
し、前記第１のブレーキの係合が開始され、ヒルホール
ド制御が有効になった後に、前記クラッチの係合状態か
ら滑り状態への移行を開始する減圧手段とを有する。
【００４１】この場合、前進走行レンジが選択され、エ
ンジンがアイドリング状態にあり、かつ、フットブレー
キが操作状態にあるときに、設定されたタイミングで前
記第３の油圧サーボへの油圧の供給が開始される。そし
て、前記車両停止推測手段によって推測されたタイミン
グ以降に、前記第３の油圧サーボのピストンストローク
におけるピストンの移動を終了させる。
【００４２】続いて、前記第３の油圧サーボのピストン
ストロークにおけるピストンの移動の終了に伴って、前
記第２の油圧サーボへの油圧の供給が開始される。ま
た、設定されたタイミングで前記第１の油圧サーボの減
圧が開始され、前記第２の油圧サーボのピストンストロ
ークにおけるピストンの移動が終了して前記第１のブレ
ーキの係合が開始され、ヒルホールド制御が有効になっ
た後に、前記クラッチの係合状態から滑り状態への移行
が開始される。
【００４３】したがって、登坂路においてクラッチの解
放状態の形成とヒルホールド制御とを同時に開始した場
合、第２のブレーキの係合が開始されて実際にヒルホー
ルド制御が有効になるまでにクラッチの係合状態から滑
り状態への移行が開始されることがないので、車両がわ
ずかでも後退するのを防止することができる。その結
果、前記第２のブレーキの係合に伴ってショックが発生
するのを防止することができる。
【００４４】また、車両が停止するタイミングが前記減
速度に基づいて推測されるので、車両の減速度が変動し
ても車両の走行中に第２のブレーキが係合させられるこ
とがなく、他の変速段への変速による変速ショックが発
生するのを防止することができる。そして、前記第２の
ブレーキの係合の開始を可能な限り早くすることができ
るので、クラッチの係合状態から滑り状態への移行の開
始もその分早くすることができる。その結果、クラッチ
の解放状態による燃費の低減効果及び振動の抑制効果が
低くなるのを防止することができる。
【００４５】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝
動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合させ
られるクラッチと、該クラッチの係合によってロックさ
せられて前進の１速を達成する第１のワンウェイクラッ
チと、係合させられたときに該第１のワンウェイクラッ
チをロックさせ、前記変速装置の出力軸が逆方向に回転
するのを阻止してヒルホールド制御を行うとともに、前
進の２速以上の変速段で係合させられて変速部材を係止
する第１のブレーキと、該第１のブレーキと並列に配設
され、前記変速部材を第２のワンウェイクラッチを介し
て係止する第２のブレーキとを有する。
【００４６】また、油圧が供給されて前記クラッチを係
合させる第１の油圧サーボと、油圧が供給されて前記第
１のブレーキを係合させる第２の油圧サーボと、油圧が
供給されて前記第２のブレーキを係合させる第３の油圧
サーボと、車速に対応して変化する車速対応値を検出す
る車速対応値センサと、前記第１の油圧サーボ、第２の
油圧サーボ及び第３の油圧サーボに供給される油圧を制
御する制御装置とを有する。
【００４７】したがって、第１の油圧サーボに油圧を供
給することによって前記クラッチを係合させると、エン
ジンの回転が流体伝動装置を介して変速装置に伝達さ
れ、第１のワンウェイクラッチがロックさせられて前進
の１速が達成される。また、前進の２速以上の変速段で
第２の油圧サーボに油圧を供給することによって、前記
第１のブレーキが係合させられて変速部材が係止させら
れる。そして、第３の油圧サーボに油圧を供給すること
によって前記第２のブレーキを係合させると、前記変速
部材が第２のワンウェイクラッチを介して係止させられ
る。
【００４８】また、第１のブレーキ及び第２のブレーキ
を係合させることによって、前記第１のワンウェイクラ
ッチがロックさせられ、前記変速装置の出力軸が逆方向
に回転するのが阻止され、ヒルホールド制御が行われ
る。そして、前記制御装置は、前記車速対応値が設定値
に達したかどうかを判断する車速対応値判断手段と、前
記設定値に達する前の車速対応値に基づいて車両の減速
度を算出する減速度算出手段と、前記車速対応値が設定
値に達したと判断された場合に、前記減速度に基づいて
車両が停止するタイミングを推測する車両停止推測手段
とを有する。
【００４９】したがって、検出された車速対応値が設定
値に達すると、前記設定値に達する前の車速対応値に基
づいて車両の減速度が算出され、該減速度に基づいて車
両が停止するタイミングが推測される。また、前記制御
装置は、前進走行レンジが選択され、エンジンがアイド
リング状態にあり、かつ、フットブレーキが操作状態に
あるときに、設定されたタイミングで前記第２の油圧サ
ーボ及び第３の油圧サーボへの油圧の供給を開始し、前
記車両停止推測手段によって推測されたタイミング以降
に、前記第２の油圧サーボ及び第３の油圧サーボのピス
トンストロークにおけるピストンの移動を終了させる油
圧供給手段と、設定されたタイミングで前記第１の油圧
サーボの減圧を開始し、前記第２の油圧サーボ及び第３
の油圧サーボのピストンストロークにおけるピストンの
移動が終了し、前記第１のブレーキ及び第２のブレーキ
の係合が開始され、ヒルホールド制御が有効になった後
に、前記クラッチの係合状態から滑り状態への移行を開
始する減圧手段とを有する。
【００５０】この場合、前進走行レンジが選択され、エ
ンジンがアイドリング状態にあり、かつ、フットブレー
キが操作状態にあるときに、設定されたタイミングで前
記第２の油圧サーボ及び第３の油圧サーボへの油圧の供
給が開始される。そして、前記車両停止推測手段によっ
て推測されたタイミング以降に、前記第２の油圧サーボ
及び第３の油圧サーボのピストンストロークにおけるピ
ストンの移動を終了させる。
【００５１】また、設定されたタイミングで前記第１の
油圧サーボの減圧が開始され、前記第２の油圧サーボ及
び第３の油圧サーボのピストンストロークにおけるピス
トンの移動が終了し、前記第１のブレーキ及び第２のブ
レーキの係合が開始され、ヒルホールド制御が有効にな
った後に、前記クラッチの係合状態から滑り状態への移
行が開始される。
【００５２】したがって、登坂路においてクラッチの解
放状態の形成とヒルホールド制御とを同時に開始した場
合、前記第１のブレーキ及び第２のブレーキの係合が開
始されて実際にヒルホールド制御が有効になるまでにク
ラッチの係合状態から滑り状態への移行が開始されるこ
とがないので、車両がわずかでも後退するのを防止する
ことができる。
【００５３】その結果、前記第１のブレーキ及び第２の
ブレーキの係合に伴ってショックが発生するのを防止す
ることができる。また、車両が停止するタイミングが前
記減速度に基づいて推測されるので、車両の減速度が変
動しても車両の走行中に第１のブレーキ及び第２のブレ
ーキが係合させられることがなく、他の変速段への変速
による変速ショックが発生するのを防止することができ
る。そして、前記第１のブレーキ及び第２のブレーキの
係合の開始を可能な限り早くすることができるので、ク
ラッチの係合状態から滑り状態への移行の開始もその分
早くすることができる。その結果、クラッチの解放状態
による燃費の低減効果及び振動の抑制効果が低くなるの
を防止することができる。
【００５４】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例に
おける自動変速機の制御装置の機能図である。図に示す
ように、自動変速機は、エンジン１０の回転を変速装置
１６に伝達する流体伝動装置としてのトルクコンバータ
１２と、前進走行レンジが選択されたときに係合させら
れるクラッチとしての第１クラッチＣ１と、該第１クラ
ッチＣ１の係合によってロックして前進の１速を達成す
るワンウェイクラッチＦ２と、係合させられたときに該
ワンウェイクラッチＦ２をロックさせ、前記変速装置１
６の出力軸２３の逆方向の回転を阻止するブレーキとし
ての第１ブレーキＢ１と、油圧が供給されて前記第１ク
ラッチＣ１を係合させる第１の油圧サーボ９１と、油圧
が供給されて前記第１ブレーキＢ１を係合させる第２の
油圧サーボ９２と、前記第１の油圧サーボ９１及び第２
の油圧サーボ９２に供給される油圧を制御する制御装置
９４とを有する。
【００５５】また、該制御装置９４は、前進走行レンジ
が選択され、車両がほぼ停止状態にあり、エンジン１０
がアイドリング状態にあり、かつ、図示しないフットブ
レーキが操作状態にあるときに、前記第２の油圧サーボ
９２への油圧の供給を開始する油圧供給手段９４４と、
設定されたタイミングで前記第１の油圧サーボ９１の減
圧を開始し、前記第２の油圧サーボ９２のピストンスト
ロークにおける図示しないピストンの移動が終了し、前
記第１ブレーキＢ１の係合が開始されたタイミング以降
に、前記第１クラッチＣ１の係合状態から滑り状態への
移行を開始する減圧手段９４３とを有する。
【００５６】図２は本発明の第１の実施例における自動
変速機の概略図、図３は本発明の第１の実施例における
自動変速機の作動を示す図である。図に示すように、エ
ンジン１０によって発生させられた回転は、出力軸１１
を介して流体伝動装置としてのトルクコンバータ１２に
伝達される。該トルクコンバータ１２はエンジン１０の
回転を、流体（作動油）を介して出力軸１４に伝達する
が、車速が設定値以上になると、ロックアップクラッチ
Ｌ／Ｃが係合させられ、前記エンジン１０の回転を出力
軸１４に直接伝達することができるようになっている。
【００５７】該出力軸１４には、前進４段後進１段の変
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６
は、前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びア
ンダドライブの副変速機１９から成る。前記主変速機１
８の回転はカウンタドライブギヤ２１及びカウンタドリ
ブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達され、該副変
速機１９の出力軸２３の回転は出力ギヤ２４及びリング
ギヤ２５を介してディファレンシャル装置２６に伝達さ
れる。
【００５８】該ディファレンシャル装置２６において
は、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達
された回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸
２７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。前
記主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１
及び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するととも
に、両プラネタリギヤユニット３１、３２の各要素間に
おいてトルクの伝達を選択的に行うために、第１クラッ
チＣ１、第２クラッチＣ２、第１のブレーキとしての第
１ブレーキＢ１、第２のブレーキとしての第２ブレーキ
Ｂ２、第３ブレーキＢ３、第２のワンウェイクラッチと
してのワンウェイクラッチＦ１、及び第１のワンウェイ
クラッチとしてのワンウェイクラッチＦ２を有する。
【００５９】前記第１のプラネタリギヤユニット３１
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結
されたリングギヤＲ1 、出力軸１４に外嵌（がいかん）
されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６
に形成されたサンギヤＳ1 、カウンタドライブギヤ２１
と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びにリングギヤＲ1 と
サンギヤＳ1 との間において噛合（しごう）させられる
とともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に支持
されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００６０】そして、前記サンギヤ軸３６は第２クラッ
チＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サンギ
ヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケース３
４と連結されるとともに、直列に配設されたワンウェイ
クラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装置ケ
ース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタリギ
ヤユニット３２は、第１クラッチＣ１を介して出力軸１
４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ軸３６に
サンギヤＳ1 と一体に形成されたサンギヤＳ2 、前記キ
ャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ2 、及び前記リ
ングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間において噛合させら
れ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在に支持されるとと
もに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成されたピニオンＰ
2 から成る。
【００６１】そして、前記カウンタドライブギヤ２１
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有す
る。
【００６２】前記第３のプラネタリギヤユニット３８
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸３
９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固定さ
れたキャリヤＣＲ3 、及びリングギヤＲ3 とサンギヤＳ
3 との間において噛合させられるとともに、前記キャリ
アＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ3 か
ら成る。
【００６３】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。なお、図３において、Ｓ１は第１ソレノイ
ドバルブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ３は第３ソ
レノイドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラ
ッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２
は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレ
ーキ、Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチである。また、
ＲはＲレンジを、ＮはＮレンジを、ＤはＤレンジを、１
ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速段を、３Ｒ
Ｄは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段を示す。
【００６４】そして、○は第１ソレノイドバルブＳ１、
第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ
３をそれぞれ開閉するための第１ソレノイド信号、第２
ソレノイド信号及び第３ソレノイド信号がオンの状態を
示し、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラ
ッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３
ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が係合させられた状
態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がロックした状態
を示す。また、×は第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソ
レノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ３をそ
れぞれ開閉するための第１ソレノイド信号、第２ソレノ
イド信号及び第３ソレノイド信号がオフの状態を、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、
第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ
３及び第４ブレーキＢ４が解放された状態を、ワンウェ
イクラッチＦ１〜Ｆ３がフリーの状態を示す。
【００６５】なお、△はニュートラル制御状態が形成さ
れたときに第３ソレノイド信号がオン・オフさせられる
状態を、（○）はエンジンブレーキ時に第３ブレーキＢ
３が係合させられる状態を示す。Ｄレンジの１速時にお
いては、第１クラッチＣ１及び第４ブレーキＢ４が係合
させられ、ワンウェイクラッチＦ２、Ｆ３がロックさせ
られる。そして、出力軸１４（図２）の回転は第１クラ
ッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、この状態
でワンウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ1 の回
転が阻止されているので、サンギヤＳ2 を空転させなが
らキャリヤＣＲ2 の回転は大幅に減速させられてカウン
タドライブギヤ２１に伝達される。
【００６６】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられ、該回転が出力軸２３に伝達され
る。また、Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチ
Ｃ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブ
レーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、
Ｆ３がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は
第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、
かつ、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１に
よってサンギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リン
グギヤＲ2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝
達され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空
転させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００６７】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は減速させられ、該回転が出力軸２３に伝達される。次
に、Ｄレンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、
第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキ
Ｂ２が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロック
させられる。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッ
チＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２
ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサン
ギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2
の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該
キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させなが
らカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００６８】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００６９】次に、Ｄレンジの４速時においては、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合される。そして、出力軸１４
の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に
伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサンギ
ヤＳ2 に伝達され、第１、第２のプラネタリギヤユニッ
ト３１、３２が直結状態になる。したがって、出力軸１
１の回転はカウンタドライブギヤ２１にそのまま伝達さ
れる。
【００７０】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００７１】ところで、前記自動変速機には、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱するために図示しない油圧回
路が配設され、該油圧回路を油圧制御装置４０によって
制御することができるようになっている。そして、油圧
制御装置４０は自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に接
続され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラムに
従って油圧制御装置４０が制御される。なお、該油圧制
御装置４０は、図１の制御装置９４に相当する。
【００７２】また、前記自動変速機制御装置４１には、
ニュートラルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）４
５、油温センサ４６、回転数センサ４７、ブレーキスイ
ッチ４８、エンジン回転数センサ４９、スロットル開度
センサ５０及び車速センサ５１が接続される。そして、
ニュートラルスタートスイッチ４５によって図示しない
シフトレバーのシフトポジション、すなわち選択された
レンジを、油温センサ４６によって油圧回路内の油の温
度を、回転数センサ４７によって第１クラッチＣ１の入
力側、すなわち出力軸１４の回転数（以下「クラッチ入
力側回転数」という。）ＮC1を検出することができる。
なお、該クラッチ入力側回転数ＮC1は車速に対応する車
速対応値を、前記回転数センサ４７は車速対応値センサ
を構成する。
【００７３】また、ブレーキスイッチ４８によって図示
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって車速を検出することがで
きる。次に、前記油圧回路について説明する。
【００７４】図４は本発明の第１の実施例における自動
変速機の油圧回路を示す第１の図、図５は本発明の第１
の実施例における自動変速機の油圧回路を示す第２の図
である。図において、プライマリバルブ５９は油圧源５
４からの油圧を調整し、ライン圧として油路Ｌ−２１に
出力する。そして、マニュアルバルブ５５はポート１、
２、３、Ｄ、ＰL 、Ｒを有し、前記プライマリバルブ５
９から油路Ｌ−２１及び油路Ｌ−４を介してポートＰL
に供給されたライン圧が、図示しないシフトレバーを操
作することによって各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒにそれ
ぞれ１レンジ圧、２レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧
及びＲレンジ圧として発生させられる。
【００７５】前記シフトレバーを前進走行レンジに置く
と、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の油は、
油路Ｌ−１を介して第２ソレノイドバルブＳ２に、油路
Ｌ−２を介して１−２シフトバルブ５７に、油路Ｌ−３
を介してＢ−１シーケンスバルブ５６に供給される。ま
た、前記プライマリバルブ５９からのライン圧は、油路
Ｌ−２１を介して第３ソレノイドバルブＳ３に供給され
る。
【００７６】そして、油路Ｌ−２１からのライン圧は、
油路Ｌ−４を介してソレノイドモジュレータバルブ５８
に、更に油路Ｌ−５を介して第１ソレノイドバルブＳ１
及び２−３シフトバルブ６０に供給される。前記第１ソ
レノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第
３ソレノイドバルブＳ３を開閉するための第１ソレノイ
ド信号、第２ソレノイド信号及び第３ソレノイド信号
は、油圧制御装置４０（図２）からの信号を受けてオン
・オフさせられ、前記第１ソレノイドバルブＳ１は油路
Ｌ−８を介して１−２シフトバルブ５７及び３−４シフ
トバルブ６２に信号油圧を供給し、第２ソレノイドバル
ブＳ２は油路Ｌ−９を介して２−３シフトバルブ６０に
信号油圧を供給し、第３ソレノイドバルブＳ３は油路Ｌ
−１０を介してニュートラルリレーバルブ６４に信号油
圧を供給する。
【００７７】前記１−２シフトバルブ５７は１速時に上
半位置（スプールの上側位置）を、２速、３速及び４速
時に下半位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シ
フトバルブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及
び４速時に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は
１速及び４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位
置を採り、ニュートラルリレーバルブ６４はニュートラ
ル制御状態時に上半位置を、１速〜４速時に下半位置を
採る。
【００７８】前記ソレノイドモジュレータバルブ５８は
油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６に接
続され、該リニアソレノイドバルブ６６は油路Ｌ−１３
を介してＣ−１コントロールバルブ６７に接続される。
また、リニアソレノイドバルブ６６は、更に油路Ｌ−２
２を介してプライマリバルブ５９に接続される。前記リ
ニアソレノイドバルブ６６は油圧制御装置４０からの信
号を受けて制御され、Ｃ−１コントロールバルブ６７に
制御油圧としてスロットル圧ＰTHを供給する。そして、
前記Ｃ−１コントロールバルブ６７には、油路Ｌ−３、
Ｌ−１４を介してＤレンジ圧が供給され、Ｃ−１コント
ロールバルブ６７は、供給されたＤレンジ圧を前記リニ
アソレノイドバルブ６６からのスロットル圧ＰTHに対応
した油圧サーボＣ−１の油圧（以下「Ｃ−１油圧」とい
う。）ＰC1に調圧し、油路Ｌ−１５に供給する。なお、
油圧サーボＣ−１は、図１における第１の油圧サーボ９
１に相当する。
【００７９】前記Ｂ−１シーケンスバルブ５６は、図に
おける左端にスプリングが配設され、図における右端に
制御油室が形成される。そして、前記スプリングはスプ
ールにスプリング荷重を加える。また、Ｂ−１シーケン
スバルブ５６は、１速時において油路Ｌ−３を介して制
御油室にＤレンジ圧を受けて下半位置を採り、２速時に
おいて油圧サーボＢ−２に油圧が供給されて油圧が立ち
上がると、該油圧サーボＢ−２からシーケンス圧を受
け、該シーケンス圧及び前記スプリング荷重によってス
プールが右方に押され、上半位置を採る。
【００８０】その結果、１−２シフトバルブ５７からの
油圧が、Ｂ−１シーケンスバルブ５６を介して３−４シ
フトバルブ６２に供給され、更に１−２シフトバルブ５
７及びニュートラルリレーバルブ６４を介して油圧サー
ボＢ−１に供給される。このように、油圧サーボＢ−２
内の油圧の立上がりに対応させて油圧サーボＢ−１に油
圧が供給されるようになっている。なお、油圧サーボＢ
−１は図１における第２の油圧サーボ９２に相当する。
【００８１】ところで、前記ニュートラルリレーバルブ
６４は、ニュートラル制御状態において上半位置を採
る。したがって、ニュートラル制御状態において、油路
Ｌ−１５に発生させられたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１
６、ニュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を
介して油圧サーボＣ−１に供給される。また、Ｃ−１油
圧ＰC1の油は油路Ｌ−２３、Ｌ−２４を介してＢ−１コ
ントロールバルブ７０に供給されるようになっている。
【００８２】そして、ニュートラルリレーバルブ６４は
１速〜４速時において下半位置を採る。したがって、１
速〜４速時においてＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−３、ニ
ュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して
油圧サーボＣ−１に供給される。また、前記ニュートラ
ルリレーバルブ６４は、ニュートラル制御状態において
上半位置に切り換えられ、油路Ｌ−１６と油路Ｌ−１７
とを連結する。
【００８３】なお、６８は油路Ｌ−１７に配設され、油
圧サーボＣ−１からの油の排出を滑らかにするためのダ
ンパバルブ、Ｂ−４は第４ブレーキＢ４の油圧サーボで
ある。図６は本発明の第１の実施例における自動変速機
制御装置の動作を示すメインフローチャート、図１６は
本発明の第１の実施例における自動変速機制御装置のタ
イムチャートである。なお、図１６は後述する各サブル
ーチンの説明において援用される。ステップＳ１ 第１
クラッチ解放制御処理を行う。この場合、車速ゼロ推定
を行い、設定されたタイミングで２速の変速出力を発生
させ、第２ブレーキＢ２（図２）及び第３ブレーキＢ３
の係合を開始してヒルホールド制御を行い、設定された
タイミングにおいてスロットル圧ＰTHをスイープダウン
する。
【００８４】そのために、入力トルクに対応するエンジ
ン回転数ＮE を求め、該エンジン回転数ＮE に対応する
スロットル圧ＰTHを求めて設定油圧Ｐ1 とし、Ｃ−１油
圧ＰC1を設定油圧Ｐ1 にした後、徐々に低くする。な
お、入力トルクは、エンジン回転数ＮE のほか、エンジ
ン空気吸入量、燃料噴射量等から間接的に検出すること
もできる。さらに、図示しないトルクセンサによって変
速装置１６の入力トルクを直接検出することもできる。
なお、この場合、トルクコンバータ１２の出力軸１４に
トルクセンサが取り付けられる。ステップＳ２ 減圧手
段９４３（図１）によってインニュートラル制御処理を
行い、ニュートラル制御状態を形成する。この場合、エ
ンジン回転数ＮE 及びクラッチ入力側回転数ＮC1が安定
するのを待機し、前記エンジン回転数ＮE 及びクラッチ
入力側回転数ＮC1が安定した後、エンジン回転数ＮE 及
びクラッチ入力側回転数ＮC1に基づいて、Ｃ−１油圧Ｐ
C1を設定圧ずつ高くしたり低くしたりする。ステップＳ
３ 第１クラッチ係合制御処理を行う。この場合、Ｃ−
１油圧ＰC1をスロットル開度θ、エンジン回転数ＮE 等
に基づいて設定された設定圧ずつ高くし、油圧サーボＣ
−１（図５）のピストンストロークにおけるピストンの
移動を終了させる。該油圧サーボＣ−１のピストンスト
ロークにおけるピストンの移動が終了した後、Ｃ−１油
圧ＰC1を設定圧ずつ高くし、係合ショックが発生するの
を防止する。
【００８５】次に、図６のステップＳ１における第１ク
ラッチ解放制御処理のサブルーチンについて、図７から
９までに基づいて説明する。図７は本発明の第１の実施
例における第１クラッチ解放制御処理のフローチャー
ト、図８は本発明の第１の実施例における第１クラッチ
解放制御処理のタイムチャート、図９は本発明の第１の
実施例におけるエンジン回転数と入力トルク及０スロッ
トル圧との関係図である。なお、図８において、Ｓ1 は
第１ソレノイドバルブＳ１（図４）を開閉するための第
１ソレノイド信号、Ｓ3 は第３ソレノイドバルブＳ３
（図５）を開閉するための第３ソレノイド信号、ＰC1は
油圧サーボＣ−１に供給されるＣ−１油圧、ｖは車速、
ＰB1は油圧サーボＢ−１に供給される油圧、ＰB2は油圧
サーボＢ−２に供給される油圧、ＮC1はクラッチ入力側
回転数、Ｔ1 〜Ｔ3 はそれぞれ第１〜第３タイマの計時
による時間である。また、図９において、横軸にエンジ
ン回転数ＮE 〔ｒｐｍ〕を、縦軸に入力トルクＴT （＝
ｔ・Ｃ・ＮE 2 ）〔ｋｇ・ｍ〕及びスロットル圧Ｐ
TH〔ｋｇ／ｃｍ2 〕を採ってある。
【００８６】前述したように、Ｄレンジの２速時におい
ては、第２ブレーキＢ２（図２）を係合させることによ
って、ワンウェイクラッチＦ１を介して第１のプラネタ
リギヤユニット３１のサンギヤＳ1 を係止することがで
きるようになっている。また、前記第２ブレーキＢ２と
並列にエンジンブレーキ用の第１ブレーキＢ１が配設さ
れ、Ｄレンジの２速時においては、前記第２ブレーキＢ
２及び第１ブレーキＢ１の両方が係合される。
【００８７】そして、第２ブレーキＢ２の油圧サーボＢ
−２に油圧が供給され、該油圧サーボＢ−２内の油圧の
立上がりに対応させて、第１ブレーキＢ１の油圧サーボ
Ｂ−１に油圧が供給されるようになっている。したがっ
て、油圧サーボＢ−２への油圧の供給が開始された後、
所定の時間が経過すると、油圧サーボＢ−１への油圧の
供給が開始されるので、変速ショックが発生するのを防
止することができる。
【００８８】ところが、この種の自動変速機の制御装置
にニュートラル制御及びヒルホールド制御を適応させよ
うとすると、ヒルホールド制御のために必要な第１ブレ
ーキＢ１を係合させる前に、第２ブレーキＢ２を係合さ
せる必要があり、しかも、第１ブレーキＢ１の係合を開
始するために、油圧サーボＢ−２のピストンストローク
におけるピストンの移動が終了した後、油圧サーボＢ−
１のピストンストロークにおけるピストンの移動を開始
させなければならないので、ヒルホールド制御の開始が
その分遅れてしまう。したがって、ニュートラル制御に
よる燃費の低減効果及び振動の抑制効果が低くなってし
まう。
【００８９】そこで、本発明においては、前記油圧サー
ボＢ−２への油圧の供給が開始された後、所定の時間が
経過して油圧サーボＢ−１への油圧の供給が開始される
自動変速機の制御装置において、ニュートラル制御によ
る燃費の低減効果及び振動の抑制効果が低くなるのを防
止している。 ステップＳ１−１ クラッチ入力側回転数ＮC1の変化量
に基づいて車速ゼロ推定処理を行う。 ステップＳ１−２ ヒルホールド制御及びニュートラル
制御の開始条件が成立するのを待機する。図８における
タイミングｔ１で開始条件が成立すると図示しない第１
タイマ及び第２タイマの計時を開始し、ステップＳ１−
３に進む。
【００９０】この場合、クラッチ入力側回転数ＮC1がほ
ぼ０になったこと、図示しないアクセルペダルが解放さ
れてスロットル開度θが所定値以下であること、油温セ
ンサ４６によって検出された油の温度が所定値以上であ
ること、図示しないブレーキペダルが踏み込まれてブレ
ーキスイッチ４８がオンであることの各条件のすべてが
満たされると、開始条件が成立したと判断される。な
お、クラッチ入力側回転数ＮC1がほぼ０になったかどう
かは、回転数センサ４７の検出限界点を検出したかどう
かによって、図示しない車速対応値判断手段が判断す
る。本実施例においては、実際の車速ｖが設定値（２
〔ｋｍ／ｈ〕）になったときに検出限界点を検出したと
判断する。 ステップＳ１−３ 前記第２タイマの計時による時間Ｔ
2 が経過するのを待機し、時間Ｔ2 が経過した場合は、
ステップＳ１−４に進む。ここで、時間Ｔ2 は、車速ゼ
ロ推定処理によって計算される時間Ｔ1 から、油圧サー
ボＢ−２のピストンストロークにおいてピストンが移動
を開始してから移動を終了するまでの時間（以下「ピス
トンストローク時間」という。）（本実施例においては
約０．４秒）を減算した時間である。 ステップＳ１−４ 油圧供給手段９４４がヒルホールド
制御を開始する。すなわち、タイミングｔ２で２速の変
速出力を発生させ、第１ソレノイドバルブＳ１を開閉す
るための第１ソレノイド信号Ｓ1 をオンにして、第２ブ
レーキＢ２の油圧サーボＢ−２への油圧の供給を開始す
る。 ステップＳ１−５ 前記第１タイマの計時による時間Ｔ
1 が経過するのを待機し、タイミングｔ３で時間Ｔ1 が
経過すると、図示しない第３タイマの計時を開始する。
時間Ｔ1 が経過した時点において、油圧サーボＢ−２の
ピストンストロークにおけるピストンの移動が終了し、
油圧サーボＢ−２内の油圧が立ち上がるとともに、第２
ブレーキＢ２の係合が開始される。
【００９１】また、油圧サーボＢ−２内の油圧の立上が
りに伴って、Ｂ−１シーケンスバルブ５６に油圧サーボ
Ｂ−２内のシーケンス圧が供給され、前記油圧サーボＢ
−１への油圧の供給が開始される。また、タイミングｔ
３で車速がゼロになったと推定される。 ステップＳ１−６ 前記第３タイマの計時による時間Ｔ
3 が経過するのを待機し、時間Ｔ3 が経過するとステッ
プＳ１−７に進む。この場合、時間Ｔ3 は、油圧サーボ
Ｂ−１のピストンストローク時間をτ1 とし、第３ソレ
ノイドバルブＳ３を開閉するための第３ソレノイド信号
Ｓ3 をオンにした後、タイミングｔ５で第１クラッチＣ
１の係合状態から滑り状態への移行が開始されるまでの
遅れ時間をτ2 としたとき、前記ピストンストローク時
間τ1 から遅れ時間τ2 を減算した時間に設定される。
本実施例においては、時間Ｔ3 を０．５〜０．７秒に設
定しているが、前記ピストンストローク時間τ1 及び遅
れ時間τ2 はいずれも油の粘性によって変化するので、
油の温度に対応させて設定を変えるのが好ましい。
【００９２】このように、タイミングｔ５で第１ブレー
キＢ１の係合が終了し、ヒルホールド制御が有効にな
る。ところで、ヒルホールド制御においては、変速装置
１６において２速の変速段が形成され、第１クラッチＣ
１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレ
ーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ
３がロックするようになっている。この状態において、
登坂路において車両が後退しようとすると、副変速機１
９の出力軸２３に逆方向の回転が伝達され、リングギヤ
Ｒ1 を正方向に回転させようとする。ところが、前記ワ
ンウェイクラッチＦ２がこの回転を阻止するので、車両
は後退しない。
【００９３】したがって、登坂路においてニュートラル
制御状態を形成すると同時にヒルホールド制御を開始し
た場合、第１ブレーキＢ１の係合が開始されて実際にヒ
ルホールド制御が有効になるまでに第１クラッチＣ１の
滑り状態への移行が開始されることがないので、車両が
後退するのを防止することができる。その結果、車両が
後退している間に前記第１ブレーキＢ１の係合が開始さ
れてヒルホールド制御が有効になることはないので、シ
ョックが発生するのを防止することができる。
【００９４】また、ニュートラル制御状態の形成を遅ら
せると、ニュートラル制御による燃費の低減効果及び振
動の抑制効果がその分低くなってしまうが、前記第１ブ
レーキＢ１の係合の開始に続いて前記第１クラッチＣ１
の滑り状態への移行を開始させることができるので、無
駄な時間を短くすることができ、燃費の低減効果及び振
動の抑制効果が低くなるのを防止することができる。 ステップＳ１−７ タイミングｔ４において、第３ソレ
ノイドバルブＳ３を開閉するための第３ソレノイド信号
Ｓ3 をオンにし、ニュートラルリレーバルブ６４を上半
位置に切り換え、Ｃ−１油圧ＰC1を制御可能な状態にす
る。 ステップＳ１−８ 図９に示すように、入力トルクＴT
に対応するエンジン回転数ＮE を検出し、参照エンジン
回転数ＮEmにエンジン回転数ＮE の値をセットする。 ステップＳ１−９ エンジン回転数ＮE に対応させて第
１クラッチＣ１が解放を開始する直前のスロットル圧Ｐ
THを求め、該スロットル圧ＰTHを設定油圧Ｐ1 とし、Ｃ
−１油圧ＰC1を設定油圧Ｐ1 になるまで低下させる。 ステップＳ１−１０ 再び入力トルクＴT に対応するエ
ンジン回転数ＮE を検出する。 ステップＳ１−１１ エンジン回転数ＮE が参照エンジ
ン回転数ＮEmと比較して変化しているかどうかを判断す
る。変化していない場合はステップＳ１−１２に、変化
している場合はステップＳ１−１３に進む。 ステップＳ１−１２ スロットル圧ＰTHすなわちＣ−１
油圧ＰC1を、式（１）に示すように、設定時間ＴDOWNが
経過するごとに設定圧ＰTHDOWNずつ低く（スイープダウ
ン）する。
【００９５】 ＰTH＝ＰTH−ＰTHDOWN …（１） この間、前記油圧サーボＢ−１への油圧の供給が行わ
れ、タイミングｔ５で、油圧サーボＢ−１のピストンス
トロークにおけるピストンの移動が終了し、第１ブレー
キＢ１の係合が開始される。したがって、タイミングｔ
５で第１クラッチＣ１の滑り係合が開始されるまでにヒ
ルホールド制御が有効になる。 ステップＳ１−１３ ステップＳ１−１１においてエン
ジン回転数ＮE が参照エンジン回転数ＮEmと比較して変
化したと判断されたときのエンジン回転数ＮE の値を参
照エンジン回転数ＮEmにセットし、新たな参照エンジン
回転数ＮEmに対応するスロットル圧ＰTHになるようにＣ
−１油圧ＰC1を変更する。 ステップＳ１−１４ 第１クラッチＣ１の滑り状態への
移行が開始された後、速度比ｅ ｅ＝ＮC1／ＮE が定数ｅ1 より大きくなるまでステップＳ１−１０に繰
り返し戻り、ステップＳ１−１２による減圧を継続し、
速度比ｅが定数ｅ1 より大きくなると、ステップＳ１−
１２の減圧を停止する。前記定数ｅ1 は、第１クラッチ
Ｃ１を解放した時の油圧の操作に対するクラッチ入力側
回転数ＮC1の変化の遅れを考慮して、例えば０．７５と
する。なお、速度比ｅの代わりにクラッチ入力側回転数
ＮC1を使用してもよい。
【００９６】また、差回転ΔＮが変化したかどうかを判
断することによって第１クラッチＣ１の係合状態を検出
すると、例えば、第１クラッチＣ１が完全に係合してい
る状態及び解放された状態のいずれにおいても差回転Δ
Ｎは変化しない。したがって、第１クラッチＣ１が完全
に係合している状態と第１クラッチＣ１が解放された状
態とを区別するのが困難になってしまう。
【００９７】そこで、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくな
るのを待機することによって、確実に第１クラッチＣ１
の係合が開始される直前の状態にすることができる。次
に、図７のステップＳ１−１における車速ゼロ推定処理
のサブルーチンについて説明する。通常、ニュートラル
制御を行うに当たり、車両の停止状態を判断するために
車速センサ５１が使用されるが、一般に車速センサ５１
は、車速ｖが極めて低い場合には検出精度が低くなる。
特に、電磁ピックアップ式の車速センサは、車速ｖとし
てロータの回転速度を検出し、パルスを出力するように
なっているが、前記回転速度が所定値以下になると、パ
ルスを出力しなくなり、車速ｖの検出が不可能になり、
車速ｖがゼロであると判断されてしまう。そこで、車速
ｖがゼロであると判断されても、車速センサ５１の検出
誤差を考慮して車両の停止を判断し、ニュートラル制御
状態の形成をタイマによって設定時間だけ遅延させた自
動変速機の制御装置が提案されている（実開昭６０−１
６７８４７号公報参照）。
【００９８】ところが、かなり緩やかな減速度で車両を
停止させた場合と、急な減速度で車両を停止させた場合
とでは、前記回転速度が所定値以下になってから車両が
実際に停止するまでの時間には大きな差がある。したが
って、前記タイマの設定時間を緩やかな減速度に合わせ
て長くした場合には、ニュートラル制御状態が形成され
るまでの時間がその分長くなり、ニュートラル制御によ
る燃費の低減効果及び振動の抑制効果が低くなってしま
う。
【００９９】ところで、ニュートラル制御状態の形成を
前記タイマによって設定時間だけ遅延させる技術を本発
明に適用させた場合には、ニュートラル制御状態が形成
される前にヒルホールド制御が行われる。したがって、
車速ｖがゼロであると判断された後、タイマによる計時
が開始され、設定時間が経過した後に第２ブレーキＢ２
の油圧サーボＢ−２への油圧の供給が開始され、ピスト
ンストロークにおけるピストンの移動が終了した後にニ
ュートラル制御状態が形成されることになるので、ニュ
ートラル制御による燃費の低減効果及び振動の抑制効果
が更に低くなってしまう。
【０１００】一方、前記タイマの設定時間を急な減速度
に合わせて短くした場合には、実際には車両が停止して
いないにもかかわらずヒルホールド制御が開始され、第
２ブレーキＢ２が係合させられて他の変速段（２速）に
変速される可能性があり、変速ショックが発生してしま
う。そこで、本発明においては、ニュートラル制御状態
の形成の遅れに伴い、ニュートラル制御による燃費の低
減効果及び振動の抑制効果が低くなるのを防止するとと
もに、ヒルホールド制御が必要以上に早く開始されるの
に伴い、変速ショックが発生するのを防止することがで
きるように、車速ゼロ推定処理を行うようにしている。
【０１０１】図１０は本発明の第１の実施例における車
速ゼロ推定処理のフローチャートである。 ステップＳ１−１−１ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) から時間Δｔだけ前のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i-1) を減算することによって回転数差ΔＮC1(i) を
算出する。この場合、前記時間Δｔは前記自動変速機制
御装置４１（図２）内のクロックによって設定され、時
間Δｔごとにクラッチ入力側回転数ＮC1が検出されるよ
うになっている。 ステップＳ１−１−２ 図示しない減速度算出手段は、
回転数差ΔＮC1(i) を時間Δｔで除算することによって
車両の減速度Ａを算出する。 ステップＳ１−１−３ 図示しない車両停止推測手段
は、現在のクラッチ入力側回転数ＮC1(i) を減速度Ａで
除算することによって車両が停止状態になるまでの時間
Ｔ1 を算出する。
【０１０２】このように、車両が停止するタイミングが
減速度Ａに基づいて推測されるので、車両の減速度Ａが
変動しても車両の走行中に第１ブレーキＢ１が係合させ
られることがなく、２速への変速による変速ショックが
発生するのを防止することができる。また、第１ブレー
キＢ１の係合の開始を可能な限り早くすることができる
ので、第１クラッチＣ１の滑り状態への移行の開始もそ
の分早くすることができる。その結果、ニュートラル制
御による燃費の低減効果及び振動の抑制効果が低くなる
のを防止することができる。次に、図６のステップＳ２
におけるインニュートラル制御処理のサブルーチンにつ
いて、図１１から１３までに基づいて説明する。
【０１０３】図１１は本発明の第１の実施例におけるイ
ンニュートラル制御処理のフローチャート、図１２は本
発明の第１の実施例におけるニュートラル制御状態の第
１クラッチの状態を示す図、図１３は本発明の第１の実
施例におけるインニュートラル制御時のエンジン回転
数、クラッチ入力側回転数及びＣ−１油圧のタイムチャ
ートである。なお、図１２において、横軸にピストンス
トロークを、縦軸に差回転ΔＮ及び（ひきずり）トルク
を採ってある。 ステップＳ２−１ 油圧制御フラグＦ、図示しないカウ
ンタのカウント値Ｃ、参照差回転ΔＮm の初期値を次の
ようにセットする。
【０１０４】Ｆ←オフ Ｃ←０ ΔＮm ←その時点における値（ＮE −ＮC1） ステップＳ２−２、Ｓ２−３ Ｃ−１油圧ＰC1を第１ク
ラッチ解放制御処理における最終値に保持する。第１ク
ラッチＣ１（図２）が所定の状態まで解放されたことが
確認された後、直ちに差回転ΔＮが変化したかどうかの
判断を開始すると、第１クラッチ解放制御処理における
減圧による差回転ΔＮの変化によって誤判断してしまう
可能性がある。そこで、図示しない第４タイマによって
計時し、前記Ｃ−１油圧ＰC1の保持を時間Ｔ4 が経過す
るまで継続する。これにより、差回転ΔＮが変化したか
どうかの判断を遅延させ、第１クラッチＣ１が解放され
た直後の不安定な状態においてＣ−１油圧ＰC1が制御さ
れるのを防止することができる。 ステップＳ２−４ エンジン回転数ＮE とクラッチ入力
側回転数ＮC1との差回転ΔＮを計算する。 ステップＳ２−５ あらかじめ設定されたサンプリング
タイムになったかどうか、例えば１．０〔ｓｅｃ〕又は
０．５〔ｓｅｃ〕が経過したかどうかを判断する。サン
プリングタイムになった場合はステップＳ２−６に、サ
ンプリングタイムになっていない場合はステップＳ２−
１２に進む。 ステップＳ２−６ 差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm との
差の絶対値が設定値ΔＮR 以下であるかどうか、すなわ
ち、差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR 以下であるかど
うかを判断する。設定値ΔＮR 以下である場合はステッ
プＳ２−７に、設定値ΔＮR より大きい場合はステップ
Ｓ２−９に進む。該設定値ΔＮR は、図１２に示すよう
に第１クラッチＣ１の作動状態と非作動状態とを判別す
るためにあらかじめ設定される。
【０１０５】前記差回転ΔＮを計算する場合に、図示し
ない入力側回転数センサ及び出力側回転数センサの検出
誤差が発生したり、計算の誤差が発生したりすると、差
回転ΔＮが変化したと誤って判断される可能性がある。
そこで、第１クラッチＣ１が係合させられる直前の状態
から係合を開始すると差回転ΔＮが急激に変化すること
に着目し、該差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR より大
きくなった場合に差回転ΔＮが変化したと判断すること
によって、該差回転ΔＮが変化したかどうかの誤判断を
防止することができる。
【０１０６】また、前記設定値ΔＮR を油の温度によっ
て変更すると、油の低温状態から高温状態までＣ−１油
圧ＰC1を良好に制御することができる。 ステップＳ２−７ カウンタのカウント値Ｃが設定値Ｃ
R より小さいかどうかを判断する。設定値ＣR より小さ
い場合はステップＳ２−８に、設定値ＣR 以上である場
合はステップＳ２−１５に進む。 ステップＳ２−８ 差回転ΔＮの変化がないので、第１
クラッチＣ１が非作動状態にあると判断する。この状態
においては、油圧サーボＣ−１（図５）のピストンが戻
り過ぎている可能性があるので、図１３に示すようにＣ
−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高くする。
【０１０７】ＰC1←ＰC1＋ΔＰUP さらに、前記参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセット
し、油圧制御フラグＦをオンにする。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オン ステップＳ２−９ 差回転ΔＮの変化量が減小する傾向
にあるかどうか、すなわち、差回転ΔＮから参照差回転
ΔＮm を減算した値が設定値ΔＮR 以下であるかどうか
を判断する。設定値ΔＮR 以下である場合はステップＳ
２−１１に、設定値ΔＮR より大きい場合はステップＳ
２−１０に進む。 ステップＳ２−１０ 第１クラッチＣ１が非作動状態か
ら作動状態に移行しつつあると判断することができるの
で、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰDOWNだけ低くする。
【０１０８】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値Ｃから値“１”を減算する。そして、この時点の
Ｃ−１油圧ＰC1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m としてセットす
る。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ−１（ただし、Ｃ＜０になった場合はＣ＝０とす
る。） ＰC1m ←ＰC1 ステップＳ２−１１ 第１クラッチＣ１が作動状態から
非作動状態に移行しつつあると判断することができるの
で、Ｃ−１油圧ＰC1をその時点の値に保持し、油圧制御
フラグＦをオフにする。
【０１０９】Ｆ←オフ すなわち、差回転ΔＮが変化しても、第１クラッチＣ１
が作動状態から非作動状態に移行しつつある場合には、
差回転ΔＮが減小する方向に変化する。この時、Ｃ−１
油圧ＰC1を更に低くすると、ピストンが急激に後退し、
過大なロスストロークが生じるような状態になる可能性
がある。そこで、第１クラッチＣ１が作動状態から非作
動状態に移行しつつある場合には、Ｃ−１油圧ＰC1の減
圧を一旦（いったん）禁止し、その時点の値に保持す
る。 ステップＳ２−１２ 油圧制御フラグＦがオンであるか
どうか、すなわち、前回のサンプリングの時点において
Ｃ−１油圧ＰC1が高くされたかどうかを判断する。油圧
制御フラグＦがオンである場合はステップＳ２−１３
に、油圧制御フラグＦがオフである場合はステップＳ２
−１５に進む。 ステップＳ２−１３ 前回のサンプリングの時点におい
てＣ−１油圧ＰC1が高くされているので、差回転ΔＮか
ら参照差回転ΔＮm を減算した値が設定値ΔＮR以下で
あるかどうかを判断する。設定値ΔＮR 以下である場合
はステップＳ２−１４に、設定値ΔＮR より大きい場合
はステップＳ２−１５に進む。 ステップＳ２−１４ 前回のサンプリングの時点におい
てＣ−１油圧ＰC1が高くされたことによって差回転ΔＮ
が変化したことになる。したがって、第１クラッチＣ１
は係合状態にあると判断し、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧Δ
ＰDOWNだけ減圧する。
【０１１０】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値Ｃに値“１”を加算する。そして、ステップＳ２
−１０と同様に、この時点のＣ−１油圧ＰC1を参照Ｃ−
１油圧ＰC1m としてセットする。
【０１１１】ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ＋１ ＰC1m ←ＰC1 前述したように、各サンプリングの時点において差回転
ΔＮが変化したかどうかが判断されるが、その判断によ
ってＣ−１油圧ＰC1を高くした場合、第１クラッチＣ１
の係合が直ちに開始され、該第１クラッチＣ１が滑り係
合になり、トルクの伝達が開始されてアイドル振動を発
生させることがある。そこで、第１クラッチＣ１が係合
を開始している状態において、差回転ΔＮが増大する方
向に変化した場合には、次のサンプリングの時点になる
のを待つことなくＣ−１油圧ＰC1を低くする。このよう
にして、第１クラッチＣ１が滑り係合状態になるのを防
止し、アイドル振動が発生するのを防止することができ
る。
【０１１２】また、前述したように、各サンプリングの
時点において差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮR より大
きい場合にだけＣ−１油圧ＰC1が変更される。この場
合、例えば、微小量ずつ差回転ΔＮが変化すると、第１
クラッチＣ１が係合状態に移行しているのにもかかわら
ず、Ｃ−１油圧ＰC1の変更が行われないことがある。そ
こで、Ｃ−１油圧ＰC1の変更が行われたときにだけ参照
差回転ΔＮm を更新するようにしている。したがって、
微小量ずつ差回転ΔＮが変化して前記第１クラッチＣ１
が係合状態に移行している場合に、Ｃ−１油圧ＰC1の変
更を確実に行うことができる。 ステップＳ２−１５ 第１クラッチＣ１のインニュート
ラル制御の終了条件が成立しているかどうかを判断す
る。終了条件が成立している場合はインニュートラル制
御処理を終了し、終了条件が成立していない場合はステ
ップＳ２−４に戻り、前記処理を繰り返す。
【０１１３】次に、図６のステップＳ３における第１ク
ラッチ係合制御処理のサブルーチンについて、図１４及
び１５に基づいて説明する。図１４は本発明の第１の実
施例におけるスロットル開度と設定値との関係図、図１
５は本発明の第１の実施例における第１クラッチ係合制
御処理のフローチャートである。なお、図１４におい
て、横軸にスロットル開度θを、縦軸に設定値を採って
ある。 ステップＳ３−１ インニュートラル制御の終了条件が
成立した時点のクラッチ入力側回転数ＮC1(i) を値Ｎ5
として自動変速機制御装置４１（図２）内の図示しない
メモリに格納する。 ステップＳ３−２ ステップＳ２−１０、Ｓ２−１１に
おいてセットされた参照Ｃ−１油圧ＰC1m に定数ＰC1S
を加算し、加算した値をＣ−１油圧ＰC1としてセットす
る。なお、定数ＰC1S は油圧サーボＣ−１（図５）の図
示しないピストンを確実に移動させることができ、か
つ、係合によって発生させられる係合ショックを低減さ
せることができる値に設定される。 ステップＳ３−３ クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ5
から定数ＤＳＮを減算した値より小さくなるのを待機
し、クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ5 から定数ＤＳＮ
を減算した値より小さくなると、第１クラッチＣ１の係
合の開始を判定し、ステップＳ３−４に進む。 ステップＳ３−４ １速の変速出力を発生させる。 ステップＳ３−５ リニアソレノイドバルブ６６（図
４）からのスロットル圧ＰTHを変更し、Ｃ−１油圧ＰC1
を高くして圧力ＰB にし、その後、時間ΔｔB が経過す
るごとに設定圧ΔＰB ずつＣ−１油圧ＰC1を高くし、第
１クラッチＣ１の係合を続ける。 ステップＳ３−６ クラッチ入力側回転数ＮC1が定数Ｄ
ＥＮより小さくなるのを待機する。 ステップＳ３−７ 図示しない第５タイマによって計時
し、時間Ｔ5 が経過するのを待機する。
【０１１４】この場合、前記定数ＰC1S 、圧力ＰB 、設
定圧ΔＰB 等の設定値はスロットル開度θ等の入力トル
クＴT （図９）に対応した変数に基づいて設定される。
ところで、前記実施例においては、図７のステップＳ１
−４で２速の変速出力を発生させることによって、油圧
サーボＢ−２への油圧の供給が開始されるようになって
いるが、油圧サーボＢ−２内の油圧が立ち上がるまでは
油圧サーボＢ−１に油圧が供給されない。したがって、
油圧サーボＢ−１の係合の開始及び終了がその分遅れて
しまう。
【０１１５】そこで、油圧サーボＢ−２への油圧の供給
が開始されるのと同時に油圧サーボＢ−１への油圧の供
給が開始されるようにした第２の実施例について説明す
る。図１７は本発明の第２の実施例における自動変速機
の油圧回路を示す図、図１８は本発明の第２の実施例に
おける第１クラッチ解放制御処理のフローチャート、図
１９は本発明の第２の実施例における第１クラッチ解放
制御処理のタイムチャート、図２０は本発明の第２の実
施例における自動変速機制御装置のタイムチャートであ
る。なお、図１７は油圧回路の図５に対応する部分だけ
示す。油圧回路の他の部分は図４と同じ構造を有するの
で、図４を援用し、その説明を省略する。また、図１７
において図５と同じ構造の部分については、同じ符号を
付与することによって、その説明を省略する。同様に、
図２０において図１６と同じ構造の部分については、同
じ符号を付与することによって、その説明を省略する。
【０１１６】この場合、図１７に示すように、前記Ｂ−
１シーケンスバルブ５６は、図における左端にスプリン
グが配設され、図における右端に制御油室が形成され
る。そして、前記スプリングがスプールにスプリング荷
重を加え、前記制御油室がスプールに制御油圧を加え
る。そのために、前記制御油室はオリフィス８１を介し
て油路Ｌ−３に接続されるとともに、前記オリフィス８
１よりＢ−１シーケンスバルブ５６側において第４ソレ
ノイドバルブＳ４に接続される。
【０１１７】そして、前記Ｂ−１シーケンスバルブ５６
は、１速時において油路Ｌ−３を介して制御油室にＤレ
ンジ圧を受けて下半位置を採り、２速時において第４ソ
レノイドバルブＳ４が開放されると、スプールに加えら
れた制御油圧がなくなり、前記スプリング荷重によって
スプールが右方に押され、上半位置を採る。その結果、
１−２シフトバルブ５７からの油圧が、Ｂ−１シーケン
スバルブ５６を介して３−４シフトバルブ６２に供給さ
れ、更に１−２シフトバルブ５７及びニュートラルリレ
ーバルブ６４を介して油圧サーボＢ−１に供給される。
このように、第４ソレノイドバルブＳ４の開放に対応さ
せて油圧サーボＢ−１に油圧が供給されるようになって
いる。
【０１１８】したがって、２速時においては、油圧サー
ボＢ−２及び油圧サーボＢ−１に油圧が同時に供給され
て油圧が立ち上がる。次に、図１８及び１９に基づい
て、本実施例における第１クラッチ解放制御処理につい
て説明する。なお、図１９において、Ｓ1 は第１ソレノ
イドバルブＳ１を開閉するための第１ソレノイド信号、
Ｓ3 は第３ソレノイドバルブＳ３を開閉するための第３
ソレノイド信号、Ｓ4 は第４ソレノイドバルブＳ４を開
閉するための第４ソレノイド信号、ＰC1は油圧サーボＣ
−１に供給されるＣ−１油圧、ｖは車速、ＰB1は油圧サ
ーボＢ−１に供給される油圧、ＰB2は油圧サーボＢ−２
に供給される油圧、ＮC1はクラッチ入力側回転数、Ｔ1
〜Ｔ3 はそれぞれ第１〜第３タイマの計時による時間で
ある。 ステップＳ１−２１ クラッチ入力側回転数ＮC1の変化
量に基づいて車速ゼロ推定処理を行う。 ステップＳ１−２２ ヒルホールド制御及びニュートラ
ル制御の開始条件が成立するのを待機する。図１９に示
すタイミングｔ１で開始条件が成立すると図示しない第
１タイマ及び第２タイマの計時を開始し、ステップＳ１
−２３に進む。
【０１１９】この場合、クラッチ入力側回転数ＮC1がほ
ぼ０になったこと、図示しないアクセルペダルが解放さ
れてスロットル開度θが所定値以下であること、油温セ
ンサ４６（図２）によって検出された油の温度が所定値
以上であること、図示しないブレーキペダルが踏み込ま
れてブレーキスイッチ４８がオンであることの各条件の
すべてが満たされると、開始条件が成立したと判断され
る。なお、クラッチ入力側回転数ＮC1がほぼ０になった
かどうかは、回転数センサ４７の検出限界点を検出した
かどうかによって判断する。本実施例においては、実際
の車速ｖが設定値（２〔ｋｍ／ｈ〕）になったときに検
出限界点を検出したと判断したとする。 ステップＳ１−２３ 前記第２タイマの計時による時間
Ｔ2 が経過するのを待機し、時間Ｔ2 が経過した場合
は、ステップＳ１−２４に進む。ここで、時間Ｔ2は、
車速ゼロ推定処理によって計算される時間Ｔ1 から、油
圧サーボＢ−２のピストンストローク時間（本実施例に
おいては約０．４秒）を減算した時間である。 ステップＳ１−２４ ヒルホールド制御を開始する。す
なわち、タイミングｔ２において２速の変速出力を発生
させ、第１ソレノイドバルブＳ１を開閉するための第１
ソレノイド信号Ｓ1 をオンにして、第２ブレーキＢ２の
油圧サーボＢ−２への油圧の供給を開始する。また、こ
の時、第４ソレノイドバルブＳ４を開閉するための第４
ソレノイド信号Ｓ4 をオンにして、第１ブレーキＢ１の
油圧サーボＢ−１への油圧の供給を開始するとともに、
図示しない第３タイマの計時を開始する。 ステップＳ１−２５ 前記第３タイマの計時による時間
Ｔ3 が経過するのを待機し、時間Ｔ3 が経過するとステ
ップＳ１−２６に進む。この場合、時間Ｔ3 は、油圧サ
ーボＢ−１のピストンストローク時間をτ1 とし、第３
ソレノイドバルブＳ３を開閉するための第３ソレノイド
信号Ｓ3 をオンにした後、タイミングｔ４で第１クラッ
チＣ１の係合状態から滑り状態への移行が開始されるま
での遅れ時間をτ2 としたとき、前記ピストンストロー
ク時間τ1 から遅れ時間τ2 を減算した時間に設定され
る。前記ピストンストローク時間τ1 及び遅れ時間τ2
はいずれも油の粘性によって変化するので、油の温度に
対応させて時間Ｔ3 の設定を変えるのが好ましい。 な
お、タイミングｔ５で第４ソレノイド信号Ｓ4 をオフに
する。この場合、該第４ソレノイド信号Ｓ4 をタイミン
グｔ４以降においてオフにすることもできる。 ステップＳ１−２６ タイミングｔ３において、第３ソ
レノイドバルブＳ３を開閉するための第３ソレノイド信
号Ｓ3 をオンにし、ニュートラルリレーバルブ６４を上
半位置に切り換え、Ｃ−１油圧ＰC1を制御可能な状態に
する。 ステップＳ１−２７ 図９に示すように、入力トルクＴ
T に対応するエンジン回転数ＮE を検出し、参照エンジ
ン回転数ＮEmにエンジン回転数ＮE の値をセットする。 ステップＳ１−２８ エンジン回転数ＮE に対応させて
第１クラッチＣ１が解放を開始する直前のスロットル圧
ＰTHを求め、該スロットル圧ＰTHを設定油圧Ｐ1とし、
Ｃ−１油圧ＰC1を設定油圧Ｐ1 になるまで低下させる。 ステップＳ１−２９ 再び入力トルクＴT に対応するエ
ンジン回転数ＮE を検出する。 ステップＳ１−３０ エンジン回転数ＮE が参照エンジ
ン回転数ＮEmと比較して変化しているかどうかを判断す
る。変化していない場合はステップＳ１−３１に、変化
している場合はステップＳ１−３２に進む。 ステップＳ１−３１ スロットル圧ＰTHすなわちＣ−１
油圧ＰC1を、前記式（１）に示すように、設定時間Ｔ
DOWNが経過するごとに設定圧ＰTHDOWNずつ低く（スイー
プダウン）する。
【０１２０】この間、前記油圧サーボＢ−２及び油圧サ
ーボＢ−１への油圧の供給が行われ、タイミングｔ４
で、油圧サーボＢ−２及び油圧サーボＢ−１のピストン
ストロークにおけるピストンの移動が終了し、第２ブレ
ーキＢ２及び第１ブレーキＢ１の係合が開始される。し
たがって、タイミングｔ４で第１クラッチＣ１の滑り状
態への移行が開始されるまでにヒルホールド制御が有効
になる。 ステップＳ１−３２ ステップＳ１−３０においてエン
ジン回転数ＮE が参照エンジン回転数ＮEmと比較して変
化したと判断されたときのエンジン回転数ＮE の値を参
照エンジン回転数ＮEmにセットし、新たな参照エンジン
回転数ＮEmに対応するスロットル圧ＰTHになるようにＣ
−１油圧ＰC1を変更する。 ステップＳ１−３３ 第１クラッチＣ１の滑り状態への
移行が開始された後、速度比ｅ ｅ＝ＮC1／ＮE が定数ｅ1 より大きくなるまで繰り返しステップＳ１−
２９に戻り、ステップＳ１−３１による減圧を継続し、
速度比ｅが定数ｅ1 より大きくなると、ステップＳ１−
３１による減圧を停止し、ステップＳ１−３４に進む。
前記定数ｅ1 は、第１クラッチＣ１を解放したときの油
圧の操作に対するクラッチ入力側回転数ＮC1の変化の遅
れを考慮して、例えば０．７５とする。なお、速度比ｅ
の代わりにクラッチ入力側回転数ＮC1を使用してもよ
い。 ステップＳ１−３４ タイミングｔ５で第４ソレノイド
信号Ｓ4 をオフにする。
【０１２１】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例における自動変速機の制
御装置の機能図である。
【図２】本発明の第１の実施例における自動変速機の概
略図である。
【図３】本発明の第１の実施例における自動変速機の作
動を示す図である。
【図４】本発明の第１の実施例における自動変速機の油
圧回路を示す第１の図である。
【図５】本発明の第１の実施例における自動変速機の油
圧回路を示す第２の図である。
【図６】本発明の第１の実施例における自動変速機制御
装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図７】本発明の第１の実施例における第１クラッチ解
放制御処理のフローチャートである。
【図８】本発明の第１の実施例における第１クラッチ解
放制御処理のタイムチャートである。
【図９】本発明の第１の実施例におけるエンジン回転数
と入力トルク及びスロットル圧との関係図である。
【図１０】本発明の第１の実施例における車速ゼロ推定
処理のフローチャートである。
【図１１】本発明の第１の実施例におけるインニュート
ラル制御処理のフローチャートである。
【図１２】本発明の第１の実施例におけるニュートラル
制御状態の第１クラッチの状態を示す図である。
【図１３】本発明の第１の実施例におけるインニュート
ラル制御時のエンジン回転数、クラッチ入力側回転数及
びＣ−１油圧のタイムチャートである。
【図１４】本発明の第１の実施例におけるスロットル開
度と設定値との関係図である。
【図１５】本発明の第１の実施例における第１クラッチ
係合制御処理のフローチャートである。
【図１６】本発明の第１の実施例における自動変速機制
御装置のタイムチャートである。
【図１７】本発明の第２の実施例における自動変速機の
油圧回路を示す図である。
【図１８】本発明の第２の実施例における第１クラッチ
解放制御処理のフローチャートである。
【図１９】本発明の第２の実施例における第１クラッチ
解放制御処理のタイムチャートである。
【図２０】本発明の第２の実施例における自動変速機制
御装置のタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン １２ トルクコンバータ １６ 変速装置 ２３ 出力軸 ４７ 回転数センサ ９１ 第１の油圧サーボ ９２ 第２の油圧サーボ ９４ 制御装置 ９４３ 減圧手段 ９４４ 油圧供給手段 Ａ 減速度 Ｂ１ 第１ブレーキ Ｂ２ 第２ブレーキ Ｃ１ 第１クラッチ Ｆ１、Ｆ２ ワンウェイクラッチ ＮC1 クラッチ入力側回転数 Ｃ−１ 油圧 Ｂ−１ 油圧サーボ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:48 59:54 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 61/48

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
    体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
    させられるクラッチと、前記変速装置の出力軸が逆方向
    に回転するのを阻止してヒルホールド制御を行うための
    ブレーキと、油圧が供給されて前記クラッチを係合させ
    る第１の油圧サーボと、油圧が供給されて前記ブレーキ
    を係合させる第２の油圧サーボと、前記第１の油圧サー
    ボ及び第２の油圧サーボに供給される油圧を制御する制
    御装置とを有するとともに、該制御装置は、前進走行レ
    ンジが選択され、車両がほぼ停止状態にあり、エンジン
    がアイドリング状態にあり、かつ、フットブレーキが操
    作状態にあるときに、前記第２の油圧サーボへの油圧の
    供給を開始する油圧供給手段と、設定されたタイミング
    で前記第１の油圧サーボの減圧を開始し、前記第２の油
    圧サーボのピストンストロークにおけるピストンの移動
    が終了して前記ブレーキの係合が開始され、ヒルホール
    ド制御が有効になった後に、前記クラッチの係合状態か
    ら滑り状態への移行を開始する減圧手段とを有すること
    を特徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
    体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
    させられるクラッチと、前記変速装置の出力軸が逆方向
    に回転するのを阻止してヒルホールド制御を行うための
    ブレーキと、油圧が供給されて前記クラッチを係合させ
    る第１の油圧サーボと、油圧が供給されて前記ブレーキ
    を係合させる第２の油圧サーボと、車速に対応して変化
    する車速対応値を検出する車速対応値センサと、前記第
    １の油圧サーボ及び第２の油圧サーボに供給される油圧
    を制御する制御装置とを有するとともに、該制御装置
    は、前記車速対応値が設定値に達したかどうかを判断す
    る車速対応値判断手段と、前記設定値に達する前の車速
    対応値に基づいて車両の減速度を算出する減速度算出手
    段と、前記車速対応値が設定値に達したと判断された場
    合に、前記減速度に基づいて車両が停止するタイミング
    を推測する車両停止推測手段と、前進走行レンジが選択
    され、エンジンがアイドリング状態にあり、かつ、フッ
    トブレーキが操作状態にあるときに、設定されたタイミ
    ングで前記第２の油圧サーボへの油圧の供給を開始し、
    前記車両停止推測手段によって推測されたタイミング以
    降に、前記第２の油圧サーボのピストンストロークにお
    けるピストンの移動を終了させる油圧供給手段と、設定
    されたタイミングで前記第１の油圧サーボの減圧を開始
    し、前記第２の油圧サーボのピストンストロークにおけ
    るピストンの移動が終了して前記ブレーキの係合が開始
    され、ヒルホールド制御が有効になった後に、前記クラ
    ッチの係合状態から滑り状態への移行を開始する減圧手
    段とを有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
    体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
    させられるクラッチと、該クラッチの係合によってロッ
    クさせられて前進の１速を達成する第１のワンウェイク
    ラッチと、係合させられたときに該第１のワンウェイク
    ラッチをロックさせ、前記変速装置の出力軸が逆方向に
    回転するのを阻止してヒルホールド制御を行うととも
    に、前進の２速以上の変速段で係合させられて変速部材
    を係止する第１のブレーキと、該第１のブレーキと並列
    に配設され、前記変速部材を第２のワンウェイクラッチ
    を介して係止する第２のブレーキと、油圧が供給されて
    前記クラッチを係合させる第１の油圧サーボと、油圧が
    供給されて前記第１のブレーキを係合させる第２の油圧
    サーボと、油圧が供給されて前記第２のブレーキを係合
    させる第３の油圧サーボと、車速に対応して変化する車
    速対応値を検出する車速対応値センサと、前記第１の油
    圧サーボ、第２の油圧サーボ及び第３の油圧サーボに供
    給される油圧を制御する制御装置とを有するとともに、
    該制御装置は、前記車速対応値が設定値に達したかどう
    かを判断する車速対応値判断手段と、前記設定値に達す
    る前の車速対応値に基づいて車両の減速度を算出する減
    速度算出手段と、前記車速対応値が設定値に達したと判
    断された場合に、前記減速度に基づいて車両が停止する
    タイミングを推測する車両停止推測手段と、前進走行レ
    ンジが選択され、エンジンがアイドリング状態にあり、
    かつ、フットブレーキが操作状態にあるときに、設定さ
    れたタイミングで前記第３の油圧サーボへの油圧の供給
    を開始し、前記車両停止推測手段によって推測されたタ
    イミング以降に、前記第３の油圧サーボのピストンスト
    ロークにおけるピストンの移動を終了させる油圧供給手
    段と、前記第３の油圧サーボの油圧の立上がりに対応し
    て切り換わり、前記第３の油圧サーボのピストンストロ
    ークにおけるピストンの移動が終了したタイミングで前
    記第２の油圧サーボへの油圧の供給を開始するシーケン
    ス弁と、設定されたタイミングで前記第１の油圧サーボ
    の減圧を開始し、前記第２の油圧サーボのピストンスト
    ロークにおけるピストンの移動が終了し、前記第１のブ
    レーキの係合が開始され、ヒルホールド制御が有効にな
    った後に、前記クラッチの係合状態から滑り状態への移
    行を開始する減圧手段とを有することを特徴とする自動
    変速機の制御装置。
  4. 【請求項４】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
    体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
    させられるクラッチと、該クラッチの係合によってロッ
    クさせられて前進の１速を達成する第１のワンウェイク
    ラッチと、係合させられたときに該第１のワンウェイク
    ラッチをロックさせ、前記変速装置の出力軸が逆方向に
    回転するのを阻止してヒルホールド制御を行うととも
    に、前進の２速以上の変速段で係合させられて変速部材
    を係止する第１のブレーキと、該第１のブレーキと並列
    に配設され、前記変速部材を第２のワンウェイクラッチ
    を介して係止する第２のブレーキと、油圧が供給されて
    前記クラッチを係合させる第１の油圧サーボと、油圧が
    供給されて前記第１のブレーキを係合させる第２の油圧
    サーボと、油圧が供給されて前記第２のブレーキを係合
    させる第３の油圧サーボと、車速に対応して変化する車
    速対応値を検出する車速対応値センサと、前記第１の油
    圧サーボ、第２の油圧サーボ及び第３の油圧サーボに供
    給される油圧を制御する制御装置とを有するとともに、
    該制御装置は、前記車速対応値が設定値に達したかどう
    かを判断する車速対応値判断手段と、前記設定値に達す
    る前の車速対応値に基づいて車両の減速度を算出する減
    速度算出手段と、前記車速対応値が設定値に達したと判
    断された場合に、前記減速度に基づいて車両が停止する
    タイミングを推測する車両停止推測手段と、前進走行レ
    ンジが選択され、エンジンがアイドリング状態にあり、
    かつ、フットブレーキが操作状態にあるときに、設定さ
    れたタイミングで前記第２の油圧サーボ及び第３の油圧
    サーボへの油圧の供給を開始し、前記車両停止推測手段
    によって推測されたタイミング以降に、前記第２の油圧
    サーボ及び第３の油圧サーボのピストンストロークにお
    けるピストンの移動を終了させる油圧供給手段と、設定
    されたタイミングで前記第１の油圧サーボの減圧を開始
    し、前記第２の油圧サーボ及び第３の油圧サーボのピス
    トンストロークにおけるピストンの移動が終了し、前記
    第１のブレーキ及び第２のブレーキの係合が開始され、
    ヒルホールド制御が有効になった後に、前記クラッチの
    係合状態から滑り状態への移行を開始する減圧手段とを
    有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
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