JPH0643821B2 - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給装置Info
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- JPH0643821B2 JPH0643821B2 JP62172963A JP17296387A JPH0643821B2 JP H0643821 B2 JPH0643821 B2 JP H0643821B2 JP 62172963 A JP62172963 A JP 62172963A JP 17296387 A JP17296387 A JP 17296387A JP H0643821 B2 JPH0643821 B2 JP H0643821B2
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- fuel supply
- blunting
- load
- coefficient
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の燃料供給装置に関し、特に加速性能
の改善に関する。
の改善に関する。
〈従来の技術〉 内燃機関の燃料供給装置の従来例として以下のようなも
のがある（実開昭６１−１８３４４０号公報参照）。
のがある（実開昭６１−１８３４４０号公報参照）。
すなわち、エアフローメータにより検出された吸入空気
流量Ｑと機関回転速度Ｎとから基本噴射量ＴＰ＝Ｋ×Ｑ
／Ｎ（Ｋは定数）を演算すると共に、主として水温に応
じた各種補正係数ＣＯＥＦと空燃比フィードバック補正
係数αとバッテリ電圧による補正係数ＴＳとを演算した
後、燃料噴射量Ｔｉ＝ＴＰ×ＣＯＥＦ×α＋ＴＳを演算
する。
流量Ｑと機関回転速度Ｎとから基本噴射量ＴＰ＝Ｋ×Ｑ
／Ｎ（Ｋは定数）を演算すると共に、主として水温に応
じた各種補正係数ＣＯＥＦと空燃比フィードバック補正
係数αとバッテリ電圧による補正係数ＴＳとを演算した
後、燃料噴射量Ｔｉ＝ＴＰ×ＣＯＥＦ×α＋ＴＳを演算
する。
そして、機関回転に同期して燃料噴射弁に対し前記燃料
噴射量Ｔｉに対応するパルス巾の噴射パルス信号を出力
し機関に燃料を供給する。
噴射量Ｔｉに対応するパルス巾の噴射パルス信号を出力
し機関に燃料を供給する。
さらに加速運転時には吸気絞弁開度の変化率を主とする
データから加速増量補正係数或いは加速時増量燃料噴射
量を算出し該増量燃料噴射量を前記燃料噴射量Ｔｉに加
算することにより、燃料の加速増量を図り機関出力を増
大させる。
データから加速増量補正係数或いは加速時増量燃料噴射
量を算出し該増量燃料噴射量を前記燃料噴射量Ｔｉに加
算することにより、燃料の加速増量を図り機関出力を増
大させる。
尚、加速時増量は通常の噴射パルス信号の間に加速時の
噴射パルスを割り込ませて行う割込み噴射によっても行
われる。
噴射パルスを割り込ませて行う割込み噴射によっても行
われる。
〈発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、このような従来の燃料供給装置において
は、吸気絞弁上流に設けられたエアフローメータの検出
吸入空気量Ｑに基づいて基本噴射量ＴＰを演算するよう
にしているので、加速運転時に以下の不具合があった。
は、吸気絞弁上流に設けられたエアフローメータの検出
吸入空気量Ｑに基づいて基本噴射量ＴＰを演算するよう
にしているので、加速運転時に以下の不具合があった。
すなわち、エアフローメータが吸気絞弁上流に設けられ
ているので、第６図に示すように吸気絞弁が加速中の開
弁動作を終了した後にもエアフローメータは吸気絞弁下
流のコレクタ部に導入される吸気空気流量或いは吸気慣
性分を余計に検出する。このため、エアフローメータの
検出吸入空気流量は第６図に示すように機関に導入され
る吸入空気流量を大巾に上回る。したがって、エアフロ
ーメータの検出吸入空気流量に基づいて基本噴射量ＴＰ
（燃料噴射量）を演算すると、この演算量は機関の要求
燃料量を大巾に上回り、第６図に示すように空燃比がオ
ーバリッチ化すると共にＣＯ及びＨＣの排出量が増大し
加速性能及び燃費を悪化させるという不具合がある。ま
た、前回と今回との燃料噴射量演算時の負荷（例えば吸
入空気流量，基本噴射量）を常時一定の重みづけ係数に
て加重平均し、この値に基づいて燃料噴射量を演算する
ものがある。又前記重みづけ係数を加減速時に一定の負
荷をよぎった時にステップ的に変化させるものがある。
ているので、第６図に示すように吸気絞弁が加速中の開
弁動作を終了した後にもエアフローメータは吸気絞弁下
流のコレクタ部に導入される吸気空気流量或いは吸気慣
性分を余計に検出する。このため、エアフローメータの
検出吸入空気流量は第６図に示すように機関に導入され
る吸入空気流量を大巾に上回る。したがって、エアフロ
ーメータの検出吸入空気流量に基づいて基本噴射量ＴＰ
（燃料噴射量）を演算すると、この演算量は機関の要求
燃料量を大巾に上回り、第６図に示すように空燃比がオ
ーバリッチ化すると共にＣＯ及びＨＣの排出量が増大し
加速性能及び燃費を悪化させるという不具合がある。ま
た、前回と今回との燃料噴射量演算時の負荷（例えば吸
入空気流量，基本噴射量）を常時一定の重みづけ係数に
て加重平均し、この値に基づいて燃料噴射量を演算する
ものがある。又前記重みづけ係数を加減速時に一定の負
荷をよぎった時にステップ的に変化させるものがある。
しかし、このものでは前記検出吸入空気流量のオーバシ
ュート分を抑制できるが、加速運転初期にも燃料噴射量
が抑制され、この初期にオーバリーンとなり加速性能の
向上を充分に図れない。又、重みづけ係数をステップ的
に変化させるものについては一定の負荷に達する直前迄
の加速等でオーバーシユート分を抑制できず、10モード
等で代表される通常加速でオーバーシュートによりオー
バーリッチ化が防止できなくなる。
ュート分を抑制できるが、加速運転初期にも燃料噴射量
が抑制され、この初期にオーバリーンとなり加速性能の
向上を充分に図れない。又、重みづけ係数をステップ的
に変化させるものについては一定の負荷に達する直前迄
の加速等でオーバーシユート分を抑制できず、10モード
等で代表される通常加速でオーバーシュートによりオー
バーリッチ化が防止できなくなる。
本発明は、このような実状に鑑みてなされたもので、空
燃比を最適に維持し加速運転時の排気特性及び加速性能
の向上を図れる内燃機関の燃料供給装置を提供すること
を目的とする。
燃比を最適に維持し加速運転時の排気特性及び加速性能
の向上を図れる内燃機関の燃料供給装置を提供すること
を目的とする。
〈問題点を解決するための手段〉 このため、本発明は第１図に示すように、機関の吸気絞
弁と機関との間の吸気通路に所定の容積室を備えると共
に燃料供給手段Ｈを燃焼室近傍の吸気ポート部に備え、
機関の吸気絞弁上流の吸入空気流量を検出する吸入空気
流量検出手段Ａと、検出された吸入空気流量に基づいて
燃料供給量を設定する燃料供給量設定手段Ｂと、を備え
る内燃機関の燃料供給装置において、 機関負荷を検出する負荷検出手段Ｃと、機関の加速状態
を検出する機関加速状態検出手段Ｄと、機関の加速状態
が検出されたときに、検出された今回の機関負荷と、前
回の機関負荷もしくは鈍し処理された前回の機関負荷と
から、鈍し処理係数に基づいて新たな機関負荷を設定す
る負荷設定手段Ｅと、加速開始時からの機関負荷が高く
なるに従って徐々に鈍し度合いが大きくなるように前記
検出された機関負荷もしくは鈍し処理された機関負荷に
応じて、前記鈍し処理係数を設定する係数設定手段Ｆ
と、前記設定された新たな機関負荷に基づいて前記設定
された燃料供給量を補正する燃料供給量補正手段Ｇと、
補正された燃料供給量に基づいて燃料供給手段Ｈを駆動
制御する駆動制御手段Ｉと、を備えるようにした。
弁と機関との間の吸気通路に所定の容積室を備えると共
に燃料供給手段Ｈを燃焼室近傍の吸気ポート部に備え、
機関の吸気絞弁上流の吸入空気流量を検出する吸入空気
流量検出手段Ａと、検出された吸入空気流量に基づいて
燃料供給量を設定する燃料供給量設定手段Ｂと、を備え
る内燃機関の燃料供給装置において、 機関負荷を検出する負荷検出手段Ｃと、機関の加速状態
を検出する機関加速状態検出手段Ｄと、機関の加速状態
が検出されたときに、検出された今回の機関負荷と、前
回の機関負荷もしくは鈍し処理された前回の機関負荷と
から、鈍し処理係数に基づいて新たな機関負荷を設定す
る負荷設定手段Ｅと、加速開始時からの機関負荷が高く
なるに従って徐々に鈍し度合いが大きくなるように前記
検出された機関負荷もしくは鈍し処理された機関負荷に
応じて、前記鈍し処理係数を設定する係数設定手段Ｆ
と、前記設定された新たな機関負荷に基づいて前記設定
された燃料供給量を補正する燃料供給量補正手段Ｇと、
補正された燃料供給量に基づいて燃料供給手段Ｈを駆動
制御する駆動制御手段Ｉと、を備えるようにした。
また、加速開始時からの機関回転数が高くなるに従って
徐々に鈍し度合いが小さくなるように、前記機関回転数
に応じて第２の鈍し処理係数を設定し、係数設定手段Ｆ
が、前記鈍し処理係数と当該第２の鈍し処理係数とのう
ち小さい方を鈍し処理係数として選択して設定するよう
にしてもよい。
徐々に鈍し度合いが小さくなるように、前記機関回転数
に応じて第２の鈍し処理係数を設定し、係数設定手段Ｆ
が、前記鈍し処理係数と当該第２の鈍し処理係数とのう
ち小さい方を鈍し処理係数として選択して設定するよう
にしてもよい。
〈作用〉 かかる構成によれば、係数設定手段Ｆが、検出された機
関負荷もしくは鈍し処理された機関負荷に応じて、加速
開始時からの機関負荷が高くなるに従って徐々に鈍し度
合が大きくなるような鈍し処理係数を設定する。
関負荷もしくは鈍し処理された機関負荷に応じて、加速
開始時からの機関負荷が高くなるに従って徐々に鈍し度
合が大きくなるような鈍し処理係数を設定する。
即ち、加速運転初期の低負荷時においては、小さい値の
鈍し処理係数が設定されることとなる。
鈍し処理係数が設定されることとなる。
そして機関の加速状態が検出されたときには、負荷設定
手段Ｅが今回の機関負荷と前回の機関負荷から鈍し処理
係数に基づいて新たな機関負荷を設定し、燃料供給量補
正手段Ｇが前記設定された新たな機関負荷に基づいて燃
料供給量を補正している。
手段Ｅが今回の機関負荷と前回の機関負荷から鈍し処理
係数に基づいて新たな機関負荷を設定し、燃料供給量補
正手段Ｇが前記設定された新たな機関負荷に基づいて燃
料供給量を補正している。
従って、加速運転初期の低負荷時においては、鈍し処理
係数が小さく、鈍し処理された機関負荷も小さくなるの
で、新たな機関負荷としては、今回の負荷に大きく依存
したものが設定されることとなる。もって、燃料供給量
補正手段Ｇは今回の負荷に大きく依存した機関負荷に基
づいて燃料供給量を補正することとなり、加速運転をす
べく負荷の増大に合わせて、即ち吸入空気流量が上昇し
ていくのに合わせて、燃料供給量を応答性良く追従させ
て上昇させることが可能となる。
係数が小さく、鈍し処理された機関負荷も小さくなるの
で、新たな機関負荷としては、今回の負荷に大きく依存
したものが設定されることとなる。もって、燃料供給量
補正手段Ｇは今回の負荷に大きく依存した機関負荷に基
づいて燃料供給量を補正することとなり、加速運転をす
べく負荷の増大に合わせて、即ち吸入空気流量が上昇し
ていくのに合わせて、燃料供給量を応答性良く追従させ
て上昇させることが可能となる。
一方、加速運転終了時にあっては、負荷が高く、若干大
きい値の鈍し処理係数が設定されることとなる。
きい値の鈍し処理係数が設定されることとなる。
従って、加速運転終了時の高負荷時には、鈍し処理係数
が若干大きく、鈍し処理された機関負荷も大きくなるの
で、新たな機関負荷としては、前回の負荷に依存したも
のが設定されることとなる。もって、燃料供給量補正手
段Ｇは前回の負荷に依存した機関負荷に基づいて燃料供
給量を補正することとなり、加速運転が終了して負荷の
増大も終了したことに合わせて、即ち吸入空気流量の上
昇も終了したことに合わせて、燃料供給量の上昇をも抑
えることが可能となり、もって、オーバーシュート量を
抑制することが可能となる。
が若干大きく、鈍し処理された機関負荷も大きくなるの
で、新たな機関負荷としては、前回の負荷に依存したも
のが設定されることとなる。もって、燃料供給量補正手
段Ｇは前回の負荷に依存した機関負荷に基づいて燃料供
給量を補正することとなり、加速運転が終了して負荷の
増大も終了したことに合わせて、即ち吸入空気流量の上
昇も終了したことに合わせて、燃料供給量の上昇をも抑
えることが可能となり、もって、オーバーシュート量を
抑制することが可能となる。
即ち、加速運転終了時におけるオーバーリッチ化が防止
でき、加速運転終了時の負荷によらず常に一定の空燃比
にすることが可能となる。
でき、加速運転終了時の負荷によらず常に一定の空燃比
にすることが可能となる。
次に、加速開始時からの機関回転数が高くなるに従って
徐々に鈍し度合いが小さくなるように、前記機関回転数
に応じて第２の鈍し処理係数を設定し、係数設定手段Ｆ
が、前記鈍し処理係数と当該第２の鈍し処理係数とのう
ち小さい方を鈍し処理係数として選択して設定するよう
にした場合に係る作用を説明する。
徐々に鈍し度合いが小さくなるように、前記機関回転数
に応じて第２の鈍し処理係数を設定し、係数設定手段Ｆ
が、前記鈍し処理係数と当該第２の鈍し処理係数とのう
ち小さい方を鈍し処理係数として選択して設定するよう
にした場合に係る作用を説明する。
この場合は、加速運転により機関回転数が上昇した後に
は、第２の鈍し処理係数が機関回転数が高くなるに従っ
て徐々に鈍し度合いが小さくなるように設定されるの
で、該第２の鈍し処理係数が鈍し処理係数として設定さ
れる。
は、第２の鈍し処理係数が機関回転数が高くなるに従っ
て徐々に鈍し度合いが小さくなるように設定されるの
で、該第２の鈍し処理係数が鈍し処理係数として設定さ
れる。
即ち、オーバーシュート量が更に小さい中〜高速回転域
にあっては、鈍し処理された機関負荷も小さくなるの
で、新たな機関負荷として今回の負荷に大きく依存した
ものが設定される。もって、燃料供給量補正手段Ｇは今
回の負荷に大きく依存した機関負荷に基づいて燃料供給
量を補正することとなる。ここで、加速運転により機関
回転数が上昇した後であるので吸入空気流量も上昇が終
了しているので、該補正は前述の加速運転による燃料供
給量の補正の影響を殆ど受けることなく行われることと
なり、即ち今回の負荷に対する燃料供給量が設定される
こととなる。
にあっては、鈍し処理された機関負荷も小さくなるの
で、新たな機関負荷として今回の負荷に大きく依存した
ものが設定される。もって、燃料供給量補正手段Ｇは今
回の負荷に大きく依存した機関負荷に基づいて燃料供給
量を補正することとなる。ここで、加速運転により機関
回転数が上昇した後であるので吸入空気流量も上昇が終
了しているので、該補正は前述の加速運転による燃料供
給量の補正の影響を殆ど受けることなく行われることと
なり、即ち今回の負荷に対する燃料供給量が設定される
こととなる。
従って、加速時のオーバーリッチ化が防止でき、加速運
転終了時の負荷によらず常に空燃比のフラット化が図れ
ることとなる。
転終了時の負荷によらず常に空燃比のフラット化が図れ
ることとなる。
〈実施例〉 以下に、本発明の一実施例を第２図〜第５図に基づいて
説明する。
説明する。
第２図において、例えばマイクロコンピュータからなる
制御装置１には、回転速度センサ２から出力される回転
速度信号，吸入空気流量検出手段としてのエアフローメ
ータ３から出力される吸入空気流量信号，水温センサ４
から出力される冷却水温度信号が入力されている。
制御装置１には、回転速度センサ２から出力される回転
速度信号，吸入空気流量検出手段としてのエアフローメ
ータ３から出力される吸入空気流量信号，水温センサ４
から出力される冷却水温度信号が入力されている。
制御装置１は第３図及び第４図に示すフローチャートに
従って作動し、燃料供給手段としての燃料噴射弁５に駆
動回路６を介して噴射パルス信号を出力する。また、機
関の吸気絞弁と機関との間の吸気通路に所定の容積室と
してのコレクタ部を備えると共に前記燃料噴射弁５を燃
焼室近傍の吸気ポート部に備えている。
従って作動し、燃料供給手段としての燃料噴射弁５に駆
動回路６を介して噴射パルス信号を出力する。また、機
関の吸気絞弁と機関との間の吸気通路に所定の容積室と
してのコレクタ部を備えると共に前記燃料噴射弁５を燃
焼室近傍の吸気ポート部に備えている。
ここでは、制御装置１が燃料供給量設定手段と負荷検出
手段と負荷設定手段と係数設定手段と燃料供給量補正手
段を構成する。また、制御装置１と駆動回路６とが駆動
制御手段を構成する。
手段と負荷設定手段と係数設定手段と燃料供給量補正手
段を構成する。また、制御装置１と駆動回路６とが駆動
制御手段を構成する。
次に作用を第３図のフローチャートに従って説明する。
このルーチンは10msec毎に時間同期で実行される。
このルーチンは10msec毎に時間同期で実行される。
Ｓ１では、各センサによって検出される回転速度Ｎ，吸
入空気流量Ｑ，冷却水温度ＴＷ等の各種検出を読込む。
入空気流量Ｑ，冷却水温度ＴＷ等の各種検出を読込む。
Ｓ２では、検出された回転速度Ｎと吸入空気流量Ｑとに
基づいて基本噴射量ＴＰ（＝Ｋ・Ｑ／Ｎ；Ｋは定数）を
演算する。
基づいて基本噴射量ＴＰ（＝Ｋ・Ｑ／Ｎ；Ｋは定数）を
演算する。
Ｓ３では、演算された基本噴射量ＴＰ（機関負荷）に基
づいてマップから鈍し処理係数としての第１重みづけ係
数Ｘ１を検索する。この第１重みづけ係数Ｘ１は第４図
に示すように基本噴射量ＴＰが増大するに従って前回の
ルーチンのデータに大きく依存すべく大きくなるように
設定されている。
づいてマップから鈍し処理係数としての第１重みづけ係
数Ｘ１を検索する。この第１重みづけ係数Ｘ１は第４図
に示すように基本噴射量ＴＰが増大するに従って前回の
ルーチンのデータに大きく依存すべく大きくなるように
設定されている。
Ｓ４では、検出された機関回転速度Ｎに基づいてマップ
から第２重みづけ係数Ｘ２を検索する。この第２重みづ
け係数Ｘ２は第５図に示すように機関回転速度Ｎが増大
するに従って今回のルーチンのデータに大きく依存すべ
く小さくなるように設定されている。これは、単位時間
当たりに燃焼室が吸入する吸入空気流量は同一負荷にお
いては高回転になるに従って大きくなる。また、高回転
域ではコレクタ部の吸入する吸入空気流量Ｑｃと、燃焼
室の吸入する吸入空気流量Ｑｅとの比Ｑｃ／Ｑｅが小さ
くなり、低回転域では前記比Ｑｃ／Ｑｅが大きくなる。
従って、高回転になるほど小さくなるように第２重みづ
け係数Ｘ２を設定するのである。即ち、当該第２重みづ
け係数Ｘ２は特許請求の範囲第２項に記載の第２の鈍し
処理係数に相当するものである。
から第２重みづけ係数Ｘ２を検索する。この第２重みづ
け係数Ｘ２は第５図に示すように機関回転速度Ｎが増大
するに従って今回のルーチンのデータに大きく依存すべ
く小さくなるように設定されている。これは、単位時間
当たりに燃焼室が吸入する吸入空気流量は同一負荷にお
いては高回転になるに従って大きくなる。また、高回転
域ではコレクタ部の吸入する吸入空気流量Ｑｃと、燃焼
室の吸入する吸入空気流量Ｑｅとの比Ｑｃ／Ｑｅが小さ
くなり、低回転域では前記比Ｑｃ／Ｑｅが大きくなる。
従って、高回転になるほど小さくなるように第２重みづ
け係数Ｘ２を設定するのである。即ち、当該第２重みづ
け係数Ｘ２は特許請求の範囲第２項に記載の第２の鈍し
処理係数に相当するものである。
Ｓ５では、第１重みづけ係数Ｘ１が第２重みづけ係数Ｘ
２以下か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ６に進みＮ
ＯのときにはＳ７に進む。
２以下か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ６に進みＮ
ＯのときにはＳ７に進む。
Ｓ６では第１重みづけ係数Ｘ１を重みづけ係数Ｘとして
設定する一方、Ｓ７では第２重みづけ係数Ｘ２を重みづ
け係数として設定する。したがって、第１及び第２重み
づけ係数Ｘ１，Ｘ２のうち小さな方が重みづけ係数Ｘと
して選択されるようになっている。
設定する一方、Ｓ７では第２重みづけ係数Ｘ２を重みづ
け係数として設定する。したがって、第１及び第２重み
づけ係数Ｘ１，Ｘ２のうち小さな方が重みづけ係数Ｘと
して選択されるようになっている。
Ｓ８では、設定された重みづけ係数Ｘと今回演算された
基本噴射量ＴＰＮに基づいて基本噴射量ＴPAVEを次の加
重平均式により演算する。
基本噴射量ＴＰＮに基づいて基本噴射量ＴPAVEを次の加
重平均式により演算する。
ＴPAVE＝｛Ｔ′PAVE（２Ｘ−１）＋ＴPN｝／２Ｘ Ｔ′PAVEは前回のルーチンで加重平均された基本噴射量
である。
である。
Ｓ９では、新たに加重平均された基本噴射量ＴPAVEに基
づいて燃料噴射量Ｔｉを次式により演算する。
づいて燃料噴射量Ｔｉを次式により演算する。
Ｔｉ＝ＴPAVE×α×ＣＯＥＦ＋ＴＳ αは空燃比フィードバック補正係数，ＣＯＥＦは水温を
主とする各種補正係数，ＴＳはバッテリ電圧による補正
係数である。
主とする各種補正係数，ＴＳはバッテリ電圧による補正
係数である。
このようにして演算された燃料噴射量Ｔｉに対応する噴
射パルス信号を駆動回路６を介して燃料噴射弁５に出力
し、燃料噴射を行う。
射パルス信号を駆動回路６を介して燃料噴射弁５に出力
し、燃料噴射を行う。
以上説明したように、機関負荷が高くなるに従って加重
平均重みづけ係数を大きくするように設定された第１重
みづけ係数Ｘ１に基づいて基本噴射量を加重平均した
後、燃料噴射量Ｔｉを演算するようしているので、加速
運転時に以下の効果があった。
平均重みづけ係数を大きくするように設定された第１重
みづけ係数Ｘ１に基づいて基本噴射量を加重平均した
後、燃料噴射量Ｔｉを演算するようしているので、加速
運転時に以下の効果があった。
すなわち、加速運転初期には負荷（基本噴射量）が小さ
く前記第１重みづけ係数Ｘ１が小さいため、今回加重平
均された基本噴射量ＴPAVEは今回演算された基本噴射量
ＴPNに前回のルーチンのデータより大きく依存する。こ
のため、加速運転初期においては、今回加重平均された
基本噴射量ＴPAVEは第６図中破線示の如く吸気絞弁開度
すなわち吸入空気流量の立上りに応答性良く追従して立
上る。したがって、加速運転初期には、機関に吸入され
る実際の吸入空気流量に対応する燃料噴射量を機関に供
給できるため、空燃比を最適に制御でき、加速性能及び
排気特性を従来例と同様に良好に維持できる。
く前記第１重みづけ係数Ｘ１が小さいため、今回加重平
均された基本噴射量ＴPAVEは今回演算された基本噴射量
ＴPNに前回のルーチンのデータより大きく依存する。こ
のため、加速運転初期においては、今回加重平均された
基本噴射量ＴPAVEは第６図中破線示の如く吸気絞弁開度
すなわち吸入空気流量の立上りに応答性良く追従して立
上る。したがって、加速運転初期には、機関に吸入され
る実際の吸入空気流量に対応する燃料噴射量を機関に供
給できるため、空燃比を最適に制御でき、加速性能及び
排気特性を従来例と同様に良好に維持できる。
一方、加速運転後期には負荷が高く前記第１重みづけ係
数Ｘ１が大きいため、今回加重平均された基本噴射量Ｔ
PAVEは前回加重平均された基本噴射量Ｔ′PAVEに今回ル
ーチンのデータより大きく依存する。このため、加速運
転後期においては、今回加重平均された基本噴射量Ｔ
PAVEは、前回の基本噴射量Ｔ′PAVEにより抑制され、第
６図中破線示の如く前記オーバシュートによる増大分を
なくすことができる。したがって、加速運転後期には、
エアフローメータ３により検出された吸入空気流量が第
６図に示すようにオーバシュートしても加重平均された
基本噴射量ＴPAVEにはその分が含まれないので、機関に
吸入される実際の吸入空気流量に略対応する燃料噴射量
を機関に供給できるため、空燃比を第６図中破線示の如
く最適に維持でき、もってＣＯ及びＨＣ排出量を第６図
中破線示の如く大巾に抑制できると共に加速性能を向上
できる。
数Ｘ１が大きいため、今回加重平均された基本噴射量Ｔ
PAVEは前回加重平均された基本噴射量Ｔ′PAVEに今回ル
ーチンのデータより大きく依存する。このため、加速運
転後期においては、今回加重平均された基本噴射量Ｔ
PAVEは、前回の基本噴射量Ｔ′PAVEにより抑制され、第
６図中破線示の如く前記オーバシュートによる増大分を
なくすことができる。したがって、加速運転後期には、
エアフローメータ３により検出された吸入空気流量が第
６図に示すようにオーバシュートしても加重平均された
基本噴射量ＴPAVEにはその分が含まれないので、機関に
吸入される実際の吸入空気流量に略対応する燃料噴射量
を機関に供給できるため、空燃比を第６図中破線示の如
く最適に維持でき、もってＣＯ及びＨＣ排出量を第６図
中破線示の如く大巾に抑制できると共に加速性能を向上
できる。
また、前記第１重みづけ係数Ｘ１と回転速度に依存する
第２重みづけ係数Ｘ２との小さな方を選択して加重平均
を行なうようにしたので、エアフローメータ３により検
出された吸入空気流量のオーバシュートが小さな高回転
域では、高回転になるほど小さく設定された第２重みづ
け係数Ｘ２により加重平均される。このため、中〜高回
転域での加速運転時には、今回の基本噴射料ＴPNに大き
く依存するので、加速性能を大巾に向上できる。
第２重みづけ係数Ｘ２との小さな方を選択して加重平均
を行なうようにしたので、エアフローメータ３により検
出された吸入空気流量のオーバシュートが小さな高回転
域では、高回転になるほど小さく設定された第２重みづ
け係数Ｘ２により加重平均される。このため、中〜高回
転域での加速運転時には、今回の基本噴射料ＴPNに大き
く依存するので、加速性能を大巾に向上できる。
尚、エアフローメータ３により検出された吸入空気流量
に基づいて燃料噴射料を演算した後、この量を補正する
ようにしてもよい。また、機関負荷としては、基本噴射
量ＴＰ，吸気負圧，吸入空気流量，機関トルク，吸気絞
弁とバイパス通路との総開口面積，若しくは前記総開口
面積を回転速度で徐したもの等が挙げられる。
に基づいて燃料噴射料を演算した後、この量を補正する
ようにしてもよい。また、機関負荷としては、基本噴射
量ＴＰ，吸気負圧，吸入空気流量，機関トルク，吸気絞
弁とバイパス通路との総開口面積，若しくは前記総開口
面積を回転速度で徐したもの等が挙げられる。
また、本実施例では燃料噴射量演算を10msec毎に行なう
ようにしたので回転速度に依存する第２重みづけ係数Ｘ
２を使用したが、燃料噴射量演算を機関回転速度に同期
して行なう場合には第２重みづけ係数Ｘ２を使用せず第
１重みづけ係数Ｘ１のみにより加重平均してもよい。こ
の場合には、エアフローメータ３により検出された吸入
空気流量Ｑを加重平均した後燃料噴射量を演算してもよ
い（Ｑ＝｛前回の加重平均Ｑ（２Ｘ−１）＋今回Ｑ｝／
２Ｘ）。
ようにしたので回転速度に依存する第２重みづけ係数Ｘ
２を使用したが、燃料噴射量演算を機関回転速度に同期
して行なう場合には第２重みづけ係数Ｘ２を使用せず第
１重みづけ係数Ｘ１のみにより加重平均してもよい。こ
の場合には、エアフローメータ３により検出された吸入
空気流量Ｑを加重平均した後燃料噴射量を演算してもよ
い（Ｑ＝｛前回の加重平均Ｑ（２Ｘ−１）＋今回Ｑ｝／
２Ｘ）。
また、加重平均は以下の式によって行なってもよい。
ＴAVE＝｛今回のＴＰ（256−Ｘ） ＋前回の加重平均ＴAVE・Ｘ｝／256 〈発明の効果〉 本発明は、以上説明したように、高負荷になるほど前回
のデータに大きく依存する鈍し処理係数によって新たな
負荷を設定して、燃料噴射量を補正するようにしたの
で、加速運転初期の加速性能を従来例と同様に良好に維
持しつつ、加速運転後期に吸入空気流量検出手段により
検出された吸入空気流量がオーバシュートしてもその分
を抑制でき、もって空燃比を最適に維持して排気特性，
加速性能及び燃費を大巾に向上できる。
のデータに大きく依存する鈍し処理係数によって新たな
負荷を設定して、燃料噴射量を補正するようにしたの
で、加速運転初期の加速性能を従来例と同様に良好に維
持しつつ、加速運転後期に吸入空気流量検出手段により
検出された吸入空気流量がオーバシュートしてもその分
を抑制でき、もって空燃比を最適に維持して排気特性，
加速性能及び燃費を大巾に向上できる。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示す構成図、第３図は同上のフローチャート、
第４図及び第５図は夫々同上の特性図、第６図は従来の
欠点及び実施例の作用を説明するための図である。 １……制御装置、２……回転速度センサ、３……エアフ
ローメータ、５……燃料噴射弁、６……駆動回路
実施例を示す構成図、第３図は同上のフローチャート、
第４図及び第５図は夫々同上の特性図、第６図は従来の
欠点及び実施例の作用を説明するための図である。 １……制御装置、２……回転速度センサ、３……エアフ
ローメータ、５……燃料噴射弁、６……駆動回路
Claims (2)
- 【請求項１】機関の吸気絞弁と機関との間の吸気通路に
所定の容積室を備えると共に燃料供給手段を燃焼室近傍
の吸気ポート部に備え、機関の吸気絞弁上流の吸入空気
流量を検出する吸入空気流量検出手段と、検出された吸
入空気流量に基づいて燃料供給量を設定する燃料供給量
設定手段と、を備える内燃機関の燃料供給装置におい
て、 機関負荷を検出する負荷検出手段と、 機関の加速状態を検出する機関加速状態検出手段と、 機関の加速状態が検出されたときに、検出された今回の
機関負荷と、前回の機関負荷もしくは鈍し処理された前
回の機関負荷とから、鈍し処理係数に基づいて新たな機
関負荷を設定する負荷設定手段と、 加速開始時からの機関負荷が高くなるに従って徐々に鈍
し度合いが大きくなるように前記検出された機関負荷も
しくは鈍し処理された機関負荷に応じて、前記鈍し処理
係数を設定する係数設定手段と、 前記設定された新たな機関負荷に基づいて前記設定され
た燃料供給量を補正する燃料供給量補正手段と、 補正された燃料供給量に基づいて燃料供給手段を駆動制
御する駆動制御手段と、を備えたことを特徴とする内燃
機関の燃料供給装置。 - 【請求項２】加速開始時からの機関回転数が高くなるに
従って徐々に鈍し度合いが小さくなるように、前記機関
回転数に応じて第２の鈍し処理係数を設定し、係数設定
手段が、前記鈍し処理係数と当該第２の鈍し処理係数と
のうち小さい方を鈍し処理係数として選択して設定する
ようにした特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の燃
料供給装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62172963A JPH0643821B2 (ja) | 1987-07-13 | 1987-07-13 | 内燃機関の燃料供給装置 |
| DE3823608A DE3823608C2 (de) | 1987-07-13 | 1988-07-12 | Verfahren und Vorrichtung zum Berechnen der Kraftstoffeinspritzmenge für einen Verbrennungsmotor |
| US07/217,861 US4951635A (en) | 1987-07-13 | 1988-07-12 | Fuel injection control system for internal combustion engine with compensation of overshooting in monitoring of engine load |
| GB8816552A GB2208250B (en) | 1987-07-13 | 1988-07-12 | Fuel injection control system for internal combustion engine with compensation of overshooting in monitoring of engine load |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62172963A JPH0643821B2 (ja) | 1987-07-13 | 1987-07-13 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6419137A JPS6419137A (en) | 1989-01-23 |
| JPH0643821B2 true JPH0643821B2 (ja) | 1994-06-08 |
Family
ID=15951605
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62172963A Expired - Lifetime JPH0643821B2 (ja) | 1987-07-13 | 1987-07-13 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4951635A (ja) |
| JP (1) | JPH0643821B2 (ja) |
| DE (1) | DE3823608C2 (ja) |
| GB (1) | GB2208250B (ja) |
Families Citing this family (6)
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|---|---|---|---|---|
| US5069187A (en) * | 1989-09-05 | 1991-12-03 | Honda Giken Kogyo K.K. | Fuel supply control system for internal combustion engines |
| JPH04194341A (ja) * | 1990-11-27 | 1992-07-14 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JPH06264793A (ja) * | 1993-03-12 | 1994-09-20 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| US6076510A (en) * | 1998-05-22 | 2000-06-20 | Hyundai Motor Co. | Method and apparatus for correcting air-flow sensor output and adapting data map used to control engine operating parameters |
| US6314359B1 (en) | 2000-05-30 | 2001-11-06 | Cummins Engine Company, Inc. | System for modifying a load bias function based on transient engine operation |
| KR100941714B1 (ko) * | 2007-11-07 | 2010-02-12 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 토크 제어장치 및 방법 |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4010717A (en) * | 1975-02-03 | 1977-03-08 | The Bendix Corporation | Fuel control system having an auxiliary circuit for correcting the signals generated by the pressure sensor during transient operating conditions |
| JPS5465222A (en) * | 1977-11-04 | 1979-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | Electronic control fuel injector for internal combustion engine |
| DE2903799A1 (de) * | 1979-02-01 | 1980-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur ergaenzenden kraftstoffzumessung bei einer brennkraftmaschine |
| JPS6024296B2 (ja) * | 1979-04-23 | 1985-06-12 | 三菱自動車工業株式会社 | 機関用燃料供給装置 |
| JPS588239A (ja) * | 1981-07-06 | 1983-01-18 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御方法 |
| JPS58167836A (ja) * | 1982-03-29 | 1983-10-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US4562814A (en) * | 1983-02-04 | 1986-01-07 | Nissan Motor Company, Limited | System and method for controlling fuel supply to an internal combustion engine |
| DE3415214A1 (de) * | 1984-04-21 | 1985-10-24 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur bestimmung eines den lastzustand einer brennkraftmaschine angebenden signals |
| JPS60249646A (ja) * | 1984-05-23 | 1985-12-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS60249651A (ja) * | 1984-05-25 | 1985-12-10 | Nippon Denso Co Ltd | 電子制御式燃料噴射装置 |
| JPS6143234A (ja) * | 1984-08-06 | 1986-03-01 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| JPS61152935A (ja) * | 1984-12-26 | 1986-07-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS6260960A (ja) * | 1985-09-11 | 1987-03-17 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
| JPS62153535A (ja) * | 1985-12-26 | 1987-07-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| JPS62265438A (ja) * | 1986-05-09 | 1987-11-18 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPH06143234A (ja) * | 1992-11-10 | 1994-05-24 | Yamada Kogyo Kk | コンクリート側溝用型枠 |
-
1987
- 1987-07-13 JP JP62172963A patent/JPH0643821B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-07-12 GB GB8816552A patent/GB2208250B/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-07-12 DE DE3823608A patent/DE3823608C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1988-07-12 US US07/217,861 patent/US4951635A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8816552D0 (en) | 1988-08-17 |
| US4951635A (en) | 1990-08-28 |
| JPS6419137A (en) | 1989-01-23 |
| DE3823608A1 (de) | 1989-01-26 |
| GB2208250B (en) | 1992-03-18 |
| DE3823608C2 (de) | 1996-01-11 |
| GB2208250A (en) | 1989-03-15 |
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