JPS6155447A - 車輌用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機のフ
ォワードクラッチの油圧１ノーボ装置に係り、特にアン
チクリープ制御を行われる車輌用自動変速機に組込まれ
るフォワードクラッチの油圧サーボ装置に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、内
燃機関より回転動力をりえられる流体式トルクコンバー
タと、前記流体式トルクコンバータより回転動力を与え
られ複数個の摩擦係合装置の係合ど解放により複数個の
変速段の間に切換えられる遊星歯車式の歯車変速装置と
を有し、前記歯車変速装置は車速とアクセルペダルの踏
込量とに応じて予め定められた変速パターンに従って変
速段を切換えられるようになっている。

従来一般に、上述の如き車輌用自動変速機に於てはシフ
ト用ブレーキがＤレンジの如き走行レンジに設定されて
いるど、アクセルペダルの踏込みが解除され月車速が実
質的に零であっても、即ちアイドル運転時にも前記歯車
変速装置は、ニュートラル状態にはならず、第一速段に
設定され、このため車輌のブを進はアクセルペダルの踏
込みに対して優れた応答性をもって行われるが、しかし
アイドル運転時に前記歯車変速装置が第一速段に設定さ
れていると、内燃機関の出力が流体式１〜ルク：１ンバ
ータを経て前記歯１１変速装置の前進走行用入力部材に
伝達されるため、アイドル振動が太き（、またクリープ
が生じ、車輌を完全に停止１−さローるためには車輌走
行制動用ブレーキを制動作動さ口るべくブレーキペダル
が比較的強く踏込まれ＜’Ｃければならず、更にこの時
の流体式１〜ルク］ンバータの引摺りによってアイドル
運転時の燃料経済性が悪化し、しかも流体式トルクコン
バータの作動油の’／Ｑ　ＩＬｆが−に響」ることが知
られている。

上述の如き問題に鑑み、車輌が実質的に停＋にｌノでい
るアイドル運転時には前記歯車変速装置の摩擦係合装置
のう１う流体式１〜ルクコンバータの出力部材と歯車変
速装置の車輌ＴＩｉ＋進走行出走行用入力部を選択的に
接続する所謂）Ａワードクラッチの係合圧を前進変速段
達成時より低く該フォワードクラッチが）ロリを生じる
程度の値に設定し、流体式１ヘルクコンバータの出力ト
ルクが歯車変速装置の前進走行用入力部材に伝達されな
いＪ：うにＪ−るアンデクリープ制御装置を備えた車輌
用自動変速機が特願昭５６−１１７７／１２号（特開昭
５８−２１０４７号）、特願昭５７−１０４４４号（特
開昭５８−１２８５５２１によって既に提案されている
。この時の）Ａ１フードクラッチの係合圧はフォワード
クラッチがトルク伝達を開始する前の値に設定されてい
てよく、従って上述の如きアンプクリープ制御が行４つ
れても車輌の発進はアクヒルペダルの踏込みに対し優れ
た応答性をもって行１つれる。

中輪用自動変速（幾の）Ａワードクラッチは、一般に、
油圧サーボ装置にＪ：り駆動され、その油室に油圧を供
給されることによって係合作動じ、油室に１１（給され
る油圧の増大に応じてクラッチ係合ルを増大するＪ、う
にイ【っており、−Ｌｉｉｌｉの如ぎ先願の車輌用自動
変速機に於ては、前記油圧サーボ装置の油室に供給Ｊイ
）油圧を油圧制御弁或いはリリーフ弁の如ぎ油圧調整手
段ににり選択的に減圧することによってフォワードクラ
ッチのクラッチ係合圧を該フォワードクラッチが滑りを
生じるように選択的に低くすることが行われている。

発明が解決しようと覆る問題点 しかし、上述の如（、油圧制御弁或いはリリーフ弁の如
き油圧調整手段を用いて油圧サーボ装置の油室の油圧を
選択的に減少させるためには、油圧調整手段と該油圧調
整手段を選択的に作動させるための切換手段とが必要で
あり、これは本来複雑である油圧制御ｌｌ装置をより一
層複雑なものにする。また油圧制御装置の複雑化及び大
型化をできるだけ回避するために前記油圧調整手段が単
純な構造のチェックボール方式のリリーフ弁であると、
前記油圧サーボ装置の油室の油圧を安定した適切な値に
制御することが轄しい。

本発明は、油圧制御装置を複雑化及び大型化することイ
５くフォワードクラッチの係合圧をアンチクリープ制御
のために選択的に所定の低い値に安定して設定すること
ができるフォワードクラッチのための油圧サーボ装置を
提供することを目的としている。

問題点を解決Ｊ−るための手段 上）ホの如き目的は、本発明によれば、サーボピストン
の一方の側に設【ノられＩこクラッチ係合圧増大用油室
と、前記り′−ボビストンの他方の側に段（）られ前記
係合圧増大用油室にＪ：るクラッチ係合圧の増大に対抗
してクラッチ係合圧を減少させるクラッチ係合圧減少用
油室とを有し、前記クラッチ係合圧減少用油室の抑圧作
用面積は前記クラッチ係合圧増大用油室の抑圧作用面積
より小さいことを特徴とする油圧サーボ装置によって達
成される。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、クラッチ係合圧増大用油室と
クラッチ係合圧減少用油室の何れにも油圧が供給されて
いない時にはフォワードクラッチは完全な解放状態にな
り、クラッチ係合圧増大用油室にのみ所定の油圧が供給
されている時にはフォワードクラッチは滑りを生じるこ
となくトルク伝達を行う完全な係合状態になり、クラッ
チ係合−〇− 汗増大用油室に加えてクラッチ係合圧減少用油室に所定
の油圧が供給されると、クラッチ係合圧減少用油室の押
圧作用面積とクラッチ係合圧増大用油室の抑圧作用面積
との比に応じてクラッチ係合圧が減少し、この面積比が
予め所定の値に定められいることににリンＡワードクラ
ッチは滑りを生じ正にトルク伝達を聞９（１１６１前の
非係合状態に保たれる。

クラッチ係合月：増人用油室とクラッチ係合用減少用油
室には同−油圧がＩｌｔ給されてにり、クラ・ンヂ１系
合汗油室に対１１−る油圧の供給は一般的な油圧制御駅
間が従来より（ｉｔ！ｉえているマユコアルシフ＋−弁
により制御１１され、クラッチ係合月減少用油室に対づ
る油圧の供給（ま該浦室合油圧供給ボー１〜と１１ノー
ンボートとに選択的に切換接続Ｊる単ｌｌｌ１な切換弁
により行われればＪ：り、油圧制御装置にはこの切換弁
が新に設（ノ１うれるだ（Ｊでよい。

実施例 以下に添イ；１の図を参照して本発明を実施例について
詳細に説明する。

第１図はフォワードクラッチを備えた車輌用自動変速機
の構成を前回的に示している。自動変速機１は、ポンプ
羽根車３とタービン羽根車４とステータ羽根車５と直結
クラッチ６とを有づ−る三要素一段二相型の一般的な直
結クラッチ付流体式トルクコンバータ２と、補助変速装
置どしての歯車変速装置７とを有し、流体式１へルクコ
ンバータ３の入力部材であるポンプ羽根車３は内燃機関
１００の出力軸１０１に駆動連結され、流体式トルクコ
ンバータ２の出力部材であるタービン羽根車４は歯車変
速装置７の入力軸９に駆動連結され、歯車変速装置ｆｌ
’ｉ　７の出力軸８は車輌の図示されていない駆動車輪
に差動歯車駅間を軽で駆１ノ連結されている。

歯車０速１’＜　ｉＮＩ　７は副歯車変速装置１０ど二
Ｆ歯車変ｊｑｉ装置＆１１どを７７いに直列に有してい
る。

副由巾弯）＊装置ｒｉ　’Ｉ　ｎ　ｌ；Ｉ、サンギア１
２ど、リーンギ／’１２と［１ｊ１凡に６９（１られた
リングギア１３と、リンギア１２どリングギア１３どの
間にあって該両者に噛合したプラネタリビニオン１４と
、プラネタリピニオン１７１を回転可能に支持したキャ
リア１５ど、リンギア１２に対重るキャリア１５の左回
転を明１にするワンウェイクラッチ（Ｆｏ　）　１６と
、サンギア１２どキトリア１５どを選択的に連結するＯ
ｆ’）クラッチ（Ｃｏ　）　１７と、リンギア１２をト
ランスミッションケースに対し選＆’的に固定するＯＤ
ブ１ノーキ（Ｂｏ）１８とを含んでおり、キャリア１５
を入力軸９に駆動連結され、ＯＤクラッチ１７とＯＤブ
レーキ１８どの選択的イ１係合によって二つの変速段の
間に切換えられるＪ、うにイ象っている。

主歯車変速装置１１は、中間軸１９にＪ−ってｎいに連
結されたフロン１〜サンギア２０及びリアサンギア２１
と、フロントサンギア２０と同心に設けられたフロント
リングギア２２と、リアサンギア２１と同心にｉＱ　ｔ
−Ｊられたリアリングギア２３と、フロントサンギア２
０とフロントリングギア２２との間にあって該両者に噛
合したフロントプラネタリビニオン２４と、リアサンギ
ア２１とリアリングギア２３との間にあって該両者に噛
合したりアブラネタリビニオン２５ど、フロントプラネ
タリピニオン２／１を回転可能に支持したフロン１〜キ
ヤリア２６と、リアプラネタリビニオン２５を回転可能
に支持したリアキャリア２７と、主歯車変速装置１１の
前進走行用入力部材であるフロン１〜リング１゛ア２２
を副６１り巾変速装置１０の出力部材であるリングギア
１３に選択的に１−ルク伝達関係に接続するフォワード
クラッチ（Ｃ１）２８と、中間軸１９とリングギア１３
とを）パ択的に１〜ルク伝達関係に接続するダイ１ノク
トクラツヂ（Ｃ２）２９ど、中間軸１９を１〜ランスミ
ツシヨンケースに対し選択的に固定するシフト用ブレー
キ（Ｂ１）３０ど、リアニ１−ヤリア２７を１ヘランス
ミツシヨンケースに対し選択的に固定するもう一つのシ
フト用ブレーキ（８２）３１と、リアキャリア２７の左
回転をロックするワンウェイクラッチ（Ｆｌ）３２とを
有しており、フロントキャリア２６及びリアリングギア
２３を出力軸８に駆動連結され、前記複数個のクラッチ
と前記複数個のブレーキとが各々の所定の組合せにて係
合及び解ｈｌされることにより前進三段と後進一段の複
数個の変速段の間に切換えられるＪ：うになっている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより副歯車
変速装置１０ど主雨中変速装置１１どの共働作用によっ
てオーバドライブ段を含む前進三段と後進一段の複数個
の変速段を’ｒ１＜択的に達成する。

第一速　　　　　○×○×××△△ Ｄ　第−速　　　　　○××××○Δ×し　第三速　　
　　　○×○○×××△ン　第四速　　　　　ｏｏｏｘ
ｘｘｘΔジ　第五速Ｆ’、ＩＩ　　　　　○Ｏ×××Ｏ
××第−速　　　　　Ｏ×○×××△△ Ｓ　第二１士　　　　　Ｏ×××○○Δ×１多　第三速
　　　　　Ｏ×○○×××△１−　第−速　　　　　○
×○×Ｏ×△△この表に於て、○印は当該クラッチ或い
はブレーキが係合されていることを示し、Ｘ印は当該ク
ラッチ又はブレーキが解放されていることを示し、△印
は当該ワンウェイクラッチが内燃機関側より駆動車輪を
駆動する１２９２１９４１時には係合（ロック）され、
駆動車輪側より内燃機関が駆動されるエンジンブレーキ
時には解放（フリー）されることを示している。

尚、１−レンジに於ては、第二速段へのアップシフトは
行われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみ
が行われる。

副歯車変速装置１０と主歯車変速装置１１のクラッチ１
７．２８．２９どブレーキ１８．３０．３１は各々油圧
１ノ゛−小装置により駆動されて選択的に係合作動Ｊる
ようになっている。

フォワードクラッチ２８の油圧サーボｉｉ！装置３３は
第２図に示されている。油圧サーボ装置３３は、１−ラ
ンスミッションケース５６に設【プられＩこ円環状のボ
ア５７に軸線方向、即ち図にて左右り向に移動可能に係
合したサーボピストン３５ａを有しており、該サーボピ
ストンは、図にて右方へ移動することにより延長筒部３
５ｄの先端部にてフォワードクラッチ２８のクラッチデ
ィスク２８ａに当接し、該クラッチディスクをクラッチ
プレート２８ｂに押付けてフォワードクラッチ２８を係
合せしめるようになっている。サーボピストン３５ａの
図にて左側にはクラッチ係合圧増大用油室３５ｈがＨｕ
ｔノられており、またサーボピストン３５ａの図にて右
側にはクラッチ係合圧減少用油室３５ｈが設けられてい
る。クラッチ係合圧増大用油室３５ｂに供給された油圧
は、サーボピストン３５ａの一方の側の受圧部３５ｏに
作用してサーボピストン３５ａを戻しばね３４のばね力
に抗して図にて右方、即ちクラッチ係合方向へ駆動する
ようになっている。クラッチ係合圧減少用油室３５Ｃは
、延長筒部３５ｄの内側に固定要素５８によってトラン
スミッションケース５６に係止されたバックプレッシャ
プレート５９とサーボピストン３５ａとの間に形成され
、該油室に供給された油圧は、リーーボビスＩ〜ン３５
ａの他方の側の受圧而３５ｆに作用して戻しばね３４の
ばね力ど共にり一−ボピストン３５ａを図にて左方、即
ちクラッチ解放方向へ駆動覆るようになっている。サー
ボピストン３５’ａのクラッチ係合圧減少用油室３５Ｃ
のため受圧面３５ｆはクラッチ係合圧増大用油室３５ｂ
のための受圧面３５ｅより所定量小さくな、っている。

即ち、クラッチ係合圧減少用油室３５Ｇの抑圧作用面積
はクラッチ係合圧増大用油室３５ｂの抑圧作用面積より
小ざくなっている。

クラッチ係合圧増大用油室３５ｈは、油路５４及び３８
を経てマニコアルシフト弁３９のフォワードボートに接
続され、マニュアルシフトレンジがＤレンジ、Ｓレンジ
、１−レンジの如き前進走行レンジに設定されている時
にはマニュアルシフト弁３９Ｊ：り常にライン油圧を供
給されるにうになっている。尚、マニコアルシフト弁３
９は油路４０によってライン油圧制御弁（プライマリレ
ギコレータ弁）４１に接続され、またライン油圧制御弁
４１は油路４２によってオイルポンプ４３に接続されて
いる。

クラッチ係合圧減少用油室３’５Ｃは油路５５によって
アイドル制御弁３Ｇのボー１−　ｆに接続されている。

アイドル制御弁３６は、ソレノイド３７によって切換え
られる電磁弁であり、ボートｆ以外に油路３８によって
マユコアルシフ１〜弁３９の前記フォワードボートに接
続されたライン油圧供給ボー＋−ｂとドレ−ンボート ソレノイド３７に通電が行われていない時にはボートｆ
をライン油圧供給ボー１−　ｂに接続し、これに対しソ
レノイド３７に通電が行われていない時にはボートｆを
ライン油圧供給ボー１−　ｂに代えてドレーンボートｄ
に接続するＪ：うになっている。

従って、マユコアルシフ１〜レンジがＤレンジの如き前
進走行レンジである時にはソレノイド３７に通電が行わ
れると、クラッチ係合圧増大用油室３５ｈとクラッチ係
合圧減少用油室３５Ｃの両油室に同じライン油圧が供給
され、これに対しソレノイド３７に通電が行われていな
い時にはクラッチ係合圧増大用油室３５ｂにのみライン
油圧が供給される。

アイドル制御弁３６のソレノイド３７に対する通電制御
は電子制御装置６０により行われるようになっている。

電子制御装置６０は、一般的なマイクロコンビコータを
含んでおり、マニュアルシフトレンジセンサ６１よりマ
ニュアルシフトレンジに関する情報を、スロットル開度
センサ６２より内燃機関１００のスロットル弁の開度に
関する情報を、車速センサ−６３より車速に関する情報
を、フッ］へブレーキスイッチ６５より車輌走行制動用
のフットブレーキが制動作動しているか否かに関する情
報を、パーキングブレーキスイッチ６６より車輌走行制
限１用のパーキングブレーキが制動作動しているか否か
に関する情報を、制御選択スイッチ６７よりアンチクリ
ープ制御モードが選択されているか否かに関する情報を
各々与えられ、第３図に示されている如きフ［１−チト
一トに従ってソレノイド３７に対する通電を制御するＪ
：うになっている。

次に第３図に示されたフローチャートを参照してソレノ
イド３７に対する通電制御、換言すればアンチクリープ
制御の実施要領について説明する。

第３図に示されたフローチャートのルーチンは所定時間
毎、或いは所定クランク角毎に繰返し実行される。

ステップ１００に於ては、マニコアルシフトレンジがＤ
レンジ、Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進走行レンジ
であるか否かの判別が行われる。

マニュアルシフトレンジが前進走行レンジである時には
ステップ１０１へ進み、これに対しマニコアルシフトレ
ンジが前進走行レンジでない時、即ちＰレンジ、Ｒレン
ジ或いはＮレンジである時にはステップ１０７へ進む。

ステップ１０１に於ては、スロットル弁が全開、即ちア
イドル間バ〔位置にあるか否かの判別が行われる。ス［
１ツトル弁がアイドル開度位置にある時にはステップ１
０２へ進み、これに対しスロットル弁がアイドル開Ｗ　
イ；装置にない時にはステップ１０７へ進む。

ステップ１０２に於ては、車速が零に近い非常に低い所
定値以下であるか否かの判別が行われる。

即ち車速が実質的に零であるか否かの判別が行われる。

車速が前記所定値以下である時にはステップ１０３へ進
み、これに対し車速が前記所定値以下でない時にはスラ
ップ１０７へ進む。

ステップ１０３に於ては、制御選択スイッチ５７がオン
状態であイ）か否かの判別が行われる。制御選択スイッ
チ５７は前記アンチクリープ制御モードが選択されてい
る時にはオフ信号を出力し、これに対しクリープ発生制
御モードが選択されている時にはオン信号を出力づるよ
うになっており、アンチクリープ制御セードが選択され
ている時にはステップ１０５へ進み、これに対しクリー
プ発生制御モードが選択されている時にはステップ１０
７へ進む。

ステップ１０７′Ｉに於ては、フットブレーキ或いはパ
ーキングブレーキのうちの少イｆ（とも何れか一方が制
動作動しているか否かの判別が行われる。

フットブレーキ或いはパーキングブレーキが制動作動し
ている車輌制動中はステップ１０５へ進み、これに対し
車輌制動中でイイい時にはアンチクリープ制御のための
制御ステップを終了する。

ステップ１０５に於ては、フラッグ［が１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ＝１である時はソレノイ
ド３７に通電が行われてアンチクリープ制御が実行され
ている時であり、この時にはアンチクリープ制御のため
の制御ステップを終了し、これに対しフラッグＦ＝１で
ない時にはステップ１０６へ進む。

ステップ１０６に於ては、アイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に通電が行われ、またフラッグ［を１に変＠づ
ることが行われる。

この時には油圧サーボ装置３３のクラッチ係合圧増大用
油室３５ｂどクラッチ係合圧減少用油室３５の何れにも
同じライン油圧が供給され、その両油室に於【プる押圧
作用面積の差によってクラッチ係合圧増大用油室３５ｂ
にのみライン油圧が供給されている時に比してサーボビ
ス１〜ン３５ａのクラッチ係合方向の実効駆動力が低減
し、これによりフォワードクラッチ２８の係合圧が前進
変速段達成時より低い値に設定され、）Ａワードクラッ
チ２８はまさにトルク伝達を開始する寸前の状態に保た
れて滑りを生じるようになり、流体式トルクコンバータ
２の出力トルクが歯車変速装置７の前進走行用入力部材
であるフロントリングギア２２に伝達されることが用土
され、これによりアイドル振動が低減１ノ、またクリー
プの発生が防止される。

ステップ１０７に於ては、フラッグＦが１であるか否か
の判別が行われる。フラッグＦ＝１である時にはステッ
プ１０Ｂへ３ｔ！み、これに対しフラッグＦ＝１でない
時にはアンチクリープ制御のため制御ステップを終了す
る。

ステップ１０８に於ては、アイドル制御弁３６のソレノ
イド３７に対する通電が停止され、またフラッグＦがＯ
に変換される。この時のマニュアルシフ１〜レンジが前
進走行レンジであれば、アイドル制御弁３６のソレノイ
ド３７に対する通電が停＋ＬされることにＪ：す、油圧
サーボ装置３３のクラッチ係合圧減少用油室３５０の油
圧が排出され、この時にはクラッチ係合圧増大用油室３
５ｂにのみライン油圧が供給されるようになってサーボ
ビス１−ン３５ａのクラッチ係合方向の実効駆動ノｊが
増大し、これによりフォワードクラッチ２８がト、ルク
伝達を行う完全な係合状態になり、通常の第一速段が達
成されるようになる。

第４図は本発明によるフォワードクラッチの油圧サーボ
装置を備えた車輌用自動変速機のアンチクリープ制御装
置の他の一つの実施例を示している。尚、第４図に於て
第２図に対応する部分は第２図に付した符号と同一の符
号により示されている。かかる実施例に於ては、クラッ
チ係合圧減少用油室３５ｃにライン油圧が供給される時
にはシフ］〜用ブレーキ３０の油圧４ノーボ装置の油室
５２にもライン油圧が供給されるようになっている。

アイドル制御弁３６は、ボートｂ、ｄ及び［以外に油路
４９、チェック弁５０及び油路５１を経て油室５２に接
続されたボートＱど油路３８によってマニュアルシフ１
へ弁３９の前記フォワードボートに接続されたライン油
圧供給ボートＧとを有しており、ソレノイド３７に通電
が行われている時にはボー１・ｆ及びｇを各々ライン油
圧供給ポート１）及びＣに接続し、これに対しソレノイ
ド３７に通電が行われていない時にはボートｆ及びＱを
各々ライン油圧供給ボー１〜［１及びＣより切り離して
ドレーンボートｄに接続するＪ：うにイ蒙っている。

このアイドル制御弁３６のソレノイド３７に対する通電
制御（ｊ電子制御装置６０ににり第３図に示されている
如き〕［１−チャー１〜に従っ−Ｃ十述した実施例と同
様に行われてよい。

尚、シフト用ブレーキ３００油室５２（。１、油路５１
、チェック弁５２及び油路５３を経て図示されていない
変速制御弁にム）ＪΣ１続され、第三速段）を成時には
前記変速制御弁より油圧を＋＋１給されるにうに４Ｔっ
でいる。

この場合にはアンチクリープ制御時には油圧サ−ボ装置
３３の油室３５Ｃどに油圧が供給されてフォワードクラ
ッチ２８が十”ｒ’／ｆｒの実施例と同様にまさに１ヘ
ルク伝達を開始する寸前の状態に保たれ、これに加えて
シフト用ブレーキ３０が係合Ｍ−る。

これによって中間軸１９と共にリアサンギア２１がトラ
ンスミッションケースに対し固定され、月リアキャリア
２５がワンウェイクラッチ３２による左回転のロック作
用によって左回転することを明Ｉにされ、出力軸８が左
回転、即ち車輌後進方向へ回転することが閉止され、こ
れにより上り坂にｌＡｌ１ｊる停車時に車輌走行制動用
ブレーキが解放されても車輌が運転者の意に反して後退
することが閉山され、坂道発進が容易に行われ１ｑるよ
うになる。

以上に於てｋｌ　、本発明を特定の実施例について詳細
に説明したが、本発明は、これらに限定されるものでは
イｒく、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図はフ、１．　ｒ７−ドクラツチを備えた一般的な
車輌用自動変速Ｉ幾の概略Ｍ４成図、第２図は本発明に
よるフＡ［フードクラッチの油圧υ−ボ装置及びその油
圧り一一ボ装置の制御装置の一つの実施例を示す概略構
成図、第３図はアンチクリープ制御の実施要領の一例を
示す）［１−チャー１〜、第４図は本発明によるフォワ
ードクラッチの油圧サーボ装置及びぞの油圧サーボ装置
の制御装置の他の一つの実施例を示す概略構成図である
。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主歯車変速装置
、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４・
・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６・
・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１
８・・・ＯＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。 ３０．３１・・・シフ１〜用ブレーキ、３２・・・ワン
ウェイクラッチ、３３・・・油圧サーボ装置、３４・・
・戻しばね、３５ａ・・・リーーボピス１ヘン、３５ｂ
・・・クラツブ係合圧増人用油室、３５Ｃ・・・クラッ
チ係合圧減少用油室、３５ｄ・・・延長筒部、３５ｅ　
、３５ｆ・・・、受圧部、３６・・・アイドル制御弁、
３７・・・ソレノイド、３８・・・油路、３９・・・マ
ニュルシフト弁、４０・・・油路、４１・・・ライン油
圧制御弁、４２・・・油路。 ４３・・・オイルポンプ、５０・・・チェック弁、５１
・・・油路、５２・・・油室、５３〜５５・・・油路、
５６・・・トランスミッションケース、５７・・・ボア
、５８・・・固定要素、５９・・・バックプレッシャプ
レー１〜，６０・・・電子制御装置、６１・・・マニュ
アルシフ１〜レンジセンサ、６２・・・スロワ１〜ル聞
１良センリー、６３・・・車速センサ、６５・・・フッ
トブレーキスイッチ、６６・・・パーキングブレーキス
イツブ、６７・・・制御選択スイッチ、１００・・・内
燃機関、１０１・・・出力軸持　許　出　願　人　　ト
ヨタ自動車株式会社代　　　理　　　人　　弁理士　　
明石　昌毅（自　発） 手続補正書 昭和６０年８月２２０ １、事イ′１の表示　昭和５９年特８′［願第１７６３
０１号２、発明の名称　　車輌用向ｉｌｌ変速機のフォ
【フードクラッチの油圧罎Ｊ−ボ装置 ３、補正をする者 事イ′；どの関係　　特Ｈｒ（出願人 件　所　　愛知県豊１１１市トヨタ町１番地名　称　　
（３２（１）　ｔ−ヨタ白勤車株式会社４、代理人 居　所　　・１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
茅場町長岡ビル３階　電話５５１−４１７１（１）明細
書第１４頁第９行〜第１０行のＵクラッチ係合圧減少用
油室３５ｂ」を「クラッチ係合圧減少用油室３５Ｃ，！
ｌと訂正する。 （２〉同第１６頁第８行の「行われていない」を「行わ
れている。１と訂正する。 （３）同第１９頁第８行の「選択されている」を「選Ｉ
Ｒされていない、１と訂正する。 （４）同第１９頁第１２行の［ステップ１０５　ｊを「
ステップ１０４　ｊと訂正する。 （５）同第１９頁第１３行の「選択されているＪを「選
択されていない」と訂正でる。 （６）同第２３頁第１１行の［チェック弁５２Ｊを「チ
ェック弁５０．１と訂正する。 〈７）同第２３頁第１６行の「油室３５Ｃどに」を「油
室３５ＣにＪと訂正する。 〈８）第３図を誰何の図の如く訂正する。 （自　発） 手続補正書 昭和６０年９月３　日 １、事ヂ１の表示　昭和５９年特許願第１７６３０１号
２、発明の名称 車輌用自動変速機のクラッチ用油圧サーボ装置３、補正
をする者 事件どの関係　　１で１６’ｒ　＋ＨＫｒ人住　所　　
愛知県豊田市１−ヨタ町１番地名　称　　（３２０）　
ｌ〜ヨタ白動車株式会ネ１４、代理人 居　所　　■１０４東ｔｉｔ都中央区新川１丁目５番１
９￥′３（１、発明の名称を「車輌用自動変速機のクラ
ッチ用油圧サーボ装置、ｌと訂正する。 （２、特許請求の範囲を以下の如く訂正する。 「リーーボピス１〜ンの一方の側に設けられたタラップ
係合圧増大用油室と、前記サーボピストンの他方の側に
設【Ｊられ前記係合圧増大用油室によるクラツブ係合圧
の増大に対抗してクラツブ係合圧を減少させるクラッチ
係合圧減少用油室とを有し、前記クラッチ係合圧減少用
油室の押圧作用面積は前記クラツブ係合圧増大用油室の
抑圧作用面積より小さいことを特徴とＪ−る車輌用自動
変３１機のクラッチ用油圧１ノーボ装置。」 （３）明細用第２頁第１行の［フォワードクラッチの油
圧サーボ装置］を１クラツチ用油圧り一−ボ装首、ｌと
訂正する。 （４）同第２頁第３行〜第４行のＦフォワードクラッチ
の油圧１」−小装置１を「フＡワードタラップ或いはそ
の他の変ｊ中制御用クラッチの係合と解散を行う油圧り
゛−ボ装冒」と訂正する。 〈５）同第５頁第１６行〜第１７行の［大型化すること
なくフォワードクラッチの１をｒ大型化Ｊ−ること＜＞
　＜例えば）Ａワードクラッチの」と訂正する。 （６）同第５す１第１９行〜第２０行の［）Ａ「ワード
クラッチのための油圧り一−ボ装置、１を「クラッチ用
油圧４Ｊ−−ボ装貿、Ｉど訂正する。 （７）同第６頁第１１行の［特徴とする油圧サーボ装置
］を「特徴と覆るクラツブ用油Ｆ「サーボ駅間」と訂正
する。 〈８）同第６頁第１６行［）Ａワードクラッチ１を「フ
ォワードクラッチの如きクラッチＪと訂正づ゛る。 （９）同第６頁第１８行〜第１９行の「フォワ−ドクラ
ッチは」を「クラッチは１ど訂正する。 （１０）同第７頁第６行の［）Ａワードクラッチは」を
「クラッチは」と訂正する。 （１１）同第７頁の第１２行〜第１３行の「が従来より
備えているマニコアルシフ）へ弁Ｊを削除する。 （１２）同第２２頁第６（１〜第７行の［フォワードク
ラッチの油圧４）゛−ボ装置−１を「クラッチ用油圧サ
ーボ装置」と訂正する。 （１３）同第２４９第１６行の「フォワードクラッチを
備えたｊを削除する。 （１／Ｉ）同第２４頁第１８行の［）Ａワードクラッチ
の油圧１Ｊ−小装置１を「クラッチ用油圧サーボ装置、
ｊと訂正１−る。 （１５）同第２！″）頁第２行−・第３行の［）Ａワー
ドクラッチの油圧サーボ装■］をｒクラッチ用油圧サー
ボ装置、ｊどｉ［正Ｊる。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 流体式トルクコンバータの出力部材と歯車変速装置の前
   進走行用入力部材とを選択的に接続するフォワードクラ
   ッチの係合圧をアンチクリープ制御のために選択的に減
   少せしめる油圧サーボ装置に於て、サーボピストンの一
   方の側に設けられたクラッチ係合圧増大用油室と、前記
   サーボピストンの他方の側に設けられ前記係合圧増大用
   油室によるクラッチ係合圧の増大に対抗してクラッチ係
   合圧を減少させるクラッチ係合圧減少用油室とを有し、
   前記クラッチ係合圧減少用油室の押圧作用面積は前記ク
   ラッチ係合圧増大用油室の押圧作用面積より小さいこと
   を特徴とする油圧サーボ装置。