KR100250273B1 - 자동 변속기 드라이브단시 후진 방지 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 자동 변속기 드라이브단시 후진 방지 제어 방법에 관한 것이다. 트랜스퍼 드라이브 기어의 회전 수를 계산하는 단계, 차속 리드 파형에 따른 방향을 인식하는 단계, 차속 리드 회전수를 계산하는 단계, 변속이 이루어졌는지 판단하는 단계, 변속이 이루어진 경우에는 변속 제어 파트로 신호를 전달하는 단계, 변속이 이루어지지 않았을 경우에 크립이 일어났는지를 판단하는 단계, 크립이 일어나지 않았을 경우에는 일반 제어 루틴으로 신호를 전달하는 단계, 크립이 일어난 경우에는 크립 방향이 전진 방향인가를 판단하는 단계, 크립 방향이 전진 방향인 경우, 전진 크립 제어 루틴으로 신호를 전달하는 단계, 크립 방향이 후진 방향인 경우, 후진 크립 제어 루틴으로 신호를 전달하는 단계를 포함하고 있다.

Description

자동 변속기 드라이브단시 후진 방지 제어 방법
제1도는 종래의 크립 제어 순서도이다.
제2(a)도는 종래의 차속 센서를 나타낸 도면이다.
제2(b)도는 종래의 TCU 마이컴에 들어가는 출력 파형이다.
제3도는 종래의 크립 제어시 PCSV 듀티 출력을 나타낸 도면이다.
제4도는 본 발명의 실시예에 따른 크립 콘트롤 순서도이다.
제5(a)도는 본 발명의 실시예에 따른 차속 리드 스위치의 구조도이다.
제5(b)도는 본 발명의 실시예에 따른 차속 리드 스위치의 출력 파형도이다.
제6도는 본 발명의 실시예에 따른 크립 제어의 PCSV 듀티 출력을 나타낸 그래프이다.
본 발명은 자동 변속기 드라이브단시 후진 방지 제어 방법에 관한 것이다.
먼저, 자동 변속기 시스템의 구성에 대해 설명한다.
현재 사용하고 있는 전자 제어식 자동 변속기 차량은 종래의 유압 제어식 보다 정밀하게 제어할 목적으로 전자 제어식을 채택하여 사용하고 있다.
이는 자동 변속기의 각 변속단 제어, 댐퍼 클러치 제어 및 차량의 주행중 제어 목적으로 TCU(transmission control unit)가 차량의 주행 중 제어에 필요한 정보를 각종 센서로부터 받아들여 차량을 최적 제어하게 된다.
TCU는 자동 변속기를 제어하기 위한 액추에이터(actuator)로서 솔레너이드 밸브를 이용하며, 유압 회로 내의 솔레노이드 밸브는 TCU에 의해 명령된 해당 듀티(duty)를 내보내어 유압 회로 내의 각종 유로의 변경 및 유압을 정밀하게 조절하여 자동 변속기의 변속감 개선 및 변속수단을 제어한다.
또한 상기와 같은 제어를 하기 위해서 입력 센서를 통한 정확한 외부 조건 인식은 물론 TCU라는 컴퓨터에 프로그램을 세밀하게 작성하여야 한다.
이와 같은 방법을 통하여 자동 변속기가 모든 도로 상태에서 최적의 운전 상태를 유지함은 물론 수동 변속기로서 수행할 수 없는 제어 로직(logic)을 첨가함으로써 운전자에게 보다 편안한 운전을 할 수 있도록 한다.
다음, 종래의 자동 변속기 변속 레버에 따른 차량 주행에 대해 설명한다.
자동 변속기 차량의 변속 레버의 구성의 특징은 다음과 같은 목적으로 설계되었다.
즉, 운전자는 차량의 운행에 있어 변속 레버를 이용하여 차량의 변속단을 임의로 선택할 수 있고, 또한 차량의 전,후진 및 주차 공회전도 선택할 수 있게 되어 있다.
이러한 주행은 전자 제어식 자동 변속기에 장착되어 있는 TCU의 전자 제어 및 기계적인 조작으로 인한 유압의 유로 변경과 기계 장치로 가능하게 된다.
이때 TCU는 차량의 외부 상태를 센서를 통해 읽어들여 운전자의 주행을 보장하게 되는데, 차량의 전진 주행 중(변속 레버 D, 2, L)에는 TCU내에 프로그램 되어 있는 쉬프트 패턴(shift pattern)에 의해 차량의 변속단이 결정되도록 되어진다.
즉, 자동 변속기 차량의 전진 주행시 TCU는 차량 외부 입력 신호 중 차량의 속도와 관련된 차속 센서인 PG-B로 NO rpm을 읽어들이고, 운전자의 엑셀 개도를 인식하는 TPS(throttle position sensor)로부터 일어들인 TPS 전압으로서 변속단을 결정하게 된다.
다음, 종래의 자동 변속기 차량의 문제점을 설명한다.
현재 사용되고 있는 자동 변속기 차량의 변속 레버가 드라이브단(′D′range)일 때는 차량이 전진방향으로만 주행하여야 하나, 언덕길 등에서 차량이 밀릴 경우 TCU는 스스로 차량의 상태를 인식하여 차량의 후진을 방지하지 못하고 운전자의 브레이크 조작에 의해서만 차량의 후진을 막을 수 있다. 즉, 드라이브단에서 클립(creep) 제어의 한계가 있다.
이러한 문제는 기존의 자동 변속기 차량의 구조적인 문제 때문으로 전진 변속 레버인 드라이브단, 2단, 로단(D, 2, L range)시 TCU가 차량의 후진을 인식할 수 있는 방법이 없도록 설계되어 있기 때문이다.
상기와 같은 현상의 원인을 살펴보면 다음과 같다.
첫째, 기존 자동 변속기의 TCU 내부에 프로그램 되어 있는 크립 제어에 의해 경사도가 낮은 도로에서는 차의 후진을 막을 수 있으나, 기존의 크립 제어로는 도로의 경사도가 낮은 도로에서는 차의 후진을 막을 수 있으나, 기존의 크립 제어로는 도로의 경사도가 낮은 도로에서는 차의 후진을 막을 수 있으나, 기존의 크립 제어로는 도로의 경사도가 큰 경우, 거기에 상응하는 강한 유압으로 클러치 및 브레이크를 체결하여 차량이 뒤로 밀리지 않도록 제어를 하여야 하나 차가 뒤로 밀릴 때에 대비한 제어 로직이 없다.
둘째, 현재 사용되고 있는 TCU 센서는 차량의 주행 속도를 인식할 수 있도록 차속에 비례하는 주파수 신호를 발생하고 있으나, 센서의 구조적인 문제로 차량의 전진 및 후진의 변화를 따로 구별할 수 없게 되어 있어, 전진 레버를 선택하고 있는 상태에서 차량이 후진하여도 TCU는 차량의 후진 속도를 전진 속도로 오인식하여 제어가 일어나도록 되어 있다.
다음, 종래의 자동 변속기 차량의 크립 제어의 순서도 및 차속 센서의 구조를 설명한다.
제1도는 종래의 크립 제어 순서도이다.
제2(a)도는 종래의 차속 센서를 나타낸 도면이다.
제2(b)도는 종래의 TCU 마이컴에 들어가는 출력 파형이다.
제1도에 도시한 바와 같이, 종래의 크립 제어 방법은, 트랜스퍼 드라이브 기어의 회전 수를 계산하는 단계(s1), 차속 리드 회전수 계산 단계(s10), 변속이 이루어졌는지 판단하는 단계(s12), 변속이 이루어진 경우에는 변속 제어 파트로 신호를 전달하는 단계(s14), 변속이 이루어지지 않았을 경우에 크립이 일어났는지를 판단하는 단계(s16), 크립이 일어나지 않았을 경우에는 일반 제어 루틴으로 신호를 전달하는 단계(s18), 크립이 일어난 경우에는 크립 제어 루틴으로 신호를 전달하는 단계(s20)를 포함한다.
이와 같이, 종래의 크립 제어 방법은 차량의 회전 방향에 구별이 없는 단점이 있다.
제2(a)도는 종래의 차속 리드 스위치의 구조도이다.
제2(b)도는 종래의 차속 리드 스위치의 출력 파형도이다.
제2(a)-(b)도는 기존의 차속 리드 스위치의 구조 및 출력 파형을 나타낸 것으로, 센서의 구조적인 문제를 보여주고 있다.
제2(a)도에 도시한 바와 같이, 차속 리드 스위치의 구조가 대칭적으로 되어 있어 TCU에 입력되는 출력 파형의 모양이 회전 방향에 따라 동일하다.
제2(b)도에 도시되어 있듯이, 종래의 차속 센서의 회전 방향에 무관하게 출력 파형의 형태가 같으므로 전후진의 차이를 알 수 없음을 보여주고 있다.
더욱 상세히 설명하면, 일반적으로 크립 콘트롤 진입 조건은 다음의 4가지 조건을 만족할 때 변속단을 2속으로 하고, PCSV 듀티를 약 68.8% 내보낸다.
첫째 조건은 매뉴얼 선택(manual select) 신호가 'D' 또는 '2'이고, 둘째 조건은 트랜스퍼 드라이브 기어 회전수(No)가 460rpm 이하이고, 세째 조건은 아이들 스위치가 온 상태일때 (즉, 악셀 패달을 밟지 않았을 때)이고, 네째 조건은 스로틀 개도 전압이 0.94Volt 이하이다.
제3도는 종래의 크립 제어시 PCSV 듀티 출력을 나타낸 도면이다.
제3도에 도시한 바와 같이, 460rpm 이하에서 크립 듀티는 68.8%를 일정하게 유지한다.
한편, 상기 네 가지 조건 중에 어느 하나라도 만족하면 크립을 탈출한다.
탈출 조건은 다음의 4가지 중 어느 하나를 만족하면 된다.
첫째 조건은, 매뉴얼 선택 신호가 파크단, 후진단, 중립단, 로단(P, R, N, L)이고, 둘째 조건은, 트랜스퍼 드라이브 기어 회전수(No)가 470rpm 이상이고, 셋째 조건은, 아이들 스위치 오프이고, 네째 조건은, 스로틀 개도 전압이 1.17volt 이상이다.
이상에서 살펴본 바와 같이, 종래의 자동 변속기 드라이브단에서 크립 제어 방법은 차속 센서의 회전 방향에 무관하게 전후진의 차이를 알 수 없는 문제점이 있다.
그러므로 본 발명의 목적은 이러한 종래 기술의 문제점을 해결하기 위한 것으로서 차속 센서의 회전 방향을 감지하여 전후진의 차이를 감지하여 자동 변속기 드라이브단시 후진 방지 제어 방법을 제공하기 위한 것이다.
상기 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 트랜스퍼 드라이브 기어의 회전 수를 계산하는 단계, 차속 리드 파형에 따른 회전 방향을 인식하는 단계, 차속 리드 회전수를 계산하는 단계, 변속이 이루어졌는지 판단하는 단계, 변속이 이루어진 경우에는 변속 제어 파트로 신호를 전달하는 단계, 변속이 이루어지지 않았을 경우에 크립이 일어났는지를 판단하는 단계, 크립이 일어나지 않았을 경우에는 일반 제어 루틴으로 신호를 전달하는 단계, 크립이 일어난 경우에는 크립 방향이 전진 방향인가를 판단하는 단계, 크립 방향이 전진 방향인 경우, 전진 크립 제어 루틴으로 신호를 전달하는 단계, 크립 방향이 후진 방향인 경우, 후진 크립 제어 루틴으로 신호를 전달하는 단계를 포함하고 있다.
상기 구성에 의하여, 이 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 이 발명을 용이하게 실시할 수 있는 가장 바람직한 실시예를 첨부된 도면을 참조로 하여 상세히 설명한다.
제4도는 본 발명의 실시예에 따른 크립 콘트롤 순서도이다.
제4도에 도시한 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 자동 변속기 드라이브단시 후진 방지 제어 방법은, 트랜스퍼 드라이브 기어(transfer drive gear)의 회전 수를 계산하는 단계(S100)와, 차속 리드(reed) 파형에 따른 회전 방향을 인식하는 단계(S200)와, 차속 리드 회전수를 계산하는 단계(S300)와, 변속이 이루어졌는지 판단하는 단계(S400)와, 변속이 이루어진 경우에는 변속 제어 파트로 신호를 전달하는 단계(S500)와, 변속이 이루어지지 않았을 경우에 크립이 일어났는지를 판단하는 단계(S600)와, 크립이 일어나지 않았을 경우에는 일반 제어 루틴으로 신호를 전달하는 단계(S700)와, 크립이 일어난 경우에는 크립 방향이 전진 방향인가(Vss)를 판단하는 단계(S800)와, 크립 방향이 전진 방향인 경우, 전진 크립 제어 루틴으로 신호를 전달하는 단계(S900)와, 크립 방향이 후진 방향인 경우, 후진 크립 제어 루틴으로 신호를 전달하는 단계(S1000)를 포함하고 있다.
상기 구성에 의한, 본 발명의 실시예에 따른, 자동 변속기 드라이브단시 후진 방지 제어 방법 작용은 다음과 같다.
트랜스퍼 드라이브 기어의 회전 수를 계산한다.(S100)
차속 리드 파형에 따른 회전 방향을 인식한다.(S200)
차속 리드 회전수를 계산한다.(S300)
변속이 이루어졌는지 판단한다.(S400)
변속이 이루어진 경우에는 변속 제어 파트로 신호를 전달한다.(S500)
변속이 이루어지지 않았을 경우에 크립이 일어났는지를 판단한다.(S600)
크립이 일어나지 않았을 경우에는 일반 제어 루틴으로 신호를 전달한다.(S700)
크립이 일어난 경우에는 크립 방향이 전진 방향인가를 판단한다.(S800)
크립 방향이 전진 방향인 경우, 전진 크립 제어 루틴으로 신호를 전달한다.(S900)
크립 방향이 후진 방향인 경우, 후진 크립 제어 루틴으로 신호를 전달한다.(S1000)
이와 같이, 클립 제어 로직 및 센서를 사용함으로써 자동 변속기 차량의 전,후진을 정확하게 인식할 수 있음은 물론 운전자의 의지에 가장 부합한 제어를 할 수 있고, 또한 운전자의 편리함을 제공한다.
이와 같은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 자동 변속기 드라이브단시 후진 방지 제어 방법은 다음과 같은 장점을 갖고 있다.
첫째, 도로의 경사도가 큰 도로에서 차량의 뒤로 밀리고 있는 때, 운전자가 브레이크 패단을 밟지 않아도 TCU가 차량의 전,후진 상태 및 속도를 인식하여 이에 부합된 제어를 함으로써 자동 변속기 차량이 뒤로 밀리지 않게 하여 자동 변속기의 장점인 운전자의 편의성을 증대시킨다.
둘째, TCU가 차량의 전,후진을 자동 변속기 차량의 변속 레버의 위치에 무관하게 방향 및 크기를 인식할 수 있도록 함으로써, 변속 레버에 의한 변속시 자동 변속기의 유압의 크기를 정확히 제어할 수 있다.
세째, 자동 변속기 차량의 정확한 크립 제어가 가능할 뿐만 아니라, 자동 변속기 내 각종 클러치류와 브레이크의 수명을 연장시킬 수 있다.
제6도는 본 발명의 실시예에 따른 크립 제어의 PCSV 듀티 출력을 나타낸 그래프이다.
제6도에 도시한 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 크립 제어는, 전,후진에 따른 유압의 크기를 달리함으로써 차량의 클립 상태를 제어하고, 어떠한 도로 상황에서도 차량의 클립 상태가 같도록 할 수 있고, 심한 언덕길에서도 차량이 뒤로 밀리는 상태를 정확히 제어하여 뒤로 밀리는 현상이 방지된다.
제5(a)도는 본 발명의 실시예에 따른 차속 리드 스위치의 구조도이다.
제5(a)도에 도시한 바와 같이, 전,후진을 인식할 수 있는 차속 리드(reed) 센서를 나타낸 것으로 차속 리드 스위치의 구조가 비대칭적으로 되어 있어 TCU에 입력되는 출력 파형의 모양이 회전방향에 따라 다르다.
즉, 출력 파형의 구조가 각기 다르므로 이를 통한 차량의 전진(A) 및 후진(B) 속도를 인식할 수 있어 자동 변속기 차량은 물론 타제어 시스템에 응용함으로써 회전 방향에 따른 제어를 할 수 있게 된다.
즉, 제안된 차속 리드 스위치 회전 방향에 따른 출력 파형의 각각의 시간 간격의 크기를 TCU내의 마이크로 컴퓨터를 이용하여 체크함으로써 시간 간격의 변화분으로서 차량의 회전 방향을 인식하게 된다.
제5(b)도는 본 발명의 실시예에 따른 차속 리드 스위치의 출력 파형도이다.
또한, 다음의 표는 제5(b)도에 도시한 파형의 크기를 나타낸 차속 리드 스위치 회전 방향에 따른 출력 파형이다.
그러므로 본 발명에 따른 자동 변속기 차량의 크립 제어 방법은 다음과 같은 효과가 있다.
첫째, 경사도가 낮은 도로에서는 차의 후진을 막을 수 있을 뿐 아니라, 도로의 경사도가 큰 경우 운전자가 브레이크 패단을 밟지 않아도 PCSV 듀티 제어에 의해 강한 유압이 형성되어 차가 뒤로 밀리지 않게되는 장점이 있다. 즉, 자동 변속기의 장점인 운전자의 편의성을 증대시킨다.
둘째, 차량의 전,후진 인식을 할 수 있어 TCU 전자 제어를 통한 최적의 유압으로 킥 다운 밴드(kick down band)를 잡아줌으로써, 평지에서는 차량이 전진 방향으로 스멀스멀 움직이는 속도를 일정하게 제어할 수 있게 된다.
세째, 차량의 양산시 모든 차량에 제안된 크립 제어를 함으로써 각 양산 차량 특성의 상이(相異)로 인한 오차 발생을 없앨 수 있어 자동 변속기 차량 소유자들의 신뢰감을 심어주게 된다.
네째, 차량 개발시 개발 목적과 부합되게 정확하게 크립 제어가 가능하게 되며, 자동 변속기내 각종 클러치류와 브레이크의 마모 및 자동 변속기 오일 특성이 변화하여도 차량 크립 제어 결과가 일정하게 된다.

Claims (1)

  1. 트랜스퍼 드라이브 기어의 회전 수를 계산하는 단계, 차속 리드 파형에 따른 방향을 인식하는 단계, 차속 리드 회전수를 계산하는 단계, 변속이 이루어졌는지 판단하는 단계, 변속이 이루어진 경우에는 변속 제어 파트로 신호를 전달하는 단계, 변속이 이루어지지 않았을 경우에 크립이 일어났는지를 판단하는 단계, 크립이 일어나지 않았을 경우에는 일반 제어 루틴으로 신호를 전달하는 단계, 크립이 일어난 경우에는 크립 방향이 전진 방향인가를 판단하는 단계, 크립 방향이 전진 방향인 경우, 전진 크립 제어 루틴으로 신호를 전달하는 단계, 크립 방향이 후진 방향인 경우, 후진 크립 제어 루틴으로 신호를 전달하는 단계를 포함하는 크립 제어 방법.
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