JPS6283554A - 自動変速機のトルクコンバータ出力軸回転数検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の流
体式トルクコンバータの出力回転数検出方法に係り、特
にアイドル運転時にはクラッチの係合圧の低減によりク
リープ防止制御が行われる車輌用自動変速機のクリープ
防止制御時に於ける流体式トルクコンバータの出力回転
数検出方法に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、内
燃機関より回転動力を与えられる流体式トルクコンバー
タと、前記流体式トルクコンバータより回転動力を与え
られ複数個の摩擦係合装置の係合と解放により複数個の
変速段との間に切換えられる遊星歯車式の歯車変速装置
とを有しており、この種の車輌用自動変速機に於ては、
マニュアルシフトレンジがＤ−レンジの如き走行レンジ
に設定されていると、アクセルペダルの踏込みが解除さ
れ且車速が実質的にＯであっても、即らアイドル運転時
にも、前記歯車変速装置はニューｉ・ラル状懇にはなら
ずに第一速段に設定され、このため車輌の発進はアクセ
ルペダルの踏込みに対して優れた応答性をちって行われ
るが、内燃機関の出力が流体式トルクコンバータを経て
前記歯車変速装置の入力要素に伝達されるため車輌が極
く低速度にて前進する、所謂クリープが生じる。

上述の如きクリープの発生を回避するために、マニュア
ルシフトレンジが前進走行レンジに設定されていて車輌
が実質的に停止しているアイドル運転時には歯車変速装
置をニュートラル状態或いはニュートラル状ｆｉ相当に
ずべく、前記歯車変速装置の摩擦係合装置のうち流体式
トルクコンバータの出力部材と歯車変速装置の前進第一
速成立川の入力要素とを選択的に接続するクラッチを解
放或いはそのクラッチの係合圧を前進変速段達成時より
低く該クラッチが滑りを生じる程度の値に設定し、流体
式トルクコンバータの出力トルクが前記歯車変速装置の
前記入力要素に伝達されないようにするクリープ防止装
置を備えた車輌用自動変速機が既によく知られている。

上述の如きクリープ防止制御に際しては、前記クラッチ
へ供給する油圧を低減して前記クラッチの係合圧を減少
せしめることが行われ、この時の前記クラッチの係合圧
は零であって前記クラッチは完全に解放されてもよいが
、車輌の発進に際してクリープ防止υｊ御を解除する時
に前記クラッチが素早く係合状態に戻って車輌の発進が
応答性よく行われるよう、クリープ防止制御時の前記ク
ラッチの係合圧は前記クラッチがトルク伝達を開始する
値以下であって可及的に大ぎい値に設定されることが好
ましい。

しかし、前記クラッチの油圧サーボのビストンストロー
ク及びビス１−ン戻しばねのばねｖＪＷのばらつき、作
動油温の変動による各部のシールリングからの漏れ油流
酪の変化、更にクラッチ油圧低減用の減圧弁の調圧値そ
のもののばらつきを考慮してクリープ防止制御一時には
前記クラッチが絶対にトルク伝達を行わないよう、前記
クラッチの係合圧を設定しようとすると、それはかなり
低い圧力設定となり、係合圧を雪にせずに所定の減圧値
に設定することの当初の目的であるクリープ防止制御解
除時の前記クラッチの係合に要する時間の短縮が充分に
行われなくなる。

上述の如き問題に鑑み、流体式トルクコンバータの出力
部材の回転数を検出し、クリープ防止制御時にはその出
力部材の回転数が所定値を越えて低下しないように、或
いは前記流体式トルクコンバータの入力部材の回転数と
出力部材の回転数とを検出してその両回転数の互いの相
違ｍが所定値を越えて変化しないように前Ｓｄクラッチ
へ供給する油圧の低減度合をリアルタイム式に制御する
アイドル運転時制御方法が本願出願人と同一の出願人に
よる特願昭６０−１１７５５９号及び特願昭６０−１１
７５６０号に於て既に提案されている。

上述の如き車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法
によれば、クリープ防止制御時には流体式トルクコンバ
ータの出力部材の回転数が所定値を越えて変化しないよ
う、或いは流体式トルクコンバータの入力部材の回転数
と出力部材の回転数との互いの相違Φが所定値を越えて
変化しないよう、即ち前記クラッチがトルク伝達を開始
しないよう、流体式トルクコンバータの回転数を監視し
ながら前記クラッチの係合圧が適切に制御され、これに
よりクリープ防止制御１時には前記クラッチがトルク伝
達を行わないことを確保した上でクリープ防止制御時の
前記クラッチの係合圧を比較的高く設定でき、クリープ
防止制御解除時の前記クラッチの係合がその時の状態に
応じた可能な範囲内にて素早く行われるようになる。

発明が解決しようとする問題点 上述の如きアイドル運転時制御方法の実施には少なくと
し流体式トルクコンバータの出力部材の回転数を検出す
る必要がある。しかし、流体式トルクコンバータの出力
部材の回転数をセン９を用いて直接検出することはその
周りに存在する流体式トルクコンバータのポンプハウジ
ング等が邪魔をして実際上不可能であり、これに対し前
述の特願昭６０−１１７５５９号及び特願昭６０−１１
７５６０号に示されている如く、オーバドライブ装置で
ある０１歯車変速装置が流体式トルクコンバータの出力
部材と主歯車変速装置の入力部材とのｕＵに設けられて
いる所：！ＲＯ／Ｄ前置き式のものに於ては、その副歯
車変速装置のＯＤクラッチの被駆動側部材であるクラッ
チドラムの回転数（アイドル運転時にはＯＤクラッチが
係合していて副歯車変速装置が直結状態にあるのでその
被駆動側部材はキャリアと共に流体式トルクコンバータ
の出力部材と一体回転する）を検出することにより流体
式トルクコンバータの出力部材の回転数を検出すること
ができるが、しかし流体式トルクコンバータの出力部材
と主歯車変速装置の入力部材との間にオーバドライブ装
置が設けられていないものにあっては、例えば特公昭５
Ｂ−１４５８３号、特開昭５８−５７５５０号の公報に
示されている如き歯車変速装置にあっては、アイドル運
転時に上述の如きクリープ防止制御が行われている状態
下では流体式トルクコンバータの出力部材の回転数を検
出することが実際上不可能である。このため流体式トル
クコンバータの出力部材と主歯車変速装置の入力部材と
の間にＡ−パトライブ装置が設けられていない型式の車
輌用自動変速機に於ては、上述の如く流体式トルクコン
バータの回転数を監視しながらクリープ防止制御を行う
アイドル運転時制御を実施することが不可能であった。

本発明は、上述の如き問題点に鑑み、流体式トルクコン
バータの出力部材と主歯車変速装置の入力部材との間に
オーバドライブ装置が設けられていなくても主歯車変速
装置が一般的構造のものであれば、アイドル運転時に上
述の如きクリープ防止制御が行われている状態下に於て
も変速機の構造を大きく変更することなく流体式トルク
コンバータの出力部材の回転数を的確に検出することが
できる出力回転数検出方法を提供することを目的として
いる。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、流体式トルクコン
バータと、少なくとも二個の入力要素を有しそのうちの
一つに回転動力が与えられている時に前進第一速段の成
立が可能になり他の一つの前記入力要素に回転動力が与
えられている時にＩＦＪ隙係合装置の係合作動との共働
作用により前進第一速段以外の変速段を達成する歯車２
３１ｉ装置と、前記一つの入力要素と前記流体式トルク
コンバータの出力部材とを選択的に動力伝達関係に接続
する第一のクラッチと、前記他の一つの入力要素と前記
流体式トルクコンバータの出力部材とを選択的に動力伝
達関係に接続する第二のクラッチとを有する車輌用自動
変速機に於ける流体式トルクコンバータの出力回転数検
出方法に於て、前記第一のクラッチが解放されている時
には前記第二のクラッチを係合させて前記他方の入力要
素或いはこれと一体回転する部材の回転数を前記流体式
トルクコンバータの出力回転数として検出することを特
徴とする流体式トルクコンバータの出力回転数検出方法
によって達成される。

発明の作用及び効果 車輌用自動変速機に用いられる歯車変速装置は、シンプ
ソン型或いはラビニョ型のいずれの遊星歯車式のものも
、少なくとも二個の入力要素を有していてそのうちの一
つに回転動力が与えられている時に前進第一速段の成立
が可能になり、他の一つの入力要素に回転動力が与えら
れている時に１ｆ隙係合装置の係合作動との共働作用に
より前進第一速段以外の変速段を成立するようになって
おり、クリープ防止制御のために第一のクラッチが解放
されて前記一方の入力部材に回転動力が与えられていな
い時には第二のクラッチが係合して前記他方の入力部材
が回転づるようになり、この他方の入力部材或いは前記
第二のクラッチの被駆動側部材であるクラッチドラムの
如く前記他方の入力部材と一体回転する部材の回転数を
検出することによって流体式トルクコンバータの出力部
材の回転数を検知することができる。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は一般的な車輌用自動変速機の構成を解団的に示
している。自動変速！Ｆ１１は、ポンプ羽根車３とター
ビン羽根車４とステータ羽根車５と直結クラッチ６とを
有する三要素一段二相型の一般的な直結クラッチ付流体
式トルクコンバータ２と、補助変速装置としての歯車変
速装置７とを有し、流体式トルクコンバータ３の入力部
材であるポンプ羽根車３は内燃機関１００の出力軸１０
１に駆動連結され、流体式トルクコンバータ２の出力部
材であるタービン羽根車４は歯車変速装置７の入力軸９
に駆動連結され、歯車変速装置７の出力軸８は車輌の図
示されていない駆動車輪に差動歯車装置を経て駆動連結
されている。

歯車変速装ｖｊ１７は主歯車変速装置１０と副歯車変速
装置１１とを互いに直列に有している。

主歯車変速装置１０は、中間軸号ンギア軸１９によって
互いに連結されたフロントサンギア２０及びリアサンギ
ア２１と、フロントサンギア２０と同心に設けられたフ
ロントリングギア２２と、リアサンギア２１と同心に設
けられたリアリングギア２３と、フロント（サンギア２
０とフロントリングギア２２との間にあって該両名に噛
合したフロントプラネタリピニオン２４と、リアサンギ
ア２１、とリアリングギア２３との間にあって該両者に
噛合したリアプラネタリピニオン２５と、フロントプラ
ネタリビニオン２４を回転可能に支持したフロントキャ
リア２６と、リアプラネタリピニオン２５を回転可能に
支持したリアキャリア２７と、主歯車変速装置１０の一
つの入力要素であるフロントリングギア２２を流体式ト
ルクコンバータ２の出力部材であるタービン羽根車４に
選択的にトルク伝達関係に接続するフォワードクラッヂ
（Ｃ＋＞２８と、主歯車変速装置１０の他の一つの入力
要素である中間軸１つとタービン羽根１１１！４とを選
択的にトルク伝達関係に接続するダイレクトクラッチ（
Ｃ２）２９と、中間軸１つをトランスミッションケース
に対し選択的に固定するシフト用ブレーキ（Ｂ＋）３０
と、リアキャリア２７をトランスミッションケースに対
し選択的に固定するもう一つのシフト用ブレーキ（Ｂ２
）３１と、リアキャリア２７の左回転をロックするワン
ウェイクラッチ（Ｆ＋）３２とを有しており、フロント
キャリア２６及びリアリングギア２３を軸３７より副歯
車変速装置１１のキャリヤ１５に駆動連結され、前記複
数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが各々の所定
の組合ぜにて係合及び解放されることにより前進三段と
後進一段の複数個の変速段の間に切換えられるようにな
っている。

副歯車変速装置１１は、サンギア１２と、サンギア１２
と同意に設（プられたリングギア１３と、サンギア１２
とリングギア１３との間にあって該両者に噛合したプラ
ネタリビニオン１４と、プラネタリビニオン１４を回転
可能に支持したキャリア１５と、サンギア１２に対する
キャリア１５の左回転を阻止するワンウェイクラッチ（
Ｆｏ　）　１６と、サンギア１２とキャリア１５とを選
択的に連結するＯＤクラッチ（Ｃｏ　）　１７と、サン
ギア１２をトランスミッションケースに対し選択的に固
定するＯＤブレーキ（Ｓｏ）１８とを含んでおり、リン
グギア１３を出力軸８に駆動連結され、ＯＤクラッチ１
７と○Ｄブレーキ１８との選択的な係合によって二つの
変速段の間にＶＪ換えられるようになっている。

歯車変速装置７は主歯車変速装置１０と副歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより主歯車
変速装置１０と副歯車変速装置１１との共働作用によっ
てオーバドライブ段を含む前進三段と後進一段の複数個
の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　○×○×××△△ Ｄ　第二速　　　　　Ｏ××××Ｏ△×し　第三速　　
　　　ＯｘＯ○×××△ン　第四速　　　　　○０ＯＸ
ＸＸＸΔジ　　第五　　Ｈ０ＯｘｘｘＯｘｘ 第−速　　　　　ＯｘＯ×××△△ Ｓ　第二速　　　　　○×××○○Δ×５　第三速　　
　　　Ｏ×○○×××△Ｌ　第−速　　　　　ＯＸＯ×
○×△△１今　第二速　　　　　□ｘｘｘ○○△×この
表に於て、Ｏ印は当該クラッヂ或いはブレーキが係合さ
れていることを示し、×印は当該クラッチ又はブレーキ
が解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェイク
ラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエンジンド
ライブ時には係合（ロック）され、駆動車輪側より内燃
機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フリー
）されることを示している。

尚、Ｌレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

主歯車変速装置１０と副歯車変速Ｂ置１１のクラッチ１
７．２８．２９とブレーキ１８．３０．３１は各々油圧
サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油圧
作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油圧
の給排を制御する油圧シリ陣装置と該油圧制御装置の油
路の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電子
制御装置による制御によって各マニュアルシフトレンジ
毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定められたそ
れ自身周知の一般的な変速パターンに従って前記クラッ
チと前記ブレーキの係合と解放が上述の如き組合１にて
行われることにより歯車変速装置７の変速段が切換設定
される。

第２図はアイドル運転時制御方法の実施に使用される変
速制御Ｉ装置の一つの実施例をその要部について示して
いる。フォワードクラッチ２８は油圧サーボ装置３３に
より係合と解放を制御される油圧作動式のものであり、
該油圧サーボ装置は、サーボピストン３４を含み、油室
３５に供給される油圧の増大に応じてサーボピストン３
４が戻しばね３６のばね力に抗して図にて右方へ移動す
ることによりフォワードクラッチ２日を係合させ、油室
３５の油圧の増大に応じてクラッチ係合圧を増大するよ
うになっている。

変速制御用の油圧制御装置は、オイルポンプ４０と、オ
イルポンプ４０よりの油圧をライン油圧に調整するライ
ン油圧制御弁４１と、シフトレンジ設定用のマニュアル
シフト弁４２と、油圧サーボ装置３３に供給する油圧を
制御するクラッチ制御弁４５と、２−３シフト弁５７と
を含んでおり、マニュアルシフ１〜弁４２は油路４３を
経てライン油圧を供給されるようになっている。

クラッチ制御弁４５はボー１−　ａとｂとＣとｄとを有
しており、このうちボートａは途中に絞り４８を有する
油路４９によってマニュアルシフト弁４２の一つの油圧
ボートに接続され、ボートａにはマニュアルシフトレン
ジがＤレンジ、Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進走行
レンジに設定されている時にマニュアルシフト弁４２よ
りライン油圧が供給されるようになっている。ボートｂ
は絞り５６を経てドレン接ＩＦＡされている。クラッチ
制御弁４５のボートＣは油路５０によってフォワードク
ラッチ２８の油圧サーボ装置３３の油室３５に直接接続
され、またボートｄは途中に減圧弁５１を有する油路５
２によってフォワードクラッチ２８の油圧サーボ装置３
３の油室３５に接続されている。

クラッチ制御弁４５は、パイロットボート４７に与えら
れる油圧に応じて切換作動するスプール弁型のものであ
り、゛パイロットボート４７に油圧が供給されていない
時には左側位買に位置してボートａとＣとを連通接続し
、パイロットボート４７にライン油圧より低い所定の油
圧が供給されている時には中間位置に位置してボートａ
とｄとを連通接続し、パイロットボート４７にライン油
圧が供給されている時には右側位置に位置してボートＣ
とｄのいずれをもドレンボートｂに接続するようになっ
ている。

パイロットボート４７に供給される油圧はデユーティ比
制御式のソレノイド弁５５により制御され、ソレノイド
弁５５は、第一の値のデユーティ比信号を与えられてい
る時には油路５４を連続してドレン接続してパイロット
ボート４７に油圧を供給せず、第二の値のデユーティ比
信号を与えられている時には油路５４を’に＠的にドレ
ン接続してパイロットボート４７にライン油圧より低い
所定の油圧を供給し、第三の値のディーティ比信号を与
えられている時には油路５４をドレン接続しないことに
よりパイロットボート４７にライン油圧を供給するよう
になっている。

従って、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進
走行レンジにある時に於てソレノイド弁５５に第一の値
のディーティ比信号が与えられると、クラッヂ制御弁４
５が左側位置に切換ねることによりライン油圧が油圧サ
ーボ装置３３の油室３５に供給され、これに対しソレノ
イド弁５５に第二の値のディーティ比信号が与えられる
と、クラッヂ制御弁４５が中間位置に切換ねることによ
りライン油圧より低く減圧弁５１の調圧値により決まる
油圧が油圧サーボ装置３３の油室３５に供給され、ソレ
ノイド弁５５に第三の値のディーティ比信号が与えられ
ると、クラッチ制りｕ弁４５が右側位置に切換ることに
より油圧サーボ装置３３の油室３５の油圧が排出される
ことになる。

減圧弁５１の調圧値はフォワードクラッチ２８が滑りを
生じてフォワードクラッチ２８が正にトルク伝達を開始
する寸前のサーボ油圧に等しい油圧に設定されている。

このため油圧装置３３の油室３５に減圧弁５１の調圧値
に実質的に等しい油圧が供給されている時にはフォワー
ドクラッチ２８は正にトルク伝達を開始する寸前の状態
にて滑りを生じる状態に設定される。

尚、油圧サーボ装置３３の油室３５にライン油圧が供給
された場合には、フォワードクラッチ２８は完全な係合
状態になって滑りを生じることなく副歯車変速装置１０
のリングギア１３と主歯車変速装置１１のフロントリン
グギア２２とをトルク伝達関係に接続する。この時には
流体式トルクコンバータ２よりｍＩＩ変速装置７を経て
出力軸８ヘトルクの伝達が行われる。

２−３シフト弁５７はボートａとｂとＣとを有しており
、このうちボートａは油路５８によりライン油圧制御弁
４１の油圧出力ボートに接続され、ボートｂはドレン接
続され、ボートＣは油路５９によりダイレクトクラッチ
２９の油圧サーボ装置６０の油室６１に接続されている
。

２−３シフト弁５７は、パイロットボート６２に油圧が
与えられているか否かにより切換作動するスプール弁型
のものであり、パイロットボート６２に油圧が供給され
ていない時には左側位置に位置してボートＣをドレンポ
ートｂに接続し、パイロットボート６２に油圧が供給さ
れている時には右側位置に位置してボートａをボートＣ
に接続するようになっている。

パイロットボート６２に供給される油圧はソレノイド弁
６３により制御され、ソレノイド弁６３は、通電時には
閉弁して油路６４をドレン接続しないことにより油圧を
パイロットボート６２へ供給し、非通電時には閉弁じて
油路６４をドレン接続して油圧をパイロットボート６２
へ供給しないようになっている。

従ってソレノイド弁６３に通電が行われている時にはダ
イレクトクラッチ２つの油圧サーボ装置６０の油室６１
にライン油圧が供給されてダイレクトクラッチ２９が係
合し、これに対しソレノイド弁６３に通電が行われてい
ない時には油室６１の油圧が排出されてダイレクトクラ
ッチ２つが解放される。

ソレノイド弁５５に対するディーティ比信号の出力の制
御及びソレノイド弁６３に対する通電制御は電子制ｔ１
１ｇ装置７０により行われるようになっている。

電子制御装買７０は、一般的なマイクロコンピュータを
含んでＪ３す、スロットル開度センナ７１より内燃機関
１００のスロットル弁の開度に関する情報を、車速セン
サ７２より車速に関する情報を、シフトポジションスイ
ッチ７３よりマニュアルシフトレンジに関する情報を−
、回転数センサ７５より流体トルクコンバータ２の出力
回転数に関する情報を各々与えられ、第３図に示されて
いる如きフローチャートに従ってソレノイド弁５５に対
するディーティ比信号の出力とソレノイド弁６３に通電
を制御してクリープ防止制御を行うようになっている。

回転数センサ７５はダイレクトクラッチ２９の被駆動側
部材であって中間軸１つと一体に接続されたクラッチド
ラム２９ａの回転数を検出するようになっている。

次に第３図に示されたフローチャートを参照してソレノ
イド弁５５と６３に対する通電制御によるクリープ防止
制御の実施要領について説明する。

第３図に示されたフローチャートのルーチンは所定時間
毎、或いは所定クランク角毎に繰返し実行される。

ステップ１００に於ては、シフトポジションスイッチ７
３により検出されたマニュアルシフトレンジがＤレンジ
、Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進走行レンジである
か否かの判別が行われる。

マニュアルシフトレンジが前進走行レンジである時には
ステップ１０１へ進み、これに対しマニュアルシフトレ
ンジが前進走行レンジでない時、即ちＰレンジ、Ｒレン
ジ或いはＮレンジである時にはステップ１１２へ進む。

ステップ１０１に於ては、車速センサ７２により検出さ
れた車速が零に近い非常に低い所定値以下であるか否か
の判別が行われる。即ら車速が実質的に零であるか否か
の判別が行われる。車速が前記所定値以下である時には
ステップ１０２へ進み、これに対し車速が前記所定値以
下でない時にはステップ１１２へ進む。

ステップ１０２に於ては、スロットル間度ヒンサ７１に
より検出されたスロットル開度に基いてスロットル弁が
全開、即ちアイドル開度位置にあるか否かの判別が行わ
れる。ス［１ツトル弁がアイドル開度位置にある時には
ステップ１０３へ進み、これに対しスロットル弁がアイ
ドル開度位置にない時にはステップ１１２へ進む。

ステップ１０３に於ては、ソレノイド弁６３へ通電を行
うことが実行される。これによりダイレクトクラッチ２
９が係合し、そのクラッチドラム２９ａが流体式トルク
コンバータ２のタービン羽根車４と一体的に駆動連結さ
れ、クラッチドラム２９ａがタービン羽根１４と同じ回
転数にて回転げるようになる。この時には回転数ヒン÷
す７５はクラッチドラム２９ａの回転からタービン羽根
車４の回転数を検出ツるようになる。

尚、ダイレクトクラッチ２つが係合してもこの時にはシ
フトブレーキ３１が係合作動しないから後進段が成立す
ることはない。ダイレクトクラッチ２つが係合した時に
フォワードクラッチ２８が係合していると、直結段（第
四速）が成立するが、これはこの変速段は第一速段に比
して駆動力を低減してクリープを低減せしめるから問題
にならない。

ステップ１０４に於ては、フラッグＦ貫が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ１＝１である時はソレ
ノイド弁５５に第二の値のデユーティ比信号が与えられ
てフォワードクラッチ２８の減圧制御によりクリープ防
止制けりが既に実行されている時であり、この時にはス
テップ１０７へ進み、これに対しフラッグＦ＋＝１でな
い時にはステップ１０５へ進む。

ステップ１０５に於ては、フラッグＦ２が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ２−１である時にはソ
レノイド弁５５に第三の値のデユーティ比信号が与えら
れてフォワードクラッチ２８の解放制御が行われている
時であり、この時にはステップ１０７へ進み、これに対
しフラッグＦ２−１でない時にはステップ１０６へ進む
。

ステップ１０６に於ては、ソレノイド弁５５に第二のデ
ユーティ比信号を出力することが行われ、またフラッグ
Ｆ＋を１に変換し且フラッグＦ２を０に変換することが
行われる。これによりクラッチ制御弁４５が中間位置に
切換ねり、フォワードクラッチ２８の油圧サーボ装置３
３の油室３５には減圧弁５１の調圧値により決まるライ
ン油圧より低い所定の油圧が供給され、フォワードクラ
ッチ２８の係合圧が前進変速段達成時より低くフォワー
ドクラッチ２８が滑りを生じる値に設定される。

この時には、上述の如くフォワードクラッチ２８の係合
圧がポＩ進変速段達成時より低くフォワードクラッチ２
８が滑りを生じる（白に設定されることにより、流体式
トルクコンバータ２の出力トルクが歯車変速装置７の（
）ａ遊走行用入力部材であるフロントリングギア２２に
伝達されることが阻止され、これによりアイドル振動が
低減し、またクリープの発生が防止される。

ステップ１０７に於ては、上）ホの如く回転数センサ７
５により検出された流体式トルクコンバータ２の出力回
転数（タービン回転数＞Ｎｏが車輌停止下のニュートラ
ル状態時のタービン回転数に応じて予め定められた所定
値Ｎ　０５ｅｔ以下であるか否かのＶｌｌ別が行われる
。出力回転数Ｎｏが所定値Ｎ　ｏｓｅｔを越えて低下す
る時はフォワードクラッチ２８がトルク伝達を開始して
流体式トルクコンバータ２に実質的な負荷が作用した時
であり、この時にはステップ１０８へ進み、そうでない
時にはステップ１１０へ進む。

ステップ１０８に於ては、フラッグＦ２＝１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ２＝１である時はソレ
ノイド弁５５に第三の値のデユーティ比信号が既に与え
られている時であり、この時にはクリープ防止制御ステ
ップを終了し、これに対しＦ２−１でない時にはステッ
プ１０９へ進む。

ステップ１０９に於ては、ソレノイド弁５５に第三のデ
ユーティ比信号を出力することが行われ、またフラッグ
Ｆ１をＯに変換し且フラッグＦ２を１に変換することが
行われる。これによりクラッチ制御弁４５が右側位置に
切換ねり、フォワードクラッチ２８の油圧サーボ装置３
３の油室３５がドレン接続され、油室３５の油圧が減圧
弁５１の調圧値に決まる圧力より更に低下するようにな
る。

この油室３５の油圧の低下に伴ってフォワードクラッチ
２８の係合圧が更に減少し、クリープ防止制御下に於て
何らかの原因によりフォワードクラッチ２８が実際にト
ルク伝達を行うようになることが未然に回避される。

ステップ１１０に於ては、フラッグＦ２−１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ２＝１である時にはス
テップ１１１へ進み、これに対しフラッグＦ２−１でな
い時にはクリープ防止制御ルーチンを終了する。

ステップ１１１に於ては、フラッグＦ２をＯに変換する
ことが行われる。これにＪ、り次に繰返し行われるクリ
ープ防止制御ルーチンに於て、クリープ防止制御条件が
整っている時には、即１５マニュアルシフトレンジが前
進走行レンジであり、車速が所定値以下でロスロットル
弁が全開である時にはステップ１０６が実ｔｒされ、ソ
レノイド弁５５に再び第二の値のデユーティ比イ３８が
出力され、クラッチ制御弁４５が中間位置に切換わり、
）Ａワードクラッチ２８の油圧サーボ装置３３の油室３
５に再び減圧弁５１の調圧値により決まるライン油圧よ
り低い所定の油圧が供給され、油室３５の油圧が再び上
昇するようになる。

ステップ１１２に於ては、フラッグＦ１が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ１−１である時にはス
テップ１１４へ進み、これに対しフラッグＦ１−１でな
い時にはステップ１１３へ進む。

ステップ１１３に於ては、フラッグＦ２が１であるか否
かの判別が行われる。Ｆ２−１である時にはステップ１
１４へ進み、Ｆ２−１でない時にはクリープ防止制御ル
ーチンを終了する。

ステップ１１４に於ては、ソレノイド弁６３に対する通
電が停止され、これによりダイレクトクラッヂ２つの係
合が解放される。ステップ１１４の次はステップ１１５
へ進む。

ステップ１１５に於ては、ソレノイド弁５５に第一の値
のデユーティ比信号が出力され、またフラッグＦ１及び
Ｆ２が各々Ｏに変換されろうこれによりクラッチ制御弁
４５が左側位置に切換ねり、この時のマニュアルシフト
レンジが前進走行レンジであれば、フォワードクラッチ
２８の油圧サーボ装置３３の油室３５にはライン油圧が
供給され、これによりフォワードクラッチ２８がトルク
伝達を行う完全な係合状態になり、通常の第一速段が達
成される。

本発明による流体式トルクコンバータの出力回転数検出
方法は、上述の如き要領にて行われるアイドル運転時制
御に於てのみ実施されるものではなく、流体式トルクコ
ンバータの入力回転数と出力回転数との差或いはその両
回転数の比に応じてフォワードクラッチに供給する油圧
の減圧ｊｉ制御を行うアイドル運転時制御に於ける流体
式トルクコンバータの出力回転数の検出方法としても適
応されるものである。このアイドル運転時制御方法に於
ては、流体式トルクコンバータの入力回転数は回転数セ
ン骨す７４により検出される内燃機関１゜Ｏの出力回転
数であってよい。

流体式トルクコンバータの入力回転数と出力回転数との
差ΔＮｔによってクリープ防止制御時に於けるフォワー
ドクラッチの係合状態を制御する場合は、第４図に示さ
れている如く、その差ΔＮｔが所定値Ｎ　ｔｓｅｔを越
えて増大しないようフォワードクラッチへ供給する油圧
の低減度合がｉ、１１６１１されればよい。また流体式
トルクコンバータの入力回転数と出力回転数との比ｅ（
出力回転数／入力回転数）によってクリープ防止制御時
に於けるフォワードクラッチの係合状態をｔＩＩ御する
場合は１、この比ｅが所定値ｅ　ｓｅｔを越えて減少し
ないようフォワードクラッチへ供給する油圧の低減度合
が第５図に示されている如く制御されればよい。

第６図は本発明による流体式トルクコンバータの出力回
転数検出方法を実施することができる車輌用自動変速機
の他の一つの一例を示している。

尚　第６図に於て第１図に対応する部分は第１図にイ・
１　゛−符号と同一の符号により示されている。

かかる実施例に於ては流体式トルクコンバータ２のター
ビン羽根車４に接続された歯車変速装置８０は互いに同
心に設けられた二〇のリンギア８１及び８２と、サンギ
ア８１及び８２と同心に設けられたリングギア８３と、
サンギア８１とリングギア８３とに噛合したプラネタリ
ビニオン８４と、サンギア８２とリングギア８３とに噛
合したもう一つのプラネタリビニオン８５と、プラネタ
リビニオン８４及び８５を１先に各々回転可能に支持し
たキャリア８Ｇと、歯車変速装置８０の−っの入力要素
であるサンギア８１を流体式トルクコンバータ２の出力
部材であるタービン羽根車４に選択的にトルク伝達関係
に接続するフォワードクラッチ（Ｃｏ）８７と、歯車変
速装置８ｏの他の入力要素であるナンギア８２をタービ
ン羽根車４に選択的にトルク伝達関係に接続するダイレ
クトクラッチ（ＣＩ２＞８８と、サンギア８２をトラン
スミッションケースに対し選択的に固定するシフト用ブ
レーキ（Ｂｕ’）８９と、キ１７リア８６をトランスミ
ッションケースに対し選１Ｒ的に固定するもう一つのシ
フト用ブレーキ（Ｂ１０＞９０と、キャリア８Ｇの左回
転をロックするワンウェイクラッチ（Ｆ）９１とを有し
ており、リングギア８３を出力軸８に駆動連結されてい
る。また歯車変速装置８０はタービン羽根車４に接続さ
れている入力軸９をキャリア８６に選択的にトルク伝達
関係に直接接続するＯＯクラッチ（Ｃ＋σ）９３を有し
ている。

上述の如き構成より歯車変速装置８ｏは上述の複数個の
クラッチと複数個のブレーキとが次に示された表に従っ
て係合及び解放されることよりオーバドライブ段を含む
曲進四段と後進一段の複数個の変速段を選択的に達成す
る。

Ｄ　第−速　　　　　Ｏ×　×　×　×　△し　第二速
　　　　　Ｏ×　×　○　×　×ン　第三速　　　　　
ｏｏｏｘｘｘ ジ　第四ａ％　　　　×　×　○　○　×　×Ｓ　第−
速　　　　　Ｏ×　×　×　×　△この表に於ける各記
号は第１５頁に示された表のそれと同じである。

上述の如き構成よりなる歯車変速装置８０をイｊする車
輌用自動変速機に於ては、アイドル運転時のクリープ防
止＄（Ｊ　Ｉｆｆはフォワードクラッチ８７に供給する
油圧を上述した実施例と同様に低減することにより行わ
れ、またこのクリープ防止制御時には流体式トルクコン
バータ２のタービン羽根車４の回転数を検出づるために
ダイレクトクラブｆ＝８８を係合させることが行われる
。タービン羽根車４の回転数を検出するための回転数セ
ンサ７５はダイレクトクラッチ８８の被駆動側部材であ
るクラッチドラム８８ａの回転数を検出するよう設けら
れている。

この実施例に於ても、クリープ防止制御時に於て流体式
トルクコンバータ２のタービン羽根車４の回転数、即ち
出力回転数を検出する必要がある場合には、ダイレクト
クラッチ８８が係合され、これによってそのクラッチド
ラム８８ａがタービン羽根車、４と一体的に回転するこ
とにより、このクラッチドラム８８ａの回転から流体式
トルクコンバータ２の出力回転数が検出される。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これらに限定されるものではなく
、本発明の範囲内（て種々の実施例が可能であることは
当業台にと〕て明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による流体式トルクコンバータの出力回
転数検出方法を適用される一般的な車輌用自動変速機を
示す概略構成図、第２図は車輌用自動変速機のアイドル
運転時制御方法の実施に用いられる制御装置の一例を示
ず概略構成図、第３図乃至第５図は各々クリープ防止制
御の実施要領の一例を示すフローチャート、第６図は本
発明による流体式トルクコンバータの出力回転数検出方
法を適用される車輌用自動変速機の伯の例を示す概略構
成図である。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根中、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・主歯車変速装置、１１・・・副歯車変速装置
、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４・
・・プラネタリビニオン、１５・・・キトリア、１６・
・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１
８・・・ＯＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントナンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア１
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキレリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。 ３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、３３・・・車圧サーボ装置、３４・・・
サーボピストン、３５・・・油室、３６・・・戻しばね
、３７・・・軸、４０・・・オイルポンプ、４１・・・
ライン油圧制御弁、４２・・・マニュアルシフト弁、４
３・・・油路。 ４５・・・クラッチゐり御弁、４７・・・パイロットボ
ー１へ。 ４８・・・絞り、４９．５０・・・油路、５１・・・減
圧弁。 ５２・・・油路、５４・・・油路、５５・・・ソレノイ
ド弁。 ５６・・・絞り、５７・・・２−３シフト弁、５８・・
・油路。 ５９・・・油路、６０・・・油圧サーボ装置、６１・・
・油室。 ６２・・・パイロットボート、６３・・・ソレノイド弁
。 ６４・・・油−”’、７０・・・電子制御ＩＩＩｎ２７
１・・・スロットル開亀セ、す、７２・・・車速センサ
、７３・・・シフトポジションスＹツチ、７／Ｉ・・・
回転数センサ、７５・・・回転数センサ、８０・・・＃
Ａ巾変速装置、８１、８２・・・サンギア、８３・・・
リングギア、８４．８５・・・プラネタリビニオン、８
６・・・キレリア、８７・・・フォワードクラッチ、８
８・・・ダイレクトクラッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 流体式トルクコンバータと、少なくとも二個の入力要素
   を有しそのうちの一つに回転動力が与えられている時に
   前進第一速段の成立が可能になり他の一つの前記入力要
   素に回転動力が与えられている時に摩擦係合装置の係合
   作動との共働作用により前進第一速段以外の変速段を達
   成する歯車変速装置と、前記一つの入力要素と前記流体
   式トルクコンバータの出力部材とを選択的に動力伝達関
   係に接続する第一のクラッチと、前記他の一つの入力要
   素と前記流体式トルクコンバータの出力部材とを選択的
   に動力伝達関係に接続する第二のクラッチとを有する車
   輌用自動変速機に於ける流体式トルクコンバータの出力
   回転数検出方法に於て、前記第一のクラッチが解放され
   ている時には前記第二のクラッチを係合させて前記他方
   の入力要素或いはこれと一体回転する部材の回転数を前
   記流体式トルクコンバータの出力回転数として検出する
   ことを特徴とする流体式トルクコンバータの出力回転数
   検出方法。