JPS58206834A - 過給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
過給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS58206834A JPS58206834A JP57090658A JP9065882A JPS58206834A JP S58206834 A JPS58206834 A JP S58206834A JP 57090658 A JP57090658 A JP 57090658A JP 9065882 A JP9065882 A JP 9065882A JP S58206834 A JPS58206834 A JP S58206834A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は過給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方
法に関し、特に過給にエリ吸気管内圧力が広範囲に変化
する内燃エンジンの燃料供給制御方法に関する。
法に関し、特に過給にエリ吸気管内圧力が広範囲に変化
する内燃エンジンの燃料供給制御方法に関する。
内燃エンジン、特にカンリンエンジンの燃料噴射装量の
噴射量を少くとも吸気管内の絶対圧に応じた基準値に、
エンジンの作動状態を表わす諸元、例えば、エンジン回
転数、吸入空気温度、エンジン水温、スロットル弁開度
、排気濃度（酸素濃度）、大気圧力等に応じた定数お工
び／または件数を電子的手段により加算および／または
乗算することにより決定して燃料噴射量を制御し、もっ
てエンジンに供給される混合気の空燃比を制御するよう
にした燃料供給制御方法が知られている。
噴射量を少くとも吸気管内の絶対圧に応じた基準値に、
エンジンの作動状態を表わす諸元、例えば、エンジン回
転数、吸入空気温度、エンジン水温、スロットル弁開度
、排気濃度（酸素濃度）、大気圧力等に応じた定数お工
び／または件数を電子的手段により加算および／または
乗算することにより決定して燃料噴射量を制御し、もっ
てエンジンに供給される混合気の空燃比を制御するよう
にした燃料供給制御方法が知られている。
かかる燃料供給制御方法において、内燃エン−“２ンに
過給機を備える場合吸気管内圧力は過給機を備えない場
合に比較して広い圧力範囲に亘って変化し、これを１個
の圧力センサで計測する場合吸気管内の圧力計測精度が
悪くなり正確な供給燃料量の制御が出来なくなる。第１
α図はかかる事情を説明する図で同図中の圧力範囲αは
過給機を備えない通常の内燃エンジンで実現される圧力
範囲を示し、過給機を備えた場合の圧力範囲は圧力範囲
αに加えて圧力範囲すにも亘る広範囲となる。
過給機を備える場合吸気管内圧力は過給機を備えない場
合に比較して広い圧力範囲に亘って変化し、これを１個
の圧力センサで計測する場合吸気管内の圧力計測精度が
悪くなり正確な供給燃料量の制御が出来なくなる。第１
α図はかかる事情を説明する図で同図中の圧力範囲αは
過給機を備えない通常の内燃エンジンで実現される圧力
範囲を示し、過給機を備えた場合の圧力範囲は圧力範囲
αに加えて圧力範囲すにも亘る広範囲となる。
第１α図の破線は上述の圧力範囲α及びｂを過給機を備
えない通常の内燃エンジンと同様に１個の圧力センサで
吸気管内圧力を計測し７たと負の吸気管内圧力と圧力セ
ンサ出力電圧との関係を示し１、第１ｈ図は貫１定圧力
に対する精度を示す。吸気管内絶対圧が小さくなるに従
い読取値に対する精度は悪く々り許容誤差範囲から外れ
てしまう。吸気管内圧力計測の精度に悪影響を及ぼす。
えない通常の内燃エンジンと同様に１個の圧力センサで
吸気管内圧力を計測し７たと負の吸気管内圧力と圧力セ
ンサ出力電圧との関係を示し１、第１ｈ図は貫１定圧力
に対する精度を示す。吸気管内絶対圧が小さくなるに従
い読取値に対する精度は悪く々り許容誤差範囲から外れ
てしまう。吸気管内圧力計測の精度に悪影響を及ぼす。
その結果エンジン運転の全領域でエンジンへの燃料供給
量の制御を１個のセンサで正確に行なうことは難（く運
転性能、排気ガス特性及び燃費特性に悪影響を及ぼす。
量の制御を１個のセンサで正確に行なうことは難（く運
転性能、排気ガス特性及び燃費特性に悪影響を及ぼす。
本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので
スロットル弁下流の吸気管に吸気管内圧力を検出する高
圧力減圧カセンサ及び低圧力減圧カセンサを設け、これ
ら圧力センサの夫々に対応して、各圧力センサの出力値
とエンジン回転数に応じた燃料噴射弁の複数の基本燃料
噴射量を記憶手段に予め記憶し、前記一方の圧力センサ
の出力値を所定値と比較して、比較結果が所定値よりも
小さいとき、前記低圧力減圧カセンサの出力値とエンジ
ン回転数とに対応する基本燃料噴射量の記憶値を前記記
憶手段から読み出し、前記比較結果が所定値エリも大き
いとき１、剪記高圧力域圧カセンサの出力値とエンジン
回転数とに対応する基本燃料噴射量の記憶値を前記記憶
手段から読み出すようにして、吸気圧力が高圧力となる
過給を行なっても吸気管内の圧力計測精度を全エンジン
運転領域に亘って高精度に維持し燃料供給量を正確に制
御が出来る過給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御
方法を提供するものである。
スロットル弁下流の吸気管に吸気管内圧力を検出する高
圧力減圧カセンサ及び低圧力減圧カセンサを設け、これ
ら圧力センサの夫々に対応して、各圧力センサの出力値
とエンジン回転数に応じた燃料噴射弁の複数の基本燃料
噴射量を記憶手段に予め記憶し、前記一方の圧力センサ
の出力値を所定値と比較して、比較結果が所定値よりも
小さいとき、前記低圧力減圧カセンサの出力値とエンジ
ン回転数とに対応する基本燃料噴射量の記憶値を前記記
憶手段から読み出し、前記比較結果が所定値エリも大き
いとき１、剪記高圧力域圧カセンサの出力値とエンジン
回転数とに対応する基本燃料噴射量の記憶値を前記記憶
手段から読み出すようにして、吸気圧力が高圧力となる
過給を行なっても吸気管内の圧力計測精度を全エンジン
運転領域に亘って高精度に維持し燃料供給量を正確に制
御が出来る過給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御
方法を提供するものである。
以下、本発明の燃料供給制御方法を過給機を備え、副燃
焼室を有する内部エンジンに適用した実施例を添付図面
を参照して説明する。
焼室を有する内部エンジンに適用した実施例を添付図面
を参照して説明する。
第１α図及び第１ｈ図は前述の様に吸気管内圧力に対す
る圧力センサの出力電圧及び測定精度を示した図であり
、破線は全測定範囲を１個のセンサで測定した従来例の
場合、実線は２個のセンサで測定した本発明の場合を表
している。第１ｂ図の精度εは下式により求まる。
る圧力センサの出力電圧及び測定精度を示した図であり
、破線は全測定範囲を１個のセンサで測定した従来例の
場合、実線は２個のセンサで測定した本発明の場合を表
している。第１ｂ図の精度εは下式により求まる。
従って迎１定誤差ΔｐＢが小さい程、測定値ｐＢつが大
きい程誤差εは小さくな＃）′Ｐ＃度は良くなる。測定
誤差ΔｐＢは圧力センナ５出力電圧の読取誤差ΔＶｐＢ
によって決定される。特にＶＰＢをＡ／Ｄ変換器で読み
取る場合ではΔＶＰＢがデジタル最小分解能に相当する
。従って第１α図のＰＢ −ＶＰＢ特性の傾きｍを大き
くとるとΔＶＰＢ ｒＫ一対応して現れる測定誤差ΔＰ
Ｂは実質的に小さくなる。また測定値ＰＢ。
きい程誤差εは小さくな＃）′Ｐ＃度は良くなる。測定
誤差ΔｐＢは圧力センナ５出力電圧の読取誤差ΔＶｐＢ
によって決定される。特にＶＰＢをＡ／Ｄ変換器で読み
取る場合ではΔＶＰＢがデジタル最小分解能に相当する
。従って第１α図のＰＢ −ＶＰＢ特性の傾きｍを大き
くとるとΔＶＰＢ ｒＫ一対応して現れる測定誤差ΔＰ
Ｂは実質的に小さくなる。また測定値ＰＢ。
はその値が小さい程、精度が悪くなるので、１個の圧力
センサだけで計測を行うと、傾きｍが小さい為精度εは
低圧力域で許容範囲を超えてしまう。
センサだけで計測を行うと、傾きｍが小さい為精度εは
低圧力域で許容範囲を超えてしまう。
従って２個の圧力センサにエリ測定を行うことにより、
傾きｍが犬きくなり精度εを小さくする事ができる。ま
た、低圧力域においては、その測定値ＰＢｏが小さい分
、爽に傾きｍを大きくすると許容誤差範囲内に収める事
が容易に実施できる。
傾きｍが犬きくなり精度εを小さくする事ができる。ま
た、低圧力域においては、その測定値ＰＢｏが小さい分
、爽に傾きｍを大きくすると許容誤差範囲内に収める事
が容易に実施できる。
第２図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体の構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジ
ンを示し、エンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じた
副燃焼室（共に図示せず）とから成る形式のものである
。エンジン１には吸気管２が接続され、この吸気管２は
各主燃焼室に連通した主吸気管２αと各副燃焼室に連通
した副吸気管２ｈから成る。吸気管２の途中にはスロッ
トルボディ６が設けられ、内部に主吸気管２α。
体の構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジ
ンを示し、エンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じた
副燃焼室（共に図示せず）とから成る形式のものである
。エンジン１には吸気管２が接続され、この吸気管２は
各主燃焼室に連通した主吸気管２αと各副燃焼室に連通
した副吸気管２ｈから成る。吸気管２の途中にはスロッ
トルボディ６が設けられ、内部に主吸気管２α。
副吸気管２ｂ内にそれぞれ配された主スロットル弁６α
、副スロツトル弁３ｂが連動して設けられている。主ス
ロットル弁３ａにはスロットル弁開度センサ４が連設さ
れて主スロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子
コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と言う）５１Ｃ
送るようにされている。
、副スロツトル弁３ｂが連動して設けられている。主ス
ロットル弁３ａにはスロットル弁開度センサ４が連設さ
れて主スロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子
コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と言う）５１Ｃ
送るようにされている。
主吸気管２α及び副吸気管２ｂには夫々主燃料 ゛噴射
弁６αと副燃料噴射弁６ｂが設けられ主燃料噴射弁６α
は主吸気管２αの図示しない吸気弁の少し上流倖に各気
筒ごとに、副燃料噴射弁６ｂは１個のみ副吸気管２ｂの
副スロツトル弁６ｂの少し下流儒に各気筒に共通してそ
れぞれ設けられている。主燃料噴射弁６α及び副燃料噴
射弁６ｂは夫々図示しない燃料ポンプに接続されている
。主燃料噴射弁６αと副燃料噴射弁６ｂはＥＣＵ３に電
気的に接続されており、ＥＣＵ３からの信号によって燃
料噴射の開弁時間が制御される。
弁６αと副燃料噴射弁６ｂが設けられ主燃料噴射弁６α
は主吸気管２αの図示しない吸気弁の少し上流倖に各気
筒ごとに、副燃料噴射弁６ｂは１個のみ副吸気管２ｂの
副スロツトル弁６ｂの少し下流儒に各気筒に共通してそ
れぞれ設けられている。主燃料噴射弁６α及び副燃料噴
射弁６ｂは夫々図示しない燃料ポンプに接続されている
。主燃料噴射弁６αと副燃料噴射弁６ｂはＥＣＵ３に電
気的に接続されており、ＥＣＵ３からの信号によって燃
料噴射の開弁時間が制御される。
エンジン１の排気管１３には過給機７のタービン７αが
配設されておりこのタービン７αはエンジン１からの排
気ガスによってスロットル弁３上流の吸気管２に配設さ
れたコンプレッサ７ｈを駆動するようにしている。
配設されておりこのタービン７αはエンジン１からの排
気ガスによってスロットル弁３上流の吸気管２に配設さ
れたコンプレッサ７ｈを駆動するようにしている。
前記スロットル弁３の直ぐ下流には管８及び８′を介し
て絶対圧ｐＢＴｃセンサ９及び絶対圧ＰＢＮＡセンサ９
′が設けられており各センサ９及び９’ａＥＣＵ５に電
気的に接続されている。詳細は後述するように、吸気管
内絶対圧が所定圧ＰＢ、、 （第１α図）以上の場合に
は絶対圧ＰＢＴＯセンサ９の出力信号が制御パラメータ
信号として使用され、吸気管内絶対圧が所定圧７）Ｂ、
、以下の場合には絶対圧ＰＢＮＡセンサ９′の出力信号
が制御パラメータ信号として使用される。吸気管２には
吸気温センサ１０が取り付けられており、この吸気温セ
ンサ１ＧはＥＣＵ３に電気的に接続されて、該ＥＣＵ３
に吸気温信号を供給する。
て絶対圧ｐＢＴｃセンサ９及び絶対圧ＰＢＮＡセンサ９
′が設けられており各センサ９及び９’ａＥＣＵ５に電
気的に接続されている。詳細は後述するように、吸気管
内絶対圧が所定圧ＰＢ、、 （第１α図）以上の場合に
は絶対圧ＰＢＴＯセンサ９の出力信号が制御パラメータ
信号として使用され、吸気管内絶対圧が所定圧７）Ｂ、
、以下の場合には絶対圧ＰＢＮＡセンサ９′の出力信号
が制御パラメータ信号として使用される。吸気管２には
吸気温センサ１０が取り付けられており、この吸気温セ
ンサ１ＧはＥＣＵ３に電気的に接続されて、該ＥＣＵ３
に吸気温信号を供給する。
エンジン１本体にはエンジン水温センサ１１が設けられ
、このセンサ１１はサーミスタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号をＥＣＵ３に供給する７又、エンジン回転数センサ
（以下「Ｎｅセンサ」という）１２がエンジンの図示し
ないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられてお
ｊ７、＃ｇセンサ１２はエンジンの所定回転位置を検出
してこの回転位置信号ＮεをＥＣＵ３に供給する。前記
過給機７のタービン７αとエンジン１との間の排気管１
３には０．センサ１４が挿着されこのセンサ１４は排気
中の酸素濃度を検出し、その検出値信号をＥＣＵ３に供
給する。
、このセンサ１１はサーミスタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号をＥＣＵ３に供給する７又、エンジン回転数センサ
（以下「Ｎｅセンサ」という）１２がエンジンの図示し
ないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられてお
ｊ７、＃ｇセンサ１２はエンジンの所定回転位置を検出
してこの回転位置信号ＮεをＥＣＵ３に供給する。前記
過給機７のタービン７αとエンジン１との間の排気管１
３には０．センサ１４が挿着されこのセンサ１４は排気
中の酸素濃度を検出し、その検出値信号をＥＣＵ３に供
給する。
更に、ＥＣＵ３には他のエンジンパラメータセンサ１５
、例えば大気圧センサ、背圧センサ等が接続されて、こ
のセンサ１５は他のエンジンパラメータ信号をＥＣＵ３
に供給する。
、例えば大気圧センサ、背圧センサ等が接続されて、こ
のセンサ１５は他のエンジンパラメータ信号をＥＣＵ３
に供給する。
ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基いて
以下に示す式で与えられる主燃料噴射弁６α及び副燃料
噴射弁６ｈの各燃料噴射時間ＴｏＵＴＭ及びＴＯＴＩＪ
ＴＳを演算する、 ７’ＯＩＴＴＭ ＝ＴｉＭＸＫ、＋ＴＫ、 −−・
−−−Ｃ１）？”０１ＴＴＳ ＝ Ｔ ｉ Ｓ ｘ５４
− ＴＫ妄−・・・・・・・・−（２）ここにＴｔＭ及
びＴｉＳは夫々主燃料噴射弁６α及び副燃料噴射弁６ｂ
の各基本噴射時間を示し、各基本噴射時間は、詳細は後
述するように、吸気管内絶対圧とエンジン回転数に応じ
てＥＣＵ３内の記憶手段から読み出される。
以下に示す式で与えられる主燃料噴射弁６α及び副燃料
噴射弁６ｈの各燃料噴射時間ＴｏＵＴＭ及びＴＯＴＩＪ
ＴＳを演算する、 ７’ＯＩＴＴＭ ＝ＴｉＭＸＫ、＋ＴＫ、 −−・
−−−Ｃ１）？”０１ＴＴＳ ＝ Ｔ ｉ Ｓ ｘ５４
− ＴＫ妄−・・・・・・・・−（２）ここにＴｔＭ及
びＴｉＳは夫々主燃料噴射弁６α及び副燃料噴射弁６ｂ
の各基本噴射時間を示し、各基本噴射時間は、詳細は後
述するように、吸気管内絶対圧とエンジン回転数に応じ
てＥＣＵ３内の記憶手段から読み出される。
係数ｘ、、ｘ’、及び補正値ＴＫ、、ＴＫ−は前述の各
種センサ、すなわち、吸気管内絶対圧センサ９，９′、
吸気温センサ１０．エンジン水温センサ１１ 、 Ｎ。
種センサ、すなわち、吸気管内絶対圧センサ９，９′、
吸気温センサ１０．エンジン水温センサ１１ 、 Ｎ。
センサ１２ｔスロットル弁開度センサ４．ｏ、センサ１
４及び他のエンジンパラメータセンサ１５からのエンジ
ンパラメータ信号に応じて演算される補正係数及び補正
値であってエンジン運転状態に応じ始動特性、排ガス特
性、燃９％性、エンジン加速特性等の緒特性が最適なも
のとなるように所定の演算式に基いて演算される。
４及び他のエンジンパラメータセンサ１５からのエンジ
ンパラメータ信号に応じて演算される補正係数及び補正
値であってエンジン運転状態に応じ始動特性、排ガス特
性、燃９％性、エンジン加速特性等の緒特性が最適なも
のとなるように所定の演算式に基いて演算される。
ＥＣＵ３に上述のようにして求めた燃料噴射時間７’Ｏ
ＵＴ’Ｍ及びＴＯＵＴＢに基いて主燃料噴射弁６α及び
副燃料噴射弁６ｈの夫々を開弁させる各駆動信号を各燃
料噴射弁６α及び６ｂに供給する。
ＵＴ’Ｍ及びＴＯＵＴＢに基いて主燃料噴射弁６α及び
副燃料噴射弁６ｈの夫々を開弁させる各駆動信号を各燃
料噴射弁６α及び６ｂに供給する。
第６図は第２図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
第２図のＡ’−ｇセンサ１２からのエンジン回転数信号
は波形整形回路５０１で波形整形されｔ後、ＴＤＣ信号
として中央処理装置（以下「ＣＰＵ」という）５０３に
供給されると供にＭ−カウンタ５０２にも供給される。
第２図のＡ’−ｇセンサ１２からのエンジン回転数信号
は波形整形回路５０１で波形整形されｔ後、ＴＤＣ信号
として中央処理装置（以下「ＣＰＵ」という）５０３に
供給されると供にＭ−カウンタ５０２にも供給される。
Ｍｅカウンタ５０２はＮｇセンサ１２からの前回所定位
置信号の入力Ｆｒｆ赤ら今回所定位置信号の入力時まで
の時間間隔を計数するもので、その計数値Ｍ−にエンジ
ン回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２は
この計数値Ｍｅをデータバスケーブル５１０を気温セン
サ１０．エンジン水温センサ１１ 、０．センサ１４及
び他のエンジンパラメータセンサ１５の各出力信号はレ
ベル修正回路５０４で所定電圧レベルに修正された後、
マルチブクレサ５０５により準次Ａ／Ｄコンバータ５０
６に供給される。
置信号の入力Ｆｒｆ赤ら今回所定位置信号の入力時まで
の時間間隔を計数するもので、その計数値Ｍ−にエンジ
ン回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２は
この計数値Ｍｅをデータバスケーブル５１０を気温セン
サ１０．エンジン水温センサ１１ 、０．センサ１４及
び他のエンジンパラメータセンサ１５の各出力信号はレ
ベル修正回路５０４で所定電圧レベルに修正された後、
マルチブクレサ５０５により準次Ａ／Ｄコンバータ５０
６に供給される。
Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサからの出力信
号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデー
タバスケーブル５１０？介しＪＣｐＵ５０３に供給する
。
号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデー
タバスケーブル５１０？介しＪＣｐＵ５０３に供給する
。
ＣＰＵ５０５は、更に、データバスケーブル５１０を介
してリードオンリメモリ（以下「ＲＯＭ」という）５０
７、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆動
回路５０９に接続されており、ＲＡＭ５０８ｔｌ’ＬＣ
ＰＵ５０５Ｃ（Ｄ演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ
５０７ＶＣｕＣＰＵ５０’：＋で実行される制御プロダ
ラム、後述する主燃料噴射弁６α及び副燃料噴射弁６ｈ
の各基本噴射時間ｎマツプ等が記憶されている。ＣＰＵ
５０５ｔｄＲＯＭ５０７に記憶されている制御プログラ
ムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号に応じた
主燃料噴射弁６α及び副燃料噴射弁６ｂの各燃料噴射時
間？”Ｏ−ＵＴＭ及び７’Ｏ［ｒＴＳ ｉ演算してこれ
ら演算値をデータバスケーブル５１０を介して駆動回路
５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演算値に応じ
て主燃料噴射弁６α及び副燃料噴射弁６ｈを開弁させる
制御信号を各噴射弁６α及び６ｂＶＣ供給する。
してリードオンリメモリ（以下「ＲＯＭ」という）５０
７、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆動
回路５０９に接続されており、ＲＡＭ５０８ｔｌ’ＬＣ
ＰＵ５０５Ｃ（Ｄ演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ
５０７ＶＣｕＣＰＵ５０’：＋で実行される制御プロダ
ラム、後述する主燃料噴射弁６α及び副燃料噴射弁６ｈ
の各基本噴射時間ｎマツプ等が記憶されている。ＣＰＵ
５０５ｔｄＲＯＭ５０７に記憶されている制御プログラ
ムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号に応じた
主燃料噴射弁６α及び副燃料噴射弁６ｂの各燃料噴射時
間？”Ｏ−ＵＴＭ及び７’Ｏ［ｒＴＳ ｉ演算してこれ
ら演算値をデータバスケーブル５１０を介して駆動回路
５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演算値に応じ
て主燃料噴射弁６α及び副燃料噴射弁６ｈを開弁させる
制御信号を各噴射弁６α及び６ｂＶＣ供給する。
第４図は第３図のＣＰＵ５０′乙にエリ実行される吸気
管内絶対圧の大きさに応じて主燃料噴射弁６α及び副燃
料噴射弁６ｂの燃料噴射時間７’ＯＵＴＭ及び７’０Ｕ
ＴＳ ｆ算出する方法を説明するフローチャートである
。
管内絶対圧の大きさに応じて主燃料噴射弁６α及び副燃
料噴射弁６ｂの燃料噴射時間７’ＯＵＴＭ及び７’０Ｕ
ＴＳ ｆ算出する方法を説明するフローチャートである
。
先ず、第２図の吸気管２に取付けた２つの絶対圧センサ
９及び９′のいずれか一方の絶対圧センサ、例えば吸気
管内の低圧力域絶対圧を計測する絶対圧ｐＢＮｋセンサ
９′の絶対圧信号ｐＢ ＮＡが所定値ＦＢＩ７（第１α
図参照）、例えば１１６０箇Ｈ９、より大きいか否かを
判別する（第３図のステップ１）判別結果が肯定（イエ
ス）のときＣＰＵ５０３は高圧力域絶対圧ＰＢＴＣセン
サ９からの出力信号ＰＢＴＣトＮｇセンサ１２からのエ
ンジン回転数信号Ｎｅに対応する主燃料噴射弁６αの基
本噴射時間ＴｉＭをＲＯＭ５０７内に記憶されている高
過給域ＴＬＭマツプから読み出す（ステップ２）。
９及び９′のいずれか一方の絶対圧センサ、例えば吸気
管内の低圧力域絶対圧を計測する絶対圧ｐＢＮｋセンサ
９′の絶対圧信号ｐＢ ＮＡが所定値ＦＢＩ７（第１α
図参照）、例えば１１６０箇Ｈ９、より大きいか否かを
判別する（第３図のステップ１）判別結果が肯定（イエ
ス）のときＣＰＵ５０３は高圧力域絶対圧ＰＢＴＣセン
サ９からの出力信号ＰＢＴＣトＮｇセンサ１２からのエ
ンジン回転数信号Ｎｅに対応する主燃料噴射弁６αの基
本噴射時間ＴｉＭをＲＯＭ５０７内に記憶されている高
過給域ＴＬＭマツプから読み出す（ステップ２）。
第５図は高過給吠ＴｉＭマツプを示し、絶対圧ＰＢＴＣ
は例えば１１６０〜１７６０瓢Ｈｇの範囲でＰＢ、〜Ｐ
Ｂ、として８段階設けられ、また、回転数Ｎｇは例えば
５００〜６０００ｒ−ｐｌｒＬの範囲でＨｅ、〜Ｎｅａ
として８段階設けられておりマツプ格子点以外のエンジ
ン回転数Ｎｅ及び絶対圧、ＰＢＴＯに対応する基本噴射
時間ＴｉＭは補間計算で求められる。この高過給域Ｔｉ
Ｍマツプから求められる主燃料噴射弁６αの基本噴射時
間ＴｉＭは後述する低過給域ＴｉＭマツプから得られる
基本噴射時間ＴｉＭ 、すなわち、エンジンの通常走行
状態に適した空燃比となる基本噴射時間よりも燃料過濃
となる、すなわち、空燃比が小となる基本噴射時間に設
定されている。
は例えば１１６０〜１７６０瓢Ｈｇの範囲でＰＢ、〜Ｐ
Ｂ、として８段階設けられ、また、回転数Ｎｇは例えば
５００〜６０００ｒ−ｐｌｒＬの範囲でＨｅ、〜Ｎｅａ
として８段階設けられておりマツプ格子点以外のエンジ
ン回転数Ｎｅ及び絶対圧、ＰＢＴＯに対応する基本噴射
時間ＴｉＭは補間計算で求められる。この高過給域Ｔｉ
Ｍマツプから求められる主燃料噴射弁６αの基本噴射時
間ＴｉＭは後述する低過給域ＴｉＭマツプから得られる
基本噴射時間ＴｉＭ 、すなわち、エンジンの通常走行
状態に適した空燃比となる基本噴射時間よりも燃料過濃
となる、すなわち、空燃比が小となる基本噴射時間に設
定されている。
高過給域で空燃比を小としてエンジンへの熔料供給景を
増加させることにより高出力が得られると共に混合気に
含まれる燃料がエンジンシリンダ内の局所的な高温部を
冷却して過早着火等の異常燃焼を防止することが出来る
。
増加させることにより高出力が得られると共に混合気に
含まれる燃料がエンジンシリンダ内の局所的な高温部を
冷却して過早着火等の異常燃焼を防止することが出来る
。
次に、ＣＰＵ５０３は副燃料噴射弁６ｈの基本噴射時間
Ｔ ｉ Ｓを零に設定する（第４図のステップ６）。こ
れは、高過給運転域ではエンジンの主燃焼室に供給する
混合気の空燃比は上述のように通常走行状゛態時の空燃
比りり小さく設定したが、この高過給運転時に副燃焼室
に燃料を供給ｆると主燃焼室とは逆に点火栓先端部等が
過熱されて過早着火現象が生じるためである。この副燃
焼室での過早着火現象は上述した混合気に含まれる燃料
の冷却効果よりも副燃焼室の局部に熱を与えて蓄熱させ
る効果の方が勝るためと推定される。
Ｔ ｉ Ｓを零に設定する（第４図のステップ６）。こ
れは、高過給運転域ではエンジンの主燃焼室に供給する
混合気の空燃比は上述のように通常走行状゛態時の空燃
比りり小さく設定したが、この高過給運転時に副燃焼室
に燃料を供給ｆると主燃焼室とは逆に点火栓先端部等が
過熱されて過早着火現象が生じるためである。この副燃
焼室での過早着火現象は上述した混合気に含まれる燃料
の冷却効果よりも副燃焼室の局部に熱を与えて蓄熱させ
る効果の方が勝るためと推定される。
上述のようにして求めた主燃料噴射弁６αの基本噴射時
間ＴｉＭに前記式（１）に基いて各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される補正係数に１及び補正値ＴＫ
２を乗算又は加算して燃料噴射時間７’ＯＴＴＴＭを算
出すると共にｍｊ燃料噴射弁６ｂの燃料噴射時間を零と
する（ステップ４）。
間ＴｉＭに前記式（１）に基いて各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される補正係数に１及び補正値ＴＫ
２を乗算又は加算して燃料噴射時間７’ＯＴＴＴＭを算
出すると共にｍｊ燃料噴射弁６ｂの燃料噴射時間を零と
する（ステップ４）。
前記ステップ１の判別結果が否定（ノー）のとき、すな
わち吸気管内絶対圧が所定値ＰＢ１７以下のときｃｐｖ
５ａｓは低圧力域絶対圧ｐ Ｂ ｉＱ Ａ−こンア９′
からの出力信号ＰＢ Ｎ ＡとＭｅ＋ンサ１２からのエ
ンジン回転数信号Ｈａに対応する主燃料噴射弁６ａ及び
副燃料噴射弁６７！Ｉの各基本噴射時間ＴｉＭ及びＴｉ
Ｂを前記ＲＯＭ５０７内に記憶されている低過給域Ｔｉ
ｙｔマツプ及びＴｉＳマツプから夫々読み出す（ステッ
プ５及び６）。低過給域１’ｉＭマツプ及びＴｉＳマツ
プの各マツプ筐は第５図で示した高過給域ＴｉＭマツプ
と同様にして求められるので説明を省略する。
わち吸気管内絶対圧が所定値ＰＢ１７以下のときｃｐｖ
５ａｓは低圧力域絶対圧ｐ Ｂ ｉＱ Ａ−こンア９′
からの出力信号ＰＢ Ｎ ＡとＭｅ＋ンサ１２からのエ
ンジン回転数信号Ｈａに対応する主燃料噴射弁６ａ及び
副燃料噴射弁６７！Ｉの各基本噴射時間ＴｉＭ及びＴｉ
Ｂを前記ＲＯＭ５０７内に記憶されている低過給域Ｔｉ
ｙｔマツプ及びＴｉＳマツプから夫々読み出す（ステッ
プ５及び６）。低過給域１’ｉＭマツプ及びＴｉＳマツ
プの各マツプ筐は第５図で示した高過給域ＴｉＭマツプ
と同様にして求められるので説明を省略する。
上述のようにして求めた主燃料噴射弁６α及び副燃料噴
射弁６ｈの基本噴射時間ＴｉＭ及びＴｉ８に前記式（１
）及び（２）に基いて補正係数に、 、 、ｌ 及び補
正値７’に、 、 ＴＫ’、を夫々乗算又は加算して各
燃料噴射時間７’ＯＵＴＭ及び７’０ＵＴＳ ｆ算出す
る（ステップ７）。
射弁６ｈの基本噴射時間ＴｉＭ及びＴｉ８に前記式（１
）及び（２）に基いて補正係数に、 、 、ｌ 及び補
正値７’に、 、 ＴＫ’、を夫々乗算又は加算して各
燃料噴射時間７’ＯＵＴＭ及び７’０ＵＴＳ ｆ算出す
る（ステップ７）。
尚、上述の実施例ではエンジンの高過給運転時に副燃焼
室への燃料の供給を停−止させ友が、副燃料噴射弁６ｈ
にコーキング（高温により分解した燃料タールが通路壁
に付着して目づまりを起す現象）の虞れがある場合には
高過給運転時に少量の燃料を流しておく方が好ましい。
室への燃料の供給を停−止させ友が、副燃料噴射弁６ｈ
にコーキング（高温により分解した燃料タールが通路壁
に付着して目づまりを起す現象）の虞れがある場合には
高過給運転時に少量の燃料を流しておく方が好ましい。
この場合の副燃焼室への燃料供給量は、上述の過早着火
が生じない程度の供給量にする必要があり、高過給運転
時の副燃料噴射弁６ｂの基本燃料噴射時間ＴｉＳを、例
えば、低過給＠ Ｔ ｉ Ｓマツプの上限値、すなわ□
） ） ち低圧力域絶対圧ＰＢ ＮＡセンサ９′の出力信号ＰＢ
ＮＡを所定値ＰＢ１？ （第１α図）の一定値としエン
ジン回転数Ｎｅに対応する値を読み出すようにして又、
高過給運転時に副燃焼室に燃料を供給して本過早着火等
の異常燃焼を生じる虞れのないエンジンに対しては、高
過給運転時に適宜量の懲料金副燃焼室に供給するように
高過給域ＴｉＳマツプを設けるようにしてもよい。更に
又、副燃焼室を備えない通常の内燃エンジンにも本発明
の方法が適用できることは勿論のことである。
が生じない程度の供給量にする必要があり、高過給運転
時の副燃料噴射弁６ｂの基本燃料噴射時間ＴｉＳを、例
えば、低過給＠ Ｔ ｉ Ｓマツプの上限値、すなわ□
） ） ち低圧力域絶対圧ＰＢ ＮＡセンサ９′の出力信号ＰＢ
ＮＡを所定値ＰＢ１？ （第１α図）の一定値としエン
ジン回転数Ｎｅに対応する値を読み出すようにして又、
高過給運転時に副燃焼室に燃料を供給して本過早着火等
の異常燃焼を生じる虞れのないエンジンに対しては、高
過給運転時に適宜量の懲料金副燃焼室に供給するように
高過給域ＴｉＳマツプを設けるようにしてもよい。更に
又、副燃焼室を備えない通常の内燃エンジンにも本発明
の方法が適用できることは勿論のことである。
以上詳述したように本発明の過給機を備える内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法に依れば、スロットル弁下流の吸
気管に吸気管内圧力を検出する高圧力ψ圧力センサ及び
低圧力域圧カセンサを設け、これら圧力センサの夫々に
対応して、各圧力センサの出力値とエンジン回転数に応
じた燃料噴射弁の複数の基本燃料噴射量を記憶手段に予
め記憶し、前記一方の圧力センサの出力値を所定値と比
較して、比較結果が所定値より４小さいとき、前記低圧
力域圧カセンサの出力１直とエンジン回転数とに対応す
る基本・燃料噴射量の記憶値を前記記憶手段から読み出
し、前記比較結果が所定値よりも太きいとき、前記高圧
力域圧カセンサの出力値とエンジン回転数とに対応する
基本燃料噴射量の記憶値を前記記憶手段から読み出すよ
うにしたので吸気管内で生じる全圧力範囲に亘って精度
のよい圧力計測が出来、エンジンに供給される燃料量を
正確に制御することが出来、運転性能、排気ガス特性９
燃費特性等を全エンジン運転領域に亘って好ましい状態
に維持させることが出来る。
ンの燃料供給制御方法に依れば、スロットル弁下流の吸
気管に吸気管内圧力を検出する高圧力ψ圧力センサ及び
低圧力域圧カセンサを設け、これら圧力センサの夫々に
対応して、各圧力センサの出力値とエンジン回転数に応
じた燃料噴射弁の複数の基本燃料噴射量を記憶手段に予
め記憶し、前記一方の圧力センサの出力値を所定値と比
較して、比較結果が所定値より４小さいとき、前記低圧
力域圧カセンサの出力１直とエンジン回転数とに対応す
る基本・燃料噴射量の記憶値を前記記憶手段から読み出
し、前記比較結果が所定値よりも太きいとき、前記高圧
力域圧カセンサの出力値とエンジン回転数とに対応する
基本燃料噴射量の記憶値を前記記憶手段から読み出すよ
うにしたので吸気管内で生じる全圧力範囲に亘って精度
のよい圧力計測が出来、エンジンに供給される燃料量を
正確に制御することが出来、運転性能、排気ガス特性９
燃費特性等を全エンジン運転領域に亘って好ましい状態
に維持させることが出来る。
第１α図及び第１ｂ図は内部エンジンの吸気管内圧力と
この圧力を計湧１する圧力センサの出力電圧及び測定精
度との関係を説明する図、第２図は不発明の方法を適用
した燃料供給側ａ装置の全体のブロック図、第・６図は
第２図の電子コントロールユニット（ＥＣＵ）の内部構
成の概略を説明する図、第４図は燃料噴射弁の噴射時間
を算出する方法を説明するフローチャート及び第５図は
吸気管内絶対圧及びエンジン回転数に対応した燃料噴射
弁の基本−料噴射時間のマツプを示す図である。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、６・・・スロ
ットル弁、５・・・電子コントロールユニット（ＥＣＵ
）６・・・燃料噴射装置、６α・・・主燃料噴射弁、６
ｈ・・・副燃料噴射弁、７・・・過給機、９・・・高圧
力域圧カセンサ、９′・・・侍圧力域、圧カセンサ、１
２・−・エンジン回転数センサ、５０３・−・ＣＰＵ、
５０７・・・記憶手段（ＲＯＭ）。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 桔１ｑ図 第１ｂ図 第２図
この圧力を計湧１する圧力センサの出力電圧及び測定精
度との関係を説明する図、第２図は不発明の方法を適用
した燃料供給側ａ装置の全体のブロック図、第・６図は
第２図の電子コントロールユニット（ＥＣＵ）の内部構
成の概略を説明する図、第４図は燃料噴射弁の噴射時間
を算出する方法を説明するフローチャート及び第５図は
吸気管内絶対圧及びエンジン回転数に対応した燃料噴射
弁の基本−料噴射時間のマツプを示す図である。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、６・・・スロ
ットル弁、５・・・電子コントロールユニット（ＥＣＵ
）６・・・燃料噴射装置、６α・・・主燃料噴射弁、６
ｈ・・・副燃料噴射弁、７・・・過給機、９・・・高圧
力域圧カセンサ、９′・・・侍圧力域、圧カセンサ、１
２・−・エンジン回転数センサ、５０３・−・ＣＰＵ、
５０７・・・記憶手段（ＲＯＭ）。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 桔１ｑ図 第１ｂ図 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、過給機を備える内燃エンジンの燃料噴射弁の燃料噴
射時間を電子的に調整してエンジンに供給する燃料量を
制御する燃料供給制御方法において、スロットル弁下流
の吸気管に吸気管内圧力を検出する高圧力域圧力センナ
及び低圧力填圧カセンサを設け、これら圧力センサの夫
々に対応して、各圧力センサの出力値とエンジン回転数
に応じた前記燃料噴射弁の複数の基本燃料噴射量を記憶
手段に予め記憶し、前記一方の圧力センサの出力値を所
定値と比較して、比較結果が所定値よりも小さいとき、
前記低圧力域王カセンサの出力値とエンジン回転数とに
対応する基本燃料噴射量の記憶値を前記記憶手段から読
み出し、前記比較結果が所定値よりも大きいとき、前記
高圧力域圧力センナの出力値とエンジン回転数とく対応
する基本燃料噴射量の記憶値を前記記憶手段から読み出
すようにし究ことを特徴とする過給機を備える内燃エン
ジンの燃料供給制御方法。 ２、前記記憶手段の低圧力填圧カセンサの出力値に対応
する記憶値はエンジンの通常走行状態に適した空燃比と
なる基本燃料噴射量であり、前記記憶手段の高圧力域圧
力センナの出力値に対応する記憶値は前記エンジンの通
常走行状態に適し丸字燃比よりも小さい空燃比となる基
本燃料噴射量であるようにしたことを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の過給機を備える内燃エンジンの燃
料供給制御方法。 ６、過給機を備え、副燃焼室を有する内燃エンジンの主
燃料噴射弁及び副燃料噴射弁の各燃料噴射量を電子的に
調整してエンジンに供給する燃料量を制御する燃料供給
制御方法において、スロットル弁下流の吸気管に吸気管
内圧力を検出する高圧力域圧力センナ及び低圧力填圧カ
センサを設け、高圧力域圧力センナの出力値とエンジン
回転数に応じた前記主燃料噴射弁及び副燃料噴射弁の夫
々の複数の基本燃料噴射量と、低圧力填圧カセンサの出
力値とエンジン回転数に応じた前記主燃料噴射弁及び副
燃料噴射弁の夫々の複数の基本燃料噴射量とを記憶手段
に予め記憶し、前記一方の圧力センサの出力値を所定値
と比較して、比較結果が所定値よりも小さいとき、前記
低圧力被圧カセンサの出力値とエンジン回転数とに対応
する主燃料噴射弁及び副燃料噴射弁の各基本燃料噴射量
の記憶値を前記記憶手段から読み出し、前記比較結果が
所定値よりも大きいとき、前記高圧力域古カセンサの出
力値とエンジン回転数とに対応する主燃料噴射弁及び副
燃料噴射弁の各基本燃料噴射量の記憶値を読み出すよう
にしたことを特徴とする過給機を儂える内燃エンジンの
燃料供給制御方法。 ４、前記記憶手段の高圧力域□圧力センサの出力値に対
応する前記副燃料噴射弁の基本燃料噴射量の記憶値を零
に設定し、前記一方の圧力センサの出力値が所定値エリ
大きいとき副燃焼室への燃料供給を停止させるようにし
たことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の過給機
を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ５、前記記憶手段の低圧力填圧カセンサの出力値に対応
する主燃料噴射弁の記憶値はエンジンの通常走行状態に
適した空燃比となる基本燃料噴射量であり、前記記憶手
段の高圧力域圧カセンサの出力値に対応する主燃料噴射
弁の記憶値は前記エンジンの通常走行状態に適した空燃
比よりも小さい空燃比となる基本燃料噴射量であるよう
にしたことを特徴とする特許請求の範囲第６項記載の過
給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ６、前記副燃料噴射弁の高圧力域圧カセンサの出力値と
エンジン回転数に応じた複数の基本燃料噴射量の記憶値
を、高圧力域圧カセンサの出力値及びエンジン回転数の
いずれか一方の変数値が一定の値を示すとき他方の変数
値が変化しても一定値となるように設定したことを特徴
とする特許請求の範囲第３項記載の過給機を備える内燃
エンジンの燃料供給制御方法。 Ｚ 前記副燃料噴射弁の高圧力被圧カセンサの出力値と
エンジン回転数に応じた複数の基本燃料噴射量の記憶値
を、高圧力域圧カセンサの出力値及びエンジン回転数に
関係なく一定値となるように設定したことを特徴とする
特許請求の範囲第３項記載の過給機を備える内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57090658A JPS58206834A (ja) | 1982-05-28 | 1982-05-28 | 過給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| DE19833318779 DE3318779A1 (de) | 1982-05-24 | 1983-05-24 | Verfahren zur steuerung der kraftstofflieferung fuer eine mit einem kompressor versehene verbrennungsmaschine |
| GB08314372A GB2120812B (en) | 1982-05-24 | 1983-05-24 | Automatic control of fuel supply for an internal combustion engine equipped with a supercharger |
| US06/498,947 US4471742A (en) | 1982-05-28 | 1983-05-27 | Fuel supply control method for an internal combustion engine equipped with a supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57090658A JPS58206834A (ja) | 1982-05-28 | 1982-05-28 | 過給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58206834A true JPS58206834A (ja) | 1983-12-02 |
| JPS6328212B2 JPS6328212B2 (ja) | 1988-06-07 |
Family
ID=14004623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57090658A Granted JPS58206834A (ja) | 1982-05-24 | 1982-05-28 | 過給機を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4471742A (ja) |
| JP (1) | JPS58206834A (ja) |
Cited By (2)
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|---|---|---|---|---|
| JPS61201834A (ja) * | 1985-03-05 | 1986-09-06 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン制御装置 |
| CN111487049A (zh) * | 2020-04-23 | 2020-08-04 | 吉林大学 | 一种机械增压进气***综合试验台 |
Families Citing this family (21)
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|---|---|---|---|---|
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| JPS6050245A (ja) * | 1983-08-29 | 1985-03-19 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JPS60142035A (ja) * | 1983-12-29 | 1985-07-27 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給装置 |
| JPS6149138A (ja) * | 1984-08-14 | 1986-03-11 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS6189938A (ja) * | 1984-10-11 | 1986-05-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給制御方法 |
| US4644784A (en) * | 1984-11-29 | 1987-02-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suction pipe pressure detection apparatus |
| JPS61149536A (ja) * | 1984-12-25 | 1986-07-08 | Honda Motor Co Ltd | 過給機を備えた内燃エンジンの動作制御量制御方法 |
| JPS61152935A (ja) * | 1984-12-26 | 1986-07-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS61275535A (ja) * | 1985-05-24 | 1986-12-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US4848086A (en) * | 1986-11-19 | 1989-07-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Boost pressure control method for a supercharged internal combustion engine |
| US5019989A (en) * | 1988-12-01 | 1991-05-28 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle engine output control method and apparatus |
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| DE10339854A1 (de) * | 2003-08-29 | 2005-03-24 | Daimlerchrysler Ag | Brennkraftmaschine |
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| AT520648B1 (de) | 2018-01-22 | 2019-06-15 | Seibt Kristl & Co Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Druckregelung des Verbrennungs- und/oder Abgases einer Arbeitsmaschine |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS597017B2 (ja) * | 1977-05-18 | 1984-02-16 | トヨタ自動車株式会社 | 電子制御燃料噴射式内燃機関 |
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| JPS5820948A (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-07 | Mikuni Kogyo Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
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1982
- 1982-05-28 JP JP57090658A patent/JPS58206834A/ja active Granted
-
1983
- 1983-05-27 US US06/498,947 patent/US4471742A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61201834A (ja) * | 1985-03-05 | 1986-09-06 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン制御装置 |
| CN111487049A (zh) * | 2020-04-23 | 2020-08-04 | 吉林大学 | 一种机械增压进气***综合试验台 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4471742A (en) | 1984-09-18 |
| JPS6328212B2 (ja) | 1988-06-07 |
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