JPS61152935A - 空燃比制御装置 - Google Patents
空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS61152935A JPS61152935A JP59280957A JP28095784A JPS61152935A JP S61152935 A JPS61152935 A JP S61152935A JP 59280957 A JP59280957 A JP 59280957A JP 28095784 A JP28095784 A JP 28095784A JP S61152935 A JPS61152935 A JP S61152935A
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- Japan
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- air
- pulse width
- correction
- rotating speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2422—Selective use of one or more tables
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3005—Details not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0614—Actual fuel mass or fuel injection amount
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/16—End position calibration, i.e. calculation or measurement of actuator end positions, e.g. for throttle or its driving actuator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野１
本発明は、車両用、エンジンの電子燃料噴射装置におい
て、０１センサの信号によりフィードバック制御して混
合気の空燃比を理論空燃比付近に保つ空燃比制御装置に
関し、特に吸気吹返しに対する補正の高地対策に関する
ものである。 【発明の背Ｗ４１ 電子燃料噴射装置においては、一般に吸入空気量とエン
ジン回転数により基本噴射パルス幅Ｔｐを基にし、空燃
比フィードバック補正の係数α１゜水温補正係数ＫＴ！
、始動等の補正係１！ＫＡＳ。 アフターアイドルの補正係数ＫＡＬ、混合気補正係数Ｋ
ＭＫ等の補正値を用いて最終的な燃料噴射パルス幅Ｔｉ
を算出している。ここで混合気補正係数ＫＭＲは、吸入
空気量を計測する・エア７０−メータ、インジェクタの
特性を補ったり、高速。 高負荷域での出力向上を図るために設定される。 【従来の技術］ そこで従来、上記混合気補正係数ＫＭＲは上述の目的に
鑑み、基本噴射ＩＴｐとエンジン回転数Ｎを軸とする２
次元マツプによって定められている。即ち低回転でも噴
射量の多い領域では、補正係数ＫＭＫの値を大きくし、
高回転域では噴射量の少ない領域でも補正係数ＫＭＫの
値を大きく定めている。 【発明が解決しようとする問題点】 ところで、上記混合気補正の必要性を吟味すると、噴射
量の少ない領域はインジェクタ等の特性に対する補正で
あるが、噴射量の多い領域では吸気吹返しに対する補正
も考慮する必要がある。即ちエアフローメータとして特
にホットワイヤ式のものは、空気流速により吸入空気１
の質量流量を計測することから、高地のように空気密度
が変化する場合に有利である。しかるに、スロットル弁
が全開付近にある時に、吸気弁が閉じるとその吹返しは
エアフローメータ付近までおよび、エアフローメータの
空気流速の変動として計測してしまい、このためオーバ
リッチ化する。このような影響は、スロットル開度が大
きければ大きいほどエア７０−メータに対する吹返しが
強くて大きいのであり、このことから吹返しの大きい領
域に対しオーバリッチ化を防ぐように補正することが望
まれる。 ここで、スロットル開度、吹返しが大きい領域では噴射
量も多いことから、噴射量との関係で吹返し領域を定め
、かつオーバリッチを防ぐように設定すると、低地から
高地に移った場合にアクセル踏込み量が増すことから、
噴射量の少ない領域でも吹返しによる影響が大きくなる
が、噴射量が少ないことから吹返しに対する補正が行わ
れず、空燃比が大幅にずれるという問題を沼≦。
て、０１センサの信号によりフィードバック制御して混
合気の空燃比を理論空燃比付近に保つ空燃比制御装置に
関し、特に吸気吹返しに対する補正の高地対策に関する
ものである。 【発明の背Ｗ４１ 電子燃料噴射装置においては、一般に吸入空気量とエン
ジン回転数により基本噴射パルス幅Ｔｐを基にし、空燃
比フィードバック補正の係数α１゜水温補正係数ＫＴ！
、始動等の補正係１！ＫＡＳ。 アフターアイドルの補正係数ＫＡＬ、混合気補正係数Ｋ
ＭＫ等の補正値を用いて最終的な燃料噴射パルス幅Ｔｉ
を算出している。ここで混合気補正係数ＫＭＲは、吸入
空気量を計測する・エア７０−メータ、インジェクタの
特性を補ったり、高速。 高負荷域での出力向上を図るために設定される。 【従来の技術］ そこで従来、上記混合気補正係数ＫＭＲは上述の目的に
鑑み、基本噴射ＩＴｐとエンジン回転数Ｎを軸とする２
次元マツプによって定められている。即ち低回転でも噴
射量の多い領域では、補正係数ＫＭＫの値を大きくし、
高回転域では噴射量の少ない領域でも補正係数ＫＭＫの
値を大きく定めている。 【発明が解決しようとする問題点】 ところで、上記混合気補正の必要性を吟味すると、噴射
量の少ない領域はインジェクタ等の特性に対する補正で
あるが、噴射量の多い領域では吸気吹返しに対する補正
も考慮する必要がある。即ちエアフローメータとして特
にホットワイヤ式のものは、空気流速により吸入空気１
の質量流量を計測することから、高地のように空気密度
が変化する場合に有利である。しかるに、スロットル弁
が全開付近にある時に、吸気弁が閉じるとその吹返しは
エアフローメータ付近までおよび、エアフローメータの
空気流速の変動として計測してしまい、このためオーバ
リッチ化する。このような影響は、スロットル開度が大
きければ大きいほどエア７０−メータに対する吹返しが
強くて大きいのであり、このことから吹返しの大きい領
域に対しオーバリッチ化を防ぐように補正することが望
まれる。 ここで、スロットル開度、吹返しが大きい領域では噴射
量も多いことから、噴射量との関係で吹返し領域を定め
、かつオーバリッチを防ぐように設定すると、低地から
高地に移った場合にアクセル踏込み量が増すことから、
噴射量の少ない領域でも吹返しによる影響が大きくなる
が、噴射量が少ないことから吹返しに対する補正が行わ
れず、空燃比が大幅にずれるという問題を沼≦。
本発明は、上述のような問題点に鑑み、混合気補正にお
ける吸気吹返しの補正を、低地のみならず高地において
も的確に行い得るようにした空燃比制御装置を提供する
ことを目的とするものである。 その手段は、燃料噴射パルス幅を算出するのに用いる混
合気補正として、基本噴射揄とエンジン回転数との関係
による補正係数、および吸気吹返しに対するスロットル
開度とエンジン回転数との関係による補正係数を定め、
これら２種類の補正係数により混合気補正係数を設定す
ることを特徴とするものである。
ける吸気吹返しの補正を、低地のみならず高地において
も的確に行い得るようにした空燃比制御装置を提供する
ことを目的とするものである。 その手段は、燃料噴射パルス幅を算出するのに用いる混
合気補正として、基本噴射揄とエンジン回転数との関係
による補正係数、および吸気吹返しに対するスロットル
開度とエンジン回転数との関係による補正係数を定め、
これら２種類の補正係数により混合気補正係数を設定す
ることを特徴とするものである。
上記空燃比制御装置の構成に基づき、混合気補正のイン
ジェクタ特性等に対する補正係数と吸気吹返しに対する
補正係数がそれぞれ各別に設定され、高地での噴射量の
少ない領域では両者が重複して混合気補正係数を定める
ことになって、空燃比を一定化する。
ジェクタ特性等に対する補正係数と吸気吹返しに対する
補正係数がそれぞれ各別に設定され、高地での噴射量の
少ない領域では両者が重複して混合気補正係数を定める
ことになって、空燃比を一定化する。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。 第１図において、本発明をシングルポイント式インジェ
クタの電子燃料噴射装置付エンジンに適用した場合につ
いて説明すると、符号１はエンジン本体であり、その吸
気系としてエアクリーナ２の直下流のホットワイヤ式エ
ア７０−メータ３が吸気管４を介してスロットルボデー
５に連通し、このスロットルボデー５においてスロット
ル弁７の直上流にインジェクタ８が設けられている。ま
た排気系として排気管９に三元触＠１０が設けられて、
三元触媒１０の直上流に０１センサ１１が取付けである
。 上記構成において、空燃比制御の入力信号として、エア
７０−メータ３．Ｏｚセンサ１１の外にエンジン回転数
を検出するクランク角センサ１２．スロットル弁７に取
付けられるスロットル開度センサ１３．水温センサ１４
等の補正要素を有する。そしてこれらのセンサ信号が、
制御ユニット２０に入力するようになっている。 制御ユニット２０において、先ずエアフローメータ３で
計算された吸入空気量Ｑとクランク角センサ１２からの
エンジン回転数Ｎの信号は、基本噴射パルス幅演算回路
２１に入力し、基本噴射パルス幅ＴｐがＴｐ ＝ＫＱ／
Ｎ （Ｋは定数）により算出される。０１センサ１１か
らの信号は空燃比判定回路２２に入力して、空燃比がリ
ッチまたはリーンの場合のＰ値（比例弁）を出力し、こ
れに基づきα値算出回路２３でフィードバック係数αが
算出される。 水温センサ１４からの信号はその補正係数設定回路２４
に入力して、水温補正係数ＫＴＷが定められるのであり
、これ以外の補正係数も同様に設定される。 更に、混合気補正係数Ｋ ＭＫの設定回路として、回路
２１からの基本噴射パルス幅Ｔｐとクランク角センサ１
２からのエンジン回転数Ｎの信号が噴射量補正係数ＫＭ
’ｌ’（を設定回路２５に入力し、スロットル開度セン
サ１３からのスロットル開度θと上記工ンジン回転数Ｎ
の信号が吹返し補正係数ＫＭＲ１設定回路２６に入力す
る。噴射量補正係数設定回路２５ではＴｐとＮを軸とし
た二次元マツプにより噴射量補正係数ＫＭＲ１を定めて
おり、主としてインジェクタ特性等に対してＴｐの小さ
い領域を補正する。一方、吹返し補正係数設定回路２６
はスロットル開度θとエンジン回転数Ｎを軸とする二次
元マツプにより、吸気吹返しに対する補正係数ＫＭＫｚ
を定めるものであり、スロットル開度θに関してのみ言
えば所定の開度０１以上において吹返し補正係数ＫＭＩ
（ｘの値を順次小さくする。 そして上記各回路からのパルス幅Ｔｐ、フィードバック
係数α、補正係数ＫＴＷ、ＫＭＲ１，ＫＭＫ １等の値
は燃料噴射パルス幅演算回路２１に入力し、噴射パルス
幅７ｉを次式により算出する。 Ｔｉ ＝Ｔｐ ・α（１＋に丁Ｗ ・ ・ ・十Ｋ
ＭＩ’（ｘ＋ＫＭｇｚ＞＋ＴＳ Ｔｓはインジェクタ噴射無駄時間、即ち電圧補正分であ
る。かかるパルス幅Ｔ１に基づき駆ｔｈ口路２８により
インジェクタ８を開弁して、所定の燃料噴射を行うよう
になっている。 次いで、このように構成された装置の作用について説明
する。エンジン運転時に吸入空気ＩＱとエンジン回転数
Ｎとにより基本噴射パルス幅Ｔｐが、ｏ１センサ１１の
信号に基づきフィードバック係数αが算出され、水温に
対する補正係数ＫＴＷ等が設定されている。そこで第２
図に示すように、低地ではスロットル開度の大小により
インジェクタ特性等に対する補正を必要とする領域と、
吸気吹返しを生じる領域とが別れている。即ちスロット
ル開度が小さい領域では、噴射量が少なくてインジェク
タ特性等に対する補正が必要となり、これにより混合気
補正係数ＫＭＫとして噴射量補正係数設定回路２５によ
り補正係数ＫＭＲｘが設定され、これと上述の多値によ
り燃料噴射パルス幅ＴＩが算出される。そして所定のス
ロットル開度以上になって吹返しを生じる領域になると
、混合気補正係数ＫＭｌ＜とじて吹返し補正係数設定回
路２Ｇにより補正係数ＫＭＲｔが設定され、これに基づ
きパルス幅Ｔｉが算出される。ここでＫＭＲｚの値は、
スロットル開度の増大に応じて小さく定められるから、
吸気吹返しによりエアフローメータ３の計量が多めにな
ってオーバリッチ化することが補正される。 一方、他の実施例として、スロットルバルブの開度によ
る判定を行わず、全域にわたってＫＭＫ−ＫＭＦ？！
＋ＫＭＷλ という加算を行うことにより、すなわちＫＭＨｔとして
インジェクタ特性による補正弁とし、ＫＭＲｌは吸気吹
返しによる分として分離して求めておき、これを加算す
る方法である、この場合、常時ＫＭＲ１とＫＭ）（ｔの
テーブルルックアップしてＴｐの補正項の１つとして考
えることにより、スロットルバルブ開度による判別は必
要でなくなり、低地から高地にわたって、かつ運転領域
全域について安定したＩｉＩＪｗＪが行える。この場合
、高地では、空気密度の低下によりアクセル踏込み量が
大きくなり、このため噴射量の少ない領域で吸気吹返し
を生じるが、この領域では上述の混合気補正係数Ｋ Ｍ
７ｊ： としてＫＭ’に１とＫＭｌ’ｉ；ｔとが設定さ
れ、この両者に基づいて燃料噴射される。こうしてイン
ジェクタ特性等に対する補正と吹返しに対する補正が重
複して行われ、いずれか一方しか行われない場合の空燃
比のずれが回避され、空燃比を低地と同様に一定に保つ
。 以上、本発明の第１．第２の実施例について述べたが、
上記実施例のみに限定されるものではない。 【発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明の空燃比制御装
置によれば、混合気補正係数として高負荷域の吸気吹返
しに対する補正係数が設定され、オーバリッチ化するこ
とを補正するので、空！比補正が一層的確に行われ得る
。また低地から高地に移った場合も、上記補正が同じ混
合気補正のインジェクタ特性等に対するものと各別に行
われて空燃比を一定化するので、高地での燃費走行性。 エミッションが向上する。
する。 第１図において、本発明をシングルポイント式インジェ
クタの電子燃料噴射装置付エンジンに適用した場合につ
いて説明すると、符号１はエンジン本体であり、その吸
気系としてエアクリーナ２の直下流のホットワイヤ式エ
ア７０−メータ３が吸気管４を介してスロットルボデー
５に連通し、このスロットルボデー５においてスロット
ル弁７の直上流にインジェクタ８が設けられている。ま
た排気系として排気管９に三元触＠１０が設けられて、
三元触媒１０の直上流に０１センサ１１が取付けである
。 上記構成において、空燃比制御の入力信号として、エア
７０−メータ３．Ｏｚセンサ１１の外にエンジン回転数
を検出するクランク角センサ１２．スロットル弁７に取
付けられるスロットル開度センサ１３．水温センサ１４
等の補正要素を有する。そしてこれらのセンサ信号が、
制御ユニット２０に入力するようになっている。 制御ユニット２０において、先ずエアフローメータ３で
計算された吸入空気量Ｑとクランク角センサ１２からの
エンジン回転数Ｎの信号は、基本噴射パルス幅演算回路
２１に入力し、基本噴射パルス幅ＴｐがＴｐ ＝ＫＱ／
Ｎ （Ｋは定数）により算出される。０１センサ１１か
らの信号は空燃比判定回路２２に入力して、空燃比がリ
ッチまたはリーンの場合のＰ値（比例弁）を出力し、こ
れに基づきα値算出回路２３でフィードバック係数αが
算出される。 水温センサ１４からの信号はその補正係数設定回路２４
に入力して、水温補正係数ＫＴＷが定められるのであり
、これ以外の補正係数も同様に設定される。 更に、混合気補正係数Ｋ ＭＫの設定回路として、回路
２１からの基本噴射パルス幅Ｔｐとクランク角センサ１
２からのエンジン回転数Ｎの信号が噴射量補正係数ＫＭ
’ｌ’（を設定回路２５に入力し、スロットル開度セン
サ１３からのスロットル開度θと上記工ンジン回転数Ｎ
の信号が吹返し補正係数ＫＭＲ１設定回路２６に入力す
る。噴射量補正係数設定回路２５ではＴｐとＮを軸とし
た二次元マツプにより噴射量補正係数ＫＭＲ１を定めて
おり、主としてインジェクタ特性等に対してＴｐの小さ
い領域を補正する。一方、吹返し補正係数設定回路２６
はスロットル開度θとエンジン回転数Ｎを軸とする二次
元マツプにより、吸気吹返しに対する補正係数ＫＭＫｚ
を定めるものであり、スロットル開度θに関してのみ言
えば所定の開度０１以上において吹返し補正係数ＫＭＩ
（ｘの値を順次小さくする。 そして上記各回路からのパルス幅Ｔｐ、フィードバック
係数α、補正係数ＫＴＷ、ＫＭＲ１，ＫＭＫ １等の値
は燃料噴射パルス幅演算回路２１に入力し、噴射パルス
幅７ｉを次式により算出する。 Ｔｉ ＝Ｔｐ ・α（１＋に丁Ｗ ・ ・ ・十Ｋ
ＭＩ’（ｘ＋ＫＭｇｚ＞＋ＴＳ Ｔｓはインジェクタ噴射無駄時間、即ち電圧補正分であ
る。かかるパルス幅Ｔ１に基づき駆ｔｈ口路２８により
インジェクタ８を開弁して、所定の燃料噴射を行うよう
になっている。 次いで、このように構成された装置の作用について説明
する。エンジン運転時に吸入空気ＩＱとエンジン回転数
Ｎとにより基本噴射パルス幅Ｔｐが、ｏ１センサ１１の
信号に基づきフィードバック係数αが算出され、水温に
対する補正係数ＫＴＷ等が設定されている。そこで第２
図に示すように、低地ではスロットル開度の大小により
インジェクタ特性等に対する補正を必要とする領域と、
吸気吹返しを生じる領域とが別れている。即ちスロット
ル開度が小さい領域では、噴射量が少なくてインジェク
タ特性等に対する補正が必要となり、これにより混合気
補正係数ＫＭＫとして噴射量補正係数設定回路２５によ
り補正係数ＫＭＲｘが設定され、これと上述の多値によ
り燃料噴射パルス幅ＴＩが算出される。そして所定のス
ロットル開度以上になって吹返しを生じる領域になると
、混合気補正係数ＫＭｌ＜とじて吹返し補正係数設定回
路２Ｇにより補正係数ＫＭＲｔが設定され、これに基づ
きパルス幅Ｔｉが算出される。ここでＫＭＲｚの値は、
スロットル開度の増大に応じて小さく定められるから、
吸気吹返しによりエアフローメータ３の計量が多めにな
ってオーバリッチ化することが補正される。 一方、他の実施例として、スロットルバルブの開度によ
る判定を行わず、全域にわたってＫＭＫ−ＫＭＦ？！
＋ＫＭＷλ という加算を行うことにより、すなわちＫＭＨｔとして
インジェクタ特性による補正弁とし、ＫＭＲｌは吸気吹
返しによる分として分離して求めておき、これを加算す
る方法である、この場合、常時ＫＭＲ１とＫＭ）（ｔの
テーブルルックアップしてＴｐの補正項の１つとして考
えることにより、スロットルバルブ開度による判別は必
要でなくなり、低地から高地にわたって、かつ運転領域
全域について安定したＩｉＩＪｗＪが行える。この場合
、高地では、空気密度の低下によりアクセル踏込み量が
大きくなり、このため噴射量の少ない領域で吸気吹返し
を生じるが、この領域では上述の混合気補正係数Ｋ Ｍ
７ｊ： としてＫＭ’に１とＫＭｌ’ｉ；ｔとが設定さ
れ、この両者に基づいて燃料噴射される。こうしてイン
ジェクタ特性等に対する補正と吹返しに対する補正が重
複して行われ、いずれか一方しか行われない場合の空燃
比のずれが回避され、空燃比を低地と同様に一定に保つ
。 以上、本発明の第１．第２の実施例について述べたが、
上記実施例のみに限定されるものではない。 【発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明の空燃比制御装
置によれば、混合気補正係数として高負荷域の吸気吹返
しに対する補正係数が設定され、オーバリッチ化するこ
とを補正するので、空！比補正が一層的確に行われ得る
。また低地から高地に移った場合も、上記補正が同じ混
合気補正のインジェクタ特性等に対するものと各別に行
われて空燃比を一定化するので、高地での燃費走行性。 エミッションが向上する。
第１図は本発明による装置の一実施例を示す構成因、第
２図は作用の一部を示すフローチャート図である。 ３・・・エアフローメータ、１２・・・クランク角セン
サ、１３・・・スロットル開度センサ、２０・・・制御
ユニット、２５・・・噴射量補正係数ＫＭＷｔ設定回路
、２Ｇ・・・吹返し補正係数ＫＭ宜を設定回路。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 う乞区
２図は作用の一部を示すフローチャート図である。 ３・・・エアフローメータ、１２・・・クランク角セン
サ、１３・・・スロットル開度センサ、２０・・・制御
ユニット、２５・・・噴射量補正係数ＫＭＷｔ設定回路
、２Ｇ・・・吹返し補正係数ＫＭ宜を設定回路。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 う乞区
Claims (1)
- 燃料噴射パルス幅を算出するのに用いる混合気補正とし
て、基本噴射量とエンジン回転数との関係による補正係
数、および吸気吹返しに対するスロットル開度とエンジ
ン回転数との関係による補正係数を定め、これら２種類
の補正係数により混合気補正係数を設定することを特徴
とする空燃比制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59280957A JPS61152935A (ja) | 1984-12-26 | 1984-12-26 | 空燃比制御装置 |
| GB8531302A GB2169108B (en) | 1984-12-26 | 1985-12-19 | Air-fuel ratio control system for an automotive engine |
| DE19853545812 DE3545812A1 (de) | 1984-12-26 | 1985-12-23 | Anordnung zum regeln des luft-brennstoff-verhaeltnisses fuer einen kraftfahrzeugmotor |
| US06/813,116 US4664085A (en) | 1984-12-26 | 1985-12-24 | Air-fuel ratio control system for an automotive engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59280957A JPS61152935A (ja) | 1984-12-26 | 1984-12-26 | 空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61152935A true JPS61152935A (ja) | 1986-07-11 |
Family
ID=17632250
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59280957A Pending JPS61152935A (ja) | 1984-12-26 | 1984-12-26 | 空燃比制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4664085A (ja) |
| JP (1) | JPS61152935A (ja) |
| DE (1) | DE3545812A1 (ja) |
| GB (1) | GB2169108B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0233445A (ja) * | 1988-07-23 | 1990-02-02 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸入空気量検出装置 |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6350644A (ja) * | 1986-08-13 | 1988-03-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの空燃比制御装置 |
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