JPS5945826B2 - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給装置Info
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- JPS5945826B2 JPS5945826B2 JP54058681A JP5868179A JPS5945826B2 JP S5945826 B2 JPS5945826 B2 JP S5945826B2 JP 54058681 A JP54058681 A JP 54058681A JP 5868179 A JP5868179 A JP 5868179A JP S5945826 B2 JPS5945826 B2 JP S5945826B2
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/149—Replacing of the control value by an other parameter
-
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- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の燃料供給装置に関し、特に吸入空気
量センサと、クランク角センサ等の機関回転数検出手段
と、排気の酸素濃度センサと、スロットル全閉スイッチ
等の加減速検出手段と、前記機関回転数検出手段で検出
された機関回転数と吸入空気量センサの出力の関数とを
パラメータとして予じめ記憶されている補正係数の二次
元テーブルとを有し、機関回転数と吸入空気量センサ出
力とに応じた二次元テーブルの中の補正係数の値を読み
出し、補正係数値がある一定範囲内にある時は酸素濃度
センサ出力によって混合比が理想値となるように燃料供
給量をフィードバック制(財)し、補正係数が上記範囲
を超えた時は燃料供給量を補正係数に応じて補正し前記
フィードバック制御を停止する機能を有する内燃機関の
燃料供給装置に関する。
量センサと、クランク角センサ等の機関回転数検出手段
と、排気の酸素濃度センサと、スロットル全閉スイッチ
等の加減速検出手段と、前記機関回転数検出手段で検出
された機関回転数と吸入空気量センサの出力の関数とを
パラメータとして予じめ記憶されている補正係数の二次
元テーブルとを有し、機関回転数と吸入空気量センサ出
力とに応じた二次元テーブルの中の補正係数の値を読み
出し、補正係数値がある一定範囲内にある時は酸素濃度
センサ出力によって混合比が理想値となるように燃料供
給量をフィードバック制(財)し、補正係数が上記範囲
を超えた時は燃料供給量を補正係数に応じて補正し前記
フィードバック制御を停止する機能を有する内燃機関の
燃料供給装置に関する。
上述の型式の内燃機関は吸気管に取付けた吸入空気量セ
ンサ出力とした吸入空気量とクランク角センサによって
測定される機関回転数から演算回路は基本燃料噴射量を
演算する。
ンサ出力とした吸入空気量とクランク角センサによって
測定される機関回転数から演算回路は基本燃料噴射量を
演算する。
吸入空気量と回転数との補正係数二次元テーブルを演算
回路内に記憶し、その時の吸入空気量と回転数とに対応
するテーブル値を記憶素子から読み出して基本燃料噴射
量に対する補正係数とする。
回路内に記憶し、その時の吸入空気量と回転数とに対応
するテーブル値を記憶素子から読み出して基本燃料噴射
量に対する補正係数とする。
補正係数が1の時は酸素濃度センサの信号を基にして燃
焼室内の燃焼が理想混合比となるように燃料噴射量をフ
ィードバック制御する。
焼室内の燃焼が理想混合比となるように燃料噴射量をフ
ィードバック制御する。
これをλコンドロールド称する。
補正係数が1を超える時は基本燃料噴射量に補正係数を
乗じた値を燃料噴射量とし、λコントロールは遮断する
。
乗じた値を燃料噴射量とし、λコントロールは遮断する
。
しかし、上述の燃料供給装置の問題点として、加速減速
時には吸入空気量センサの出力に例えば第6図に示す遅
れとオーバーシュートがあるため吸入空気量Qの計算が
不正確となり、従って補正係数の算出も不正確となる。
時には吸入空気量センサの出力に例えば第6図に示す遅
れとオーバーシュートがあるため吸入空気量Qの計算が
不正確となり、従って補正係数の算出も不正確となる。
特に変速操作直後は燃料噴射量が過多となり、排気内の
CO濃度が増加する。
CO濃度が増加する。
別の問題点として、補正係数の二次元テーブル値が1と
1以外との境界の運転領域においては、λコントロール
と補正係数による混合比補正との間を頻繁に往復してハ
ンチングを生じ、運転性を悪化する。
1以外との境界の運転領域においては、λコントロール
と補正係数による混合比補正との間を頻繁に往復してハ
ンチングを生じ、運転性を悪化する。
本発明の目的は、上述の問題点の生じない燃料供給装置
を提供するにある。
を提供するにある。
本発明による内燃機関の燃料供給装置は、前述の型式に
おいて、吸入空気流量の急変時(例えば加減速時変速機
の変速操作時等)には補正係数値が前記範囲外である時
も前記補正係数による補正を行わない。
おいて、吸入空気流量の急変時(例えば加減速時変速機
の変速操作時等)には補正係数値が前記範囲外である時
も前記補正係数による補正を行わない。
本発明によって加速時はλコントロールのみとすること
によって、酸素濃度センサ出力によるλコ′ントロール
が行われ、吸入空気量センサの誤差を補正する。
によって、酸素濃度センサ出力によるλコ′ントロール
が行われ、吸入空気量センサの誤差を補正する。
□本発明の実施例によって、補正係数値の
一定範囲内外に応する2種の制御にそれぞれヒステリシ
スを持たせる構成とする。
一定範囲内外に応する2種の制御にそれぞれヒステリシ
スを持たせる構成とする。
上述の構成によって、λコントロールと補正係数による
補正との2種の制(財)の間を往復してハンチングを生
ずることがなく、運転性を害することはなく、円滑な制
御が可能となる。
補正との2種の制(財)の間を往復してハンチングを生
ずることがなく、運転性を害することはなく、円滑な制
御が可能となる。
本発明を例示とした実施例並びに図面について説明する
。
。
第1図は本発明による内燃機関の燃料供給装置の概念図
を示す。
を示す。
機関の燃焼室1に吸気管2と排気管3とが連結され、吸
気管2に取付けた燃料噴射弁7から機関の1回転につい
て1回噴射される燃料は吸気管2を通る空気と混合して
混合気となり、燃焼室1で燃焼する。
気管2に取付けた燃料噴射弁7から機関の1回転につい
て1回噴射される燃料は吸気管2を通る空気と混合して
混合気となり、燃焼室1で燃焼する。
燃焼室1からの排気は排気管3を通り、三元触媒10に
よって排気内の一酸化炭素と不完全燃焼炭化水素とを酸
化し、窒素酸化物を還元して排気を清浄化して外気に放
出する。
よって排気内の一酸化炭素と不完全燃焼炭化水素とを酸
化し、窒素酸化物を還元して排気を清浄化して外気に放
出する。
吸気管2を通る空気量はフラップ式エアフローメータ又
は熱線式エアフローメータ等の吸入空気量センサ4によ
って測定感知される。
は熱線式エアフローメータ等の吸入空気量センサ4によ
って測定感知される。
吸気管に取付けたスロットル弁にスロットル全閉スイッ
チ12を結合する。
チ12を結合する。
機関の冷却水温を感知する水温センサ9をシリンダに取
付ける。
付ける。
排気管3内の排気の酸素濃度を02センサ′6によって
感知する。
感知する。
クランク軸11にクランク角センサ5を取付ける。
演算回路8はCPU(中央演算処理装置)、RAM、R
OM、入出力インターフェース回路等を有する。
OM、入出力インターフェース回路等を有する。
吸入空気量センサ4.クランク角センサ5,0゜センサ
6、水温センサ9.スロットル全閉スイッチ12の信号
は演算回路8に入力される。
6、水温センサ9.スロットル全閉スイッチ12の信号
は演算回路8に入力される。
演算回路8は入力信号に応じて所定燃料供給量を演算し
燃料噴射弁7を駆動して燃料を噴射する。
燃料噴射弁7を駆動して燃料を噴射する。
第2図は本発明による燃料噴射量演算過程を示すフロー
チャートである。
チャートである。
第1に吸入空気量センサ4の入力QAとクランク角セン
サ5の入力Nから基本燃料噴射量TPの算出13を行う
。
サ5の入力Nから基本燃料噴射量TPの算出13を行う
。
この算式は例えば、TP=に−QA/Nとなり、1回転
当りの吸入空気量にほぼ比例する(Kは係数)。
当りの吸入空気量にほぼ比例する(Kは係数)。
次に水温センサ9の信号によって燃料噴射量の補正計算
14を行う。
14を行う。
次に水温補正された噴射量TPと回転数Nに応じて、予
じめ設定され演算回路8内のROMに記憶された二次元
テーブルから補正係数KMHの値の読出し15を行う。
じめ設定され演算回路8内のROMに記憶された二次元
テーブルから補正係数KMHの値の読出し15を行う。
ここで第3図はROMに格納されるデータの例を示す。
TP又はNがテーブルの分割点の中間の値である時は補
正計算によって補正係数を算出する。
正計算によって補正係数を算出する。
次の過程ブ詰ンク16〜23においては、補正係数KM
Rの大きさに従って、基本燃料噴射量TPに補正係数を
乗じての補正計算を行い、又は0□センサ6の信号に従
って燃料量を修正し混合比が理想値となるようにするフ
ィードバック制術、即ちλコント西−ルを行う。
Rの大きさに従って、基本燃料噴射量TPに補正係数を
乗じての補正計算を行い、又は0□センサ6の信号に従
って燃料量を修正し混合比が理想値となるようにするフ
ィードバック制術、即ちλコント西−ルを行う。
第2図のブロック17によって、KMRが1,08より
大きい時はλコントロールのクランプ(λコントロール
の停止)フロック21を経て補正係数KMRによる補正
計算(ブロック23)を行い、補正係数KMRが1.0
8より小さい時はλコントロールによる補正(ブロック
20)を行う。
大きい時はλコントロールのクランプ(λコントロール
の停止)フロック21を経て補正係数KMRによる補正
計算(ブロック23)を行い、補正係数KMRが1.0
8より小さい時はλコントロールによる補正(ブロック
20)を行う。
ブロック17′によって水温がある一定値、例えば10
°Cよりも□低い場合、始動中02センサが十分活性化
していない場合、燃料遮断中、燃料遮断終了後0.2秒
間はλコントロールをクランプしJブロック23のKM
Rによる補正計算を行う。
°Cよりも□低い場合、始動中02センサが十分活性化
していない場合、燃料遮断中、燃料遮断終了後0.2秒
間はλコントロールをクランプしJブロック23のKM
Rによる補正計算を行う。
しかし、吸入空気流量の急変する加速間即ち変速操作後
2秒間の場合(ブロック19)ではλコントロールを行
うことにより例えば吸入空気量センサあオーバーシュー
ト等による燃料側術の異常を防止することができる。
2秒間の場合(ブロック19)ではλコントロールを行
うことにより例えば吸入空気量センサあオーバーシュー
ト等による燃料側術の異常を防止することができる。
変速操作の判別プログラムを第4図に示し、スロットル
全閉スイッチ12のオン30の場合、オフからオン直後
31の時にタイマの起動32を行う。
全閉スイッチ12のオン30の場合、オフからオン直後
31の時にタイマの起動32を行う。
スロットル全閉スイッチオフの場合30′からオフ直後
33である場合にはタイマー1秒以下34の時に変速直
後と判定35し、第2図のブロック19に信号を送る。
33である場合にはタイマー1秒以下34の時に変速直
後と判定35し、第2図のブロック19に信号を送る。
第2図のブロック16 、17 、18,22,24は
補正係数KMRの値による制御にヒステリシスをもたせ
、制御方法の頻繁な変動を防ぐためである。
補正係数KMRの値による制御にヒステリシスをもたせ
、制御方法の頻繁な変動を防ぐためである。
第5図は第2図のプログラムによるヒステリシスをKM
R値を横軸とし実際の補正率を縦軸として示したもので
ある。
R値を横軸とし実際の補正率を縦軸として示したもので
ある。
即ち、λコントロールによる補正20を実施中にKMR
が1.08より犬(ブロック17)となった時はλコン
トロールのクランプ(ブロック21)、KMRによる補
正(ブロック23)を行う。
が1.08より犬(ブロック17)となった時はλコン
トロールのクランプ(ブロック21)、KMRによる補
正(ブロック23)を行う。
この補正間にKMRの値が1.02より小さくなった時
18にはKMRによる補正を中止してλコントロールに
よる補正(ブロック2.0)を行う。
18にはKMRによる補正を中止してλコントロールに
よる補正(ブロック2.0)を行う。
上述のヒステリシスを与えるために第2図に示すフロー
チャートのブロック16は後述するブロック22によっ
て制(財)されてデジタル値FKMR1,0の伺れかに
固定される。
チャートのブロック16は後述するブロック22によっ
て制(財)されてデジタル値FKMR1,0の伺れかに
固定される。
最初の段階ではFKMRは0であり、ブロック17にお
いて補正係数1.08よりも小さい時にブロック20を
通ってλコントロールによる補正を行う。
いて補正係数1.08よりも小さい時にブロック20を
通ってλコントロールによる補正を行う。
補正係数1.08よりも大きい時はブロック19によっ
て変速後2秒以内でない時にλコントロールクランプ(
ブロック21)を行い、次にブロック16のFKMRを
1にセットする。
て変速後2秒以内でない時にλコントロールクランプ(
ブロック21)を行い、次にブロック16のFKMRを
1にセットする。
次に補正係数による補正計算(ブロック23)を行う。
このため、次の演算過程ではFKMRが1にセットされ
るため、ブロック18に入り、補正係数が1.02より
も小さくなるとλコントロールによる補正(ブロック2
0)を行いブロック24でFKMRを0とする。
るため、ブロック18に入り、補正係数が1.02より
も小さくなるとλコントロールによる補正(ブロック2
0)を行いブロック24でFKMRを0とする。
このため、こんどは補正係数が1.08よりも大きくな
らなければ補正係数による補正(ブロック23)を行な
わない。
らなければ補正係数による補正(ブロック23)を行な
わない。
かくして演算プログラムとして第5図の矢印に示すヒス
テリシスを持たぜることか可能となり、制御のバンチン
グを防止することができる。
テリシスを持たぜることか可能となり、制御のバンチン
グを防止することができる。
第6図は吸入空気量の時間的変化を示し、時間t1でス
ロットルを開いて加速した例を示す。
ロットルを開いて加速した例を示す。
実際に燃焼室に入る空気量は実線で示し、吸入空気量セ
ンサ出力を点線で示す。
ンサ出力を点線で示す。
図に示す通り、吸入空気量センサ出力はスロットル開の
最初の段階で僅かな応答遅れがあり、次に大きなオーバ
ーシュートがある。
最初の段階で僅かな応答遅れがあり、次に大きなオーバ
ーシュートがある。
このため、吸入空気量計算が不正確になる。
減速時にはオーバーシュートとは反対方向の遅れが生ず
る。
る。
上述の不正確を生じないための本発明の実施例を第7図
に示す。
に示す。
第7図のフローチャートは第2図のフローチャートを修
正したものであるため、同様のプログラムの□ブロック
は同じ符号で示し、重複説明を行わない。
正したものであるため、同様のプログラムの□ブロック
は同じ符号で示し、重複説明を行わない。
最初に吸入空気量センサ入力値QAとクランク角センサ
入力値Nから基本燃料噴射量TPを算出する。
入力値Nから基本燃料噴射量TPを算出する。
次のブロック40で加減速時か否かを確かめる。
加減速時でない時にはブロック41で基本燃料噴射量を
そのまト使用して修正値′IvPとみなし、次のブロッ
ク42で修正値′IvPを使用して補正係数KMRをR
OM内の第3図に示したテーブルから読み出す。
そのまト使用して修正値′IvPとみなし、次のブロッ
ク42で修正値′IvPを使用して補正係数KMRをR
OM内の第3図に示したテーブルから読み出す。
ブロック40で加減速時と決定した時はブロック43に
おいて吸入空気量センサの応答補償のための噴射量補正
を行い、修正値T′Pを得る。
おいて吸入空気量センサの応答補償のための噴射量補正
を行い、修正値T′Pを得る。
この値をブロック42に供給して補正係数の読み出しを
行う。
行う。
この後の過程は第2図の場合とほぼ同様である。
加減速の判定と修正値の例を第8図第9図に示す。
加減速の判定には第1図のスロットル全閉スイッチ12
のオンオフによって行い、第8図の加速の場合は、スロ
ットル全閉スイッチ12がオンからオフとなれば加速と
判定し、約1秒間上述のT’p / TPを1以下とす
る。
のオンオフによって行い、第8図の加速の場合は、スロ
ットル全閉スイッチ12がオンからオフとなれば加速と
判定し、約1秒間上述のT’p / TPを1以下とす
る。
曲線形状に代えて近似直線を使用することもできる。
第9図は減速の例を示し、スロットル全閉スイッチがオ
フからオンとなった時に減速と判定し、約1秒間はT’
p/Tpを1よりも犬とする。
フからオンとなった時に減速と判定し、約1秒間はT’
p/Tpを1よりも犬とする。
第9図は近似値として直線を使用した例を示す。
第8図第9図はアナログ表示としたが実際はデジタル値
としてROMに記憶させておく。
としてROMに記憶させておく。
上述によって明らかにされた通り、本発明によって、第
2図に示す通り、吸入空気流量の急変時例えば加減速直
後の2秒間は補正係数を使用せずにλコントロールによ
る制(財)を行い、さらに又加減速に際して第7〜9図
に示す通り吸入空気量センサの特性に応じた修正値によ
って制(財)することによって、センサのオーバーシュ
ート及び遅れを補正して正確な補正係数が得られる。
2図に示す通り、吸入空気流量の急変時例えば加減速直
後の2秒間は補正係数を使用せずにλコントロールによ
る制(財)を行い、さらに又加減速に際して第7〜9図
に示す通り吸入空気量センサの特性に応じた修正値によ
って制(財)することによって、センサのオーバーシュ
ート及び遅れを補正して正確な補正係数が得られる。
更に第2゜5図に示すヒステリシスを持たせることによ
って制御のハンチングを防ぐことができ安定した制御が
可能となる。
って制御のハンチングを防ぐことができ安定した制御が
可能となる。
これによって混合気濃度の変動を防ぎ、運転性を良好に
保つことができる。
保つことができる。
第1図は本発明による燃料供給装置のシステム図、第2
図は第1図の装置の燃料供給量決定のフローチャート、
第3図は燃料噴射量補正係数を定める二次元テーブルの
図、第4図は変速判別用フローチャート、第5図は補正
係数決定のヒステリシスの説明図、第6図は加速時の吸
入空気量センサの応答を示す図、第7図は本発明による
加減速補正のフローチャート、第8図は第7図のプログ
ラムにおける加速時の補正の例を示す図、第9図は減速
時の補正の例を示す図である。 1・・・・・・燃焼室、2・・・・・・吸気管、3・・
・・・・排気管、4・・・・・・吸入空気量センサ、5
・・・・・・クランク角センサ、6・・・・・・02セ
ンサ、7・・・・・・燃料噴射弁、8・・・・・・演算
回路、9・:・・・・水温センサ、10・・・・・・三
元触媒、11・・・・・・クランク軸、12・・・・・
・スロットル全閉スイッチ。
図は第1図の装置の燃料供給量決定のフローチャート、
第3図は燃料噴射量補正係数を定める二次元テーブルの
図、第4図は変速判別用フローチャート、第5図は補正
係数決定のヒステリシスの説明図、第6図は加速時の吸
入空気量センサの応答を示す図、第7図は本発明による
加減速補正のフローチャート、第8図は第7図のプログ
ラムにおける加速時の補正の例を示す図、第9図は減速
時の補正の例を示す図である。 1・・・・・・燃焼室、2・・・・・・吸気管、3・・
・・・・排気管、4・・・・・・吸入空気量センサ、5
・・・・・・クランク角センサ、6・・・・・・02セ
ンサ、7・・・・・・燃料噴射弁、8・・・・・・演算
回路、9・:・・・・水温センサ、10・・・・・・三
元触媒、11・・・・・・クランク軸、12・・・・・
・スロットル全閉スイッチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 吸入空気量センサと、機関回転数検出手段と、排気
の酸素濃度センサと、スロットル全閉スイッチ等の加減
速検出手段と、前記機関回転数検出手段で検出された機
関回転数と吸入空気量センサの出力の関数とをパラメー
タとして予じめ記憶されている補正係数の二次元テーブ
ルとを有し、機関回転数と吸入空気量センサ出力とに応
じた二次元テーブルの中の補正係数の値を読み出し、補
正係数値がある一定範囲内にある時は、酸素濃度センサ
出力によって混合比が理想値となるように燃料供給量を
フィードバック制(財)し、補正係数が上記範囲を超え
た時は・燃料供給量を補正係数に応じて補正し前記フィ
ードバック制御を停止する機能を有する内燃機関の燃料
供給装置において、吸入空気流量の急変時には補正係数
値が前記範囲外である時も前記補正係数による補正を行
わないことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 2 前記補正係数値の前記一定範囲内外に応する2種の
制(財)にそれぞれヒステリシスを持たせる構成とする
特許請求の範囲第1項記載の燃料供給装置。 3 上記吸入空気流量の急変を変速機の変速操作時に対
応させて検出した特許請求の範囲第1項又は第2項記載
の燃料供給装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP54058681A JPS5945826B2 (ja) | 1979-05-15 | 1979-05-15 | 内燃機関の燃料供給装置 |
US06/149,144 US4355616A (en) | 1979-05-15 | 1980-05-14 | Fuel supply control system for an internal combustion engine of an automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP54058681A JPS5945826B2 (ja) | 1979-05-15 | 1979-05-15 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS55151134A JPS55151134A (en) | 1980-11-25 |
JPS5945826B2 true JPS5945826B2 (ja) | 1984-11-08 |
Family
ID=13091296
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP54058681A Expired JPS5945826B2 (ja) | 1979-05-15 | 1979-05-15 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4355616A (ja) |
JP (1) | JPS5945826B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3039436C3 (de) * | 1980-10-18 | 1997-12-04 | Bosch Gmbh Robert | Regeleinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine |
JPS5770934A (en) * | 1980-10-20 | 1982-05-01 | Nippon Denso Co Ltd | Air fuel ratio control method |
JPS57188745A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
JPS59548A (ja) * | 1982-06-23 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法 |
US4616619A (en) * | 1983-07-18 | 1986-10-14 | Nippon Soken, Inc. | Method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
JPS60116836A (ja) * | 1983-11-29 | 1985-06-24 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御装置 |
JPH0663461B2 (ja) * | 1985-09-03 | 1994-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
JPS6350644A (ja) * | 1986-08-13 | 1988-03-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの空燃比制御装置 |
US20060081247A1 (en) * | 2004-10-20 | 2006-04-20 | Danny Britt | Humidifier for breathing apparatus and method of humidifying a breathing apparatus gas strem |
US9845759B2 (en) * | 2015-12-07 | 2017-12-19 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for inducing a fuel system fault |
US10859027B2 (en) * | 2017-10-03 | 2020-12-08 | Polaris Industries Inc. | Method and system for controlling an engine |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5281436A (en) * | 1975-12-27 | 1977-07-07 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ratio controller |
FR2379115A1 (fr) * | 1977-01-26 | 1978-08-25 | Renault | Calculateur numerique de richesse optimum pour moteur a combustion interne |
-
1979
- 1979-05-15 JP JP54058681A patent/JPS5945826B2/ja not_active Expired
-
1980
- 1980-05-14 US US06/149,144 patent/US4355616A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4355616A (en) | 1982-10-26 |
JPS55151134A (en) | 1980-11-25 |
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