JP2876112B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関し、特に変速装置のニュートラル制御とヒルホール
ド制御とを行う制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、流体伝動装置と変速装置
とで構成されており、走行レンジの選択時には、流体伝
動装置は、流体を介した回転伝達状態とされ、変速装置
は、機械的に連結された回転伝達状態とされている。こ
うした状態で車両をホイール制動下で停止させると、変
速装置は、制動力で回転伝達状態のまま停止させられる
ため、エンジンの回転は流体伝動装置内での流体の滑り
により逃がされ、上記流体の滑りを生じさせる分の動力
ロスが生じる。そこで、走行レンジにおいても、車両の
停車時等に変速装置中のクラッチを次の発進に備えた係
合寸前の状態（本明細書において、これをほぼ解放状態
という）まで解放させて、変速装置自体を動力遮断状態
とし、流体伝動装置内での流体の滑りを生じさせる分の
エンジン負荷を軽減し、その分の動力ロスを防ぎ、燃費
の向上を図る、いわゆるニュートラル制御が行われる。
【０００３】ところで、こうしたニュートラル制御を行
う場合、流体伝動装置内での流体を介した動力伝達によ
るクリープ力を期待できなくなるため、登坂路等で車両
を停止させるための制動装置の制動力を低下させた場合
に車両が後退する現象が生じることがある。そこで、こ
れを防ぐために、ホイール駆動による変速装置の逆転を
防ぎ、車両の後退を阻止する、いわゆるヒルホールド制
御も行われる。この制御は、変速装置中の特定のブレー
キを係合させ、ワンウェイクラッチをロックさせること
で、変速装置の逆回転を阻止する状態を生じさせる制御
とされる。
【０００４】こうしたニュートラル制御とヒルホールド
制御とを併せて行う例として、従来、特開昭５９−２９
８６１号公報に開示の技術がある。この技術では、車速
が設定速度以下であることを検出して出力を発する車速
センサと、車両を停止させる機器の操作を検出して出力
を発する停止操作検出センサと、両センサの出力がとも
に発せられる条件を判別して、コントローラの出力信号
により電磁手段を作動させて、入力クラッチを解放する
とともに、ブレーキを締結するようにしている。すなわ
ち、この技術では、ニュートラル制御時にヒルホールド
制御を行うのに、制動装置の作動、アクセルペダルの解
放、車速が実質的に０の３つの信号がすべて揃ったとき
に両制御を開始するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、路面の
傾斜が急な登坂において、車両が停止し、上記のような
ニュートラル制御とヒルホールド制御が行われた場合、
ヒルホールド用ブレーキの係合力が不足する場合があ
り、その場合には、ヒルホールド用ブレーキがスリップ
し、摩擦材が極めて短い周期で係合と解放を繰り返すジ
ャダー（振動）を生じるという問題点が発生する。
【０００６】そこで、本発明は、登坂において、傾斜が
急すぎるときに、ニュートラル制御及びヒルホールド制
御を行わないようにし、ヒルホールド用のブレーキのス
リップを生じない範囲内で、ニュートラル制御を行うと
ともにヒルホールド制御を行うようにして、車両の後退
を防止しながら、できるだけ燃費を向上させることを可
能とした自動変速機の制御装置を提供することを第１の
目的とする。
【０００７】次に、本発明は、上記の制御装置におい
て、車両停車状態における路面の傾斜がヒルホールド用
のブレーキにスリップを生じるような急な登坂であると
する判断を適正化し、ブレーキのスリップによるジャダ
ーの発生を防止することを第２の目的とする。
【０００８】さらに、本発明は、上記の制御装置におい
て、急な登坂の判断を解除するタイミングを適正化する
ことを第３の目的とする。
【０００９】次に、本発明は、車両の走行中に路面の傾
斜を検出することで、事前に路面の傾斜状態を把握して
おき、それによりスリップが生じない範囲を的確に判断
して、ニュートラル制御とヒルホールド制御を行うこと
を第４の目的とする。
【００１０】ところで、ニュートラル制御とヒルホール
ド制御を同時に開始した場合、ヒルホールド制御のため
のブレーキの係合はピストンストロークする分遅く、こ
れに比べてクラッチの解放が速いので、ヒルホールド制
御による車両の後退に対する抵抗力とクラッチの係合に
よるクリープ力の両方が作用しない状態が生じる場合が
ある。このときに、車両が登坂路で停車した場合に、ニ
ュートラル制御とヒルホールド制御を行った場合には、
車両が後退する場合がある。そこで、本発明は、上記の
ように、ブレーキがスリップしない範囲内でニュートラ
ル制御とヒルホールド制御を行う場合に、緩やかな登坂
の場合には、このような車両の後退を防止するためにヒ
ルホールド制御を先に行い、また、傾斜が小さく車両の
後退が生じない場合には、両制御を同時に行い、ニュー
トラル制御の開始を遅らせる期間を必要最小限の期間に
限定することで、ニュートラル制御の燃費の向上の効果
を最大限に得ることを第５の目的とする。
【００１１】次に、本発明は、上記の最小限の期間を車
両の後退が生じない範囲で短くすることを第６の目的と
する。
【００１２】最後に、本発明は、上記の制御装置におい
て、車両の走行中に路面の傾斜を検出するのに用いる理
想の加速度の算出を車両の状態にマッチさせることを第
７の目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記の第１の目的を達成
するため、本発明は、エンジンの回転を変速装置に伝達
する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたとき
に係合され、前記流体伝動装置と前記変速装置とを連結
するクラッチと、該クラッチの係合によりロックし、前
記変速装置の前進の第１速を達成するワンウェイクラッ
チと、係合により前記ワンウェイクラッチをロックさ
せ、前記変速装置の出力軸の逆方向の回転を阻止するブ
レーキと、油圧の供給により前記クラッチを係合させる
第１の油圧サーボと、油圧の供給により前記ブレーキを
係合させる第２の油圧サーボと、車速が実質上０であ
り、アクセルペダルが解放された状態であり、かつ、フ
ットブレーキペダルが踏まれていることで車両の停車状
態を検出する停車状態検出手段と、路面の傾斜の度合い
を検出する傾斜検出手段と、前記停車状態検出手段と、
傾斜検出手段からの信号に基づき、前記第１及び第２の
油圧サーボに供給する油圧を制御する制御手段とを有す
る自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、前
記傾斜検出手段からの信号に基づき、路面の傾斜が、前
記ブレーキが係合した場合に前記ブレーキにスリップが
生じるような急な登坂であるか否かを判断する判断手段
と、前記第１の油圧サーボへの供給油圧を減圧させて前
記クラッチをほぼ解放状態にする減圧手段と、前記第２
の油圧サーボへ油圧を供給し、前記ブレーキを係合させ
る供給手段と、前記停車状態検出手段により車両が停車
状態であることが検出され、かつ前記判断手段により路
面の傾斜がブレーキにスリップが生じるような急な登坂
でないと判断された場合にのみ、前記減圧手段による第
１の油圧サーボへの供給油圧の減圧と、前記供給手段に
よる第２の油圧サーボへの油圧の供給とを行わせる実行
手段と、を有することを特徴とする。
【００１４】次に、上記第２の目的を達成するため、前
記傾斜検出手段は、車両の車速を検出する車速検出手段
と、アクセルペダルの踏込み状態を検出するアクセル検
出手段と、フットブレーキの踏込み状態を検出するブレ
ーキ検出手段とを有し、前記判断手段は、前記実行手段
により、前記第１の油圧サーボへの供給油圧の減圧と前
記第２の油圧サーボへの油圧の供給とが行われている状
態において、前記傾斜検出手段により、前記ブレーキペ
ダルが踏み込まれ、かつアクセルペダルが解放された状
態のままで、車速が実質上０でなくなったことが検出さ
れたときに、路面の傾斜が前記ブレーキにスリップが生
じるような急な登坂であると判断する構成とされる。
【００１５】そして、上記第３の目的を達成するため、
前記判断手段は、前記アクセル検出手段によりアクセル
ペダルの踏込みが検出されたときに、路面の傾斜が前記
ブレーキにスリップが生じるような急な登坂であるとい
う判断を解除する構成とされる。
【００１６】また、上記第４の目的を達成するため、前
記傾斜検出手段は、車両の実際の加速度を検出する加速
度検出手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出
手段とを有し、前記判断手段は、車両の走行状態に基づ
いて平坦路で得られる車両の理想の加速度を算出すると
ともに、算出された理想の加速度と前記実際の加速度と
を比較し、実際の加速度が理想の加速度よりも予め設定
された第１の比較値を超えて小さいときに、路面の傾斜
が前記ブレーキにスリップが生じるような急な登坂であ
ると判断する構成を採ることができる。
【００１７】そして、上記第５の目的を達成するため、
前記判断手段は、さらに、前記実際の加速度が前記理想
の加速度よりも前記第１の比較値を超えて小さくない
が、予め設定された第２の比較値を超えて小さいとき
に、路面の傾斜が緩やかな登坂であると判断し、前記実
行手段は、前記停車状態検出手段により車両が停車状態
であることが検出され、かつ前記判断手段により路面の
傾斜が緩やかな登坂であると判断された場合には、前記
供給手段による第２の油圧サーボへの油圧の供給を開始
させ、所定期間の経過後、前記減圧手段による第１の油
圧サーボへの供給油圧の減圧を開始させ、前記判断手段
により前記急な登坂でなく、かつ前記緩やかな登坂でも
ないと判断された場合には、前記減圧手段による第１の
油圧サーボへの供給油圧の減圧と、前記供給手段による
第２の油圧サーボへの油圧の供給とを同時に開始させる
構成を採ることができる。
【００１８】さらに、上記第６の目的を達成するため、
前記所定の期間は、少なくとも前記ブレーキの係合が完
了するまでの時間である構成を採ることができる。
【００１９】そして、上記第７の目的を達成するため、
前記走行状態検出手段は、少なくとも、前記変速装置へ
の入力トルク、前記変速装置の変速段及び車速を検出
し、前記判断手段は、前記入力トルク、変速段及び車速
に基づいて平坦路で得られる車両の理想の加速度を算出
する構成が採られる。
【００２０】
【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
路面の傾斜がブレーキにスリップが生じないような傾斜
である場合にのみ、クラッチの解放とブレーキの係合を
行うことにより、ブレーキのスリップによるジャダーが
生じない範囲内において、クラッチの解放にともなう車
両の後退を防止し、ニュートラル制御による燃費の向上
の効果を最大限に得ることができる。
【００２１】さらに、請求項２記載の構成では、ブレー
キペダルが踏み込まれ、かつアクセルペダルが解放され
た状態のままで、車速が実質上０でなくなったことが検
出されたときに、ヒルホールド用ブレーキのスリップに
より車両が後退していると判断される。そして、この判
断に従い、クラッチの解放とブレーキの係合を行わない
ようにすることにより、ブレーキのスリップによるジャ
ダーの発生を防止することができる。このようにするこ
とで、ニュートラル制御とヒルホールド制御を継続した
場合のように、過渡的なニュートラル制御の解除で、再
び車両の停車状態が検出されて、ニュートラル制御とヒ
ルホールド制御が行われ、繰り返しヒルホールド用ブレ
ーキにスリップが生じる可能性が避けられる。したがっ
て、この構成によれば、アクセルペダル、車速、フット
ブレーキという簡単な検出手段の信号により急な登坂の
検出を可能とし、確実にブレーキのスリップによるジャ
ダーの発生を防止することができる。
【００２２】また、請求項３記載の構成では、アクセル
ペダルの踏み込みで、急な登坂の判断を解除するタイミ
ングを得ているので、簡単な検出手段の信号により、急
な登坂の判断を適切に解除することができる。
【００２３】また、請求項４記載の構成では、車両の走
行中に路面の傾斜を検出することができるので、車両が
停止して車両の停車状態が検出されたときには、事前に
路面の傾斜状態が判明しており、ブレーキにスリップが
生じるような急な登坂の判断が当初から適切になされ、
ニュートラル制御とヒルホールド制御が行われないよう
にすることができる。したがって、この構成によれば、
確実にブレーキのスリップがない範囲内でのみニュート
ラル制御とヒルホールド制御を行うことができる。
【００２４】また、請求項５記載の構成では、ブレーキ
がスリップしない範囲内でニュートラル制御とヒルホー
ルド制御を行う場合について、緩やかな登坂の場合に
は、ヒルホールド制御が先に行われ、傾斜が小さく車両
の後退が生じない場合には、両制御が同時に行われる。
このようにすることで、ニュートラル制御とヒルホール
ド制御を同時に開始した場合、ヒルホールド制御のため
のブレーキの係合はピストンストロークする分遅く、こ
れに比べてクラッチの解放が速いことで、ヒルホールド
制御による車両の後退に対する抵抗力とクラッチの係合
によるクリープ力の両方が作用しない状態が生じること
を回避することができる。したがって、この構成によれ
ば、ニュートラル制御が行われない時期を最小限に抑え
て、ニュートラル制御による燃費の向上の効果を最大限
に得ることができる。
【００２５】また、請求項６記載の構成では、少なくと
も、ブレーキが係合した後にクラッチが解放されるの
で、必ずヒルホールド力が得られている状態においてク
ラッチの解放が行われるので、車両の後退はない。
【００２６】また、請求項７記載の構成では、理想の加
速度を算出する際に、変速装置への入力トルク、変速装
置の変速段から得られるギヤ比及び空気抵抗等の走行抵
抗の影響を受ける車速を検出することで、車両の状態に
マッチした理想の加速度を算出することができる。
【００２７】
【実施例】以下、本発明を実施例を示す図面を参照しな
がら説明する。先ず、図２は、本発明の第１実施例につ
いて機構部をスケルトンで示し、制御部を概念的にブロ
ック化して示す。この自動変速機の制御装置は、エンジ
ンＥ／Ｇの回転を変速装置１４，１５に伝達する流体伝
動装置１２と、前進走行レンジが選択されたときに係合
され、流体伝動装置１２と変速装置１４，１５とを連結
するクラッチＣ１と、クラッチＣ１の係合によりロック
し、変速装置１４，１５による前進第１速を達成させる
ワンウェイクラッチＦ２と、係合によりワンウェイクラ
ッチＦ２をロックさせ、変速装置１４，１５の出力軸１
０５の逆方向の回転を阻止するブレーキＢ１とを有す
る。
【００２８】図１にブロック化して示すように、制御装
置は、油圧の供給によりクラッチＣ１を係合させる第１
の油圧サーボＣ−１と、油圧の供給によりブレーキＢ１
を係合させる第２の油圧サーボＢ−１と、車速が実質上
０であり、アクセルペダルが解放された状態であり、か
つ、フットブレーキペダルが踏まれていることで車両の
停車状態を検出する停車状態検出手段と、路面の傾斜の
度合いを検出する傾斜検出手段と、停車状態検出手段と
傾斜検出手段からの信号に基づき、第１及び第２の油圧
サーボＣ−１，Ｂ−１に供給する油圧を制御する制御手
段とを有する。
【００２９】制御手段は、傾斜検出手段からの信号に基
づき、路面の傾斜が、ブレーキＢ１が係合した場合にブ
レーキＢ１にスリップが生じるような急な登坂（以下、
実施例の説明において急傾斜路という）であるか否かを
判断する判断手段と、第１の油圧サーボＣ−１への供給
油圧を減圧させてクラッチＣ１をほぼ解放状態にする減
圧手段と、第２の油圧サーボＢ−１へ油圧を供給し、ブ
レーキＢ１を係合させる供給手段と、停車状態検出手段
により車両が停車状態であることが検出され、かつ判断
手段により路面の傾斜がブレーキＢ１にスリップが生じ
るような急な登坂でない（以下、実施例の説明において
緩傾斜路という）と判断された場合にのみ、減圧手段に
よる第１の油圧サーボＣ−１への供給油圧の減圧と、供
給手段による第２の油圧サーボＢ−１への油圧の供給と
を行わせる実行手段とを有する。
【００３０】傾斜検出手段は、この例では、車両の車速
を検出する車速検出手段Ｓｎ４（図２参照。他の検出手
段について同じ）と、アクセルペダルの踏込み状態を検
出するアクセル検出手段Ｓｎ１と、フットブレーキの踏
込み状態を検出するブレーキ検出手段Ｓｎ６とを有し、
判断手段は、実行手段により、第１の油圧サーボＣ−１
への供給油圧の減圧と第２の油圧サーボＢ−１への油圧
の供給とが行われている状態において、傾斜検出手段に
より、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつアクセルペダ
ルが解放された状態のままで、車速が実質上０でなくな
ったことが検出されたときに、急傾斜路と判断する。そ
して、この判断手段は、アクセル検出手段Ｓｎ１により
アクセルペダルの踏込みが検出されたときに、急傾斜路
の判断を解除する。
【００３１】さらに各部について、詳細に説明すると、
図２に示すように、この例における自動変速機Ｔは、フ
ロントエンジンフロントドライブ車用の前進４速後進１
速のギヤトレインを備えるものとされている。自動変速
機Ｔは、流体伝動装置としてのロックアップクラッチＬ
／Ｃ付のトルクコンバータ１２と、変速装置としての主
変速ユニット１４とアンダドライブ構成のプラネタリギ
ヤユニット１５からなる２軸構成のギヤトレインと、差
動装置１６と、上記ギヤトレインとロックアップクラッ
チＬ／Ｃを制御する制御手段としての油圧制御装置３
と、油圧制御装置３を制御する制御手段としての電子制
御装置（図に略号ＥＣＵで示す）５と、から構成されて
いる。
【００３２】なお、図において、Ｓｎ１は、エンジンＥ
／Ｇのスロットル開度（θ）を検出するスロットルセン
サであり、本例において、アクセルペダルの操作を検出
するアクセル検出手段を構成する。そして、Ｓｎ２はエ
ンジンＥ／Ｇの回転数（ＮE）を検出するエンジン回転
センサ、Ｓｎ３は自動変速機ＴのクラッチＣ１の回転数
（ＮC 1 ）を検出するクラッチＣ１回転センサ、Ｓｎ４
は同じく出力回転数から車速（Ｖ）を検出する車速検出
手段としての車速センサ、Ｓｎ５はシフトポジションを
検出するニュートラルスタートスイッチ、Ｓｎ６はブレ
ーキペダルの操作を検出するブレーキ検出手段としての
ブレーキスイッチを示す。電子制御装置５は、制御コン
ピュータとされ、上記各センサからの情報に基づき、主
として車速（Ｖ）とスロットル開度（θ）に応じて、組
込まれたプログラムに従い、油圧制御装置３の各オンオ
フソレノイドバルブ及びリニアソレノイドバルブに制御
信号を発する。
【００３３】自動変速機Ｔのギヤトレインの主変速ユニ
ット１４は、シングルピニオン構成のプラネタリギヤユ
ニットとダブルピニオン構成のプラネタリギヤユニット
とから構成され、両者は、サンギヤＳ１及びシングルピ
ニオン側のプラネタリギヤユニットとダブルピニオン側
の一方のピニオンギヤＰ１を一体化し、それを支持する
キャリアＣｒ１とダブルピニオン側の他のピニオンギヤ
Ｐ２を支持するキャリアＣｒ２とを連結することで組合
わせた構成とされている。そして、主変速ユニット１４
の上記両ギヤユニットに共通のサンギヤＳ１は、ブレー
キＢ１を介して変速機ケース１０に固定可能に、また、
直列するワンウェイクラッチＦ１とブレーキＢ２を介し
て同ケース１０に固定可能とされている。シングルピニ
オン側のリングギヤＲ１は、クラッチＣ１を介して、ま
た、サンギヤＳ１はクラッチＣ２を介して、それぞれト
ルクコンバータ１２のタービン出力軸に連結する入力軸
１０１に連結されている。サンギヤＳ１とリングギヤＲ
１及びピニオンギヤＰ２に噛み合うピニオンギヤＰ１を
支持するキャリアＣｒ１と、これに連結し、ピニオンギ
ヤＰ１とリングギヤＲ２に噛み合うピニオンギヤＰ２を
支持するキャリアＣｒ２とは、カウンタギヤ１０２に連
結されている。ダブルピニオン側のリングギヤＲ２は、
並列するブレーキＢ３とワンウェイクラッチＦ２により
変速機ケース１０に固定可能とされている。
【００３４】これに対して、アンダドライブプラネタリ
ギヤユニット１５のリングギヤＲ３は、主変速ユニット
１４にカウンタギヤ１０２，１０３を介して連結する入
力要素とされ、キャリアＣｒ３とサンギヤＳ３とは、ク
ラッチＣ３を介して連結され、サンギヤＳ３は、並列す
るワンウェイクラッチＦ３及びバンドブレーキＢ４を介
して変速機ケース１０に固定可能とされ、キャリアＣｒ
３は、差動装置１６への出力ギヤ１０４に連結されてい
る。
【００３５】上記構成より成るギヤトレインでは、アン
ダドライブプラネタリギヤユニット１５のクラッチＣ３
を解放し、ブレーキＢ４を係合した、サンギヤＳ３を固
定、リングギヤＲ３入力、キャリアＣｒ３出力のアンダ
ドライブ回転下で、主変速ユニット１４のクラッチＣ１
の係合でリングギヤＲ１に入った入力が、ワンウェイク
ラッチＦ２のロックによるリングギヤＲ２の反力支持で
キャリアＣｒ１，Ｃｒ２の回転として出力されて第１
速、ブレーキＢ２の係合によるサンギヤＳ１の固定でキ
ャリアＣｒ１，Ｃｒ２の回転として出力されて第２速、
クラッチＣ２の追加係合によるリングギヤＲ１とサンギ
ヤＳ１の同速回転による主変速ユニット１４の直結状態
で、入力回転がそのままキャリアＣｒ１，Ｃｒ２から出
力されて第３速、さらにブレーキＢ４解放、クラッチＣ
３係合によるアンダドライブプラネタリギヤユニット１
５の直結状態で第４速を達成し、クラッチＣ２係合、ブ
レーキＢ３係合により、サンギヤＳ１入力、リングギヤ
Ｒ２固定によるキャリアＣｒ２の逆回転でリバースを達
成する。
【００３６】そして、特にこのギヤトレインでは、車両
の後退等でアンダドライブプラネタリギヤユニット１５
の出力軸１０５及びそれに連なる主変速ユニットのカウ
ンタギヤ１０２が逆回転駆動されようとするとき、ブレ
ーキＢ１を係合させてサンギヤＳ１を固定することによ
り、ワンウェイクラッチＦ２がロックされてリングギヤ
Ｒ２が固定されるため、相互に噛み合う両ピニオンギヤ
Ｐ１，Ｐ２の相対的な逆方向回転が阻止されて、逆駆動
によるリバース回転が阻止される。
【００３７】図３に各レンジポジションにおける上記各
クラッチ及びブレーキ並びにワンウェイクラッチの作動
と、それにより達成される各変速ギヤ段すなわち第１速
（１ＳＴ）〜第４速（４ＴＨ）の関係を纏めて図表化し
て示す。図において、“Ｒ”はリバース、“Ｎ”はニュ
ートラル、“Ｄ”はドライブの各レンジポジションを表
し、○印は係合（ただし、ワンウェイクラッチについて
はロック）、×印は解放、（○）はエンジンブレーキ時
のみの係合を表す。
【００３８】こうした構成のギヤトレインを制御する制
御手段としての油圧回路は、図４に示すように、従来の
油圧制御装置の油圧回路と同様、変速機構中に組み込ま
れたオイルポンプ（ＰＵＭＰ）を油圧源とし、その吐出
圧を車速とスロットル開度に応じた所定の安定したライ
ン圧（ＰL ）に調圧し、セカンダリ圧を出力するプライ
マリレギュレータバルブ３１、セカンダリ圧をさらに低
圧にしてトルクコンバータ供給圧に調圧し、さらに残圧
を潤滑圧として出力するセカンダリレギュレータバルブ
（図示せず）等、各種の調圧バルブ、マニュアルバルブ
３２、リニアソレノイド弁３４やソレノイド弁３６を含
む各種ソレノイドバルブ、各種シフトバルブ、それらを
連結する油路中に介挿されたチェックバルブ、オリフィ
ス等を備える。
【００３９】図４は、上記油圧回路中の、本発明の主題
に係る部分のみを示しており、この回路は、マニュアル
バルブ３２と、Ｃ−１制御弁３３及びそれを制御するリ
ニアソレノイド弁３４と、Ｃ−１切換弁３５及びそれを
制御するソレノイド弁３６と、Ｂ−１切換弁３７及びそ
れを制御するソレノイド弁３８を有する。マニュアルバ
ルブ３２は、前進走行レンジすなわちＤレンジが選択さ
れたときにはＤレンジ圧としての各時点でのスロットル
開度（θ）に応じたライン圧（ＰL ）を出力すべく、入
力ポートをライン圧油路３０１に、また出力ポートをＤ
レンジ圧油路３０２に接続されている。
【００４０】Ｃ−１制御弁３３は、スロットル信号圧
（Ｐｔｈ）とクラッチＣ１への調圧油圧（ＰA ）のフィ
ードバック圧とをスプール端に対向して印加されて、出
力ポートと入力ポート及びドレーンポートとの開閉度を
調整する２次圧作動の減圧弁として構成されており、入
力ポートはＤレンジ圧油路３０２に、出力ポートは調圧
油圧出力油路３０５に、信号ポートはスロットル信号圧
油路３０６に、フィードバックポートはオリフィスを介
して調圧油圧出力油路３０５に接続されている。リニア
ソレノイド弁３４は、電子制御装置５からの信号に基づ
き、ライン圧（ＰL ）を基圧として、それを減圧してス
ロットル信号圧（Ｐｔｈ）を出力するものとされ、この
スロットル信号圧（Ｐｔｈ）は、スロットル信号圧油路
３０６によりプライマリレギュレータバルブ３１と、上
記Ｃ−１制御弁３３に供給される。かくして、Ｃ−１制
御弁３３とリニアソレノイド弁３４は、電子制御装置５
からの信号に基づき、油圧サーボＣ−１への供給油圧
（ＰC - 1 ）を減圧された調圧油圧（ＰA ）とする減圧
手段としての機能を果たす。
【００４１】次に、Ｃ−１切換弁３５は、調圧油圧出力
油路３０５に連なる入力ポートと、Ｄレンジ圧油路３０
２に連なる入力ポートとを選択的にクラッチＣ１の油圧
サーボＣ−１に連なる出力ポートに連通するスプール形
の切換弁とされており、スプール端に負荷されるスプリ
ング力に抗するソレノイド信号圧の印加で切り換わる構
成とされている。ソレノイド弁３６は、電子制御装置５
からのソレノイド信号の印加により閉じるノーマルオー
プン型のオンオフ弁として構成されており、ライン圧油
路３０１にオリフィスを介して連なるソレノイド信号圧
油路３０７の油圧のドレーンとその停止を行うものとさ
れている。かくして、Ｃ−１切換弁３５とソレノイド弁
３６は、電子制御装置５からの信号に基づき、クラッチ
Ｃ１の油圧サーボＣ−１へ油路３０３を経てライン圧
（ＰL ）を供給する供給位置（図の下側半分に示す位
置）と、上記供給油圧（ＰC - 1 ）を減圧された調圧油
圧（ＰA ）とする排出位置（図の上側半分に示す位置）
とに選択的に切り換えられる切り換え機能を果たし、上
記Ｃ−１制御弁３３、リニアソレノイド弁３４と協働し
て、本発明における減圧手段を構成する。
【００４２】次に、Ｂ−１切換弁３７は、Ｄレンジ圧油
路３０２に連なる入力ポートと、油圧サーボＢ−１にオ
リフィスの介して連なる出力ポートと、ドレーンポート
とを有するスプール形の切換弁とされており、スプール
端に負荷されるスプリング力に抗するソレノイド信号圧
の印加で切り換わる構成とされている。ソレノイド弁３
８は、電子制御装置５からのソレノイド信号の印加によ
り閉じるノーマルオープン型のオンオフ弁として構成さ
れており、Ｄレンジ圧油路３０２にオリフィスを介して
連なるソレノイド信号圧油路３０８の油圧のドレーンと
その停止を行うものとされている。かくしてＢ−１切換
弁３７とソレノイド弁３８は、電子制御装置５からの信
号によりブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１に油路３０９
を経てライン圧（ＰL ）を供給する供給位置（図の上側
半分に示す位置）と、油路３０９をドレーン接続する排
出位置（図の下側半分に示す位置）とに選択的に切り換
えられる本発明にいう供給手段としての機能を果たす。
【００４３】このように構成された図４に示す油圧回路
の制御は、制御手段としての電子制御装置５により行わ
れる。図５のフローチャートにメインフローを示すよう
に、第１のステップＳ−１で、ニュートラル制御開始条
件が成立するか否かの判断がなされる。この判断は、前
記のように、ニュートラルスタートスイッチＳｎ５の信
号に基づきＤレンジが選択されているか、車速（Ｖ）が
０であるか、スロットル開度（θ）が０か、ブレーキス
イッチＳｎ６がオンかの全ての条件が成立するときにイ
エスとされる。次のステップＳ−２で急傾斜路であるか
否かのフラグ（ＦＨＧ）判定が行われる。このフラグ
（ＦＨＧ）の設定及び解除については、後に説明する
が、このステップが本発明のニュートラル制御解除の判
断手段に当たる。次のステップＳ−３では、緩傾斜路判
断ためのフラグ（ＦＨＧ）判定が行われる。次のステッ
プＳ−４は、緩傾斜路判断がなされたときには、頻繁に
開始条件が成立することになるので、ハンチングを防止
するために所定期間待つためのタイマ判定ステップであ
る。そして、ステップＳ−３のフラグ判定の結果が緩傾
斜路であると否とにかかわらず、ステップＳ−５でヒル
ホールド制御が開始される。
【００４４】ステップＳ−５では、ソレノイド弁３８を
閉じるためのソレノイド信号ＳL ２が出力される。これ
により油圧回路上では、ソレノイド信号圧油路３０８の
油圧のドレーンが阻止され、Ｂ−１切換弁３７が供給位
置に切り換えられ、油圧サーボＢ−１への油圧供給が開
始され、ピストンストロークが始まる。ここで再びステ
ップＳ−６により緩傾斜路判断のためのフラグ（ＦＨ
Ｇ）判定が行われる。これで緩傾斜路と判断されると、
ブレーキＢ１が係合するまで、ニュートラル制御の開始
を遅らせるべく、ステップＳ−７によるタイマ計測が行
われる。タイマ値がＴ２になると以下のステップで、今
度はクラッチＣ１がほぼ解放状態となるように、入力ト
ルク（エンジン回転に対するマップデータより算出）に
応じて制御するニュートラル制御処理に入る。ステップ
Ｓ−６によるフラグ（ＦＨＧ）判定が緩傾斜路でないと
なった場合には、タイマ計測を行うことなく、ステップ
Ｓ−８にスキップする。
【００４５】ステップＳ−８では、ソレノイド弁３６を
閉じるためのソレノイド信号ＳL １が出力され、現在の
エンジン回転数（ＮE ）を制御開始時のエンジン回転数
（ＮE R ）としてセットし、リニアソレノイド弁３４が
エンジン回転数（ＮE R ）に応じた信号圧（Ｐt h ）を
出力するようにソレノイド信号（ＳＬＴ）が出力され
る。次のステップＳ−９では、油圧サーボＣ−１への供
給油圧（ＰC - 1 ）を所定の傾きで低下させるための信
号圧（Ｐt h ）を所定量（ΔＰt h 1 ）だけ減圧してい
く。このときの所定量（ΔＰt h 1 ）は、所定の傾きで
油圧が低下するように設定された値である。この際、油
圧回路上では、Ｃ−１切換弁３５が排出位置に切り換え
られ、Ｃ−１制御弁３３による調圧作動下での減圧が行
われる。次のステップＳ−１０は、クラッチＣ１の係合
状態を検出する判定であり、トルクコンバータの入出力
回転比ｅが所定値ｅ1 を超えたか否かで判定される。こ
の判定は、エンジン回転センサＳｎ２とクラッチＣ１回
転センサＳｎ３が検出する信号に基づいてなされる。こ
の判定でイエスとなると、次のステップＳ−１１で、ス
ロットル圧（Ｐt h ）をクラッチＣ１がほぼ解放状態と
なるような値（Ｐt h m ）とする処理がなされる。この
状態は、次のステップＳ−１２による制御終了条件すな
わち車速が０でない、スロットル開度が０でない、ブレ
ーキスイッチがオフの何れかの条件が成立するまで継続
される。かくして、制御終了条件が満たされると、最後
のステップＳ−１３により、ソレノイド信号（ＳL １）
及びソレノイド信号（ＳL ２）をオフとする処理がなさ
れ、このときＣ−１切換弁３５はライン圧（ＰL ）の供
給位置に切り換えられ、Ｂ−１切換弁３７は油圧の排出
位置に切り換えられ、ニュートラル制御及びヒルホール
ド制御が終了する。かくして、クラッチＣ１は係合さ
れ、自動変速機は通常のＤレンジ状態に戻る。
【００４６】上記したメインフローによる制御中で本発
明の主題に従い、ニュートラル制御とヒルホールド制御
を行わずにフローを終了させるステップＳ−２で判定さ
れるフラグ（ＦＨＧ＝２）の設定について説明する。図
６にフローを示すように、ステップＳ１−１によるニュ
ートラル（Ｎ）制御解除条件の成立の判定がイエスであ
る場合について、ステップＳ１−２の車速が０でない判
定のみが成立したときに、ステップＳ１−３のブレーキ
スイッチのオンで、ステップＳ１−４のスロットル開度
が０（ＩＤＬＥ）であることを条件として、車両が急傾
斜路で後退したと判断し、ステップＳ１−５により急傾
斜路を表すフラグを設定する（ＦＨＧ←２）。この方法
の場合、解除手段としては、図７にフローを示すよう
に、メインフローにおけるニュートラル制御解除から次
のニュートラル制御開始までの間に検出されるスロット
ル開度が０でなくなったとき（図にＩＤＬＥ ＯＦＦで
表す）、フラグ設定を解除（ＦＨＧ←０）する方法が採
られる。
【００４７】上記したフローによるタイムチャートを従
来のタイムチャートと比較して図８に示す。図の上側に
示すように、従来の制御によれば、制御開始によりブレ
ーキＢ１の油圧は、制御開始後ピストンストロークの期
間、所定の低圧状態で徐々に上昇する経過を辿るが、ク
ラッチＣ１の油圧は、制御開始と同時に一定の圧力ま
で、一気に低下し、その後徐々に低下して行く経過を辿
る。そして、この徐々に低下して行く経過でクラッチＣ
１の解放が始まる。したがって、このクラッチＣ１の解
放開始から、ブレーキＢ１の係合開始までの期間にヒル
ホールドが効かない領域が生じる。
【００４８】これに対して、図の下側に示すように、上
記実施例の制御によれば、制御開始後、タイマ計測時期
Ｔ１経過後にブレーキＢ１の油圧がピストンストローク
の期間、所定の低圧状態で徐々に上昇し、やがてブレー
キＢ１の係合が始まる。この間に緩傾斜路判断が不成立
の実際に登坂路でない場合と、実際に緩傾斜路であって
も未だ緩傾斜坂路判断が成立しない最初の制御ルーチン
では、従来の制御と同様にクラッチＣ１の油圧は、制御
開始と同時に一定の圧力まで、一気に低下し、その後徐
々に低下して行く上記の場合と同様の経過を辿る。これ
に対して、緩傾斜路判断成立時には、上記期間は、タイ
マ計測期間Ｔ２内にあるので、クラッチＣ１の油圧の低
下は未だ生じない。そして、タイマ値がＴ２に達したと
ころでクラッチＣ１の油圧の急激な圧力低下が生じ、そ
の後に解放圧の制御によるクラッチの解放が開始され
る。したがって、上記の従来技術のようなヒルホールド
が効かない領域が生じることがなくなる。
【００４９】以上、要するに、上記実施例では、判断手
段により車両が緩傾斜路にあると判断されるとき、供給
手段による第２の油圧サーボＢ−１への油圧の供給が開
始され、所定期間の経過後、減圧手段による第１の油圧
サーボＣ−１への供給油圧の減圧が開始することにな
り、クラッチＣ１の解放が行われるときには、すでにブ
レーキＢ１の係合が終了した状態となり、ブレーキの踏
込み力が小さくても、クラッチＣ１の解放に伴い車両が
後退することが防止されるようにしているので、アクセ
ルペダルの操作、車速、フットブレーキペダルの操作の
各信号を検出する従来自動変速機を搭載した車両に通常
備えられている検出手段により、緩傾斜路の判断が可能
となり、それにより車両が緩傾斜路にない場合には、ク
ラッチの解放を速やかに行い、クラッチの解放による燃
費低減の効果を最大限に発揮させことができ、また、緩
傾斜路においては、繰り返しの車両の後退を防止するこ
とができる。そして、急傾斜路にあるときには、上記し
たような制御を行わないことで、ブレーキＢ１のジャダ
ーを防ぐことができる。
【００５０】次に、前記第１実施例における傾斜検出手
段の構成を変更した第２実施例を説明する。第２の実施
例において、傾斜検出手段は、車両の実際の加速度を検
出する加速度検出手段と、車両の走行状態を検出する走
行状態検出手段とを有するものとされる。これに伴い、
判断手段は、車両の走行状態に基づいて平坦路で得られ
る車両の理想の加速度を算出するとともに、算出された
理想の加速度と前記走行状態検出手段で検出される実際
の加速度とを比較し、実際の加速度が理想の加速度より
も予め設定された第１の比較値を超えて小さいときに、
路面がブレーキＢ１にスリップが生じるような急傾斜路
であると判断するものとされる。
【００５１】この場合、判断手段は、さらに、実際の加
速度（αA ）が理想の加速度（以下、実施例の説明にお
いて基準加速度という）（αS ）よりも第１の比較値
（ａ）を超えて小さくないが、予め設定された第２の比
較値（ｂ）を超えて小さいときに、緩傾斜路であると判
断し、実行手段は、停車状態検出手段により車両が停車
状態であることが検出され、かつ判断手段により緩傾斜
路であると判断された場合には、供給手段による第２の
油圧サーボＢ−１への油圧の供給を開始させ、所定期間
（Ｔ２）の経過後、減圧手段による第１の油圧サーボＣ
−１への供給油圧の減圧を開始させ、判断手段により急
傾斜路でなく、かつ緩傾斜路でもないと判断された場合
には、減圧手段による第１の油圧サーボＣ−１への供給
油圧の減圧と、供給手段による第２の油圧サーボＢ−１
への油圧の供給とを同時に開始させる。そして、所定の
期間（Ｔ２）は、前記第１実施例の場合と同様に、少な
くともブレーキＢ１の係合が完了するまでの時間とされ
る。
【００５２】また、走行状態検出手段は、少なくとも、
変速装置への入力トルク、変速装置の変速段及び車速を
検出し、判断手段は、入力トルク、変速段及び車速に基
づいて平坦路で得られる車両の基準加速度（αS ）を算
出する。
【００５３】ここで、判断手段により行われる基準加速
度（αS ）の計算について説明する。先ず、エンジント
ルクを、マップよりスロットル開度（θ）とエンジン回
転数（ＮE ）に基づき線形補間して求める。次に、変速
装置の入出力回転数から減速比（変速装置の入力回転数
／エンジン回転数）を計算し、この速度比に対応するト
ルク比をマップより求める。次に、エンジントルクにト
ルク比を乗じて、変速装置入力トルクを求める。こうし
て求めた変速装置入力トルクを用いて、基準加速度（α
S １）を計算する。すなわち、 αS １＝（変速装置入力トルク×ギヤ比×デフ比／タイ
ヤ径−平坦路における走行抵抗−ギヤ損失）／車重 となる。ただし、平坦路における走行抵抗は車速（Ｖ）
に対応させて、またギヤ損失はギヤ段に対応させてマッ
プより求める。次に、基準加速度（αS ２）を、上記し
た基準加速度（αS １）を４個前までメモリしておき、
その４個と今の値とにより、次のなまし計算により求め
る。すなわち、 αS ２＝（αS １k - 4 ＋αS １k - 3 ＋αS １k - 2
＋αS １k - 1 ＋αS１k ）／５ となる。ここに、上式中のｋ−ｎはｎ個前の値を表す。
【００５４】かくして、基準加速度（αS ）は、基準加
速度（αS ２）を補正したものと１個前の基準加速度と
により、次のなまし計算により求める。ここで、上記の
補正に使う値（ベースオフセット）はギヤ段とスロット
ル開度にてマップより線形補間して求める。すなわち、 αS ＝｛αS k - 1 ×３＋（αS ２−ベースオフセッ
ト）｝／４ となる。なお、上記した補正は、上記走行抵抗、ギヤ損
失及びエンジン個々の出力トルクのバラツキを補正する
ために必要である。
【００５５】次に、走行状態検出手段による実加速度
（αA ）の計算について説明する。先ず、実加速度（α
A １）を、車速（Ｖ）を４個前までメモリしておき、そ
の４個と今の車速（Ｖk ）とで次の重み付け平均を行う
ことによって求める。すなわち、 αA １＝（Ｖk −Ｖk - 4 ）×２＋（Ｖk - 1 −Ｖ
k - 3 ） となる（ただし、サンプリングタイムが０．１（ｓ）の
場合）。次に、実加速度（αA ２）を、実加速度（αA
１）を２個前までメモリしておき、その２個と今の実加
速度（αA １k ）とでなまし計算を行うことにより求め
る。すなわち、 αA ２＝（αA １k - 2 −αA １k - 1 ＋αA １k ）／
３ となる。ここに、上式中のｋ−ｎはｎ個前の値を表す。
かくして、実加速度（αA ）は、１個前の実加速度（α
A k - 1 ）と実加速度（αA ２）とにより、下記のなま
し計算にて求める。すなわち、 αA k ＝（αA k - 1 ×３＋αA ２）／４ となる。ここに、上式中のｋ−ｎはｎ個前の値を表す。
【００５６】このようにして得られる基準加速度
（αS ）と実加速度（αA ）の比較を判断手段による処
理を含むフラグ設定のフローを図９に示す。このフロー
では、ステップＳ３−１で先ず変速中でないことの確認
判断がなされ、次のステップＳ３−２で前進レンジであ
ることの確認判断がなされ、さらにステップＳ３−３で
ブレーキオフ（ＯＦＦ）の確認判断がなされる。これら
全ての条件が整ったときに、次のステップＳ３−４及び
Ｓ３−５で上記に従う基準加速度計算と実加速度計算が
なされる。そして、ステップＳ３−６で実加速度
（αA ）と基準加速度（αS）の差、すなわち、車速に
よる加速度とエンジントルクによる加速度との比較が第
１の比較値（ａ）を超えて小さい（負の値で、絶対値と
しては大きい）ときには、ステップＳ３−８により急傾
斜路のフラグ設定（ＦＨＧ←２）がなされる。他方、ス
テップＳ３−６で実加速度（αA ）と基準加速度
（αS ）の差が第１の比較値（ａ）を超えて小さくはな
いが、第２の比較値（ｂ）を超えて小さい（同じ負の値
で、絶対値としては小さい）ときには、ステップＳ３−
９により緩傾斜路のフラグ設定（ＦＨＧ←１）がなされ
る。その他の場合には、ステップＳ３−１０によりフラ
グ設定の解除（ＦＨＧ←０）がなされる。
【００５７】かくして、上記のフラグ設定のフローによ
っても、前記第１実施例の場合と同様の制御を行うこと
ができる。この例における前例との相違点は、車両の走
行中に路面の傾斜を検出することができるので、車両が
停止して車両の停車状態が検出されたときには、事前に
路面の傾斜状態が判明しており、ブレーキＢ１にスリッ
プが生じるような急傾斜路の判断が当初からなされてい
るため、ブレーキＢ１のスリップによる実際の車両の後
退を待たずにニュートラル制御とヒルホールド制御が行
われないようにすることができる点にある。その余の点
については、前記第１実施例の場合と実質的に同様であ
るので、説明を省略する。
【００５８】以上、本発明を２つの実施例に基づき詳説
したが、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲
内で種々に細部の具体的な構成を変更して実施すること
ができる。特に各信号検出手段については、実施例のも
のに限らず、実質的に必要とする信号を検出可能なもの
であれば、アクセルペダルの操作、車速、フットブレー
キペダルの操作を直接検出する手段であると、それらの
操作及び変化から間接的に得られる信号の検出手段であ
るとを問わない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を概念的に示すブロック図
である。
【図２】上記実施例に係る自動変速機の全体構成を機構
部のみスケルトンで示すブロック図である。
【図３】上記自動変速機の作動図表である。
【図４】上記自動変速機の油圧制御装置の部分回路図で
ある。
【図５】上記実施例の制御装置のメインフローを示すフ
ローチャートである。
【図６】上記メインフロー中の急傾斜判断のためのフラ
グ設定処理を示すフローチャートである。
【図７】上記メインフローにおけるフラグ設定解除処理
を示すフローチャートである。
【図８】上記実施例の自動変速機の制御装置により得ら
れる制御特性を従来の制御装置による制御特性と比較し
て示すタイムチャートである。
【図９】上記メインフロー中の急傾斜判断のためのフラ
グ設定処理を変更した第２実施例のフラグ設定処理を示
すフローチャートである。
【符号の説明】
Ｅ／Ｇ エンジン Ｔ 自動変速機 Ｂ１ ブレーキ Ｃ１ クラッチ Ｆ２ ワンウェイクラッチ Ｃ−１ 第１の油圧サーボ Ｂ−１ 第２の油圧サーボ Ｓｎ１ スロットル開度センサ（アクセル検出手段） Ｓｎ４ 車速センサ（車速検出手段） Ｓｎ６ ブレーキスイッチ（ブレーキ検出手段） ３ 油圧制御装置（制御手段） ５ 電子制御装置（制御手段） １２ トルクコンバータ（流体伝動装置） １４ 主変速ユニット（変速装置） １５ アンダドライブプラネタリギヤユニット（変速装
置） ３３ Ｃ−１制御弁（減圧手段） ３４ リニアソレノイド弁（減圧手段） ３５ Ｃ−１切換弁（減圧手段） ３６ ソレノイド弁（減圧手段） ３７ Ｂ−１切換弁（供給手段） ３８ ソレノイド弁（供給手段） １０５ 出力軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:44 59:54 59:68 (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 筒井 洋 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 草深 宗夫 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 宇野木 正道 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 西村 純一 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−263921（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−81558（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−103958（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
    体伝動装置と、 前進走行レンジが選択されたときに係合され、前記流体
    伝動装置と前記変速装置とを連結するクラッチと、 該クラッチの係合によりロックし、前記変速装置の前進
    の第１速を達成するワンウェイクラッチと、 係合により前記ワンウェイクラッチをロックさせ、前記
    変速装置の出力軸の逆方向の回転を阻止するブレーキ
    と、 油圧の供給により前記クラッチを係合させる第１の油圧
    サーボと、 油圧の供給により前記ブレーキを係合させる第２の油圧
    サーボと、 車速が実質上０であり、アクセルペダルが解放された状
    態であり、かつ、フットブレーキペダルが踏まれている
    ことで車両の停車状態を検出する停車状態検出手段と、 路面の傾斜の度合いを検出する傾斜検出手段と、 前記停車状態検出手段と、傾斜検出手段からの信号に基
    づき、前記第１及び第２の油圧サーボに供給する油圧を
    制御する制御手段とを有する自動変速機の制御装置にお
    いて、 前記制御手段は、前記傾斜検出手段からの信号に基づ
    き、路面の傾斜が、前記ブレーキが係合した場合に前記
    ブレーキにスリップが生じるような急な登坂であるか否
    かを判断する判断手段と、前記第１の油圧サーボへの供
    給油圧を減圧させて前記クラッチをほぼ解放状態にする
    減圧手段と、前記第２の油圧サーボへ油圧を供給し、前
    記ブレーキを係合させる供給手段と、前記停車状態検出
    手段により車両が停車状態であることが検出され、かつ
    前記判断手段により路面の傾斜がブレーキにスリップが
    生じるような急な登坂でないと判断された場合にのみ、
    前記減圧手段による第１の油圧サーボへの供給油圧の減
    圧と、前記供給手段による第２の油圧サーボへの油圧の
    供給とを行わせる実行手段と、を有することを特徴とす
    る自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記傾斜検出手段は、車両の車速を検出
    する車速検出手段と、アクセルペダルの踏込み状態を検
    出するアクセル検出手段と、フットブレーキの踏込み状
    態を検出するブレーキ検出手段とを有し、 前記判断手段は、前記実行手段により、前記第１の油圧
    サーボへの供給油圧の減圧と前記第２の油圧サーボへの
    油圧の供給とが行われている状態において、前記傾斜検
    出手段により、前記ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ
    アクセルペダルが解放された状態のままで、車速が実質
    上０でなくなったことが検出されたときに、路面の傾斜
    が前記ブレーキにスリップが生じるような急な登坂であ
    ると判断することを特徴とする請求項１記載の自動変速
    機の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記判断手段は、前記アクセル検出手段
    によりアクセルペダルの踏込みが検出されたときに、路
    面の傾斜が前記ブレーキにスリップが生じるような急な
    登坂であるという判断を解除することを特徴とする請求
    項２記載の自動変速機の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記傾斜検出手段は、車両の実際の加速
    度を検出する加速度検出手段と、車両の走行状態を検出
    する走行状態検出手段とを有し、 前記判断手段は、車両の走行状態に基づいて平坦路で得
    られる車両の理想の加速度を算出するとともに、算出さ
    れた理想の加速度と前記実際の加速度とを比較し、実際
    の加速度が理想の加速度よりも予め設定された第１の比
    較値を超えて小さいときに、路面の傾斜が前記ブレーキ
    にスリップが生じるような急な登坂であると判断するこ
    とを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
  5. 【請求項５】 前記判断手段は、さらに、前記実際の加
    速度が前記理想の加速度よりも前記第１の比較値を超え
    て小さくないが、予め設定された第２の比較値を超えて
    小さいときに、路面の傾斜が緩やかな登坂であると判断
    し、 前記実行手段は、前記停車状態検出手段により車両が停
    車状態であることが検出され、かつ前記判断手段により
    路面の傾斜が緩やかな登坂であると判断された場合に
    は、前記供給手段による第２の油圧サーボへの油圧の供
    給を開始させ、所定期間の経過後、前記減圧手段による
    第１の油圧サーボへの供給油圧の減圧を開始させ、前記
    判断手段により前記急な登坂でなく、かつ前記緩やかな
    登坂でもないと判断された場合には、前記減圧手段によ
    る第１の油圧サーボへの供給油圧の減圧と、前記供給手
    段による第２の油圧サーボへの油圧の供給とを同時に開
    始させることを特徴とする請求項４記載の自動変速機の
    制御装置。
  6. 【請求項６】 前記所定の期間は、少なくとも前記ブレ
    ーキの係合が完了するまでの時間であることを特徴とす
    る請求項５記載の自動変速機の制御装置。
  7. 【請求項７】 前記走行状態検出手段は、少なくとも、
    前記変速装置への入力トルク、前記変速装置の変速段及
    び車速を検出し、 前記判断手段は、前記入力トルク、変速段及び車速に基
    づいて平坦路で得られる車両の理想の加速度を算出する
    ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の制御装
    置。
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