JP3116514B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の、
特にクリープ防止に関連した制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機は、一般にエンジンか
ら回転動力を受ける流体式トルクコンバータと、該流体
式トルクコンバータから回転動力を受ける歯車変速装置
とを有し、該歯車変速装置の変速段を車速及びアクセル
ペダルの踏込み量に応じて予め定められた変速パターン
に従って、切換える構成とされている。

【０００３】周知のように、自動変速機のマニュアルシ
フトレンジには、ドライブレンジ、ニュートラルレン
ジ、パーキングレンジ・・・等のシフトレンジが設定さ
れているが、このマニュアルシフトレンジをドライブレ
ンジに設定した場合には、車両が少しずつ前進するいわ
ゆるクリープが発生する。これは、ドライブレンジに設
定すると前記歯車変速装置が第１速段状態とされ、且つ
エンジンがアイドル回転速度で回転しているため、トル
クコンバータを介して若干のトルクが車輪側に伝達され
てくるためである。

【０００４】このクリープ現象はマニュアルシフトレン
ジをニュートラルレンジにすることによってこれを解除
することができるが、走行中特に発進と停止とが頻繁に
行われる状態においては、マニュアルシフトレンジをド
ライブレンジに維持したままフットブレーキによってこ
のクリープ現象を抑え込むことがよく行われる。

【０００５】このような点に鑑み、従来、シフトレンジ
が前進走行レンジとされ、アクセルペダルが解放され、
フットブレーキが踏込まれ、且つ、車速が実質的に零と
検出された場合には、前記歯車変速装置のフォワードク
ラッチ（前進走行を実行するときに係合する摩擦係合要
素）を滑らせて自動的にニュートラル状態を形成し、ク
リープを防止するようにした制御が提案されている。

【０００６】又、このクリープ防止制御を実行する際
に、車両の後退を確実に防止するためにヒルホールドブ
レーキ（後退防止を実現するための摩擦係合要素）を係
合させるようにした技術も提案されている（特開昭６１
−５５４５６号公報）。

【０００７】更に、クリープ力の低減作用を効果的に実
現するために、セカンドブレーキ（自動変速機を第１速
段以外の高速段（第２速段）の状態にするための摩擦係
合要素）を係合させる技術も考案されている（特公昭６
０−３５８１６）。

【０００８】このように、クリープ防止制御を実行する
にあたって、複合的に他の制御を実行するようにした場
合には、例えば、当該クリープ防止制御から復帰すると
きにどのようなシーケンスで復帰していくかが問題とな
る。

【０００９】前述した特開昭６１−５５４５６号公報に
よれば、クリープ防止制御からの復帰において、フォワ
ードクラッチとヒルホールドブレーキの制御についてフ
ットブレーキが解除されたときにまずフォワードクラッ
チの油圧を前進変速段達成値まで増加し（係合させ）、
且つこのときにはヒルホールドブレーキは係合させたま
まとし、次にアクセルペダルが踏み込まれたときに当該
ヒルホールドブレーキを解除するというシーケンスが提
案されており、このようなシーケンスを採用することに
より、クリープ防止制御中にフットブレーキを解除して
も、ヒルホールドブレーキが作動しているため、坂路で
の後退が防止されると記載されている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来フ
ォワードクラッチとヒルホールドブレーキ、及びセカン
ドブレーキの３つの摩擦係合要素を同時に取り扱う制御
については、特にその復帰についての合理的なシーケン
スについて開示したものがないというのが実状である。

【００１１】例えば、前述した従来例を基礎にした場合
には、セカンドブレーキの制御を追加する場合に、ブレ
ーキオフの検出と共に、まずフォワードクラッチを係合
させ、次いでアクセルオンの検出と共にヒルホールドブ
レーキを解放すると共に、ここでセカンドブレーキを解
放するシーケンスが考えられる。

【００１２】しかしながら、このようなシーケンスをと
った場合には、特にアクセルペダルの踏み込み量が小さ
かったような場合に、第２速段から第１速段へのダウン
シフトのショックが非常に大きく感じられるという不具
合が発生する。

【００１３】一方、ブレーキオフの検出と共に、フォワ
ードクラッチの係合とセカンドブレーキとの解放を同時
に実行してしまうようにした場合には、クリープ解除と
ダウンシフトが重なるため、当該ブレーキオフ時におけ
るショックが非常に大きくなってしまう可能性がある。

【００１４】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、クリープ防止制御を実行するに
あたって、ヒルホールドブレーキとセカンドブレーキを
共に作用させるような制御を平行して実行する場合に、
これらの復帰に関するシーケンスを合理的に規定し、不
具合を生じることなく且つ大きなショックを発生するこ
となく円滑に復帰することができるようにし、上記課題
を解決せんとしたものである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本第１発明は、図１
（Ａ）にその要旨を示すように、自動変速機のシフトレ
ンジが前進走行レンジとされているときに、アクセルオ
フの条件を含む所定の条件が成立すると、前進走行を実
現する摩擦係合要素を滑らせると共に、第２速段を達成
する摩擦係合要素を作用させ、且つ、車両の後退を防止
する摩擦係合要素を作用させるという特定の制御を実行
するように構成した車両用自動変速機の制御装置におい
て、前記所定の条件がアクセルがオフとされたまま、ブ
レーキ操作によって不成立となったことを検出する手段
と、ブレーキ操作によって前記所定の条件が不成立とな
ったときに、前記前進走行を実現する摩擦係合要素の係
合及び車両の後退を防止する摩擦係合要素の非作用操作
のみを実行する手段と、ブレーキ操作によって前記所定
の条件が不成立となった後に、アクセルがオンとされた
ことを検出する手段と、アクセルオンの検出と共に前記
第２速段を達成する摩擦係合要素を非作用とする手段
と、を備えたことにより、上記課題を解決したものであ
る。

【００１６】又、本第２発明は、図１（Ｂ）にその要旨
を示すように、自動変速機のシフトレンジが前進走行レ
ンジとされているときに、アクセルオフの条件を含む所
定の条件が成立すると、前進走行を実現する摩擦係合要
素を滑らせると共に、第２速段を達成する摩擦係合要素
を作用させ、且つ、車両の後退を防止する摩擦係合要素
を作用させるという特定の制御を実行するように構成し
た車両用自動変速機の制御装置において、前記所定の条
件がアクセルがオフとされたまま、ブレーキ操作によっ
て不成立となったことを検出する手段と、ブレーキ操作
によって前記所定の条件が不成立となったときに、前記
前進走行を実現する摩擦係合要素の係合及び車両の後退
を防止する摩擦係合要素の非作用のみを実行する手段
と、ブレーキ操作によって前記所定の条件が不成立とな
った後に、アクセル開度及びその変化率の少なくとも１
つが所定値以上となったことを検出する手段と、アクセ
ル開度及び変化率の少なくとも１つが所定値以上となっ
たことが検出されたときに前記第２速段を達成する摩擦
係合要素を非作用とする手段と、を備えたことにより、
同じく上記課題を解決したものである。

【００１７】

【作用】本発明においては、ブレーキオフによって当該
特定の制御を実行するための「所定の条件」が不成立と
なった場合には、まず、ここで前進走行を実現する摩擦
係合要素（フォワードクラッチ）を係合させると共に、
この段階で車両の後退を防止する摩擦係合要素（ヒルホ
ールドブレーキ）の非作用（解放）を実行するようにし
た。

【００１８】これにより、後退を完全に防止する機能は
なくなるが、フォワードクラッチが係合させられること
から、車両は第２速段状態におけるクリープが発生する
ことになり、多少の坂路ならば車両が後退することはな
い。又、平地ならば若干のクリープにより車両が少しず
つ前進を開始するため、例えば渋滞走行時等におけるブ
レーキ操作だけの微進を容易に実行することが可能とな
る。

【００１９】更には、このようにフォワードクラッチと
ヒルホールドブレーキとの制御を同時に行うことによ
り、クリープ防止制御が実行されるときは必ず後退防止
が実行され、クリープ防止制御が実行されないときは後
退防止制御も実行されないことになる。これは次の点で
合理的である。

【００２０】即ち、クリープ防止制御にはブレーキオ
ン、アクセルオフ等の他に、一般的には例えばエンジン
冷却水温が所定値以上とかの他の条件が付加されること
が多く、そのためフォワードクラッチの係合とヒルホー
ルドブレーキの解放とに時間的なずれがあると、同一の
坂路で同じようにブレーキをオン・オフしたとしても、
そのときの環境がたまたまクリープ防止制御を開始する
条件を満足していたか否かによって、車両が後退する場
合と後退しない場合とが出てくることになる。

【００２１】本発明の場合は、ブレーキオフとすること
によってクリープ防止制御が解除されるときは、同時に
必ずヒルホールドブレーキも作用しなくなるため、ブレ
ーキのオン、オフ時に同一の坂路では何時でも同じ挙動
を示すようになり、運転者に違和感を与えることがなく
なる。

【００２２】その上で、本第１発明においては、アクセ
ルオンの検出と共に高速段を達成する摩擦係合要素を非
作用とするようにした。この結果、第２速段から第１速
段へのダウンシフトは必ずアクセルペダルが踏み込まれ
たときと一致して行われることになり、例えばブレーキ
オフと共に３つの摩擦係合装置を一度に係合あるいは解
放させる場合に比べ、復帰時のショックを減少させるこ
とができるようになる。

【００２３】又、本第２発明は、前記第１発明の技術的
思想を基礎としながら、前記高速段を達成するための摩
擦係合要素を非作用とする条件として、アクセルオンだ
けでなくアクセル開度及び変化率の少なくとも１つが所
定値以上となったことが検出されたときとするようにし
た。これにより、アクセルオンとされた場合であって
も、アクセル開度あるいはその変化率が小さいときには
高速段のまま維持されることになり、従って、ダウンシ
フトの実行によるショックが発生することもない。

【００２４】一方、アクセル開度あるいはその変化率が
所定値以上のようなとき、即ち運転者が強い駆動力を欲
してアクセルペダルを操作したような場合には、これと
同時にダウンシフトが実行されることになるが、この場
合は、アクセル急開に伴うエンジントルクの変化に当該
ダウンシフトのショックがマスキングされ、運転者に特
に不快感を与えることはない。

【００２５】

【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。

【００２６】図２に本発明の実施例が適用される車両用
自動変速機の全体概要を示す。

【００２７】この自動変速機はトルクコンバータ部２０
と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１段
のアンダードライブ機構部６０とを備える。

【００２８】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。

【００２９】ロックアップクラッチ２４は、条件が整っ
たときに係合され、ポンプ２１とタービン２２とを連結
する。その結果燃料消費効果が向上する。

【００３０】前記オーバードライブ機構部は、サンギヤ
４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、及び
キャリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この
遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキＢ0
、一方向クラッチＦ0 によって制御している。

【００３１】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構との連結状態をク
ラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ3 及び一方向クラ
ッチＦ1 、Ｆ2 によって制御している。

【００３２】この自動変速機のトランスミッション部の
具体的な構成については、これ自体周知であるため、第
２図においてスケルトン図示するに止どめ、詳細な説明
は省略する。

【００３３】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及びコンピュータ８４を備える。コンピュ
ータ８４にはエンジン１の負荷を反映させるためのスロ
ットル開度θを検出するアイドルスイッチ付のスロット
ルセンサ８０、車速Ｎ0 を検出する車速センサ（出力軸
７０の回転速度センサ）８２、フットブレーキがオンと
されたことを検出するフットブレーキスイッチ９０、エ
ンジン回転速度を検出するエンジン回転数センサ９２、
エンジン冷却水温センサ９４、及びクラッチＣ0 の回転
速度を検出するＣ0 回転数センサ９９等の各種制御のた
めの信号が入力される。

【００３４】このクラッチＣ0 の回転速度は第１速段か
ら第３速段まではタービン２２、即ちトルクコンバータ
部２０の出力軸回転速度と同一である。そのため、クリ
ープ制御を実行する際のトルクコンバータ部２０の出力
軸回転速度（タービン回転速度）Ｎt として十分使用す
ることができる。

【００３５】コンピュータ８４は予め設定されたスロッ
トル開度−車速の変速点マップに従って油圧制御回路８
６内のソレノイドバルブを駆動・制御し、図３に示され
るような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行っ
て変速を実行する。

【００３６】この自動変速機では、クラッチＣ1 がクリ
ープ制御の際に滑らされるフォワードクラッチに相当す
る。又、ブレーキＢ1 がヒルホールドブレーキ（後退防
止用ブレーキ）に相当し、ブレーキＢ2 が第２速段（高
速段）達成用のセカンドブレーキにそれぞれ相当する。

【００３７】図３から明らかなように、シフトレンジが
前進走行レンジにあるときには、フォワードクラッチＣ
1 が係合状態にあり、前進走行が可能な状態とされる。

【００３８】しかしながら、スロットル開度θが零（あ
るいはアイドル接点がオン）で、ブレーキペダルが踏込
まれ、且つ車速が零（実質的に零を含む）の場合は、こ
のクラッチＣ1 の係合圧が低減されることによって自動
変速機はニュートラルの状態に移行される。又、これと
同時に車両の後退を阻止するべく、即ちいわゆるヒルホ
ールド機能を作用させるべくヒルホールドブレーキＢ1
が係合され、更に、自動変速機を第２速段状態としてク
リープ防止制御（フォワードクラッチのフィードバック
制御）をより円滑に行うべく、セカンドブレーキＢ2 の
係合も同時に行われる。

【００３９】次に、図４を用いて特に上記制御を実行す
る油圧制御回路を説明する。

【００４０】図において、符号１１０はマニュアルシフ
トバルブを示している。このマニュアルシフトバルブ１
１０は油圧入力ポート１１４を有する。油圧入力ポート
１１４にはオイルポンプ１２０により吸い上げられてプ
ライマリーレギュレータバルブ１２４によって調圧され
たライン圧ＰＬが油路１２６を介して供給される。

【００４１】このマニュアルシフトバルブ１１０は、図
示せぬマニュアルシフトレバーによって駆動されるスプ
ール１１２を有し、マニュアルシフトレンジがＤレンジ
であるときには油圧入力ポート１１４をＤレンジポート
１１６に接続する。又、マニュアルシフトレンジがＳレ
ンジであるときには油圧入力ポート１１４をＳレンジポ
ート１１８に接続する。

【００４２】Ｄレンジポート１１６は油路３００、３０
２を経て２−３シフトバルブ１４０のポート１４６に接
続され、Ｓレンジポート１１８は油路３０４によって２
−３シフトバルブ１４０のポート１４８に接続されてい
る。

【００４３】２−３シフトバルブ１４０は、スプール１
４２を有する。スプール１４２は、ポート１４４に油圧
が供給されていないときには図の右半分に示される上昇
位置にあってポート１４６をポート１５０に連通させ、
且つポート１４８をポート１５２に連通させる。

【００４４】これに対し、ポート１４４に油圧が供給さ
れているときには図の左半分に示される下降位置にあ
り、ポート１４６とポート１５０との連通を遮断すると
共に、ポート１４８とポート１５２との連通を遮断し、
ポート１５２をドレンポート１５４に連通する。

【００４５】ポート１４４に対する油圧の供給はソレノ
イドバルブＳ1 により周知の態様で行われ、第３速段あ
るいはオーバードライブ段を達成するときにのみポート
１４４に油圧が供給されるようになっている。従って、
スプール１４２は、第１速段あるいは第２速段の達成時
には前記上昇位置にあり、第３速段あるいはオーバード
ライブ段の達成時には前記下降位置にあることになる。

【００４６】ポート１５０は油路３０６によってＢ1 コ
ントロールバルブ１８０のポート１８６に連通されてい
る。ポート１５２は、油路３０８、セカンドコーストモ
ジュレータバルブ１６０、油路３１０を経てチェックバ
ルブ１７０のポート１７２に連通されている。

【００４７】チェックバルブ１７０は、入口ポート１７
２以外にもう１つの入口ポート１７４と１つの出口ポー
ト１７６とを有しており、チェックボール１７８の作用
によって入口ポート１７２に油圧が供給されているとき
には入口ポート１７４を閉じ、又、入口ポート１７４に
油圧が供給されているときには入口ポート１７２を閉じ
るようになっている。

【００４８】入口ポート１７４は油路３１２によってＢ
1 コントロールバルブ１８０のポート１８８に接続さ
れ、出口ポート１７６は油路３１４によって１−２シフ
トバルブ１３０のポート１３６に接続されている。

【００４９】１−２シフトバルブ１３０はスプール１３
２を有する。スプール１３２はポート１３４に油圧が供
給されていないときには図の左半分に示される上昇位置
にありポート１３６と１３８とを連通させ、これに対し
ポート１３４に油圧が供給されているときには図の右半
分に示される下降位置にあってポート１３６と１３８と
を遮断してポート１３８をドレンポート１３９に連通す
るようになっている。

【００５０】ポート１３４にはソレノイドバルブＳ2 の
作用により第１速段達成時にのみ油圧が供給され、これ
によりスプール１３２は、第２速段、第３速段、あるい
はオーバードライブ段の達成時には前記上昇位置とさ
れ、第１速段達成時にのみ前記下降位置とされることに
なる。

【００５１】ポート１３８は油路３１６によってヒルホ
ールドブレーキＢ1 に接続されている。

【００５２】又、ポート５３１には油路５０１を介して
セカンドブレーキＢ2 が接続されており、１−２シフト
バルブ１３０が第１速段にあるときは（スプール１３２
が下降位置にあるときには）ドレンされ、スプール１３
２が上昇位置にあるときには（第２速段、第３速段、あ
るいはオーバードライブ段の達成時）には油路５００を
介してポート５３０に供給されたライン圧がセカンドブ
レーキＢ2 に供給されるようになっている。

【００５３】Ｂ1 コントロールバルブ１８０は、スプー
ル１８２とプラグ１８４とを有する。スプール１８２は
図の右半分に示される上昇位置にあるときにはポート１
８６と１８８とを連通させ、且つポート１９０と１９２
とを遮断してポート１９２をドレンポート１９８に連通
させる。

【００５４】これに対して図の左半分に示されている下
降位置にあるときにはポート１８６を閉じてポート１８
８をドレンポート１８７に連通させ、且つポート１９０
と１９２とを連通させるようになっている。

【００５５】ポート１９０は油路３１４及び油路３００
によってマニュアルシフドルブ１１０のＤレンジポート
１１６に接続され、ポート１９２は油路３１６によって
Ｃ1コントロールバルブ２００のポート２０８に接続さ
れている。

【００５６】スプール１８２はポート１９４及び１９６
に与えられる油圧によって駆動され、ポート１９４と１
９６の少なくとも一方に所定値Ｐsset以上の信号油圧Ｐ
s が供給されているときには、前記左半分位置、即ちヒ
ルホールド制御解除位置に位置する。又、ポート１９４
と１９６のいずれにも所定値Ｐsset以上の信号油圧Ｐs
が供給されていないときには前記右半分の位置、即ちヒ
ルホールド制御位置に位置するようになっている。

【００５７】ポート１９４は油路３１８によって油路３
２０に連通接続されて油路３２０の信号油圧Ｐs を供給
されるようになっている。又ポート１９６は図示せぬ油
路によってスロットル油圧、あるいはクラッチＣ1 のサ
ーボ油圧（係合圧）が供給されるようになっている。

【００５８】ソレノイドバルブ２４０は、その電磁コイ
ルに与えられるパルス信号のデューティ比Ｄに応じて、
油路３２０に該デューティ比Ｄに応じた信号圧Ｐs が生
じさせるようになっている。ソレノイドバルブ２４０は
いわゆるノーマルクローズ型のソレノイドバルブにより
構成されており、これにより油路３２０の信号油圧Ｐs
は電磁コイルに与えられるデューティ比Ｄの増大に応じ
て低下する。

【００５９】油路３２０は元油圧を供給されるべく絞り
２８０、油路３２２、モジュレータバルブ２５０、油路
３２４を経て油路１２６に接続され、これにより油路３
２２にはモジュレータバルブ２５０によって所定の一定
圧に調圧されたモジュレート油圧Ｐm が供給される。

【００６０】油路３２０は油路３１８によってＢ1 コン
トロールバルブ１８０のポート１９４に接続されている
と共に、油路３２６、絞り２８２を経てＣ1 コントロー
ルバルブ２００のポート２１０に連通接続されている。

【００６１】Ｃ1 コントロールバルブ２００は、スプー
ル２０２と２つのプラグ２０４及び２０６とを有する。
スプール２０２は、油路３２８、３１４によって油路３
００に接続され、ライン圧ＰＬを供給されるポート２１
２のドレンポート２１６に対する連通度合を制御するこ
とによって出口ポート２１４の油圧を調圧するようにな
っている。

【００６２】この調圧値は圧縮コイルばね２１８がスプ
ール２０２に与える付勢力とプラグ２０４及び２０６に
よってスプール２０２に直接的に与えられる押圧力の増
大に応じて増大するようになっている。出口ポート２１
４は絞り２８４、油路３３０を経てクラッチＣ1 に接続
されている。

【００６３】又、油路３２８と油路３３０とは、油路３
１４、チェックバルブ２６０によって接続されている。
このチェックバルブ２６０は油路３３０より油路３２８
へのオイルの流れ、即ちオイルのドレン流れのみを許す
ように構成されている。

【００６４】マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定
されていて、第１速段が成立しているときには１−２シ
フトバルブ１３０のスプール１３２は下降位置にあり、
２−３シフトバルブ１４０のスプール１４２は上昇位置
にある。

【００６５】クリープ低減制御及びヒルホールド制御が
未だ開始されておらず、ソレノイドバルブ２４０にオフ
信号が与えられている間は、油路３２０の信号油圧Ｐs
はモジュレータバルブ２５０の出力油圧Ｐm と同じ油圧
に設定され、この油圧がＢ1コントロールバルブ１８０
のポート１９４とＣ1 コントロールバルブ２００のポー
ト２１０とに供給される。

【００６６】従って、このときにはＢ1 コントロールバ
ルブ１８０のスプール１８０は左側位置、即ちヒルホー
ルド制御開始位置に位置し、これによりポート１８６が
閉じられてポート１８８がドレンポート１８７に連通さ
れる。

【００６７】又、ポート１９０がポート１９２に連通す
ることにより、油路３００、３１４よりのライン圧ＰＬ
が油路３１６を経てＣ1 コントロールバルブ２００のポ
ート２０８に入り、これよりＣ1 コントロールバルブ２
００はポート２１０に与えられている信号油圧Ｐs に加
えてポート２０８に供給されたライン圧Ｐl の作用によ
って左側位置、即ち通常モード位置に位置する。

【００６８】その結果、ドレンポート２１６は完全に閉
じられることによってポート２１２に与えられたライン
圧ＰＬが減圧されることなく、そのままポート２１４よ
り油路３３０を経てフォワードクラッチＣ1 に導入され
る。このため、このときにはフォワードクラッチＣ1 は
完全係合して第１速段が達成される。

【００６９】又、Ｂ1 コントロールバルブ１８０のポー
ト１８６が閉じられているためポート１８８がドレン接
続され、しかも１−２シフトバルブ１３０のポート１３
６も閉じられてポート１３８がドレン接続されるため、
ヒルホールドブレーキＢ1 には何の油圧も供給されず、
ヒルホールドブレーキＢ1 は解放状態を維持する。更
に、セカンドブレーキＢ2 もポート５３１がドレンポー
トに接続されるため解放状態とされる。

【００７０】マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定
されている状態下において、エンジン１のスロットル開
度がアイドル開度位置にまで戻され（アイドル接点オ
ン）、フットブレーキ９０が踏込まれ、しかも車速が零
に近い所定値以下になると、クリープ低減制御及びヒル
ホールド制御を行うべく、ソレノイドバルブ２４０にパ
ルス信号が与えられ、そのディユーティ比Ｄを時間の経
過と共に増大することが行われる。

【００７１】このデューティ比Ｄの増大に応じて油路３
２０の信号油圧Ｐs は時間の経過と共に徐々に減少し、
その信号油圧Ｐs が所定値Ｐssetにまで低下すると、Ｂ
1 コントロールバルブ１８０のスプール１８２が図の右
側位置に切換わり、ポート１８８の連通ポートがドレン
ポート１８７からポート１８６に切換わる。又、ポート
１９２の連通ポートがポート１９０からドレンポート１
９８に切換わる。

【００７２】従ってポート２０８にライン圧ＰＬが供給
されなくなるため、Ｃ1 コントロールバルブ２００の調
圧値、即ちフォワードクラッチＣ1 の係合圧はポート２
１０に与えられる信号油圧Ｐs により設定され、該信号
油圧Ｐs の減少に伴いドレンポート２１６が開かれるよ
うになる。

【００７３】その結果、ポート２１４よりフォワードク
ラッチＣ1 に供給される係合圧が低下し、これによりフ
ォワードクラッチＣ1 が滑りを生じるようになる。これ
によって自動変速機はニュートラル時と同様の状態とな
り、アイドル振動の低減と同時にクリープの発生が防止
される。即ち、クリープ低減制御が実行される。

【００７４】一方、このときには前述したようにＢ1 コ
ントロールバルブ１８０のポート１８６と１８８とが連
通しているため、２−３シフトバルブ１４０のスプール
１４２が上昇位置、即ち第１速段あるいは第２速段を達
成する切換位置にあれば、マニュアルシフトバルブ１１
０のＤレンジポート１１６のライン圧ＰＬが油路３０
０、３０２、２−３シフトバルブ１４０のポート１４６
及び１５０、油路３０６、Ｂ1 コントロールバルブ１８
０のポート１８６及び１８８、油路３１２、チェックバ
ルブ１７０、油路３１４を経て１−２シフトバルブ１３
０のポート１３６にまで達する。

【００７５】従って、このときに１−２シフトバルブ１
３０のスプール１３２が上昇位置にあれば、即ち第２
速、第３速、あるいはオーバードライブ段を達成する位
置にある場合、ポート１３６のライン圧ＰＬがポート１
３８より油路３１６を経てヒルホールドブレーキＢ1 に
供給され、該ヒルホールドブレーキＢ1 が係合しサンギ
ヤが固定されるようになる。そのため、フロントサンギ
ヤ及びリヤサンギヤの各々の回転が阻止され、一方向ク
ラッチ９２の作用によって出力軸が車両後退方向へ回転
するのが阻止され、いわゆるヒルホールド制御が実行さ
れる。

【００７６】又、このとき、即ち１−２シフトバルブ１
３０のスプール１３２が上昇位置にある場合には、ポー
ト５３０のライン圧ＰＬがポート５３１より油路５０１
を経てセカンドブレーキＢ2 に供給され、該セカンドブ
レーキＢ2 が係合される。このため、自動変速機のギヤ
段は第２速段状態となり、フォワードクラッチＣ1 にお
いて扱うトルクが減少するため、それだけクリープ低減
制御を容易に且つ円滑に行うことができるようになる。

【００７７】即ち、この実施例では、上記信号油圧Ｐs
が、以下に示すような制御フローにより、クラッチＣ0
の回転速度（＝タービン回転速度Ｎt ）が目標値となる
ように（Ｐs set の付近で）フィードバック制御され、
フォワードクラッチＣ1 の滑り量が微調整される。その
ため、自動変速機が第２速段とされることによって、こ
のフォワードクラッチ1 において扱うトルクが低減され
ることにより、それだけ滑り量の微調整（フィードバッ
ク制御）を容易に行うことができるものである。

【００７８】図５に上記実施例装置において実行される
制御フローを示す。

【００７９】図５において、ステップ４０１〜４０６ま
でがクリープ防止制御の成立条件を判断するステップに
相当している。

【００８０】即ち、この実施例では、 シフトレンジがドライブレンジ（ステップ４０１）、 アイドル接点信号がオン（ステップ４０２）、 フットブレーキ信号がオン（ステップ４０３）、 車速Ｖが零に近い所定値Ｖ0 以下（ステップ４０
４）、 エンジン回転速度Ｎe が所定値Ｎeo以下（ステップ４
０５）、 エンジン冷却水温Ｔが所定値Ｔ0 以上（ステップ４０
６）、 の全ての条件が成立したときにクリープ防止制御が実行
される。

【００８１】ここで、〜の条件は、クリープ防止制
御の実質的成立条件に相当し、及びの条件はフェイ
ルセーフの観点から確認のために検出される条件に相当
している。

【００８２】これらの条件が全て成立すると、ステップ
４０７に進んで、フォワードクラッチＣ1 が解放されて
ニュートラル状態が形成され、クリープが防止された状
態とされる。

【００８３】具体的には、目標タービン回転速度から実
タービン回転速度を引いた差が演算され、この差が所定
値を維持するようにソレノイドバルブ２４０に対するデ
ューティ比指令値が出力される。

【００８４】ステップ４０８では、フラグＦ1 が１に設
定される。このフラグＦ1 は、現時点の状態がクリープ
防止制御を実行している状態であることを示すものであ
る。

【００８５】又、ステップ４０９では、フラグＦ2 が１
に設定される。このフラグＦ2 は、１−２シフトバルブ
１３０のスプール１３２を上昇位置としてヒルホールド
ブレーキＢ1 及びセカンドブレーキＢ2 を係合させるた
めの油圧を供給すべきこと、即ちソレノイドＳ2 のオン
が要求されていることを示すフラグである。

【００８６】即ち、クリープ防止制御が実行されたとき
にはフラグＦ1 、Ｆ2 が共に１に設定されるため、フロ
ーはステップ４３２、４３８、４３９と進み、１−２シ
フトバルブ１３０のスプール１３２を上昇位置に移動さ
せるべく、ソレノイドバルブＳ2 がオンとされる。

【００８７】一方、ステップ４０１〜４０６の１つでも
条件不成立が判定された場合は、クリープ防止制御の解
除にかかる。この場合、ステップ４０２〜４０６のいず
れの条件が不成立となったかによって解除のやり方が異
なる。

【００８８】ステップ４０２のアイドル接点がオンでな
くなったことによって条件が不成立となった場合は、ス
テップ４１１、４１４において、それぞれフラグＦ2 、
Ｆ1が零にリセットされた後、ステップ４１３に進ん
で、フォワードクラッチＣ1 がなまし制御を行うことな
く急速に係合され、そのまま完全係合に至る。

【００８９】又、ステップ４１８において、フィルホー
ルドブレーキＢ1 が解放される。この解放は、ソレノイ
ドバルブＳ2 のオフでなくソレノイドバルブ２４０に対
するデューティ比を上昇させることによって行われる。
その後は、４３２（Ｙes）、４３８（Ｎo ）を経てステ
ップ４４０に進み、通常の変速マップに戻るソレイド出
力とされる。即ち、その時の車速Ｖ及びスロットル開度
θに基づいたソレノイド出力とされ、この段階で当該ク
リープ防止に関する制御は完全に終了する。

【００９０】一方、アクセルオン以外の条件が不成立と
なることによってクリープ防止制御から復帰するとき
は、ステップ４１６において、まずフラグＦ1 が１であ
るか否かが判定される。それまでクリープ防止制御を実
行していた場合は、ここでＹesの判断がなされるため、
ステップ４１７に進み、フォワードクラッチＣ1 が完全
係合されたか否かが判定され、完全係合に至るまではス
テップ４２０に進んでフォワードクラッチＣ1 がなまし
ながら係合させられる。

【００９１】なお、この場合は、ステップ４３２、４３
８、４３９と進むため、ソレノイドＳ1 、Ｓ2 は共にオ
ンとされており、フィルホールドブレーキＢ1 及びセカ
ンドブレーキＢ2 は共に係合状態が維持されている。

【００９２】やがて、フォワードクラッチ４１７が完全
係合に至ったと判定されると、ステップ４１４に進んで
フラグＦ1 のみが０にリセットされ、ステップ４１３で
当該フォワードクラッチＣ1 の完全係合が維持されると
共に、ステップ４１８でフィルホールドブレーキＢ1 が
（ソレノイドＳ2 のオフによってではなく）ソレノイド
バルブ２４０のデューティ比を上昇させることによって
解放される。

【００９３】なお、フラグＦ2 が０にリセットされてい
ないため、その後はステップ４３２、４３８、４３９と
進み、ソレノイドＳ1 、Ｓ2 共オン状態が維持されるよ
うになっている。このため、セカンドブレーキＢ2 につ
いては依然係合状態が維持される。

【００９４】この係合状態の維持は、ステップ４０２に
おいて、アイドル接点がオフとされたとき、即ちアクセ
ルペダルが踏み込まれたときにステップ４１１によっ
て、フラグＦ2 が０にリセットされ、その結果、ステッ
プ４３８でＮo の判断がなされてステップ４４０へと流
れるまで維持される。

【００９５】なお、ステップ４０１でＤレンジでないと
判断されたときは、ステップ４１５に進んで２レンジか
否かが判定され、２レンジと判定されたときは前述のス
テップ４１６以降へ進むが、２レンジでもないと判定さ
れたときはステップ４２１へ進んでＬレンジか否かが判
定され、その後ステップ４１６へと進むようになってい
る。

【００９６】Ｌレンジでもないときは、前進走行レンジ
ではないということであるため、ステップ４２２以降に
進み、フォワードクラッチＣ1 が完全解放されると共
に、フラグＦ1 、Ｆ2 が共に０にリセットされ（ステッ
プ４２３、４３５）、その後ステップ４３２あるいは４
３８でＮo と判断されることにより、ステップ４４０に
進み、通常の変速マップによるソレノイド出力とされる
ようになっている。

【００９７】この実施例によれば、アクセルペダルがオ
ンとされることによってクリープ防止制御が解除される
ときは、フォワードクラッチＣ1 が直ちに完全係合され
ると共に、ヒルホールドブレーキＢ1 及びセカンドブレ
ーキＢ2 も同時に解放状態とされ、直ちに第１速段の発
進態勢が確立される。

【００９８】一方、アクセルペダル以外の要因によって
クリープ防止制御が解除されるときは、まずフォワード
クラッチがなましながらゆっくりと係合されると共に、
この係合が終わると同時にヒルホールドブレーキＢ1 が
解放され、この状態で次にアクセルペダルが踏み込まれ
るまでセカンドブレーキを係合させた状態で（第２速段
を形成したままの状態で）待機される。

【００９９】従って、フォワードクラッチＣ1 とヒルホ
ールドブレーキＢ1 は、基本的に「組」になって制御さ
れるため、クリープ防止制御が実行されるときは必ず後
退防止機能が働き、一方、クリープ防止制御が解除され
るときはこれに伴って後退防止機能も解除されるため、
同一の坂路で同じようにブレーキをオフとしたときに車
両が後退したり後退しなかったりする不具合を防止する
ことができるようになる。

【０１００】次に、図６に本第２発明の実施例に係る制
御フローを示す。

【０１０１】図５との違いは、ステップ４０２でＮo の
判断がなされたときに、ステップ４５０、４５１のステ
ップが設けられ、これによってステップ４１１がバイパ
スされるか否かの点が異なるだけである。

【０１０２】具体的には、ステップ４５０ではスロット
ル開度θが所定値θ0 以上であるか否かが判断される。
又、ステップ４５１では、スロットル開度θの変化率Δ
θが所定変化率Δθ0 よりも大きいか否かが判断され
る。このうち、一方でも成立しなかったときはステップ
４１１がバイパスされる。即ち、Ｆ2 がリセットされな
いため、フォワードクラッチＣ1 は（なまし係合ではな
く）直ちに完全係合とはされるが、自動変速機は第２速
段の状態を維持したままとされる。

【０１０３】そして、このステップ４５０及び４５１の
双方が成立するような状態でアクセルペダルが踏み込ま
れたときに初めてＦ2 がリセットされ、その結果ステッ
プ４４０に進むようになって、通常の変速マップによる
ソレノイド出力が出されるようになっている。このた
め、そのときの車速Ｖ及びスロットル開度θによって第
１速段にダウンシフトされることもあれば、第２速段の
状態のままでよい場合もあることになる。

【０１０４】この図６の制御フローによれば、第２速段
から第１速段へのダウンシフトは必要なときにのみ行わ
れ、しかもこれが実行されるときはアクセルペダルの踏
み込みによるトルク変化が大きいときであるため、図７
に比較して示すように、当該第２速段から第１速段への
シフトショックはマスキングされてしまい、運転者に不
快感を与えることもなくなるものである。

【０１０５】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、ク
リープ防止制御を実行すると共に、後退防止用のブレー
キを作用させ、合せて自動変速機の高速段を達成するよ
うな制御を実行する場合に、この制御から復帰するとき
に合理的なシーケンスで復帰することができ、ショック
が小さく且つ運転者に違和感を与えることなく復帰する
ことができるようになるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。

【図２】図２は、本発明が適用された車両用自動変速機
のトランスミッション部を示すスケルトン図である。

【図３】図３は、上記自動変速機における各変速段での
摩擦係合装置の係合、解放状態を示す線図である。

【図４】図４は、上記自動変速機の油圧制御装置の一部
を示す油圧制御回路図である。

【図５】図５は、上記自動変速機で実行される制御フロ
ーを示す流れ図である。

【図６】図６は、他の制御フローの例を示す流れ図であ
る。

【図７】図７は、第２速段から第１速段へのダウンシフ
トショックについて、トルク変化の小さいときと、大き
いときとを比較して示した線図である。

【符号の説明】

Ｃ1 …フォワードクラッチ（前進走行を達成するときに
係合させるクラッチ）、 Ｂ1 …ヒルホールドブレーキ（後退防止制御時に係合さ
せるブレーキ）、 Ｂ2 …セカンドブレーキ（高速段（第２速段）を形成す
るときに係合させるブレーキ）、 ２０…トルクコンバータ部、 １１０…マニュアルバルブ、 １８０…Ｂ1 コントロールバルブ、 ２００…Ｃ1 コントロールバルブ、 ２３０…ソレノイドリレーバルブ、 ２４０…ソレノイドバルブ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−244955（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−55456（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−99435（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭60−35816（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
   ジとされているときに、アクセルオフの条件を含む所定
   の条件が成立すると、前進走行を実現する摩擦係合要素
   を滑らせると共に、第２速段を達成する摩擦係合要素を
   作用させ、且つ、車両の後退を防止する摩擦係合要素を
   作用させるという特定の制御を実行するように構成した
   車両用自動変速機の制御装置において、 前記所定の条件がアクセルがオフとされたまま、ブレー
   キ操作によって不成立となったことを検出する手段と、ブレーキ操作 によって前記所定の条件が不成立となった
   ときに、前記前進走行を実現する摩擦係合要素の係合及
   び車両の後退を防止する摩擦係合要素の非作用操作のみ
   を実行する手段と、ブレーキ操作 によって前記所定の条件が不成立となった
   後に、アクセルがオンとされたことを検出する手段と、 アクセルオンの検出と共に前記第２速段を達成する摩擦
   係合要素を非作用とする手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装
   置。
2. 【請求項２】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
   ジとされているときに、アクセルオフの条件を含む所定
   の条件が成立すると、前進走行を実現する摩擦係合要素
   を滑らせると共に、第２速段を達成する摩擦係合要素を
   作用させ、且つ、車両の後退を防止する摩擦係合要素を
   作用させるという特定の制御を実行するように構成した
   車両用自動変速機の制御装置において、 前記所定の条件がアクセルがオフとされたまま、ブレー
   キ操作によって不成立となったことを検出する手段と、ブレーキ操作 によって前記所定の条件が不成立となった
   ときに、前記前進走行を実現する摩擦係合要素の係合及
   び車両の後退を防止する摩擦係合要素の非作用のみを実
   行する手段と、ブレーキ操作 によって前記所定の条件が不成立となった
   後に、アクセル開度及びその変化率の少なくとも１つが
   所定値以上となったことを検出する手段と、 アクセル開度及び変化率の少なくとも１つが所定値以上
   となったことが検出されたときに前記第２速段を達成す
   る摩擦係合要素を非作用とする手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装
   置。