JP2734060B2 - 内燃機関の吸入空気量制御方法 - Google Patents
内燃機関の吸入空気量制御方法Info
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- JP2734060B2 JP2734060B2 JP1048270A JP4827089A JP2734060B2 JP 2734060 B2 JP2734060 B2 JP 2734060B2 JP 1048270 A JP1048270 A JP 1048270A JP 4827089 A JP4827089 A JP 4827089A JP 2734060 B2 JP2734060 B2 JP 2734060B2
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は内燃機関の吸入空気量制御方法に関し、詳し
くは運転状態のいかんにかかわらず、常に適正量の混合
気を燃焼室に供給できるようにするものである。
くは運転状態のいかんにかかわらず、常に適正量の混合
気を燃焼室に供給できるようにするものである。
＜従来の技術＞ 一般に、電子制御式燃料噴射エンジンには、アイドル
回転数を制御する装置として、アイドル回転数制御装置
（以下、ISC:Idle Speed Cntrol Device）が具えられて
いる。ISCがアクセルペダルの踏み込み量と関係なく燃
焼室に供給する混合気量を電気的に制御してエンジンの
アイドル回転数を適正に維持させるものであり、その型
式にはスロットル弁を直接アクチュエータにより駆動す
る直動式の他、吸気管に並列にバイバス通路を設け、こ
のバイパス通路の流路面積をバルブによって増減するバ
イパス式とがある。
回転数を制御する装置として、アイドル回転数制御装置
（以下、ISC:Idle Speed Cntrol Device）が具えられて
いる。ISCがアクセルペダルの踏み込み量と関係なく燃
焼室に供給する混合気量を電気的に制御してエンジンの
アイドル回転数を適正に維持させるものであり、その型
式にはスロットル弁を直接アクチュエータにより駆動す
る直動式の他、吸気管に並列にバイバス通路を設け、こ
のバイパス通路の流路面積をバルブによって増減するバ
イパス式とがある。
第３図にはバイパス式のISCの一例を示してあるが、
この例では流量制御弁たるISCバルブ１が吸気管２の側
面に直に装着されている。ISCバルブ１のボデー101内に
はスロットル弁３の上流側および下流側に連通する吸気
通路102が形成されると共に、この空気通路102の下流側
端部にはバルブシート103が圧入されている。
この例では流量制御弁たるISCバルブ１が吸気管２の側
面に直に装着されている。ISCバルブ１のボデー101内に
はスロットル弁３の上流側および下流側に連通する吸気
通路102が形成されると共に、この空気通路102の下流側
端部にはバルブシート103が圧入されている。
ボデー101の上部にはステータ104とロータ105よりな
るステップモータ106が取り付けられ、このステップモ
ータ106にバルブシャフト107がねじスプラインによる送
り機構を介して結合している。バルブシャフト107の下
端部にはバルブ108が形成され、このバルブ108がバルブ
シート103と対向して上下することにより吸気通路102の
断面積（流路面積）が変化するようになっている。図
中、109は送りねじ機構のバックラッシュを無くすため
のコイルスプリングである。
るステップモータ106が取り付けられ、このステップモ
ータ106にバルブシャフト107がねじスプラインによる送
り機構を介して結合している。バルブシャフト107の下
端部にはバルブ108が形成され、このバルブ108がバルブ
シート103と対向して上下することにより吸気通路102の
断面積（流路面積）が変化するようになっている。図
中、109は送りねじ機構のバックラッシュを無くすため
のコイルスプリングである。
このISCバルブ１の駆動制御は図示しないECUにより行
われるが、以下にその概略を記す。
われるが、以下にその概略を記す。
無負荷状態でのアイドリングに比べ、エアコン（クー
ラコンプレッサ）やオルタネータあるいはパワーステア
リング（オイルポンプ）などの補機類を駆動する場合に
は、同一回転数を維持するために燃焼室により多い混合
気を供給することが必要となる。また、暖気運転をファ
ストアイドルにより行う場合にも、同様に高回転を維持
できる量の混合気が必要となる。
ラコンプレッサ）やオルタネータあるいはパワーステア
リング（オイルポンプ）などの補機類を駆動する場合に
は、同一回転数を維持するために燃焼室により多い混合
気を供給することが必要となる。また、暖気運転をファ
ストアイドルにより行う場合にも、同様に高回転を維持
できる量の混合気が必要となる。
ECUは種々の運転条件からエンジンのアイドル回転数
を決定し、クランク角センサなどの出力信号に基づいて
その回転数を維持させるべく、ISCバルブ１のエンジン
回転数フィードバック制御（以下、Ｎフィードバック）
を行う。ところが、上述のＮフィードバックでは負荷が
急増減する補機類の始動・停止時などには対応できず、
制御遅れによるエンジンストールや吹き上がりが発生す
る。そのため、これらの場合にはISCバルブ１のバルブ
開度をその負荷量などに基づき決定し、そのバルブ開度
となるようにバルブポジションのフィードバック制御
（以下、Ｐフィードバック）を行う。Ｐフィードバック
はいわゆる見込み制御であり、定常運転になり次第、Ｎ
フィードバックに移行する。
を決定し、クランク角センサなどの出力信号に基づいて
その回転数を維持させるべく、ISCバルブ１のエンジン
回転数フィードバック制御（以下、Ｎフィードバック）
を行う。ところが、上述のＮフィードバックでは負荷が
急増減する補機類の始動・停止時などには対応できず、
制御遅れによるエンジンストールや吹き上がりが発生す
る。そのため、これらの場合にはISCバルブ１のバルブ
開度をその負荷量などに基づき決定し、そのバルブ開度
となるようにバルブポジションのフィードバック制御
（以下、Ｐフィードバック）を行う。Ｐフィードバック
はいわゆる見込み制御であり、定常運転になり次第、Ｎ
フィードバックに移行する。
両制御とも、ECUでは制御量を決定した後にステップ
モータ106にパルス電流を供給する。すると、ステップ
モータ106内のロータ105が所定量回転してバルブシャフ
ト107を上下させ、バルブ108とバルブシート103の相対
関係を変える。その結果、ISCバルブ１をバイパスして
スロットル弁３の上流側から下流側に流入する空気量が
変動するのである。尚、上述の吸気系ではISCバルブ１
をバイパスするものが混合気量ではなく空気量であるこ
とを述べたが、これはスロットル弁３の下流側に複数の
インジェクタが具えられたマルチポイントインジェクシ
ョンの場合であり、上流側にインジェクタが具えられた
シングルポイントインジェクションなどでは空気量では
なく混合気量となる。
モータ106にパルス電流を供給する。すると、ステップ
モータ106内のロータ105が所定量回転してバルブシャフ
ト107を上下させ、バルブ108とバルブシート103の相対
関係を変える。その結果、ISCバルブ１をバイパスして
スロットル弁３の上流側から下流側に流入する空気量が
変動するのである。尚、上述の吸気系ではISCバルブ１
をバイパスするものが混合気量ではなく空気量であるこ
とを述べたが、これはスロットル弁３の下流側に複数の
インジェクタが具えられたマルチポイントインジェクシ
ョンの場合であり、上流側にインジェクタが具えられた
シングルポイントインジェクションなどでは空気量では
なく混合気量となる。
ところで、ISCバルブ１のバルブ開度はバルブシャフ
ト107のポジションで定まるが、Ｐフィードバックでは
そのポジションの制御が全閉ポジションからの駆動ステ
ップ（以下、ステップ）量に基づいて行われる。例え
ば、暖機後かつ無負荷状態におけるアイドル運転（以
下、ホットアイドル）でのバルブ開度（以下、ホットア
イドル基本開度）を９ステップとすると、エアコンやオ
ルタネータなどを駆動する場合のバルブ開度（負荷開
度）は各々５ステップずつホットアイドル開度より大き
くされ、パワーステアリングが加わった場合の負荷開度
は10ステップ大きくされる。また、ファストアイドル時
のバルブ開度（ファストアイドル基本開度）は例えば50
ステップとなり、負荷に応じて上述の補正が行われそれ
ぞれのバルブ開度が決定される。
ト107のポジションで定まるが、Ｐフィードバックでは
そのポジションの制御が全閉ポジションからの駆動ステ
ップ（以下、ステップ）量に基づいて行われる。例え
ば、暖機後かつ無負荷状態におけるアイドル運転（以
下、ホットアイドル）でのバルブ開度（以下、ホットア
イドル基本開度）を９ステップとすると、エアコンやオ
ルタネータなどを駆動する場合のバルブ開度（負荷開
度）は各々５ステップずつホットアイドル開度より大き
くされ、パワーステアリングが加わった場合の負荷開度
は10ステップ大きくされる。また、ファストアイドル時
のバルブ開度（ファストアイドル基本開度）は例えば50
ステップとなり、負荷に応じて上述の補正が行われそれ
ぞれのバルブ開度が決定される。
第７図には全閉からのステップ量とISCバルブ１をバ
イパスする空気量の関係を開弁特性マップにより示して
あるが、このマップに示すようにその関係はプログレッ
シブなものとなっている。ISCバルブ１をこのように非
線形な開弁特性にする理由は以下の通りである。
イパスする空気量の関係を開弁特性マップにより示して
あるが、このマップに示すようにその関係はプログレッ
シブなものとなっている。ISCバルブ１をこのように非
線形な開弁特性にする理由は以下の通りである。
ホットアイドル時には回転安定性や燃費などを良好に
保つべく微妙な回転数制御が必要となる。そのため、１
ステップ当たりの空気量変化すなわちゲインをを小さく
する必要がある。一方、パワーステアリング駆動時など
には急速に空気量を増加させなければ過負荷によるエン
ジンストールが発生するし、またコールドスタート時に
はISCバルブ１をホットアイドル開度からファストアイ
ドル開度にするが、これも短時間に行わないと始動不良
などの原因となる。そのため、ホットアイドルから開放
側に向けてのゲインをプログレッシブにしてこれらの要
求を満たしているのである。
保つべく微妙な回転数制御が必要となる。そのため、１
ステップ当たりの空気量変化すなわちゲインをを小さく
する必要がある。一方、パワーステアリング駆動時など
には急速に空気量を増加させなければ過負荷によるエン
ジンストールが発生するし、またコールドスタート時に
はISCバルブ１をホットアイドル開度からファストアイ
ドル開度にするが、これも短時間に行わないと始動不良
などの原因となる。そのため、ホットアイドルから開放
側に向けてのゲインをプログレッシブにしてこれらの要
求を満たしているのである。
＜発明が解決しようとする課題＞ Ｐフィードバック時におけるISCバルブ１のバルブ開
度はステップモータ106のステップ量で制御されるが、
従来の方式では以下に述べる問題があった。
度はステップモータ106のステップ量で制御されるが、
従来の方式では以下に述べる問題があった。
前述した負荷時の補正（以下、負荷補正）はホットア
イドル基本開度を基準に設定されている。ホットアイド
ル基本開度での空気流量は第７図において0.4g/sであ
り、ここから５ステップ開くと0.1g/s増量され、10ステ
ップ開くと0.2g/s増量される。ところが、例えばエアコ
ンとオルタネータを共に駆動しながらハンドル操作を行
った場合、ホットアイドル時にはバルブ開度が29ステッ
プとなるが、その際の増量は0.5g/sとなり要求値（0.4g
/s）に対して0.1g/s過大となる。また、ファストアイド
ル時には同様に50ステップから70ステップとなるが、こ
の場合の増量は2.7g/sとなり、要求値（0.4g/s）に対し
2.3g/sも過大になってしまう。その結果、ハンドルを切
った瞬間にエンジンが急激に吹き上がるなどの虞があっ
た。
イドル基本開度を基準に設定されている。ホットアイド
ル基本開度での空気流量は第７図において0.4g/sであ
り、ここから５ステップ開くと0.1g/s増量され、10ステ
ップ開くと0.2g/s増量される。ところが、例えばエアコ
ンとオルタネータを共に駆動しながらハンドル操作を行
った場合、ホットアイドル時にはバルブ開度が29ステッ
プとなるが、その際の増量は0.5g/sとなり要求値（0.4g
/s）に対して0.1g/s過大となる。また、ファストアイド
ル時には同様に50ステップから70ステップとなるが、こ
の場合の増量は2.7g/sとなり、要求値（0.4g/s）に対し
2.3g/sも過大になってしまう。その結果、ハンドルを切
った瞬間にエンジンが急激に吹き上がるなどの虞があっ
た。
本発明は上記状況に鑑みなされたもので、常に適正量
の混合気を燃焼室に供給するための吸入空気量制御方法
を提供し、燃費・騒音の低減や機関の過回転防止などを
図ることを目的とする。
の混合気を燃焼室に供給するための吸入空気量制御方法
を提供し、燃費・騒音の低減や機関の過回転防止などを
図ることを目的とする。
＜課題を解決するための手段＞ そこで、本発明では上記課題を解決するために、 非線形開弁特性を有する流量制御弁を具えると共にそ
の流量制御弁をアクチュエータにより駆動して内燃機関
の吸気流量を増減する吸入空気量制御装置において、 所定運転状態における弁位置を吸気流量あるいはこの
吸気流量と比例関係にあるスカラ量に変換し、 次に、これら吸気流量あるいはスカラ量に、前記内燃
機関の運転状態の変化に対応して予め設定された増減分
を加えて目標量を求め、 次に、この目標量を満足する目標弁位置を制御マップ
から検索し、 しかる後、この目標弁位置と前記現状の弁位置との偏
差に応じて前記アクチュエータにより前記流量制御弁を
駆動する ようにしたことを特徴とする内燃機関の吸入空気量制御
方法 を提案するものである。
の流量制御弁をアクチュエータにより駆動して内燃機関
の吸気流量を増減する吸入空気量制御装置において、 所定運転状態における弁位置を吸気流量あるいはこの
吸気流量と比例関係にあるスカラ量に変換し、 次に、これら吸気流量あるいはスカラ量に、前記内燃
機関の運転状態の変化に対応して予め設定された増減分
を加えて目標量を求め、 次に、この目標量を満足する目標弁位置を制御マップ
から検索し、 しかる後、この目標弁位置と前記現状の弁位置との偏
差に応じて前記アクチュエータにより前記流量制御弁を
駆動する ようにしたことを特徴とする内燃機関の吸入空気量制御
方法 を提案するものである。
＜作用＞ 本発明においては、本来非線形であった流量制御弁の
弁位置を吸気流量（あるいは吸気流量と比例関係にある
スカラ量）に変換することにより線形化し、次に吸気流
量（あるいはスカラ量）に駆動負荷などの運転状態の変
化による増減分を加え、その後制御マップを用い弁の駆
動量を求めて駆動を行う。
弁位置を吸気流量（あるいは吸気流量と比例関係にある
スカラ量）に変換することにより線形化し、次に吸気流
量（あるいはスカラ量）に駆動負荷などの運転状態の変
化による増減分を加え、その後制御マップを用い弁の駆
動量を求めて駆動を行う。
＜実施例＞ 以下、本発明を電子制御燃料噴射装置（以下、ECI:El
ectronic Controlled Injection）付ガソリンエンジン
のISCに適用した二つの実施例を、図面に基づき具体的
に説明する。
ectronic Controlled Injection）付ガソリンエンジン
のISCに適用した二つの実施例を、図面に基づき具体的
に説明する。
第１実施例はISCバルブの開度すなわち弁位置を吸気
流量に置き換えて演算を行う例であり、第２実施例は弁
位置を吸気流量と比例関係にあるスカラ量に置き換えて
演算を行う例である。尚、両実施例におけるハードウェ
アの構成は同一であり、制御ソフトのみ異なるため、ハ
ードウェアについては第１実施例で説明し、ソフトウェ
アについても同一部分は第１実施例で説明を行う。
流量に置き換えて演算を行う例であり、第２実施例は弁
位置を吸気流量と比例関係にあるスカラ量に置き換えて
演算を行う例である。尚、両実施例におけるハードウェ
アの構成は同一であり、制御ソフトのみ異なるため、ハ
ードウェアについては第１実施例で説明し、ソフトウェ
アについても同一部分は第１実施例で説明を行う。
第１図にはこれらの実施例における集中制御システム
の全体を模式的に示し、第２図には制御中枢たる電子制
御ユニット（以下、ECU:Electronic Control Unit）の
ハードウェア構成を示してある。また、第４図と第５図
には第１実施例と第２実施冷の制御フローチャートをそ
れぞれ示し、第６図〜第11図には再実施例で用いる制御
マップを示してある。
の全体を模式的に示し、第２図には制御中枢たる電子制
御ユニット（以下、ECU:Electronic Control Unit）の
ハードウェア構成を示してある。また、第４図と第５図
には第１実施例と第２実施冷の制御フローチャートをそ
れぞれ示し、第６図〜第11図には再実施例で用いる制御
マップを示してある。
第１実施例 まず、本実施例におけるエンジン集中制御システムの
ハードウェアを第１図および第２図に基づき簡単に説明
する。
ハードウェアを第１図および第２図に基づき簡単に説明
する。
第１図中、ＥはECI付Ｖ型６気筒の自動車用ガソリン
エンジンであり、吸気マニホールド４には上流側にエア
クリーナボックス５が取り付けられた吸気管２がサージ
チャンバ６を介して接続している。エアクリーナボック
ス５内にはエアクリーナ７が収納されると共に、カルマ
ン渦式のエアフローメータ８と大気圧センサ９および吸
気温センサ10が設けられている。空気管２には図示しな
いアクセルワイヤにより駆動されるスロット弁３と、従
来技術の項で説明したものと同様のISCバルブ１が設け
られており、スロットル弁３にはポテンショメータ式の
スロットルセンサ11とアイドルスイッチ12が具えられて
いる。
エンジンであり、吸気マニホールド４には上流側にエア
クリーナボックス５が取り付けられた吸気管２がサージ
チャンバ６を介して接続している。エアクリーナボック
ス５内にはエアクリーナ７が収納されると共に、カルマ
ン渦式のエアフローメータ８と大気圧センサ９および吸
気温センサ10が設けられている。空気管２には図示しな
いアクセルワイヤにより駆動されるスロット弁３と、従
来技術の項で説明したものと同様のISCバルブ１が設け
られており、スロットル弁３にはポテンショメータ式の
スロットルセンサ11とアイドルスイッチ12が具えられて
いる。
吸気マニホールド４には気筒数分のインジェクタ13が
具えられ、エンジンＥのシリンダヘッドE1には点火プラ
グ14が取り付けられている。排気マニホールド15には触
媒コンバータ16を具えた排気管17が接続し、排気管17の
後端には更にマフラー18が接続している。図中、19は排
気ガス中の酸素濃度を検出するためのO2センサであり、
20と21はカムシャフト22に取り付けられたクランク角セ
ンサと気筒判別センサである。
具えられ、エンジンＥのシリンダヘッドE1には点火プラ
グ14が取り付けられている。排気マニホールド15には触
媒コンバータ16を具えた排気管17が接続し、排気管17の
後端には更にマフラー18が接続している。図中、19は排
気ガス中の酸素濃度を検出するためのO2センサであり、
20と21はカムシャフト22に取り付けられたクランク角セ
ンサと気筒判別センサである。
一方、エンジンＥの出力軸たるクランクシャフト23に
はドライブプーリ24が一体に取り付けられ、Ｖベルトを
介して、このドライブプーリ24によりエアコン用のクー
ラコンプレッサ25とオルタネータ26の他、パワーステリ
ング用のオイルポンプ27が駆動されるようになってい
る。
はドライブプーリ24が一体に取り付けられ、Ｖベルトを
介して、このドライブプーリ24によりエアコン用のクー
ラコンプレッサ25とオルタネータ26の他、パワーステリ
ング用のオイルポンプ27が駆動されるようになってい
る。
クーラコンプレッサ25はクーラリレー28からの電流に
より内蔵されたマグネットクラッチが接続され、エンジ
ンＥに負荷を与える状態になる。また、オルタネータ26
はボルテージレギュレータ（以下、レギュレータ）29か
らの励磁電流で発電を開始し、オイルポンプ27は図示し
ないハンドルの躁舵により、それぞれクーラコンプレッ
サ25と同様にエンジンＥに負荷を与える。尚、オイルポ
ンプ27にはその作動油圧を検出するP/Sスイッチ30が付
設されている。図中、31は冷却水温を検出する水温セン
サである。
より内蔵されたマグネットクラッチが接続され、エンジ
ンＥに負荷を与える状態になる。また、オルタネータ26
はボルテージレギュレータ（以下、レギュレータ）29か
らの励磁電流で発電を開始し、オイルポンプ27は図示し
ないハンドルの躁舵により、それぞれクーラコンプレッ
サ25と同様にエンジンＥに負荷を与える。尚、オイルポ
ンプ27にはその作動油圧を検出するP/Sスイッチ30が付
設されている。図中、31は冷却水温を検出する水温セン
サである。
上述した各種センサ類や被制御機器は車室内に設置さ
れたECU32に接続しているが、ECU32のハードウェアは第
２図に示すようにCPU33を中心に構成されている。大気
圧センサ9,吸気温センサ10,スロットルセンサ11,O2セン
サ19および水温センサ31からの信号はアナログ信号であ
るためインタフェース34とA/Dコンバータ35を介してCPU
33に入力する。アイドルスイッチ12,クーラリレー28,レ
ギュレータ29,P/Sスイッチ30およびイグニッションスイ
ッチ36からの信号はインタフェース37を介してCPU33に
入力し、エアフローメータ8,クランク角センサ20,気筒
判別センサ21からの信号は直にCPU33に入力する。
れたECU32に接続しているが、ECU32のハードウェアは第
２図に示すようにCPU33を中心に構成されている。大気
圧センサ9,吸気温センサ10,スロットルセンサ11,O2セン
サ19および水温センサ31からの信号はアナログ信号であ
るためインタフェース34とA/Dコンバータ35を介してCPU
33に入力する。アイドルスイッチ12,クーラリレー28,レ
ギュレータ29,P/Sスイッチ30およびイグニッションスイ
ッチ36からの信号はインタフェース37を介してCPU33に
入力し、エアフローメータ8,クランク角センサ20,気筒
判別センサ21からの信号は直にCPU33に入力する。
CPU33にはまた、バスラインを介してROM（Read Only
Memory）38,RAM（Random Access Memory）39の他、バッ
テリー40が接続されている間はイグニッションスイッチ
36を切っても記憶内容が保存されるBURAM（Battery Bac
k Up RAM）41が接続している。
Memory）38,RAM（Random Access Memory）39の他、バッ
テリー40が接続されている間はイグニッションスイッチ
36を切っても記憶内容が保存されるBURAM（Battery Bac
k Up RAM）41が接続している。
CPU33内部では上述の各種信号に基づき演算を行い、
燃料噴射量，点火時期およびISCバルブ１の開度を決定
する。そして、インジェクタドライバ42を介してインジ
ェクタ13を、点火ドライバ43,パワートランジスタ44を
介して点火プラグ14を、ISCドライバ45を介してISCバル
ブ１内のステップモータ106を各々駆動する。
燃料噴射量，点火時期およびISCバルブ１の開度を決定
する。そして、インジェクタドライバ42を介してインジ
ェクタ13を、点火ドライバ43,パワートランジスタ44を
介して点火プラグ14を、ISCドライバ45を介してISCバル
ブ１内のステップモータ106を各々駆動する。
エンジンＥでは、ピストンE2の下降によってエアクリ
ーナ７から負圧吸引された空気が、エアフローメータ8,
大気圧センサ９および吸気温センサ10に導かれ、吸気
量，大気圧力および吸気温度が検出される。次いで、空
気は吸気管２内のスロットル弁３およびISCバルブ１に
よりその流量を調節された後、サージタンク13を経由し
て吸気マニホールド４に至り、ここでインジェクタ20に
よりガソリンを噴射されて混合気となる。混合気はその
後、ピストンE2の下降に伴って燃焼室E3内に流入し、圧
縮上死点付近で点火プラグ14により点火される。
ーナ７から負圧吸引された空気が、エアフローメータ8,
大気圧センサ９および吸気温センサ10に導かれ、吸気
量，大気圧力および吸気温度が検出される。次いで、空
気は吸気管２内のスロットル弁３およびISCバルブ１に
よりその流量を調節された後、サージタンク13を経由し
て吸気マニホールド４に至り、ここでインジェクタ20に
よりガソリンを噴射されて混合気となる。混合気はその
後、ピストンE2の下降に伴って燃焼室E3内に流入し、圧
縮上死点付近で点火プラグ14により点火される。
爆発，膨張行程が終了すると混合気は排気ガスとな
り、排気マニホールド15を経由して排気管17に流入す
る。排気管17に流入した排気ガスはそこで触媒コンバー
タ16により浄化され、マフラー18を経由した後大気に放
出される。
り、排気マニホールド15を経由して排気管17に流入す
る。排気管17に流入した排気ガスはそこで触媒コンバー
タ16により浄化され、マフラー18を経由した後大気に放
出される。
以下、第４図のフローチャートと第６図〜第８図の制
御マップ類を用いて第１実施例の作用を説明する。尚、
フローチャートにおける制御ステップ段を示す記号（S
1,S2,……）は、説明文中の文末に記した記号に対応し
ている。
御マップ類を用いて第１実施例の作用を説明する。尚、
フローチャートにおける制御ステップ段を示す記号（S
1,S2,……）は、説明文中の文末に記した記号に対応し
ている。
エンジンＥの始動後にアイドルスイッチ12の出力信号
がCPU33に入力すると、エンジンＥがアイドル状態にあ
ることが確認されて第４図のフローチャートに示すISC
制御が開始される。
がCPU33に入力すると、エンジンＥがアイドル状態にあ
ることが確認されて第４図のフローチャートに示すISC
制御が開始される。
制御開始後、CPU33ではまずクランク角センサ20から
のエンジン回転数情報NEや水温センサ31からの水温情報
WTなど種々のエンジン運転情報を読み込む。 ……S1 次に、これらの運転情報に基づき、ISC制御としてＰ
ィドードバックを行うか、あるいはＮフィードバックを
行うかを決定する。決定は、ホットアイドルにあるか否
か、また運転状態が一定しているか否かを運転情報から
演算し、ホットアイドルかつ運転状態が一定している場
合にはＮフィードバックし、これの以外の場合にはＰフ
ィードバックとする。尚、この判定基準はファストアイ
ドルをエンジン回転数によらずバルブポジションで一義
的に決める場合であり、ファーストアイドル時にもＮフ
ィードバックを行う場合にはこの限りではない。……S2 Ｐフィードバックと決定したら、CPU33では次式に図
示しないタイムカウンタにより制御周期がきているか否
かを判定する。本実施例におけるＰフィードバックの制
御周期は0.1秒に設定されており、制御周期以前であっ
たらスタート点に戻る。 ……S3 制御周期がきていたら、CPU33は次に第６図に示したR
OM38内のPBASEマップからISOバルブ１の基本バルブポジ
ションPBASEを検索する。基本バルブポジションPBASEは
水温WTにより変動し、ホットアイドル時には従来と同様
に例えば９ステップであるが、80℃以下では、図に示す
ように、ファストアイドルのための開度（例えば、10〜
50ステップ）に設定される。 ……S4 基本バルブポジションPBASEが設定されたら、次にク
ーラリレー28からの信号の有無を確認し、バイパス空気
量増量補正値（以下、空気量偏差）ΔＱを設定する、空
気量偏差ΔＱは負荷を相殺するためにエンジンＥが要求
する吸気の量であり、クーラコンプレッサ25が作動して
いる場合であれば、下式のように、エアコン補正値Ｑ
A/Cとする。
のエンジン回転数情報NEや水温センサ31からの水温情報
WTなど種々のエンジン運転情報を読み込む。 ……S1 次に、これらの運転情報に基づき、ISC制御としてＰ
ィドードバックを行うか、あるいはＮフィードバックを
行うかを決定する。決定は、ホットアイドルにあるか否
か、また運転状態が一定しているか否かを運転情報から
演算し、ホットアイドルかつ運転状態が一定している場
合にはＮフィードバックし、これの以外の場合にはＰフ
ィードバックとする。尚、この判定基準はファストアイ
ドルをエンジン回転数によらずバルブポジションで一義
的に決める場合であり、ファーストアイドル時にもＮフ
ィードバックを行う場合にはこの限りではない。……S2 Ｐフィードバックと決定したら、CPU33では次式に図
示しないタイムカウンタにより制御周期がきているか否
かを判定する。本実施例におけるＰフィードバックの制
御周期は0.1秒に設定されており、制御周期以前であっ
たらスタート点に戻る。 ……S3 制御周期がきていたら、CPU33は次に第６図に示したR
OM38内のPBASEマップからISOバルブ１の基本バルブポジ
ションPBASEを検索する。基本バルブポジションPBASEは
水温WTにより変動し、ホットアイドル時には従来と同様
に例えば９ステップであるが、80℃以下では、図に示す
ように、ファストアイドルのための開度（例えば、10〜
50ステップ）に設定される。 ……S4 基本バルブポジションPBASEが設定されたら、次にク
ーラリレー28からの信号の有無を確認し、バイパス空気
量増量補正値（以下、空気量偏差）ΔＱを設定する、空
気量偏差ΔＱは負荷を相殺するためにエンジンＥが要求
する吸気の量であり、クーラコンプレッサ25が作動して
いる場合であれば、下式のように、エアコン補正値Ｑ
A/Cとする。
ΔＱ＝ＱA/C 尚、ここでクーラコンプレッサ25が非差動の場合はΔＱ
＝０とする。 ……S5 空気量偏差ΔＱが設定されたら、次にP/Sスイッチ30
からの信号の有無を確認する。ハンドル躁舵により作動
油圧が上昇していたら、下式のように空気量偏差ΔＱに
P/S補正値ＱP/Sを加える。 ……S6 ΔＱ＝ΔＱ＋ＱP/S 次に、レジュレータ29からの信号の有無を確認し、オ
ルタネータ26が発電を開始していたら、下式のように空
気量偏差ΔＱにALT補正値QALTを加える。 ……S7 ΔＱ＝ΔＱ＋QALT 尚、上述の各補正値ＱA/C,QP/S,QALTは単位時間当た
りの空気量（g/s）であり、ホットアイドルかつ単一負
荷の条件で実験により求められた値である。
＝０とする。 ……S5 空気量偏差ΔＱが設定されたら、次にP/Sスイッチ30
からの信号の有無を確認する。ハンドル躁舵により作動
油圧が上昇していたら、下式のように空気量偏差ΔＱに
P/S補正値ＱP/Sを加える。 ……S6 ΔＱ＝ΔＱ＋ＱP/S 次に、レジュレータ29からの信号の有無を確認し、オ
ルタネータ26が発電を開始していたら、下式のように空
気量偏差ΔＱにALT補正値QALTを加える。 ……S7 ΔＱ＝ΔＱ＋QALT 尚、上述の各補正値ＱA/C,QP/S,QALTは単位時間当た
りの空気量（g/s）であり、ホットアイドルかつ単一負
荷の条件で実験により求められた値である。
以上のようにして空気量偏差ΔＱが求められたら、CP
U33では次に前出の開弁特性マップ（第７図）を用いて
演算を行う。
U33では次に前出の開弁特性マップ（第７図）を用いて
演算を行う。
まず、先に求めた基本バルブポジションPBASEに対す
るISCバルブ１のバイパス流量、すなわち基本流量QBASE
をマップから検索する。（図中、） ……S8 次に、この基本流量QBASEに空気量偏差ΔＱを加え、
目標空気量QOBJを求める。（図中、） ……S9 最後に、この目標空気量QOBJに対応するISCバルブ１
の弁位置、すなわち目標バルブポジションPOBJを検索す
る。（図中、） ……S10 これらの演算により求められた目標バルブポジション
POBJは、基本バルブポジションPBASEの値にかかわら
ず、常に空気量偏差ΔＱを相殺するものとなる。
るISCバルブ１のバイパス流量、すなわち基本流量QBASE
をマップから検索する。（図中、） ……S8 次に、この基本流量QBASEに空気量偏差ΔＱを加え、
目標空気量QOBJを求める。（図中、） ……S9 最後に、この目標空気量QOBJに対応するISCバルブ１
の弁位置、すなわち目標バルブポジションPOBJを検索す
る。（図中、） ……S10 これらの演算により求められた目標バルブポジション
POBJは、基本バルブポジションPBASEの値にかかわら
ず、常に空気量偏差ΔＱを相殺するものとなる。
CPU33では、次に目標バルブポジションPOBJと現状の
バルブポジションPOBJ（ｔ−１）との偏差、すなわち必
要駆動量ΔＱを下式により求め、ISCバルブ１のステッ
プモータ106に出力する。 ……S11 ΔＱ＝POBJ−POBJ（ｔ−１） 尚、現状のバルブポジションOBJ（ｔ−１）は前述した
ように全閉位置からのステップ量であり、RAM39（ある
いはBURAM41）に記載されている。
バルブポジションPOBJ（ｔ−１）との偏差、すなわち必
要駆動量ΔＱを下式により求め、ISCバルブ１のステッ
プモータ106に出力する。 ……S11 ΔＱ＝POBJ−POBJ（ｔ−１） 尚、現状のバルブポジションOBJ（ｔ−１）は前述した
ように全閉位置からのステップ量であり、RAM39（ある
いはBURAM41）に記載されている。
CPU33では、次に現状のバルブポジションPOBJ（ｔ−
１）を目標バルブポジションPOBJに置き換え、RAM39
（あるいはBURAM41）に記憶する。 ……S12 一方、運転情報による判定の結果、Ｎフィールドバッ
クと決定したら、CPU33では次に図示しないタイムカウ
ンタにより制御周期がきているか否かを判定する。本実
施例におけるＮフィードバックの制御周期は１秒に設定
されており、Ｐフィードバックの場合と同様に制御周期
以前であったらスタート点に戻る。 ……S13 制御周期がきていたら、CPU33では次に目標エンジン
回転数NEOBJと実回転数NERとの差、すなわちエンジン回
転数偏差ΔＮを演算する。 ……S14 ΔＮ＝NEOBJ−NER 尚、目標エンジン回転数NEOBJは、エンジンＥの運転状
態に基づき、図示しない公知のマップより検索される。
１）を目標バルブポジションPOBJに置き換え、RAM39
（あるいはBURAM41）に記憶する。 ……S12 一方、運転情報による判定の結果、Ｎフィールドバッ
クと決定したら、CPU33では次に図示しないタイムカウ
ンタにより制御周期がきているか否かを判定する。本実
施例におけるＮフィードバックの制御周期は１秒に設定
されており、Ｐフィードバックの場合と同様に制御周期
以前であったらスタート点に戻る。 ……S13 制御周期がきていたら、CPU33では次に目標エンジン
回転数NEOBJと実回転数NERとの差、すなわちエンジン回
転数偏差ΔＮを演算する。 ……S14 ΔＮ＝NEOBJ−NER 尚、目標エンジン回転数NEOBJは、エンジンＥの運転状
態に基づき、図示しない公知のマップより検索される。
エンジン回転数偏差ΔＮが求められたら、次にCPU33
では第８図に示す空気量一回転数マップから、エンジン
回転数偏差ΔＮを相殺するための空気量の増減分、すな
わち空気量偏差ΔＱを検索する。 ……S15 尚、このマップにおいて、エンジン回転数偏差ΔＮの
値が小さいときには空気量偏差ΔＱを０とする一方、空
気量偏差ΔＱの値に上下限を設けてあるが、前者はハン
チングの防止を図るためであり、後者は運転状態の急変
を防止することを目的としたものである。
では第８図に示す空気量一回転数マップから、エンジン
回転数偏差ΔＮを相殺するための空気量の増減分、すな
わち空気量偏差ΔＱを検索する。 ……S15 尚、このマップにおいて、エンジン回転数偏差ΔＮの
値が小さいときには空気量偏差ΔＱを０とする一方、空
気量偏差ΔＱの値に上下限を設けてあるが、前者はハン
チングの防止を図るためであり、後者は運転状態の急変
を防止することを目的としたものである。
以上のようにして空気量偏差ΔＱが求められたら、CP
U33では次に、Ｐフィードバックの場合と同様に、開弁
特性マップ（第７図）を用いて演算を行う。
U33では次に、Ｐフィードバックの場合と同様に、開弁
特性マップ（第７図）を用いて演算を行う。
まず、現状のバルブポジションPOBJ（ｔ−１）に対応
するISCバルブ１のバイパス流量、すなわち現流量QREAL
をマップから検索する。（図中、） ……S16 次に、この現流量QREALに空気量偏差ΔＱを加え、目
標空気量QOBJを求める。（図中、） ……S17 最後に、この目標空気量QOBJに対応するISCバルブ１
の弁位置、すなわち目標バルブポジションPOBJを検索す
る。（図中、） ……S18 次にCPU33では前述のS11以降の制御ステップを行い、
ISCバルブ１のステップモータ106への出力と、現状のバ
ルブポジションPOBJ（ｔ−１）の更新およびRAM39（あ
るいはBURAM41）への記憶を行う。
するISCバルブ１のバイパス流量、すなわち現流量QREAL
をマップから検索する。（図中、） ……S16 次に、この現流量QREALに空気量偏差ΔＱを加え、目
標空気量QOBJを求める。（図中、） ……S17 最後に、この目標空気量QOBJに対応するISCバルブ１
の弁位置、すなわち目標バルブポジションPOBJを検索す
る。（図中、） ……S18 次にCPU33では前述のS11以降の制御ステップを行い、
ISCバルブ１のステップモータ106への出力と、現状のバ
ルブポジションPOBJ（ｔ−１）の更新およびRAM39（あ
るいはBURAM41）への記憶を行う。
第２実施例 以下、第５図のフローチャートと第６図および第９図
〜第11図の制御マップを用いて第２実施例の作用を説明
する。尚、フローチャートにおける制御ステップ段を示
す記号（S1,S2,‥‥）は、第１実施例と同様に、説明文
中の文末に記した記号に対応している。
〜第11図の制御マップを用いて第２実施例の作用を説明
する。尚、フローチャートにおける制御ステップ段を示
す記号（S1,S2,‥‥）は、第１実施例と同様に、説明文
中の文末に記した記号に対応している。
エンジンＥが始動し、アイドルスイッチ12の出力信号
がCPU33に入力してエンジンＥがアイドル状態にあるこ
とが確認されると、第５図のフローチャートに示すISC
制御が開始される。
がCPU33に入力してエンジンＥがアイドル状態にあるこ
とが確認されると、第５図のフローチャートに示すISC
制御が開始される。
制御開始後、CPU33ではまずクランク角センサ20から
のエンジン回転数情報NEや水温センサ31からの水温情報
WTなど種々のエンジン運転情報を読み込む。 ……S1 次に、これらの運転情報に基づき、ISC制御としてＰ
ィードアックを行うか、あるいはＮフィードバックを行
うかを決定する。この決定は第１実施例と同様に運転情
報から行われ、その結果も同様にホットアイドルかつ運
転状態が一定している場合にはＮフィードバックとし、
それ以外の場合にはＰフィードバックとする。 ……S2 Ｐフィードバックと決定したら、CPU33で次に図示し
ないタイムカウンタにより制御周期がきているか否かを
判定する。本実施例におけるＰフィードバックの制御周
期も0.1秒に設定されており、制御周期以前であったら
スタート点に戻る。 ……S3 制御周期がきていたら、次に第１実施例と同様に，第
６図に示したROM38内のPBASEマップから基本バルブポジ
ションPBASEを検索する。 ……S4 基本バルブポジションPBASEが設定されたら、CPU33で
は次に第９図に示すバルブポジションリニアライズマッ
プを用いて基本バルブポジションPBASEの線形化を行
う。バルブポジジョンリニアライズマップは、基本バル
ブポジションPBASEを流量と比例関係にあるスカラ量で
ある仮想のバルブポジション（以下、仮想バルブポジシ
ョン）PBASE′に変換するためのもので、第７図の開弁
特性マップに破線で示す変換直線Ｌを付加したものであ
る。本実施例の場合、変換直線Ｌの傾きがホットアイド
ル時のISCバルブ１の開弁比に略等しく設定されている
ため、全開時の仮想バルブポジションPBASE′は基本バ
ルブポジションPBASEの倍以上の値となっている。
のエンジン回転数情報NEや水温センサ31からの水温情報
WTなど種々のエンジン運転情報を読み込む。 ……S1 次に、これらの運転情報に基づき、ISC制御としてＰ
ィードアックを行うか、あるいはＮフィードバックを行
うかを決定する。この決定は第１実施例と同様に運転情
報から行われ、その結果も同様にホットアイドルかつ運
転状態が一定している場合にはＮフィードバックとし、
それ以外の場合にはＰフィードバックとする。 ……S2 Ｐフィードバックと決定したら、CPU33で次に図示し
ないタイムカウンタにより制御周期がきているか否かを
判定する。本実施例におけるＰフィードバックの制御周
期も0.1秒に設定されており、制御周期以前であったら
スタート点に戻る。 ……S3 制御周期がきていたら、次に第１実施例と同様に，第
６図に示したROM38内のPBASEマップから基本バルブポジ
ションPBASEを検索する。 ……S4 基本バルブポジションPBASEが設定されたら、CPU33で
は次に第９図に示すバルブポジションリニアライズマッ
プを用いて基本バルブポジションPBASEの線形化を行
う。バルブポジジョンリニアライズマップは、基本バル
ブポジションPBASEを流量と比例関係にあるスカラ量で
ある仮想のバルブポジション（以下、仮想バルブポジシ
ョン）PBASE′に変換するためのもので、第７図の開弁
特性マップに破線で示す変換直線Ｌを付加したものであ
る。本実施例の場合、変換直線Ｌの傾きがホットアイド
ル時のISCバルブ１の開弁比に略等しく設定されている
ため、全開時の仮想バルブポジションPBASE′は基本バ
ルブポジションPBASEの倍以上の値となっている。
図において、基本バルブポジションPBASEがａ（ステ
ップ）のときの流量がｂ（g/s）であるとすると、仮想
バルブポジションPBASE′はｃ（ステップ）となる。
ップ）のときの流量がｂ（g/s）であるとすると、仮想
バルブポジションPBASE′はｃ（ステップ）となる。
……S5 仮想バルブポジションPBASE′が算出されたら、次に
クーラリレー28からの信号の有無を確認し、バルブ位置
補正値（以下、バルブ位置偏差）ΔＰを設定する。バル
ブ位置偏差ΔＰは負荷相殺時にエンジンＥが要求する吸
気の量（第１実施例におけるバルブ位置偏差ΔＰ）をバ
イパスさせるのに必要なISCバルブ１の駆動量であり、
クーラコンプレッサ25が作動している場合であれば、下
式のように、エアコン補正値ＰA/Cとする。
クーラリレー28からの信号の有無を確認し、バルブ位置
補正値（以下、バルブ位置偏差）ΔＰを設定する。バル
ブ位置偏差ΔＰは負荷相殺時にエンジンＥが要求する吸
気の量（第１実施例におけるバルブ位置偏差ΔＰ）をバ
イパスさせるのに必要なISCバルブ１の駆動量であり、
クーラコンプレッサ25が作動している場合であれば、下
式のように、エアコン補正値ＰA/Cとする。
ΔＰ＝ＰA/C 尚、ここでクーラコンプレッサ25が非差動の場合はΔＰ
＝０とする。 ……S6 バルブ位置偏差ΔＰが設定されたら、次にP/Sスイッ
チ30からの信号の有無を確認する。ハンドル躁舵により
作動油圧が上昇していたら、下式のようにバルブ位置偏
差ΔＰにP/S補正値ＰP/Sを加える。 ……S7 ΔＰ＝ΔＰ＋ＰP/S 次に、レジュレータ29からの信号の有無を確認し、オ
ルタネータ26が発電を開始していたら、下式のようにバ
ルブ位置偏差ΔＰにALT補正値PALTを加える。 ……S8 ΔＰ＝ΔＰ＋PALT 尚、上述の各補正値ＰA/C,PP/S,PALTはISCバルブ１の
駆動ステップ数であり、ホットアイドルかつ単一負荷の
条件で実験により求められた値である。
＝０とする。 ……S6 バルブ位置偏差ΔＰが設定されたら、次にP/Sスイッ
チ30からの信号の有無を確認する。ハンドル躁舵により
作動油圧が上昇していたら、下式のようにバルブ位置偏
差ΔＰにP/S補正値ＰP/Sを加える。 ……S7 ΔＰ＝ΔＰ＋ＰP/S 次に、レジュレータ29からの信号の有無を確認し、オ
ルタネータ26が発電を開始していたら、下式のようにバ
ルブ位置偏差ΔＰにALT補正値PALTを加える。 ……S8 ΔＰ＝ΔＰ＋PALT 尚、上述の各補正値ＰA/C,PP/S,PALTはISCバルブ１の
駆動ステップ数であり、ホットアイドルかつ単一負荷の
条件で実験により求められた値である。
以上のようにしてバルブ位置偏差ΔＰが求められた
ら、CPU33で次に下式のように仮想バルブポジションP
BASE′にバルブ位置偏差ΔＰを加える。 ……S9 PBASE′＝PBASE′＋ΔＰ CPU33では次に第10図に示す逆変換マップを用い仮想
バルブポジションPBASE′から目標バルブポジションP
OBJを検索する。逆変換マップは第９図のバルブポジシ
ョンリニアライズマップとは逆の変換を行うもので、こ
のマップから仮想バルブポジションPBASE′から想定さ
れる流量に対応する実際のバルブポジション、すなわち
目標バルブポジションPOBJが求められる。 ……S10 CPU33では、次に仮想バルブポジションPBASE′をRAM3
9に記憶する。尚、ここで記憶された仮想バルブポジシ
ョンPBASE′は後述のＰフィードバックで用いられる。
ら、CPU33で次に下式のように仮想バルブポジションP
BASE′にバルブ位置偏差ΔＰを加える。 ……S9 PBASE′＝PBASE′＋ΔＰ CPU33では次に第10図に示す逆変換マップを用い仮想
バルブポジションPBASE′から目標バルブポジションP
OBJを検索する。逆変換マップは第９図のバルブポジシ
ョンリニアライズマップとは逆の変換を行うもので、こ
のマップから仮想バルブポジションPBASE′から想定さ
れる流量に対応する実際のバルブポジション、すなわち
目標バルブポジションPOBJが求められる。 ……S10 CPU33では、次に仮想バルブポジションPBASE′をRAM3
9に記憶する。尚、ここで記憶された仮想バルブポジシ
ョンPBASE′は後述のＰフィードバックで用いられる。
……S11 CPU33では、次に第１実施例と同様に目標バルブポジ
ションPOBJと現状のバルブポジションPOBJ（ｔ−１）と
の偏差、すなわち必要駆動量ΔＰを下式により求め、IS
Cバルブ１のステップモータ106に出力する。 ……S12 ΔＰ＝POBJ−POBJ（ｔ−１） CPU33では、次に現状のバルブポジションPOBJ（ｔ−
１）を目標バルブポジションPOBJに置き換え、RAM39
（あるいはBURAM41）に記憶する。 ……S13 一方、運転情報による判定の結果、Ｎフィールドバッ
クと決定したら、CPU33では次に図示しないタイムカウ
ンタにより制御周期がきているか否かを判定する。本実
施例におけるＮフィードバックの制御周期は第１実施例
と同様に１秒に設定されており、制御周期以前であった
らスタート点に戻る。 ……S14 制御周期がきていたら、CPU33では次に目標エンジン
回転数NE OBJと実回転数NE Rとの差、すなわちエンジン
回転数偏差ΔＮを演算する。 ……S15 ΔＮ＝NE OBJ−NE R エンジン回転数偏差ΔＮが求められたら、次にCPU33
では第11図に示すバルブポジション一回転数マップか
ら、エンジン回転数偏差ΔＮを相殺するためのバルブポ
ジションの増減分、すなわちバルブ位置偏差ΔＰを検索
する。尚、このマップにおいても第１実施例における空
気量一回転数マップと同様の目的で、エンジン回転数偏
差ΔＮの値が小さいときにはバルブ位置偏差ΔＰが０と
される一方、バルブ位置偏差ΔＰの値に上下限が設けら
れている。 ……S16 以上のようにしてバルブ位置偏差ΔＰが求められた
ら、CPU33では先に（S11で）記憶しておいた前回の仮想
バルブポジションPBASE′にバルブ位置偏差ΔＰを加え
る補正を行う。 ……S17 PBASE′＝PBASE′＋ΔＰ 尚この際、仮想バルブポジションPBASE′を第８図の
バルブポジションリニアライズマップを用いて新たに演
算するようにしても良い。
ションPOBJと現状のバルブポジションPOBJ（ｔ−１）と
の偏差、すなわち必要駆動量ΔＰを下式により求め、IS
Cバルブ１のステップモータ106に出力する。 ……S12 ΔＰ＝POBJ−POBJ（ｔ−１） CPU33では、次に現状のバルブポジションPOBJ（ｔ−
１）を目標バルブポジションPOBJに置き換え、RAM39
（あるいはBURAM41）に記憶する。 ……S13 一方、運転情報による判定の結果、Ｎフィールドバッ
クと決定したら、CPU33では次に図示しないタイムカウ
ンタにより制御周期がきているか否かを判定する。本実
施例におけるＮフィードバックの制御周期は第１実施例
と同様に１秒に設定されており、制御周期以前であった
らスタート点に戻る。 ……S14 制御周期がきていたら、CPU33では次に目標エンジン
回転数NE OBJと実回転数NE Rとの差、すなわちエンジン
回転数偏差ΔＮを演算する。 ……S15 ΔＮ＝NE OBJ−NE R エンジン回転数偏差ΔＮが求められたら、次にCPU33
では第11図に示すバルブポジション一回転数マップか
ら、エンジン回転数偏差ΔＮを相殺するためのバルブポ
ジションの増減分、すなわちバルブ位置偏差ΔＰを検索
する。尚、このマップにおいても第１実施例における空
気量一回転数マップと同様の目的で、エンジン回転数偏
差ΔＮの値が小さいときにはバルブ位置偏差ΔＰが０と
される一方、バルブ位置偏差ΔＰの値に上下限が設けら
れている。 ……S16 以上のようにしてバルブ位置偏差ΔＰが求められた
ら、CPU33では先に（S11で）記憶しておいた前回の仮想
バルブポジションPBASE′にバルブ位置偏差ΔＰを加え
る補正を行う。 ……S17 PBASE′＝PBASE′＋ΔＰ 尚この際、仮想バルブポジションPBASE′を第８図の
バルブポジションリニアライズマップを用いて新たに演
算するようにしても良い。
次に、CPU33では第１実施例同様、前述のS10以降の制
御ステップを行い、ISCバルブ１のステップモータ106へ
の出力と、現状のバルブポジションPOBJ（ｔ−１）の更
新およびRAM39（あるいはBURAM41）への記憶を行う。
御ステップを行い、ISCバルブ１のステップモータ106へ
の出力と、現状のバルブポジションPOBJ（ｔ−１）の更
新およびRAM39（あるいはBURAM41）への記憶を行う。
以上で本発明を適用した２つの実施例の説明を終える
が、これらの実施例では流量制御弁（ISCバルブ）の開
弁特性が非線形であっても、これを吸気流量や仮想バル
ブポジションに置き換えたため、あたかも線形な開弁特
性を有するもののように扱うことが可能となり制御精度
の大幅な向上を見ることができた。
が、これらの実施例では流量制御弁（ISCバルブ）の開
弁特性が非線形であっても、これを吸気流量や仮想バル
ブポジションに置き換えたため、あたかも線形な開弁特
性を有するもののように扱うことが可能となり制御精度
の大幅な向上を見ることができた。
尚、本発明はこれらの実施例に限るものではなく、例
えば、ISCバルブの他にファストアイドル用の独立した
ワックス弁を具えた吸気系におけるISC制御に本発明を
適用しても良い。また、実施例ではエンジンに負荷を与
える補機類として３種のものを想定したが、エアコンプ
レッサなどを加えるようにしても良い。更に、本発明を
ISC制御のみならず、スロットル弁の開閉制御など他の
吸入空気量制御に適用しても良い。
えば、ISCバルブの他にファストアイドル用の独立した
ワックス弁を具えた吸気系におけるISC制御に本発明を
適用しても良い。また、実施例ではエンジンに負荷を与
える補機類として３種のものを想定したが、エアコンプ
レッサなどを加えるようにしても良い。更に、本発明を
ISC制御のみならず、スロットル弁の開閉制御など他の
吸入空気量制御に適用しても良い。
＜発明の効果＞ 本発明に係る内燃機関の吸入空気量制御方法によれ
ば、非線形開弁特性を有する流量制御弁の弁位置を吸気
流量や吸気流量と比例関係にあるスカラ量に変換してそ
の線形化を図るようにしたため、種々の運転状態に対す
る吸気流量を正確に制御できるようになる。その結果、
過回転やエンジンストールの発生が防止され、燃費や機
関騒音が低減する。
ば、非線形開弁特性を有する流量制御弁の弁位置を吸気
流量や吸気流量と比例関係にあるスカラ量に変換してそ
の線形化を図るようにしたため、種々の運転状態に対す
る吸気流量を正確に制御できるようになる。その結果、
過回転やエンジンストールの発生が防止され、燃費や機
関騒音が低減する。
第１図は第１および第２実施例における集中制御システ
ムの全体を示す模式図であり、第２図は制御中枢たる電
子制御ユニットのハードウェア構成図である。また、第
３図はISCバルブ取付部の吸気管の断面図であり、第４
図と第５図はそれぞれ第１実施例と第２実施例の制御フ
ローチャートである。そして、第６図〜第11図は両実施
例で用いる制御マップである。 図中、 Ｅはエンジン、 １はISCバルブ、 102は吸気通路、 106はステップモータ、 109はバルブ、 ２は吸気管、 ３はスロットル弁、 32はECU、 33はCPU、 38はROM、 39はRAM、 41はBURAMである。
ムの全体を示す模式図であり、第２図は制御中枢たる電
子制御ユニットのハードウェア構成図である。また、第
３図はISCバルブ取付部の吸気管の断面図であり、第４
図と第５図はそれぞれ第１実施例と第２実施例の制御フ
ローチャートである。そして、第６図〜第11図は両実施
例で用いる制御マップである。 図中、 Ｅはエンジン、 １はISCバルブ、 102は吸気通路、 106はステップモータ、 109はバルブ、 ２は吸気管、 ３はスロットル弁、 32はECU、 33はCPU、 38はROM、 39はRAM、 41はBURAMである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 神保 岳史 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 犬塚 徳茂 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭51−102722（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−108833（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−201040（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−118813（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】非線形開弁特性を有する流量制御弁を具え
ると共にその流量制御弁をアクチュエータにより駆動し
て内燃機関の吸気流量を増減する吸入空気量制御装置に
おいて、 所定運転状態における弁位置を吸気流量あるいはこの吸
気流量と比例関係にあるスカラ量に変換し、 次に、これら吸気流量あるいはスカラ量に、前記内燃機
関の運転状態の変化に対応して予め設定された増減分を
加えて目標量を求め、 次に、この目標量を満足する目標弁位置を制御マップか
ら検索し、 しかる後、この目標弁位置と前記現状の弁位置との偏差
に応じて前記アクチュエータにより前記流量制御弁を駆
動する ようにしたことを特徴とする内燃機関の吸入空気量制御
方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1048270A JP2734060B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 内燃機関の吸入空気量制御方法 |
| US07/482,527 US5010862A (en) | 1989-02-28 | 1990-02-21 | Method for controlling the quantity of intake air supplied to an internal combustion engine |
| AU50075/90A AU612924B2 (en) | 1989-02-28 | 1990-02-23 | Method for controlling the quantity of intake air supplied to an internal combustion engine |
| KR1019900002484A KR930006058B1 (ko) | 1989-02-28 | 1990-02-27 | 내연기관의 흡입 공기량 제어방법 |
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|---|---|---|---|
| JP1048270A JP2734060B2 (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 内燃機関の吸入空気量制御方法 |
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|---|---|
| JPH02227527A JPH02227527A (ja) | 1990-09-10 |
| JP2734060B2 true JP2734060B2 (ja) | 1998-03-30 |
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| JPS5677623U (ja) * | 1979-11-21 | 1981-06-24 | ||
| GB2120420B (en) * | 1982-04-20 | 1985-11-27 | Honda Motor Co Ltd | Automatic control of idling speed |
| JPS59168238A (ja) * | 1983-03-11 | 1984-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
| KR890000500B1 (ko) * | 1983-11-21 | 1989-03-20 | 가부시기가이샤 히다찌세이사꾸쇼 | 내연기관의 공연비 제어장치 |
| JPS61152935A (ja) * | 1984-12-26 | 1986-07-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS6213752A (ja) * | 1985-07-11 | 1987-01-22 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JPS6232239A (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPH0660593B2 (ja) * | 1985-08-05 | 1994-08-10 | 株式会社日立製作所 | 電子式内燃機関制御装置 |
| EP0285868B2 (de) * | 1987-04-09 | 1995-11-08 | Siemens Aktiengesellschaft | Einrichtung zur Steuerung der Ansaugluft in einer Brennkraftmaschine |
-
1989
- 1989-02-28 JP JP1048270A patent/JP2734060B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-02-21 US US07/482,527 patent/US5010862A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-02-23 AU AU50075/90A patent/AU612924B2/en not_active Ceased
- 1990-02-27 KR KR1019900002484A patent/KR930006058B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1990-02-28 DE DE4006294A patent/DE4006294C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-04-29 AU AU76166/91A patent/AU624556B2/en not_active Ceased
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|---|---|---|---|
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