JPS6283554A - 自動変速機のトルクコンバータ出力軸回転数検出方法 - Google Patents
自動変速機のトルクコンバータ出力軸回転数検出方法Info
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- JPS6283554A JPS6283554A JP60223356A JP22335685A JPS6283554A JP S6283554 A JPS6283554 A JP S6283554A JP 60223356 A JP60223356 A JP 60223356A JP 22335685 A JP22335685 A JP 22335685A JP S6283554 A JPS6283554 A JP S6283554A
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- hydraulic
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H2059/385—Turbine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
- F16H2059/465—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio
- F16H2059/467—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio of torque converter
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0078—Linear control, e.g. PID, state feedback or Kalman
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の流
体式トルクコンバータの出力回転数検出方法に係り、特
にアイドル運転時にはクラッチの係合圧の低減によりク
リープ防止制御が行われる車輌用自動変速機のクリープ
防止制御時に於ける流体式トルクコンバータの出力回転
数検出方法に係る。
体式トルクコンバータの出力回転数検出方法に係り、特
にアイドル運転時にはクラッチの係合圧の低減によりク
リープ防止制御が行われる車輌用自動変速機のクリープ
防止制御時に於ける流体式トルクコンバータの出力回転
数検出方法に係る。
従来の技術
自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、内
燃機関より回転動力を与えられる流体式トルクコンバー
タと、前記流体式トルクコンバータより回転動力を与え
られ複数個の摩擦係合装置の係合と解放により複数個の
変速段との間に切換えられる遊星歯車式の歯車変速装置
とを有しており、この種の車輌用自動変速機に於ては、
マニュアルシフトレンジがD−レンジの如き走行レンジ
に設定されていると、アクセルペダルの踏込みが解除さ
れ且車速が実質的にOであっても、即らアイドル運転時
にも、前記歯車変速装置はニューi・ラル状懇にはなら
ずに第一速段に設定され、このため車輌の発進はアクセ
ルペダルの踏込みに対して優れた応答性をちって行われ
るが、内燃機関の出力が流体式トルクコンバータを経て
前記歯車変速装置の入力要素に伝達されるため車輌が極
く低速度にて前進する、所謂クリープが生じる。
燃機関より回転動力を与えられる流体式トルクコンバー
タと、前記流体式トルクコンバータより回転動力を与え
られ複数個の摩擦係合装置の係合と解放により複数個の
変速段との間に切換えられる遊星歯車式の歯車変速装置
とを有しており、この種の車輌用自動変速機に於ては、
マニュアルシフトレンジがD−レンジの如き走行レンジ
に設定されていると、アクセルペダルの踏込みが解除さ
れ且車速が実質的にOであっても、即らアイドル運転時
にも、前記歯車変速装置はニューi・ラル状懇にはなら
ずに第一速段に設定され、このため車輌の発進はアクセ
ルペダルの踏込みに対して優れた応答性をちって行われ
るが、内燃機関の出力が流体式トルクコンバータを経て
前記歯車変速装置の入力要素に伝達されるため車輌が極
く低速度にて前進する、所謂クリープが生じる。
上述の如きクリープの発生を回避するために、マニュア
ルシフトレンジが前進走行レンジに設定されていて車輌
が実質的に停止しているアイドル運転時には歯車変速装
置をニュートラル状態或いはニュートラル状fi相当に
ずべく、前記歯車変速装置の摩擦係合装置のうち流体式
トルクコンバータの出力部材と歯車変速装置の前進第一
速成立川の入力要素とを選択的に接続するクラッチを解
放或いはそのクラッチの係合圧を前進変速段達成時より
低く該クラッチが滑りを生じる程度の値に設定し、流体
式トルクコンバータの出力トルクが前記歯車変速装置の
前記入力要素に伝達されないようにするクリープ防止装
置を備えた車輌用自動変速機が既によく知られている。
ルシフトレンジが前進走行レンジに設定されていて車輌
が実質的に停止しているアイドル運転時には歯車変速装
置をニュートラル状態或いはニュートラル状fi相当に
ずべく、前記歯車変速装置の摩擦係合装置のうち流体式
トルクコンバータの出力部材と歯車変速装置の前進第一
速成立川の入力要素とを選択的に接続するクラッチを解
放或いはそのクラッチの係合圧を前進変速段達成時より
低く該クラッチが滑りを生じる程度の値に設定し、流体
式トルクコンバータの出力トルクが前記歯車変速装置の
前記入力要素に伝達されないようにするクリープ防止装
置を備えた車輌用自動変速機が既によく知られている。
上述の如きクリープ防止制御に際しては、前記クラッチ
へ供給する油圧を低減して前記クラッチの係合圧を減少
せしめることが行われ、この時の前記クラッチの係合圧
は零であって前記クラッチは完全に解放されてもよいが
、車輌の発進に際してクリープ防止υj御を解除する時
に前記クラッチが素早く係合状態に戻って車輌の発進が
応答性よく行われるよう、クリープ防止制御時の前記ク
ラッチの係合圧は前記クラッチがトルク伝達を開始する
値以下であって可及的に大ぎい値に設定されることが好
ましい。
へ供給する油圧を低減して前記クラッチの係合圧を減少
せしめることが行われ、この時の前記クラッチの係合圧
は零であって前記クラッチは完全に解放されてもよいが
、車輌の発進に際してクリープ防止υj御を解除する時
に前記クラッチが素早く係合状態に戻って車輌の発進が
応答性よく行われるよう、クリープ防止制御時の前記ク
ラッチの係合圧は前記クラッチがトルク伝達を開始する
値以下であって可及的に大ぎい値に設定されることが好
ましい。
しかし、前記クラッチの油圧サーボのビストンストロー
ク及びビス1−ン戻しばねのばねvJWのばらつき、作
動油温の変動による各部のシールリングからの漏れ油流
酪の変化、更にクラッチ油圧低減用の減圧弁の調圧値そ
のもののばらつきを考慮してクリープ防止制御一時には
前記クラッチが絶対にトルク伝達を行わないよう、前記
クラッチの係合圧を設定しようとすると、それはかなり
低い圧力設定となり、係合圧を雪にせずに所定の減圧値
に設定することの当初の目的であるクリープ防止制御解
除時の前記クラッチの係合に要する時間の短縮が充分に
行われなくなる。
ク及びビス1−ン戻しばねのばねvJWのばらつき、作
動油温の変動による各部のシールリングからの漏れ油流
酪の変化、更にクラッチ油圧低減用の減圧弁の調圧値そ
のもののばらつきを考慮してクリープ防止制御一時には
前記クラッチが絶対にトルク伝達を行わないよう、前記
クラッチの係合圧を設定しようとすると、それはかなり
低い圧力設定となり、係合圧を雪にせずに所定の減圧値
に設定することの当初の目的であるクリープ防止制御解
除時の前記クラッチの係合に要する時間の短縮が充分に
行われなくなる。
上述の如き問題に鑑み、流体式トルクコンバータの出力
部材の回転数を検出し、クリープ防止制御時にはその出
力部材の回転数が所定値を越えて低下しないように、或
いは前記流体式トルクコンバータの入力部材の回転数と
出力部材の回転数とを検出してその両回転数の互いの相
違mが所定値を越えて変化しないように前Sdクラッチ
へ供給する油圧の低減度合をリアルタイム式に制御する
アイドル運転時制御方法が本願出願人と同一の出願人に
よる特願昭60−117559号及び特願昭60−11
7560号に於て既に提案されている。
部材の回転数を検出し、クリープ防止制御時にはその出
力部材の回転数が所定値を越えて低下しないように、或
いは前記流体式トルクコンバータの入力部材の回転数と
出力部材の回転数とを検出してその両回転数の互いの相
違mが所定値を越えて変化しないように前Sdクラッチ
へ供給する油圧の低減度合をリアルタイム式に制御する
アイドル運転時制御方法が本願出願人と同一の出願人に
よる特願昭60−117559号及び特願昭60−11
7560号に於て既に提案されている。
上述の如き車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法
によれば、クリープ防止制御時には流体式トルクコンバ
ータの出力部材の回転数が所定値を越えて変化しないよ
う、或いは流体式トルクコンバータの入力部材の回転数
と出力部材の回転数との互いの相違Φが所定値を越えて
変化しないよう、即ち前記クラッチがトルク伝達を開始
しないよう、流体式トルクコンバータの回転数を監視し
ながら前記クラッチの係合圧が適切に制御され、これに
よりクリープ防止制御1時には前記クラッチがトルク伝
達を行わないことを確保した上でクリープ防止制御時の
前記クラッチの係合圧を比較的高く設定でき、クリープ
防止制御解除時の前記クラッチの係合がその時の状態に
応じた可能な範囲内にて素早く行われるようになる。
によれば、クリープ防止制御時には流体式トルクコンバ
ータの出力部材の回転数が所定値を越えて変化しないよ
う、或いは流体式トルクコンバータの入力部材の回転数
と出力部材の回転数との互いの相違Φが所定値を越えて
変化しないよう、即ち前記クラッチがトルク伝達を開始
しないよう、流体式トルクコンバータの回転数を監視し
ながら前記クラッチの係合圧が適切に制御され、これに
よりクリープ防止制御1時には前記クラッチがトルク伝
達を行わないことを確保した上でクリープ防止制御時の
前記クラッチの係合圧を比較的高く設定でき、クリープ
防止制御解除時の前記クラッチの係合がその時の状態に
応じた可能な範囲内にて素早く行われるようになる。
発明が解決しようとする問題点
上述の如きアイドル運転時制御方法の実施には少なくと
し流体式トルクコンバータの出力部材の回転数を検出す
る必要がある。しかし、流体式トルクコンバータの出力
部材の回転数をセン9を用いて直接検出することはその
周りに存在する流体式トルクコンバータのポンプハウジ
ング等が邪魔をして実際上不可能であり、これに対し前
述の特願昭60−117559号及び特願昭60−11
7560号に示されている如く、オーバドライブ装置で
ある01歯車変速装置が流体式トルクコンバータの出力
部材と主歯車変速装置の入力部材とのuUに設けられて
いる所:!RO/D前置き式のものに於ては、その副歯
車変速装置のODクラッチの被駆動側部材であるクラッ
チドラムの回転数(アイドル運転時にはODクラッチが
係合していて副歯車変速装置が直結状態にあるのでその
被駆動側部材はキャリアと共に流体式トルクコンバータ
の出力部材と一体回転する)を検出することにより流体
式トルクコンバータの出力部材の回転数を検出すること
ができるが、しかし流体式トルクコンバータの出力部材
と主歯車変速装置の入力部材との間にオーバドライブ装
置が設けられていないものにあっては、例えば特公昭5
B−14583号、特開昭58−57550号の公報に
示されている如き歯車変速装置にあっては、アイドル運
転時に上述の如きクリープ防止制御が行われている状態
下では流体式トルクコンバータの出力部材の回転数を検
出することが実際上不可能である。このため流体式トル
クコンバータの出力部材と主歯車変速装置の入力部材と
の間にA−パトライブ装置が設けられていない型式の車
輌用自動変速機に於ては、上述の如く流体式トルクコン
バータの回転数を監視しながらクリープ防止制御を行う
アイドル運転時制御を実施することが不可能であった。
し流体式トルクコンバータの出力部材の回転数を検出す
る必要がある。しかし、流体式トルクコンバータの出力
部材の回転数をセン9を用いて直接検出することはその
周りに存在する流体式トルクコンバータのポンプハウジ
ング等が邪魔をして実際上不可能であり、これに対し前
述の特願昭60−117559号及び特願昭60−11
7560号に示されている如く、オーバドライブ装置で
ある01歯車変速装置が流体式トルクコンバータの出力
部材と主歯車変速装置の入力部材とのuUに設けられて
いる所:!RO/D前置き式のものに於ては、その副歯
車変速装置のODクラッチの被駆動側部材であるクラッ
チドラムの回転数(アイドル運転時にはODクラッチが
係合していて副歯車変速装置が直結状態にあるのでその
被駆動側部材はキャリアと共に流体式トルクコンバータ
の出力部材と一体回転する)を検出することにより流体
式トルクコンバータの出力部材の回転数を検出すること
ができるが、しかし流体式トルクコンバータの出力部材
と主歯車変速装置の入力部材との間にオーバドライブ装
置が設けられていないものにあっては、例えば特公昭5
B−14583号、特開昭58−57550号の公報に
示されている如き歯車変速装置にあっては、アイドル運
転時に上述の如きクリープ防止制御が行われている状態
下では流体式トルクコンバータの出力部材の回転数を検
出することが実際上不可能である。このため流体式トル
クコンバータの出力部材と主歯車変速装置の入力部材と
の間にA−パトライブ装置が設けられていない型式の車
輌用自動変速機に於ては、上述の如く流体式トルクコン
バータの回転数を監視しながらクリープ防止制御を行う
アイドル運転時制御を実施することが不可能であった。
本発明は、上述の如き問題点に鑑み、流体式トルクコン
バータの出力部材と主歯車変速装置の入力部材との間に
オーバドライブ装置が設けられていなくても主歯車変速
装置が一般的構造のものであれば、アイドル運転時に上
述の如きクリープ防止制御が行われている状態下に於て
も変速機の構造を大きく変更することなく流体式トルク
コンバータの出力部材の回転数を的確に検出することが
できる出力回転数検出方法を提供することを目的として
いる。
バータの出力部材と主歯車変速装置の入力部材との間に
オーバドライブ装置が設けられていなくても主歯車変速
装置が一般的構造のものであれば、アイドル運転時に上
述の如きクリープ防止制御が行われている状態下に於て
も変速機の構造を大きく変更することなく流体式トルク
コンバータの出力部材の回転数を的確に検出することが
できる出力回転数検出方法を提供することを目的として
いる。
問題点を解決するための手段
上述の如き目的は、本発明によれば、流体式トルクコン
バータと、少なくとも二個の入力要素を有しそのうちの
一つに回転動力が与えられている時に前進第一速段の成
立が可能になり他の一つの前記入力要素に回転動力が与
えられている時にIFJ隙係合装置の係合作動との共働
作用により前進第一速段以外の変速段を達成する歯車2
31i装置と、前記一つの入力要素と前記流体式トルク
コンバータの出力部材とを選択的に動力伝達関係に接続
する第一のクラッチと、前記他の一つの入力要素と前記
流体式トルクコンバータの出力部材とを選択的に動力伝
達関係に接続する第二のクラッチとを有する車輌用自動
変速機に於ける流体式トルクコンバータの出力回転数検
出方法に於て、前記第一のクラッチが解放されている時
には前記第二のクラッチを係合させて前記他方の入力要
素或いはこれと一体回転する部材の回転数を前記流体式
トルクコンバータの出力回転数として検出することを特
徴とする流体式トルクコンバータの出力回転数検出方法
によって達成される。
バータと、少なくとも二個の入力要素を有しそのうちの
一つに回転動力が与えられている時に前進第一速段の成
立が可能になり他の一つの前記入力要素に回転動力が与
えられている時にIFJ隙係合装置の係合作動との共働
作用により前進第一速段以外の変速段を達成する歯車2
31i装置と、前記一つの入力要素と前記流体式トルク
コンバータの出力部材とを選択的に動力伝達関係に接続
する第一のクラッチと、前記他の一つの入力要素と前記
流体式トルクコンバータの出力部材とを選択的に動力伝
達関係に接続する第二のクラッチとを有する車輌用自動
変速機に於ける流体式トルクコンバータの出力回転数検
出方法に於て、前記第一のクラッチが解放されている時
には前記第二のクラッチを係合させて前記他方の入力要
素或いはこれと一体回転する部材の回転数を前記流体式
トルクコンバータの出力回転数として検出することを特
徴とする流体式トルクコンバータの出力回転数検出方法
によって達成される。
発明の作用及び効果
車輌用自動変速機に用いられる歯車変速装置は、シンプ
ソン型或いはラビニョ型のいずれの遊星歯車式のものも
、少なくとも二個の入力要素を有していてそのうちの一
つに回転動力が与えられている時に前進第一速段の成立
が可能になり、他の一つの入力要素に回転動力が与えら
れている時に1f隙係合装置の係合作動との共働作用に
より前進第一速段以外の変速段を成立するようになって
おり、クリープ防止制御のために第一のクラッチが解放
されて前記一方の入力部材に回転動力が与えられていな
い時には第二のクラッチが係合して前記他方の入力部材
が回転づるようになり、この他方の入力部材或いは前記
第二のクラッチの被駆動側部材であるクラッチドラムの
如く前記他方の入力部材と一体回転する部材の回転数を
検出することによって流体式トルクコンバータの出力部
材の回転数を検知することができる。
ソン型或いはラビニョ型のいずれの遊星歯車式のものも
、少なくとも二個の入力要素を有していてそのうちの一
つに回転動力が与えられている時に前進第一速段の成立
が可能になり、他の一つの入力要素に回転動力が与えら
れている時に1f隙係合装置の係合作動との共働作用に
より前進第一速段以外の変速段を成立するようになって
おり、クリープ防止制御のために第一のクラッチが解放
されて前記一方の入力部材に回転動力が与えられていな
い時には第二のクラッチが係合して前記他方の入力部材
が回転づるようになり、この他方の入力部材或いは前記
第二のクラッチの被駆動側部材であるクラッチドラムの
如く前記他方の入力部材と一体回転する部材の回転数を
検出することによって流体式トルクコンバータの出力部
材の回転数を検知することができる。
実施例
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第1図は一般的な車輌用自動変速機の構成を解団的に示
している。自動変速!F11は、ポンプ羽根車3とター
ビン羽根車4とステータ羽根車5と直結クラッチ6とを
有する三要素一段二相型の一般的な直結クラッチ付流体
式トルクコンバータ2と、補助変速装置としての歯車変
速装置7とを有し、流体式トルクコンバータ3の入力部
材であるポンプ羽根車3は内燃機関100の出力軸10
1に駆動連結され、流体式トルクコンバータ2の出力部
材であるタービン羽根車4は歯車変速装置7の入力軸9
に駆動連結され、歯車変速装置7の出力軸8は車輌の図
示されていない駆動車輪に差動歯車装置を経て駆動連結
されている。
している。自動変速!F11は、ポンプ羽根車3とター
ビン羽根車4とステータ羽根車5と直結クラッチ6とを
有する三要素一段二相型の一般的な直結クラッチ付流体
式トルクコンバータ2と、補助変速装置としての歯車変
速装置7とを有し、流体式トルクコンバータ3の入力部
材であるポンプ羽根車3は内燃機関100の出力軸10
1に駆動連結され、流体式トルクコンバータ2の出力部
材であるタービン羽根車4は歯車変速装置7の入力軸9
に駆動連結され、歯車変速装置7の出力軸8は車輌の図
示されていない駆動車輪に差動歯車装置を経て駆動連結
されている。
歯車変速装vj17は主歯車変速装置10と副歯車変速
装置11とを互いに直列に有している。
装置11とを互いに直列に有している。
主歯車変速装置10は、中間軸号ンギア軸19によって
互いに連結されたフロントサンギア20及びリアサンギ
ア21と、フロントサンギア20と同心に設けられたフ
ロントリングギア22と、リアサンギア21と同心に設
けられたリアリングギア23と、フロント(サンギア2
0とフロントリングギア22との間にあって該両名に噛
合したフロントプラネタリピニオン24と、リアサンギ
ア21、とリアリングギア23との間にあって該両者に
噛合したリアプラネタリピニオン25と、フロントプラ
ネタリビニオン24を回転可能に支持したフロントキャ
リア26と、リアプラネタリピニオン25を回転可能に
支持したリアキャリア27と、主歯車変速装置10の一
つの入力要素であるフロントリングギア22を流体式ト
ルクコンバータ2の出力部材であるタービン羽根車4に
選択的にトルク伝達関係に接続するフォワードクラッヂ
(C+>28と、主歯車変速装置10の他の一つの入力
要素である中間軸1つとタービン羽根111!4とを選
択的にトルク伝達関係に接続するダイレクトクラッチ(
C2)29と、中間軸1つをトランスミッションケース
に対し選択的に固定するシフト用ブレーキ(B+)30
と、リアキャリア27をトランスミッションケースに対
し選択的に固定するもう一つのシフト用ブレーキ(B2
)31と、リアキャリア27の左回転をロックするワン
ウェイクラッチ(F+)32とを有しており、フロント
キャリア26及びリアリングギア23を軸37より副歯
車変速装置11のキャリヤ15に駆動連結され、前記複
数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが各々の所定
の組合ぜにて係合及び解放されることにより前進三段と
後進一段の複数個の変速段の間に切換えられるようにな
っている。
互いに連結されたフロントサンギア20及びリアサンギ
ア21と、フロントサンギア20と同心に設けられたフ
ロントリングギア22と、リアサンギア21と同心に設
けられたリアリングギア23と、フロント(サンギア2
0とフロントリングギア22との間にあって該両名に噛
合したフロントプラネタリピニオン24と、リアサンギ
ア21、とリアリングギア23との間にあって該両者に
噛合したリアプラネタリピニオン25と、フロントプラ
ネタリビニオン24を回転可能に支持したフロントキャ
リア26と、リアプラネタリピニオン25を回転可能に
支持したリアキャリア27と、主歯車変速装置10の一
つの入力要素であるフロントリングギア22を流体式ト
ルクコンバータ2の出力部材であるタービン羽根車4に
選択的にトルク伝達関係に接続するフォワードクラッヂ
(C+>28と、主歯車変速装置10の他の一つの入力
要素である中間軸1つとタービン羽根111!4とを選
択的にトルク伝達関係に接続するダイレクトクラッチ(
C2)29と、中間軸1つをトランスミッションケース
に対し選択的に固定するシフト用ブレーキ(B+)30
と、リアキャリア27をトランスミッションケースに対
し選択的に固定するもう一つのシフト用ブレーキ(B2
)31と、リアキャリア27の左回転をロックするワン
ウェイクラッチ(F+)32とを有しており、フロント
キャリア26及びリアリングギア23を軸37より副歯
車変速装置11のキャリヤ15に駆動連結され、前記複
数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが各々の所定
の組合ぜにて係合及び解放されることにより前進三段と
後進一段の複数個の変速段の間に切換えられるようにな
っている。
副歯車変速装置11は、サンギア12と、サンギア12
と同意に設(プられたリングギア13と、サンギア12
とリングギア13との間にあって該両者に噛合したプラ
ネタリビニオン14と、プラネタリビニオン14を回転
可能に支持したキャリア15と、サンギア12に対する
キャリア15の左回転を阻止するワンウェイクラッチ(
Fo ) 16と、サンギア12とキャリア15とを選
択的に連結するODクラッチ(Co ) 17と、サン
ギア12をトランスミッションケースに対し選択的に固
定するODブレーキ(So)18とを含んでおり、リン
グギア13を出力軸8に駆動連結され、ODクラッチ1
7と○Dブレーキ18との選択的な係合によって二つの
変速段の間にVJ換えられるようになっている。
と同意に設(プられたリングギア13と、サンギア12
とリングギア13との間にあって該両者に噛合したプラ
ネタリビニオン14と、プラネタリビニオン14を回転
可能に支持したキャリア15と、サンギア12に対する
キャリア15の左回転を阻止するワンウェイクラッチ(
Fo ) 16と、サンギア12とキャリア15とを選
択的に連結するODクラッチ(Co ) 17と、サン
ギア12をトランスミッションケースに対し選択的に固
定するODブレーキ(So)18とを含んでおり、リン
グギア13を出力軸8に駆動連結され、ODクラッチ1
7と○Dブレーキ18との選択的な係合によって二つの
変速段の間にVJ換えられるようになっている。
歯車変速装置7は主歯車変速装置10と副歯車変速装置
11の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより主歯車
変速装置10と副歯車変速装置11との共働作用によっ
てオーバドライブ段を含む前進三段と後進一段の複数個
の変速段を選択的に達成する。
11の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより主歯車
変速装置10と副歯車変速装置11との共働作用によっ
てオーバドライブ段を含む前進三段と後進一段の複数個
の変速段を選択的に達成する。
第−速 ○×○×××△△
D 第二速 O××××O△×し 第三速
OxO○×××△ン 第四速 ○0OX
XXXΔジ 第五 H0OxxxOxx 第−速 OxO×××△△ S 第二速 ○×××○○Δ×5 第三速
O×○○×××△L 第−速 OXO×
○×△△1今 第二速 □xxx○○△×この
表に於て、O印は当該クラッヂ或いはブレーキが係合さ
れていることを示し、×印は当該クラッチ又はブレーキ
が解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェイク
ラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエンジンド
ライブ時には係合(ロック)され、駆動車輪側より内燃
機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放(フリー
)されることを示している。
OxO○×××△ン 第四速 ○0OX
XXXΔジ 第五 H0OxxxOxx 第−速 OxO×××△△ S 第二速 ○×××○○Δ×5 第三速
O×○○×××△L 第−速 OXO×
○×△△1今 第二速 □xxx○○△×この
表に於て、O印は当該クラッヂ或いはブレーキが係合さ
れていることを示し、×印は当該クラッチ又はブレーキ
が解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェイク
ラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエンジンド
ライブ時には係合(ロック)され、駆動車輪側より内燃
機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放(フリー
)されることを示している。
尚、Lレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。
主歯車変速装置10と副歯車変速B置11のクラッチ1
7.28.29とブレーキ18.30.31は各々油圧
サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油圧
作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油圧
の給排を制御する油圧シリ陣装置と該油圧制御装置の油
路の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電子
制御装置による制御によって各マニュアルシフトレンジ
毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定められたそ
れ自身周知の一般的な変速パターンに従って前記クラッ
チと前記ブレーキの係合と解放が上述の如き組合1にて
行われることにより歯車変速装置7の変速段が切換設定
される。
7.28.29とブレーキ18.30.31は各々油圧
サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油圧
作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油圧
の給排を制御する油圧シリ陣装置と該油圧制御装置の油
路の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電子
制御装置による制御によって各マニュアルシフトレンジ
毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定められたそ
れ自身周知の一般的な変速パターンに従って前記クラッ
チと前記ブレーキの係合と解放が上述の如き組合1にて
行われることにより歯車変速装置7の変速段が切換設定
される。
第2図はアイドル運転時制御方法の実施に使用される変
速制御I装置の一つの実施例をその要部について示して
いる。フォワードクラッチ28は油圧サーボ装置33に
より係合と解放を制御される油圧作動式のものであり、
該油圧サーボ装置は、サーボピストン34を含み、油室
35に供給される油圧の増大に応じてサーボピストン3
4が戻しばね36のばね力に抗して図にて右方へ移動す
ることによりフォワードクラッチ2日を係合させ、油室
35の油圧の増大に応じてクラッチ係合圧を増大するよ
うになっている。
速制御I装置の一つの実施例をその要部について示して
いる。フォワードクラッチ28は油圧サーボ装置33に
より係合と解放を制御される油圧作動式のものであり、
該油圧サーボ装置は、サーボピストン34を含み、油室
35に供給される油圧の増大に応じてサーボピストン3
4が戻しばね36のばね力に抗して図にて右方へ移動す
ることによりフォワードクラッチ2日を係合させ、油室
35の油圧の増大に応じてクラッチ係合圧を増大するよ
うになっている。
変速制御用の油圧制御装置は、オイルポンプ40と、オ
イルポンプ40よりの油圧をライン油圧に調整するライ
ン油圧制御弁41と、シフトレンジ設定用のマニュアル
シフト弁42と、油圧サーボ装置33に供給する油圧を
制御するクラッチ制御弁45と、2−3シフト弁57と
を含んでおり、マニュアルシフ1〜弁42は油路43を
経てライン油圧を供給されるようになっている。
イルポンプ40よりの油圧をライン油圧に調整するライ
ン油圧制御弁41と、シフトレンジ設定用のマニュアル
シフト弁42と、油圧サーボ装置33に供給する油圧を
制御するクラッチ制御弁45と、2−3シフト弁57と
を含んでおり、マニュアルシフ1〜弁42は油路43を
経てライン油圧を供給されるようになっている。
クラッチ制御弁45はボー1− aとbとCとdとを有
しており、このうちボートaは途中に絞り48を有する
油路49によってマニュアルシフト弁42の一つの油圧
ボートに接続され、ボートaにはマニュアルシフトレン
ジがDレンジ、Sレンジ或いはLレンジの如き前進走行
レンジに設定されている時にマニュアルシフト弁42よ
りライン油圧が供給されるようになっている。ボートb
は絞り56を経てドレン接IFAされている。クラッチ
制御弁45のボートCは油路50によってフォワードク
ラッチ28の油圧サーボ装置33の油室35に直接接続
され、またボートdは途中に減圧弁51を有する油路5
2によってフォワードクラッチ28の油圧サーボ装置3
3の油室35に接続されている。
しており、このうちボートaは途中に絞り48を有する
油路49によってマニュアルシフト弁42の一つの油圧
ボートに接続され、ボートaにはマニュアルシフトレン
ジがDレンジ、Sレンジ或いはLレンジの如き前進走行
レンジに設定されている時にマニュアルシフト弁42よ
りライン油圧が供給されるようになっている。ボートb
は絞り56を経てドレン接IFAされている。クラッチ
制御弁45のボートCは油路50によってフォワードク
ラッチ28の油圧サーボ装置33の油室35に直接接続
され、またボートdは途中に減圧弁51を有する油路5
2によってフォワードクラッチ28の油圧サーボ装置3
3の油室35に接続されている。
クラッチ制御弁45は、パイロットボート47に与えら
れる油圧に応じて切換作動するスプール弁型のものであ
り、゛パイロットボート47に油圧が供給されていない
時には左側位買に位置してボートaとCとを連通接続し
、パイロットボート47にライン油圧より低い所定の油
圧が供給されている時には中間位置に位置してボートa
とdとを連通接続し、パイロットボート47にライン油
圧が供給されている時には右側位置に位置してボートC
とdのいずれをもドレンボートbに接続するようになっ
ている。
れる油圧に応じて切換作動するスプール弁型のものであ
り、゛パイロットボート47に油圧が供給されていない
時には左側位買に位置してボートaとCとを連通接続し
、パイロットボート47にライン油圧より低い所定の油
圧が供給されている時には中間位置に位置してボートa
とdとを連通接続し、パイロットボート47にライン油
圧が供給されている時には右側位置に位置してボートC
とdのいずれをもドレンボートbに接続するようになっ
ている。
パイロットボート47に供給される油圧はデユーティ比
制御式のソレノイド弁55により制御され、ソレノイド
弁55は、第一の値のデユーティ比信号を与えられてい
る時には油路54を連続してドレン接続してパイロット
ボート47に油圧を供給せず、第二の値のデユーティ比
信号を与えられている時には油路54を’に@的にドレ
ン接続してパイロットボート47にライン油圧より低い
所定の油圧を供給し、第三の値のディーティ比信号を与
えられている時には油路54をドレン接続しないことに
よりパイロットボート47にライン油圧を供給するよう
になっている。
制御式のソレノイド弁55により制御され、ソレノイド
弁55は、第一の値のデユーティ比信号を与えられてい
る時には油路54を連続してドレン接続してパイロット
ボート47に油圧を供給せず、第二の値のデユーティ比
信号を与えられている時には油路54を’に@的にドレ
ン接続してパイロットボート47にライン油圧より低い
所定の油圧を供給し、第三の値のディーティ比信号を与
えられている時には油路54をドレン接続しないことに
よりパイロットボート47にライン油圧を供給するよう
になっている。
従って、マニュアルシフトレンジがDレンジの如き前進
走行レンジにある時に於てソレノイド弁55に第一の値
のディーティ比信号が与えられると、クラッヂ制御弁4
5が左側位置に切換ねることによりライン油圧が油圧サ
ーボ装置33の油室35に供給され、これに対しソレノ
イド弁55に第二の値のディーティ比信号が与えられる
と、クラッヂ制御弁45が中間位置に切換ねることによ
りライン油圧より低く減圧弁51の調圧値により決まる
油圧が油圧サーボ装置33の油室35に供給され、ソレ
ノイド弁55に第三の値のディーティ比信号が与えられ
ると、クラッチ制りu弁45が右側位置に切換ることに
より油圧サーボ装置33の油室35の油圧が排出される
ことになる。
走行レンジにある時に於てソレノイド弁55に第一の値
のディーティ比信号が与えられると、クラッヂ制御弁4
5が左側位置に切換ねることによりライン油圧が油圧サ
ーボ装置33の油室35に供給され、これに対しソレノ
イド弁55に第二の値のディーティ比信号が与えられる
と、クラッヂ制御弁45が中間位置に切換ねることによ
りライン油圧より低く減圧弁51の調圧値により決まる
油圧が油圧サーボ装置33の油室35に供給され、ソレ
ノイド弁55に第三の値のディーティ比信号が与えられ
ると、クラッチ制りu弁45が右側位置に切換ることに
より油圧サーボ装置33の油室35の油圧が排出される
ことになる。
減圧弁51の調圧値はフォワードクラッチ28が滑りを
生じてフォワードクラッチ28が正にトルク伝達を開始
する寸前のサーボ油圧に等しい油圧に設定されている。
生じてフォワードクラッチ28が正にトルク伝達を開始
する寸前のサーボ油圧に等しい油圧に設定されている。
このため油圧装置33の油室35に減圧弁51の調圧値
に実質的に等しい油圧が供給されている時にはフォワー
ドクラッチ28は正にトルク伝達を開始する寸前の状態
にて滑りを生じる状態に設定される。
に実質的に等しい油圧が供給されている時にはフォワー
ドクラッチ28は正にトルク伝達を開始する寸前の状態
にて滑りを生じる状態に設定される。
尚、油圧サーボ装置33の油室35にライン油圧が供給
された場合には、フォワードクラッチ28は完全な係合
状態になって滑りを生じることなく副歯車変速装置10
のリングギア13と主歯車変速装置11のフロントリン
グギア22とをトルク伝達関係に接続する。この時には
流体式トルクコンバータ2よりmII変速装置7を経て
出力軸8ヘトルクの伝達が行われる。
された場合には、フォワードクラッチ28は完全な係合
状態になって滑りを生じることなく副歯車変速装置10
のリングギア13と主歯車変速装置11のフロントリン
グギア22とをトルク伝達関係に接続する。この時には
流体式トルクコンバータ2よりmII変速装置7を経て
出力軸8ヘトルクの伝達が行われる。
2−3シフト弁57はボートaとbとCとを有しており
、このうちボートaは油路58によりライン油圧制御弁
41の油圧出力ボートに接続され、ボートbはドレン接
続され、ボートCは油路59によりダイレクトクラッチ
29の油圧サーボ装置60の油室61に接続されている
。
、このうちボートaは油路58によりライン油圧制御弁
41の油圧出力ボートに接続され、ボートbはドレン接
続され、ボートCは油路59によりダイレクトクラッチ
29の油圧サーボ装置60の油室61に接続されている
。
2−3シフト弁57は、パイロットボート62に油圧が
与えられているか否かにより切換作動するスプール弁型
のものであり、パイロットボート62に油圧が供給され
ていない時には左側位置に位置してボートCをドレンポ
ートbに接続し、パイロットボート62に油圧が供給さ
れている時には右側位置に位置してボートaをボートC
に接続するようになっている。
与えられているか否かにより切換作動するスプール弁型
のものであり、パイロットボート62に油圧が供給され
ていない時には左側位置に位置してボートCをドレンポ
ートbに接続し、パイロットボート62に油圧が供給さ
れている時には右側位置に位置してボートaをボートC
に接続するようになっている。
パイロットボート62に供給される油圧はソレノイド弁
63により制御され、ソレノイド弁63は、通電時には
閉弁して油路64をドレン接続しないことにより油圧を
パイロットボート62へ供給し、非通電時には閉弁じて
油路64をドレン接続して油圧をパイロットボート62
へ供給しないようになっている。
63により制御され、ソレノイド弁63は、通電時には
閉弁して油路64をドレン接続しないことにより油圧を
パイロットボート62へ供給し、非通電時には閉弁じて
油路64をドレン接続して油圧をパイロットボート62
へ供給しないようになっている。
従ってソレノイド弁63に通電が行われている時にはダ
イレクトクラッチ2つの油圧サーボ装置60の油室61
にライン油圧が供給されてダイレクトクラッチ29が係
合し、これに対しソレノイド弁63に通電が行われてい
ない時には油室61の油圧が排出されてダイレクトクラ
ッチ2つが解放される。
イレクトクラッチ2つの油圧サーボ装置60の油室61
にライン油圧が供給されてダイレクトクラッチ29が係
合し、これに対しソレノイド弁63に通電が行われてい
ない時には油室61の油圧が排出されてダイレクトクラ
ッチ2つが解放される。
ソレノイド弁55に対するディーティ比信号の出力の制
御及びソレノイド弁63に対する通電制御は電子制t1
1g装置70により行われるようになっている。
御及びソレノイド弁63に対する通電制御は電子制t1
1g装置70により行われるようになっている。
電子制御装買70は、一般的なマイクロコンピュータを
含んでJ3す、スロットル開度センナ71より内燃機関
100のスロットル弁の開度に関する情報を、車速セン
サ72より車速に関する情報を、シフトポジションスイ
ッチ73よりマニュアルシフトレンジに関する情報を−
、回転数センサ75より流体トルクコンバータ2の出力
回転数に関する情報を各々与えられ、第3図に示されて
いる如きフローチャートに従ってソレノイド弁55に対
するディーティ比信号の出力とソレノイド弁63に通電
を制御してクリープ防止制御を行うようになっている。
含んでJ3す、スロットル開度センナ71より内燃機関
100のスロットル弁の開度に関する情報を、車速セン
サ72より車速に関する情報を、シフトポジションスイ
ッチ73よりマニュアルシフトレンジに関する情報を−
、回転数センサ75より流体トルクコンバータ2の出力
回転数に関する情報を各々与えられ、第3図に示されて
いる如きフローチャートに従ってソレノイド弁55に対
するディーティ比信号の出力とソレノイド弁63に通電
を制御してクリープ防止制御を行うようになっている。
回転数センサ75はダイレクトクラッチ29の被駆動側
部材であって中間軸1つと一体に接続されたクラッチド
ラム29aの回転数を検出するようになっている。
部材であって中間軸1つと一体に接続されたクラッチド
ラム29aの回転数を検出するようになっている。
次に第3図に示されたフローチャートを参照してソレノ
イド弁55と63に対する通電制御によるクリープ防止
制御の実施要領について説明する。
イド弁55と63に対する通電制御によるクリープ防止
制御の実施要領について説明する。
第3図に示されたフローチャートのルーチンは所定時間
毎、或いは所定クランク角毎に繰返し実行される。
毎、或いは所定クランク角毎に繰返し実行される。
ステップ100に於ては、シフトポジションスイッチ7
3により検出されたマニュアルシフトレンジがDレンジ
、Sレンジ或いはLレンジの如き前進走行レンジである
か否かの判別が行われる。
3により検出されたマニュアルシフトレンジがDレンジ
、Sレンジ或いはLレンジの如き前進走行レンジである
か否かの判別が行われる。
マニュアルシフトレンジが前進走行レンジである時には
ステップ101へ進み、これに対しマニュアルシフトレ
ンジが前進走行レンジでない時、即ちPレンジ、Rレン
ジ或いはNレンジである時にはステップ112へ進む。
ステップ101へ進み、これに対しマニュアルシフトレ
ンジが前進走行レンジでない時、即ちPレンジ、Rレン
ジ或いはNレンジである時にはステップ112へ進む。
ステップ101に於ては、車速センサ72により検出さ
れた車速が零に近い非常に低い所定値以下であるか否か
の判別が行われる。即ら車速が実質的に零であるか否か
の判別が行われる。車速が前記所定値以下である時には
ステップ102へ進み、これに対し車速が前記所定値以
下でない時にはステップ112へ進む。
れた車速が零に近い非常に低い所定値以下であるか否か
の判別が行われる。即ら車速が実質的に零であるか否か
の判別が行われる。車速が前記所定値以下である時には
ステップ102へ進み、これに対し車速が前記所定値以
下でない時にはステップ112へ進む。
ステップ102に於ては、スロットル間度ヒンサ71に
より検出されたスロットル開度に基いてスロットル弁が
全開、即ちアイドル開度位置にあるか否かの判別が行わ
れる。ス[1ツトル弁がアイドル開度位置にある時には
ステップ103へ進み、これに対しスロットル弁がアイ
ドル開度位置にない時にはステップ112へ進む。
より検出されたスロットル開度に基いてスロットル弁が
全開、即ちアイドル開度位置にあるか否かの判別が行わ
れる。ス[1ツトル弁がアイドル開度位置にある時には
ステップ103へ進み、これに対しスロットル弁がアイ
ドル開度位置にない時にはステップ112へ進む。
ステップ103に於ては、ソレノイド弁63へ通電を行
うことが実行される。これによりダイレクトクラッチ2
9が係合し、そのクラッチドラム29aが流体式トルク
コンバータ2のタービン羽根車4と一体的に駆動連結さ
れ、クラッチドラム29aがタービン羽根14と同じ回
転数にて回転げるようになる。この時には回転数ヒン÷
す75はクラッチドラム29aの回転からタービン羽根
車4の回転数を検出ツるようになる。
うことが実行される。これによりダイレクトクラッチ2
9が係合し、そのクラッチドラム29aが流体式トルク
コンバータ2のタービン羽根車4と一体的に駆動連結さ
れ、クラッチドラム29aがタービン羽根14と同じ回
転数にて回転げるようになる。この時には回転数ヒン÷
す75はクラッチドラム29aの回転からタービン羽根
車4の回転数を検出ツるようになる。
尚、ダイレクトクラッチ2つが係合してもこの時にはシ
フトブレーキ31が係合作動しないから後進段が成立す
ることはない。ダイレクトクラッチ2つが係合した時に
フォワードクラッチ28が係合していると、直結段(第
四速)が成立するが、これはこの変速段は第一速段に比
して駆動力を低減してクリープを低減せしめるから問題
にならない。
フトブレーキ31が係合作動しないから後進段が成立す
ることはない。ダイレクトクラッチ2つが係合した時に
フォワードクラッチ28が係合していると、直結段(第
四速)が成立するが、これはこの変速段は第一速段に比
して駆動力を低減してクリープを低減せしめるから問題
にならない。
ステップ104に於ては、フラッグF貫が1であるか否
かの判別が行われる。フラッグF1=1である時はソレ
ノイド弁55に第二の値のデユーティ比信号が与えられ
てフォワードクラッチ28の減圧制御によりクリープ防
止制けりが既に実行されている時であり、この時にはス
テップ107へ進み、これに対しフラッグF+=1でな
い時にはステップ105へ進む。
かの判別が行われる。フラッグF1=1である時はソレ
ノイド弁55に第二の値のデユーティ比信号が与えられ
てフォワードクラッチ28の減圧制御によりクリープ防
止制けりが既に実行されている時であり、この時にはス
テップ107へ進み、これに対しフラッグF+=1でな
い時にはステップ105へ進む。
ステップ105に於ては、フラッグF2が1であるか否
かの判別が行われる。フラッグF2−1である時にはソ
レノイド弁55に第三の値のデユーティ比信号が与えら
れてフォワードクラッチ28の解放制御が行われている
時であり、この時にはステップ107へ進み、これに対
しフラッグF2−1でない時にはステップ106へ進む
。
かの判別が行われる。フラッグF2−1である時にはソ
レノイド弁55に第三の値のデユーティ比信号が与えら
れてフォワードクラッチ28の解放制御が行われている
時であり、この時にはステップ107へ進み、これに対
しフラッグF2−1でない時にはステップ106へ進む
。
ステップ106に於ては、ソレノイド弁55に第二のデ
ユーティ比信号を出力することが行われ、またフラッグ
F+を1に変換し且フラッグF2を0に変換することが
行われる。これによりクラッチ制御弁45が中間位置に
切換ねり、フォワードクラッチ28の油圧サーボ装置3
3の油室35には減圧弁51の調圧値により決まるライ
ン油圧より低い所定の油圧が供給され、フォワードクラ
ッチ28の係合圧が前進変速段達成時より低くフォワー
ドクラッチ28が滑りを生じる値に設定される。
ユーティ比信号を出力することが行われ、またフラッグ
F+を1に変換し且フラッグF2を0に変換することが
行われる。これによりクラッチ制御弁45が中間位置に
切換ねり、フォワードクラッチ28の油圧サーボ装置3
3の油室35には減圧弁51の調圧値により決まるライ
ン油圧より低い所定の油圧が供給され、フォワードクラ
ッチ28の係合圧が前進変速段達成時より低くフォワー
ドクラッチ28が滑りを生じる値に設定される。
この時には、上述の如くフォワードクラッチ28の係合
圧がポI進変速段達成時より低くフォワードクラッチ2
8が滑りを生じる(白に設定されることにより、流体式
トルクコンバータ2の出力トルクが歯車変速装置7の(
)a遊走行用入力部材であるフロントリングギア22に
伝達されることが阻止され、これによりアイドル振動が
低減し、またクリープの発生が防止される。
圧がポI進変速段達成時より低くフォワードクラッチ2
8が滑りを生じる(白に設定されることにより、流体式
トルクコンバータ2の出力トルクが歯車変速装置7の(
)a遊走行用入力部材であるフロントリングギア22に
伝達されることが阻止され、これによりアイドル振動が
低減し、またクリープの発生が防止される。
ステップ107に於ては、上)ホの如く回転数センサ7
5により検出された流体式トルクコンバータ2の出力回
転数(タービン回転数>Noが車輌停止下のニュートラ
ル状態時のタービン回転数に応じて予め定められた所定
値N 05et以下であるか否かのVll別が行われる
。出力回転数Noが所定値N osetを越えて低下す
る時はフォワードクラッチ28がトルク伝達を開始して
流体式トルクコンバータ2に実質的な負荷が作用した時
であり、この時にはステップ108へ進み、そうでない
時にはステップ110へ進む。
5により検出された流体式トルクコンバータ2の出力回
転数(タービン回転数>Noが車輌停止下のニュートラ
ル状態時のタービン回転数に応じて予め定められた所定
値N 05et以下であるか否かのVll別が行われる
。出力回転数Noが所定値N osetを越えて低下す
る時はフォワードクラッチ28がトルク伝達を開始して
流体式トルクコンバータ2に実質的な負荷が作用した時
であり、この時にはステップ108へ進み、そうでない
時にはステップ110へ進む。
ステップ108に於ては、フラッグF2=1であるか否
かの判別が行われる。フラッグF2=1である時はソレ
ノイド弁55に第三の値のデユーティ比信号が既に与え
られている時であり、この時にはクリープ防止制御ステ
ップを終了し、これに対しF2−1でない時にはステッ
プ109へ進む。
かの判別が行われる。フラッグF2=1である時はソレ
ノイド弁55に第三の値のデユーティ比信号が既に与え
られている時であり、この時にはクリープ防止制御ステ
ップを終了し、これに対しF2−1でない時にはステッ
プ109へ進む。
ステップ109に於ては、ソレノイド弁55に第三のデ
ユーティ比信号を出力することが行われ、またフラッグ
F1をOに変換し且フラッグF2を1に変換することが
行われる。これによりクラッチ制御弁45が右側位置に
切換ねり、フォワードクラッチ28の油圧サーボ装置3
3の油室35がドレン接続され、油室35の油圧が減圧
弁51の調圧値に決まる圧力より更に低下するようにな
る。
ユーティ比信号を出力することが行われ、またフラッグ
F1をOに変換し且フラッグF2を1に変換することが
行われる。これによりクラッチ制御弁45が右側位置に
切換ねり、フォワードクラッチ28の油圧サーボ装置3
3の油室35がドレン接続され、油室35の油圧が減圧
弁51の調圧値に決まる圧力より更に低下するようにな
る。
この油室35の油圧の低下に伴ってフォワードクラッチ
28の係合圧が更に減少し、クリープ防止制御下に於て
何らかの原因によりフォワードクラッチ28が実際にト
ルク伝達を行うようになることが未然に回避される。
28の係合圧が更に減少し、クリープ防止制御下に於て
何らかの原因によりフォワードクラッチ28が実際にト
ルク伝達を行うようになることが未然に回避される。
ステップ110に於ては、フラッグF2−1であるか否
かの判別が行われる。フラッグF2=1である時にはス
テップ111へ進み、これに対しフラッグF2−1でな
い時にはクリープ防止制御ルーチンを終了する。
かの判別が行われる。フラッグF2=1である時にはス
テップ111へ進み、これに対しフラッグF2−1でな
い時にはクリープ防止制御ルーチンを終了する。
ステップ111に於ては、フラッグF2をOに変換する
ことが行われる。これにJ、り次に繰返し行われるクリ
ープ防止制御ルーチンに於て、クリープ防止制御条件が
整っている時には、即15マニュアルシフトレンジが前
進走行レンジであり、車速が所定値以下でロスロットル
弁が全開である時にはステップ106が実trされ、ソ
レノイド弁55に再び第二の値のデユーティ比イ38が
出力され、クラッチ制御弁45が中間位置に切換わり、
)Aワードクラッチ28の油圧サーボ装置33の油室3
5に再び減圧弁51の調圧値により決まるライン油圧よ
り低い所定の油圧が供給され、油室35の油圧が再び上
昇するようになる。
ことが行われる。これにJ、り次に繰返し行われるクリ
ープ防止制御ルーチンに於て、クリープ防止制御条件が
整っている時には、即15マニュアルシフトレンジが前
進走行レンジであり、車速が所定値以下でロスロットル
弁が全開である時にはステップ106が実trされ、ソ
レノイド弁55に再び第二の値のデユーティ比イ38が
出力され、クラッチ制御弁45が中間位置に切換わり、
)Aワードクラッチ28の油圧サーボ装置33の油室3
5に再び減圧弁51の調圧値により決まるライン油圧よ
り低い所定の油圧が供給され、油室35の油圧が再び上
昇するようになる。
ステップ112に於ては、フラッグF1が1であるか否
かの判別が行われる。フラッグF1−1である時にはス
テップ114へ進み、これに対しフラッグF1−1でな
い時にはステップ113へ進む。
かの判別が行われる。フラッグF1−1である時にはス
テップ114へ進み、これに対しフラッグF1−1でな
い時にはステップ113へ進む。
ステップ113に於ては、フラッグF2が1であるか否
かの判別が行われる。F2−1である時にはステップ1
14へ進み、F2−1でない時にはクリープ防止制御ル
ーチンを終了する。
かの判別が行われる。F2−1である時にはステップ1
14へ進み、F2−1でない時にはクリープ防止制御ル
ーチンを終了する。
ステップ114に於ては、ソレノイド弁63に対する通
電が停止され、これによりダイレクトクラッヂ2つの係
合が解放される。ステップ114の次はステップ115
へ進む。
電が停止され、これによりダイレクトクラッヂ2つの係
合が解放される。ステップ114の次はステップ115
へ進む。
ステップ115に於ては、ソレノイド弁55に第一の値
のデユーティ比信号が出力され、またフラッグF1及び
F2が各々Oに変換されろうこれによりクラッチ制御弁
45が左側位置に切換ねり、この時のマニュアルシフト
レンジが前進走行レンジであれば、フォワードクラッチ
28の油圧サーボ装置33の油室35にはライン油圧が
供給され、これによりフォワードクラッチ28がトルク
伝達を行う完全な係合状態になり、通常の第一速段が達
成される。
のデユーティ比信号が出力され、またフラッグF1及び
F2が各々Oに変換されろうこれによりクラッチ制御弁
45が左側位置に切換ねり、この時のマニュアルシフト
レンジが前進走行レンジであれば、フォワードクラッチ
28の油圧サーボ装置33の油室35にはライン油圧が
供給され、これによりフォワードクラッチ28がトルク
伝達を行う完全な係合状態になり、通常の第一速段が達
成される。
本発明による流体式トルクコンバータの出力回転数検出
方法は、上述の如き要領にて行われるアイドル運転時制
御に於てのみ実施されるものではなく、流体式トルクコ
ンバータの入力回転数と出力回転数との差或いはその両
回転数の比に応じてフォワードクラッチに供給する油圧
の減圧ji制御を行うアイドル運転時制御に於ける流体
式トルクコンバータの出力回転数の検出方法としても適
応されるものである。このアイドル運転時制御方法に於
ては、流体式トルクコンバータの入力回転数は回転数セ
ン骨す74により検出される内燃機関1゜Oの出力回転
数であってよい。
方法は、上述の如き要領にて行われるアイドル運転時制
御に於てのみ実施されるものではなく、流体式トルクコ
ンバータの入力回転数と出力回転数との差或いはその両
回転数の比に応じてフォワードクラッチに供給する油圧
の減圧ji制御を行うアイドル運転時制御に於ける流体
式トルクコンバータの出力回転数の検出方法としても適
応されるものである。このアイドル運転時制御方法に於
ては、流体式トルクコンバータの入力回転数は回転数セ
ン骨す74により検出される内燃機関1゜Oの出力回転
数であってよい。
流体式トルクコンバータの入力回転数と出力回転数との
差ΔNtによってクリープ防止制御時に於けるフォワー
ドクラッチの係合状態を制御する場合は、第4図に示さ
れている如く、その差ΔNtが所定値N tsetを越
えて増大しないようフォワードクラッチへ供給する油圧
の低減度合がi、11611されればよい。また流体式
トルクコンバータの入力回転数と出力回転数との比e(
出力回転数/入力回転数)によってクリープ防止制御時
に於けるフォワードクラッチの係合状態をtII御する
場合は1、この比eが所定値e setを越えて減少し
ないようフォワードクラッチへ供給する油圧の低減度合
が第5図に示されている如く制御されればよい。
差ΔNtによってクリープ防止制御時に於けるフォワー
ドクラッチの係合状態を制御する場合は、第4図に示さ
れている如く、その差ΔNtが所定値N tsetを越
えて増大しないようフォワードクラッチへ供給する油圧
の低減度合がi、11611されればよい。また流体式
トルクコンバータの入力回転数と出力回転数との比e(
出力回転数/入力回転数)によってクリープ防止制御時
に於けるフォワードクラッチの係合状態をtII御する
場合は1、この比eが所定値e setを越えて減少し
ないようフォワードクラッチへ供給する油圧の低減度合
が第5図に示されている如く制御されればよい。
第6図は本発明による流体式トルクコンバータの出力回
転数検出方法を実施することができる車輌用自動変速機
の他の一つの一例を示している。
転数検出方法を実施することができる車輌用自動変速機
の他の一つの一例を示している。
尚 第6図に於て第1図に対応する部分は第1図にイ・
1 ゛−符号と同一の符号により示されている。
1 ゛−符号と同一の符号により示されている。
かかる実施例に於ては流体式トルクコンバータ2のター
ビン羽根車4に接続された歯車変速装置80は互いに同
心に設けられた二〇のリンギア81及び82と、サンギ
ア81及び82と同心に設けられたリングギア83と、
サンギア81とリングギア83とに噛合したプラネタリ
ビニオン84と、サンギア82とリングギア83とに噛
合したもう一つのプラネタリビニオン85と、プラネタ
リビニオン84及び85を1先に各々回転可能に支持し
たキャリア8Gと、歯車変速装置80の−っの入力要素
であるサンギア81を流体式トルクコンバータ2の出力
部材であるタービン羽根車4に選択的にトルク伝達関係
に接続するフォワードクラッチ(Co)87と、歯車変
速装置8oの他の入力要素であるナンギア82をタービ
ン羽根車4に選択的にトルク伝達関係に接続するダイレ
クトクラッチ(CI2>88と、サンギア82をトラン
スミッションケースに対し選択的に固定するシフト用ブ
レーキ(Bu’)89と、キ17リア86をトランスミ
ッションケースに対し選1R的に固定するもう一つのシ
フト用ブレーキ(B10>90と、キャリア8Gの左回
転をロックするワンウェイクラッチ(F)91とを有し
ており、リングギア83を出力軸8に駆動連結されてい
る。また歯車変速装置80はタービン羽根車4に接続さ
れている入力軸9をキャリア86に選択的にトルク伝達
関係に直接接続するOOクラッチ(C+σ)93を有し
ている。
ビン羽根車4に接続された歯車変速装置80は互いに同
心に設けられた二〇のリンギア81及び82と、サンギ
ア81及び82と同心に設けられたリングギア83と、
サンギア81とリングギア83とに噛合したプラネタリ
ビニオン84と、サンギア82とリングギア83とに噛
合したもう一つのプラネタリビニオン85と、プラネタ
リビニオン84及び85を1先に各々回転可能に支持し
たキャリア8Gと、歯車変速装置80の−っの入力要素
であるサンギア81を流体式トルクコンバータ2の出力
部材であるタービン羽根車4に選択的にトルク伝達関係
に接続するフォワードクラッチ(Co)87と、歯車変
速装置8oの他の入力要素であるナンギア82をタービ
ン羽根車4に選択的にトルク伝達関係に接続するダイレ
クトクラッチ(CI2>88と、サンギア82をトラン
スミッションケースに対し選択的に固定するシフト用ブ
レーキ(Bu’)89と、キ17リア86をトランスミ
ッションケースに対し選1R的に固定するもう一つのシ
フト用ブレーキ(B10>90と、キャリア8Gの左回
転をロックするワンウェイクラッチ(F)91とを有し
ており、リングギア83を出力軸8に駆動連結されてい
る。また歯車変速装置80はタービン羽根車4に接続さ
れている入力軸9をキャリア86に選択的にトルク伝達
関係に直接接続するOOクラッチ(C+σ)93を有し
ている。
上述の如き構成より歯車変速装置8oは上述の複数個の
クラッチと複数個のブレーキとが次に示された表に従っ
て係合及び解放されることよりオーバドライブ段を含む
曲進四段と後進一段の複数個の変速段を選択的に達成す
る。
クラッチと複数個のブレーキとが次に示された表に従っ
て係合及び解放されることよりオーバドライブ段を含む
曲進四段と後進一段の複数個の変速段を選択的に達成す
る。
D 第−速 O× × × × △し 第二速
O× × ○ × ×ン 第三速
oooxxx ジ 第四a% × × ○ ○ × ×S 第−
速 O× × × × △この表に於ける各記
号は第15頁に示された表のそれと同じである。
O× × ○ × ×ン 第三速
oooxxx ジ 第四a% × × ○ ○ × ×S 第−
速 O× × × × △この表に於ける各記
号は第15頁に示された表のそれと同じである。
上述の如き構成よりなる歯車変速装置80をイjする車
輌用自動変速機に於ては、アイドル運転時のクリープ防
止$(J Iffはフォワードクラッチ87に供給する
油圧を上述した実施例と同様に低減することにより行わ
れ、またこのクリープ防止制御時には流体式トルクコン
バータ2のタービン羽根車4の回転数を検出づるために
ダイレクトクラブf=88を係合させることが行われる
。タービン羽根車4の回転数を検出するための回転数セ
ンサ75はダイレクトクラッチ88の被駆動側部材であ
るクラッチドラム88aの回転数を検出するよう設けら
れている。
輌用自動変速機に於ては、アイドル運転時のクリープ防
止$(J Iffはフォワードクラッチ87に供給する
油圧を上述した実施例と同様に低減することにより行わ
れ、またこのクリープ防止制御時には流体式トルクコン
バータ2のタービン羽根車4の回転数を検出づるために
ダイレクトクラブf=88を係合させることが行われる
。タービン羽根車4の回転数を検出するための回転数セ
ンサ75はダイレクトクラッチ88の被駆動側部材であ
るクラッチドラム88aの回転数を検出するよう設けら
れている。
この実施例に於ても、クリープ防止制御時に於て流体式
トルクコンバータ2のタービン羽根車4の回転数、即ち
出力回転数を検出する必要がある場合には、ダイレクト
クラッチ88が係合され、これによってそのクラッチド
ラム88aがタービン羽根車、4と一体的に回転するこ
とにより、このクラッチドラム88aの回転から流体式
トルクコンバータ2の出力回転数が検出される。
トルクコンバータ2のタービン羽根車4の回転数、即ち
出力回転数を検出する必要がある場合には、ダイレクト
クラッチ88が係合され、これによってそのクラッチド
ラム88aがタービン羽根車、4と一体的に回転するこ
とにより、このクラッチドラム88aの回転から流体式
トルクコンバータ2の出力回転数が検出される。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これらに限定されるものではなく
、本発明の範囲内(て種々の実施例が可能であることは
当業台にと〕て明らかであろう。
明したが、本発明は、これらに限定されるものではなく
、本発明の範囲内(て種々の実施例が可能であることは
当業台にと〕て明らかであろう。
第1図は本発明による流体式トルクコンバータの出力回
転数検出方法を適用される一般的な車輌用自動変速機を
示す概略構成図、第2図は車輌用自動変速機のアイドル
運転時制御方法の実施に用いられる制御装置の一例を示
ず概略構成図、第3図乃至第5図は各々クリープ防止制
御の実施要領の一例を示すフローチャート、第6図は本
発明による流体式トルクコンバータの出力回転数検出方
法を適用される車輌用自動変速機の伯の例を示す概略構
成図である。 1・・・車輌用自動変速機、2・・・流体式トルクコン
バータ、3・・・ポンプ羽根中、4・・・タービン羽根
車。 5・・・ステータ羽根車、6・・・直結クラッチ、7・
・・歯車変速装置、8・・・出力軸、9・・・入力軸、
10・・・主歯車変速装置、11・・・副歯車変速装置
、12・・・サンギア、13・・・リングギア、14・
・・プラネタリビニオン、15・・・キトリア、16・
・・ワンウェイクラッチ、17・・・ODクラッチ、1
8・・・ODブレーキ。 19・・・中間軸、20・・・フロントナンギア、21
・・・リアサンギア、22・・・フロントリングギア1
23・・・リアリングギア、24・・・フロントプラネ
タリビニオン、25・・・リアプラネタリビニオン、2
6・・・フロントキレリア、27・・・リアキャリア、
28・・・フォワードクラッチ、29・・・ダイレクト
クラッチ。 30.31・・・シフト用ブレーキ、32・・・ワンウ
ェイクラッチ、33・・・車圧サーボ装置、34・・・
サーボピストン、35・・・油室、36・・・戻しばね
、37・・・軸、40・・・オイルポンプ、41・・・
ライン油圧制御弁、42・・・マニュアルシフト弁、4
3・・・油路。 45・・・クラッチゐり御弁、47・・・パイロットボ
ー1へ。 48・・・絞り、49.50・・・油路、51・・・減
圧弁。 52・・・油路、54・・・油路、55・・・ソレノイ
ド弁。 56・・・絞り、57・・・2−3シフト弁、58・・
・油路。 59・・・油路、60・・・油圧サーボ装置、61・・
・油室。 62・・・パイロットボート、63・・・ソレノイド弁
。 64・・・油−”’、70・・・電子制御IIIn27
1・・・スロットル開亀セ、す、72・・・車速センサ
、73・・・シフトポジションスYツチ、7/I・・・
回転数センサ、75・・・回転数センサ、80・・・#
A巾変速装置、81、82・・・サンギア、83・・・
リングギア、84.85・・・プラネタリビニオン、8
6・・・キレリア、87・・・フォワードクラッチ、8
8・・・ダイレクトクラッチ。
転数検出方法を適用される一般的な車輌用自動変速機を
示す概略構成図、第2図は車輌用自動変速機のアイドル
運転時制御方法の実施に用いられる制御装置の一例を示
ず概略構成図、第3図乃至第5図は各々クリープ防止制
御の実施要領の一例を示すフローチャート、第6図は本
発明による流体式トルクコンバータの出力回転数検出方
法を適用される車輌用自動変速機の伯の例を示す概略構
成図である。 1・・・車輌用自動変速機、2・・・流体式トルクコン
バータ、3・・・ポンプ羽根中、4・・・タービン羽根
車。 5・・・ステータ羽根車、6・・・直結クラッチ、7・
・・歯車変速装置、8・・・出力軸、9・・・入力軸、
10・・・主歯車変速装置、11・・・副歯車変速装置
、12・・・サンギア、13・・・リングギア、14・
・・プラネタリビニオン、15・・・キトリア、16・
・・ワンウェイクラッチ、17・・・ODクラッチ、1
8・・・ODブレーキ。 19・・・中間軸、20・・・フロントナンギア、21
・・・リアサンギア、22・・・フロントリングギア1
23・・・リアリングギア、24・・・フロントプラネ
タリビニオン、25・・・リアプラネタリビニオン、2
6・・・フロントキレリア、27・・・リアキャリア、
28・・・フォワードクラッチ、29・・・ダイレクト
クラッチ。 30.31・・・シフト用ブレーキ、32・・・ワンウ
ェイクラッチ、33・・・車圧サーボ装置、34・・・
サーボピストン、35・・・油室、36・・・戻しばね
、37・・・軸、40・・・オイルポンプ、41・・・
ライン油圧制御弁、42・・・マニュアルシフト弁、4
3・・・油路。 45・・・クラッチゐり御弁、47・・・パイロットボ
ー1へ。 48・・・絞り、49.50・・・油路、51・・・減
圧弁。 52・・・油路、54・・・油路、55・・・ソレノイ
ド弁。 56・・・絞り、57・・・2−3シフト弁、58・・
・油路。 59・・・油路、60・・・油圧サーボ装置、61・・
・油室。 62・・・パイロットボート、63・・・ソレノイド弁
。 64・・・油−”’、70・・・電子制御IIIn27
1・・・スロットル開亀セ、す、72・・・車速センサ
、73・・・シフトポジションスYツチ、7/I・・・
回転数センサ、75・・・回転数センサ、80・・・#
A巾変速装置、81、82・・・サンギア、83・・・
リングギア、84.85・・・プラネタリビニオン、8
6・・・キレリア、87・・・フォワードクラッチ、8
8・・・ダイレクトクラッチ。
Claims (1)
- 流体式トルクコンバータと、少なくとも二個の入力要素
を有しそのうちの一つに回転動力が与えられている時に
前進第一速段の成立が可能になり他の一つの前記入力要
素に回転動力が与えられている時に摩擦係合装置の係合
作動との共働作用により前進第一速段以外の変速段を達
成する歯車変速装置と、前記一つの入力要素と前記流体
式トルクコンバータの出力部材とを選択的に動力伝達関
係に接続する第一のクラッチと、前記他の一つの入力要
素と前記流体式トルクコンバータの出力部材とを選択的
に動力伝達関係に接続する第二のクラッチとを有する車
輌用自動変速機に於ける流体式トルクコンバータの出力
回転数検出方法に於て、前記第一のクラッチが解放され
ている時には前記第二のクラッチを係合させて前記他方
の入力要素或いはこれと一体回転する部材の回転数を前
記流体式トルクコンバータの出力回転数として検出する
ことを特徴とする流体式トルクコンバータの出力回転数
検出方法。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60223356A JPH0689843B2 (ja) | 1985-10-07 | 1985-10-07 | 自動変速機のトルクコンバータ出力軸回転数検出方法 |
US06/915,651 US4803901A (en) | 1985-10-07 | 1986-10-06 | Method and system for detecting the rotation rate of the output shaft of a torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60223356A JPH0689843B2 (ja) | 1985-10-07 | 1985-10-07 | 自動変速機のトルクコンバータ出力軸回転数検出方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6283554A true JPS6283554A (ja) | 1987-04-17 |
JPH0689843B2 JPH0689843B2 (ja) | 1994-11-14 |
Family
ID=16796872
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60223356A Expired - Fee Related JPH0689843B2 (ja) | 1985-10-07 | 1985-10-07 | 自動変速機のトルクコンバータ出力軸回転数検出方法 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4803901A (ja) |
JP (1) | JPH0689843B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6314053U (ja) * | 1986-07-07 | 1988-01-29 | ||
US5209141A (en) * | 1987-06-24 | 1993-05-11 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Apparatus for controlling gear box |
US4875391A (en) * | 1988-04-29 | 1989-10-24 | Chrysler Motors Corporation | Electronically-controlled, adaptive automatic transmission system |
US4947329A (en) * | 1988-04-29 | 1990-08-07 | Chrysler Corporation | Method of determining the acceleration of a turbine in an automatic transmission |
JP2623964B2 (ja) * | 1990-11-21 | 1997-06-25 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
JP3076439B2 (ja) * | 1992-01-28 | 2000-08-14 | ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
JP3430432B2 (ja) * | 1996-07-24 | 2003-07-28 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のクリープ防止装置 |
JP4172345B2 (ja) * | 2003-07-15 | 2008-10-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
DE102007015433B4 (de) * | 2007-03-30 | 2022-08-25 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes in einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und mit einem Drehmomentwandler |
Family Cites Families (23)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE2833641C2 (de) * | 1978-08-01 | 1983-03-10 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Hydraulische steuereinrichtung fuer ein automatisches kraftfahrzeug-getriebe |
US4313353A (en) * | 1978-10-13 | 1982-02-02 | Volkswagenwerk Aktiengesellschaft | Control system for an automatic transmission |
DE2946497A1 (de) * | 1979-11-17 | 1981-06-11 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Einrichtung zur automatischen kupplungsbetaetigung |
US4457411A (en) * | 1980-06-02 | 1984-07-03 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Torque transmission device |
JPS57160730A (en) * | 1981-03-27 | 1982-10-04 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic clutch control |
JPS57167554A (en) * | 1981-04-04 | 1982-10-15 | Honda Motor Co Ltd | Transmission for vehicle |
JPS57200731A (en) * | 1981-06-01 | 1982-12-09 | Honda Motor Co Ltd | Apparatus for controlling operation of clutch for torque converter in transmission for car |
JPS5814583A (ja) * | 1981-07-17 | 1983-01-27 | Kanegafuchi Chem Ind Co Ltd | アモルフアス半導体およびアモルフアス半導体/アモルフアスシリコン・ヘテロ接合光起電力素子 |
JPS5821047A (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-07 | Honda Motor Co Ltd | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
JPS5857550A (ja) * | 1981-09-29 | 1983-04-05 | Mitsubishi Motors Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPS58109752A (ja) * | 1981-12-23 | 1983-06-30 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機のクリ−プ防止装置 |
JPS58128552A (ja) * | 1982-01-26 | 1983-08-01 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のクリ−プ防止装置 |
JPS58193953A (ja) * | 1982-05-06 | 1983-11-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機 |
JPS596454A (ja) * | 1982-07-02 | 1984-01-13 | Mazda Motor Corp | 車両用自動変速機のニユ−トラル制御装置 |
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1986
- 1986-10-06 US US06/915,651 patent/US4803901A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
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JPH0689843B2 (ja) | 1994-11-14 |
US4803901A (en) | 1989-02-14 |
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