JPH0526923B2 - - Google Patents
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- JPH0526923B2 JPH0526923B2 JP59148521A JP14852184A JPH0526923B2 JP H0526923 B2 JPH0526923 B2 JP H0526923B2 JP 59148521 A JP59148521 A JP 59148521A JP 14852184 A JP14852184 A JP 14852184A JP H0526923 B2 JPH0526923 B2 JP H0526923B2
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- JP
- Japan
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- control valve
- bypass
- intake passage
- supercharger
- engine
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は過給機付内燃機関に関する。
従来の技術
ルーツポンプやベーンポンプ等を利用した過給
機は知られている。このような過給機は機関出力
軸に連結されて駆動されるために、過給を必要と
しない機関軽負荷時には燃費が悪化することにな
る。このような不都合が特開昭56−167817号公報
に記載の発明によつて解決されている。これによ
ると、過給機に電磁クラツチを設けるとともに、
過給機をバイパスするバイパス通路を形成してそ
こにエンジンの負荷に対応して作動するバイパス
弁を配置し、過給をしない領域では電磁クラツチ
を切るとともにバイパスを開き、電磁クラツチと
バイパス弁の作動にわずかの時間差をもたせて電
磁クラツチの入切のシヨツクも緩和されるように
なつている。
機は知られている。このような過給機は機関出力
軸に連結されて駆動されるために、過給を必要と
しない機関軽負荷時には燃費が悪化することにな
る。このような不都合が特開昭56−167817号公報
に記載の発明によつて解決されている。これによ
ると、過給機に電磁クラツチを設けるとともに、
過給機をバイパスするバイパス通路を形成してそ
こにエンジンの負荷に対応して作動するバイパス
弁を配置し、過給をしない領域では電磁クラツチ
を切るとともにバイパスを開き、電磁クラツチと
バイパス弁の作動にわずかの時間差をもたせて電
磁クラツチの入切のシヨツクも緩和されるように
なつている。
発明が解決しようとする問題点
上記した先行技術においては、電磁クラツチが
ほぼ一定の負荷条件（マニホルド負圧、スロツト
ル開度等）で開閉される。従つて、過給領域を相
対的に高負荷側に設定しておくと軽中負荷領域か
ら加速したい場合にレスポンスが遅れることにな
り、逆に過給領域を相対的に低負荷側から始める
ように設定しておくと本体的に過給を必要としな
い通常の定常走行（例えば市街地走行等）でも頻
繁に過給が行われるようになるために燃費が悪化
するようになる。本発明は、上記問題を解決し、
運転者の加速要求に応じてバイパス制御弁の全閉
する速度を変えることにより、加速時には相対的
に低負荷側から過給を開始し、定常時には高負荷
領域で過給することのできる過給機付内燃機関を
提供することを目的とする。
ほぼ一定の負荷条件（マニホルド負圧、スロツト
ル開度等）で開閉される。従つて、過給領域を相
対的に高負荷側に設定しておくと軽中負荷領域か
ら加速したい場合にレスポンスが遅れることにな
り、逆に過給領域を相対的に低負荷側から始める
ように設定しておくと本体的に過給を必要としな
い通常の定常走行（例えば市街地走行等）でも頻
繁に過給が行われるようになるために燃費が悪化
するようになる。本発明は、上記問題を解決し、
運転者の加速要求に応じてバイパス制御弁の全閉
する速度を変えることにより、加速時には相対的
に低負荷側から過給を開始し、定常時には高負荷
領域で過給することのできる過給機付内燃機関を
提供することを目的とする。
問題点を解決するための手段
本発明によれば、過給機と、該過給機をバイパ
スして過給機入口側と吐出側の吸気通路を接続す
るバイパス吸気通路と、該バイパス吸気通路に配
置された制御弁とを備え、該制御弁を機関負荷に
応じて開閉して過給圧を制御する過給機付内燃機
関において、機関吸気通路に配置されたスロツト
ル弁の開弁速度を検出する手段と、検出されたス
ロツトル弁開弁速度に基づいて前記制御弁が全閉
する速度を決定する手段を設けたことを特徴とす
る過給機付内燃機関が提供される。
スして過給機入口側と吐出側の吸気通路を接続す
るバイパス吸気通路と、該バイパス吸気通路に配
置された制御弁とを備え、該制御弁を機関負荷に
応じて開閉して過給圧を制御する過給機付内燃機
関において、機関吸気通路に配置されたスロツト
ル弁の開弁速度を検出する手段と、検出されたス
ロツトル弁開弁速度に基づいて前記制御弁が全閉
する速度を決定する手段を設けたことを特徴とす
る過給機付内燃機関が提供される。
作 用
スロツトル弁の作動速度により運転状態が判定
されることができ、スロツトル弁の作動速度が速
いときには加速又は減速と判断して早期に過給を
開始し、又は過給を停止する。スロツトル弁の作
動が遅いときには定常走行と判断して除々に過給
に向かつて又は無過給に向かつて切換える。過給
はバイパス制御弁を閉じることによつて行なわ
れ、無過給はバイパス制御弁を開くことによつて
行なわれる。過給機は常時回り続けていてもバイ
パス通路にリリーフすることによつて過給機の負
荷が減少し、無過給時の燃費が改善される。ま
た、加速時にバイパス制御弁を全閉する速度がス
ロツトル弁の開弁速度に応じて制御されるため、
運転者が急加速を要求しているとき（すなわちス
ロツトル弁の開弁速度が大きいとき）にはスロツ
トル弁の開度によらずバイパス制御弁が短時間で
全閉し、過給圧の上昇速度が速く、かつ得られる
過給圧も大きくなる。
されることができ、スロツトル弁の作動速度が速
いときには加速又は減速と判断して早期に過給を
開始し、又は過給を停止する。スロツトル弁の作
動が遅いときには定常走行と判断して除々に過給
に向かつて又は無過給に向かつて切換える。過給
はバイパス制御弁を閉じることによつて行なわ
れ、無過給はバイパス制御弁を開くことによつて
行なわれる。過給機は常時回り続けていてもバイ
パス通路にリリーフすることによつて過給機の負
荷が減少し、無過給時の燃費が改善される。ま
た、加速時にバイパス制御弁を全閉する速度がス
ロツトル弁の開弁速度に応じて制御されるため、
運転者が急加速を要求しているとき（すなわちス
ロツトル弁の開弁速度が大きいとき）にはスロツ
トル弁の開度によらずバイパス制御弁が短時間で
全閉し、過給圧の上昇速度が速く、かつ得られる
過給圧も大きくなる。
実施例
第１図において、機関本体１には公知の吸気通
路２と排気通路３が接続され、吸気通路２はパイ
プ等によつてその上流端はエアクリーナ４まで延
びる。吸気通路２には、順にエアフローメータ
５、スロツトル弁６、過給機７、燃料噴射弁８が
配置される。エアフローメータ５は公知のもので
あり、その出力信号は電子制御装置９に送られ
る。又、スロツトル弁６の位置を検出するための
スロツトルポジシヨンセンサ１０も公知であり、
その出力信号も電子制御装置９に送られる。第１
図には省略されているがその他にクランクシヤフ
トの位置を検出するクランクセンサや機関に冷却
水温センサ等の出力信号も電子制御装置９に送ら
れ、電子制御装置９は燃料噴射弁８及び後述する
バイパス流量制御弁１１に制御信号を送る。１２
はバツテリである。
路２と排気通路３が接続され、吸気通路２はパイ
プ等によつてその上流端はエアクリーナ４まで延
びる。吸気通路２には、順にエアフローメータ
５、スロツトル弁６、過給機７、燃料噴射弁８が
配置される。エアフローメータ５は公知のもので
あり、その出力信号は電子制御装置９に送られ
る。又、スロツトル弁６の位置を検出するための
スロツトルポジシヨンセンサ１０も公知であり、
その出力信号も電子制御装置９に送られる。第１
図には省略されているがその他にクランクシヤフ
トの位置を検出するクランクセンサや機関に冷却
水温センサ等の出力信号も電子制御装置９に送ら
れ、電子制御装置９は燃料噴射弁８及び後述する
バイパス流量制御弁１１に制御信号を送る。１２
はバツテリである。
過給機７は第１図にはルーツポンプを利用した
ものが示されているが、ベーンポンプ等のその他
のタイプのポンプが利用できる。過給機７のロー
タ１３を支持するシヤフトにはプーリ１４が取付
けられ、このプーリ１４はベルト又はチエーン１
５により機関のクランクシヤフトに取付けたクラ
ンクプーリ１６に連結され、従つて、過給機７は
機関のクランクシヤフトにより駆動される。この
過給機７をバイパスしてバイパス吸気通路１７が
形成され、その上流側はスロツトル弁６と過給機
７との間で主吸気通路２に連通され、その下流側
は過給機７と燃料噴射弁８（の上流の図示しない
サージタンク）の間で主吸気通路２に連通され
る。
ものが示されているが、ベーンポンプ等のその他
のタイプのポンプが利用できる。過給機７のロー
タ１３を支持するシヤフトにはプーリ１４が取付
けられ、このプーリ１４はベルト又はチエーン１
５により機関のクランクシヤフトに取付けたクラ
ンクプーリ１６に連結され、従つて、過給機７は
機関のクランクシヤフトにより駆動される。この
過給機７をバイパスしてバイパス吸気通路１７が
形成され、その上流側はスロツトル弁６と過給機
７との間で主吸気通路２に連通され、その下流側
は過給機７と燃料噴射弁８（の上流の図示しない
サージタンク）の間で主吸気通路２に連通され
る。
バイパス吸気通路１７には通路面積を変えるこ
とのできるバイパス流量制御弁１１が配置され
る。バイパス流量制御弁１１が全閉のときには、
機関本体１に供給される空気量は機関と相対的に
回転される過給機７により過給されたものである
ことが分かろう。バイパス流量制御弁１１が全閉
からわずかに開かれると、過給機７により過給さ
れた空気の一部はその開度に応じてバイパス吸気
通路１７から逃げ、従つて、機関に供給される空
気量は過給された空気量からバイパス吸気通路１
７を通つて逃げた空気量を差し引いた量になる。
バイパス流量制御弁１１が全開（若しくは所定の
開度以上〕になると、バイパス吸気通路１７から
の逃げ量が多くなつて過給機７の下流側の圧力は
もはやその上流側の（大気圧に近い）圧力にな
る。かくして、この場合には、過給機７は回転し
続けていても機関に吸入にされる空気量は過給機
が無い場合の無過給相当になる。しかも、この場
合に過給機７が回転し続けていても過給機７に負
荷がかからないので過給機７を駆動するための機
関の動力損失は非常に小さくなり、燃費上有利で
ある。以上の説明から、バイパス流量制御弁１１
により過給状態にあるか、又は無過給状態にある
か、又はこれらの両状態間の移行状態にあるかが
制御されることが分かる。又、本発明によるバイ
パス吸気通路１７の作用は上記した特開昭56−
167817号公報のバイパスの作用とは異なつている
ものである。
とのできるバイパス流量制御弁１１が配置され
る。バイパス流量制御弁１１が全閉のときには、
機関本体１に供給される空気量は機関と相対的に
回転される過給機７により過給されたものである
ことが分かろう。バイパス流量制御弁１１が全閉
からわずかに開かれると、過給機７により過給さ
れた空気の一部はその開度に応じてバイパス吸気
通路１７から逃げ、従つて、機関に供給される空
気量は過給された空気量からバイパス吸気通路１
７を通つて逃げた空気量を差し引いた量になる。
バイパス流量制御弁１１が全開（若しくは所定の
開度以上〕になると、バイパス吸気通路１７から
の逃げ量が多くなつて過給機７の下流側の圧力は
もはやその上流側の（大気圧に近い）圧力にな
る。かくして、この場合には、過給機７は回転し
続けていても機関に吸入にされる空気量は過給機
が無い場合の無過給相当になる。しかも、この場
合に過給機７が回転し続けていても過給機７に負
荷がかからないので過給機７を駆動するための機
関の動力損失は非常に小さくなり、燃費上有利で
ある。以上の説明から、バイパス流量制御弁１１
により過給状態にあるか、又は無過給状態にある
か、又はこれらの両状態間の移行状態にあるかが
制御されることが分かる。又、本発明によるバイ
パス吸気通路１７の作用は上記した特開昭56−
167817号公報のバイパスの作用とは異なつている
ものである。
次に制御装置９の構成及び作用を第２図及び第
３図を参照して説明する。第２図に示されるよう
に、制御装置９は公知のデイジタルコンピユータ
からなり、クロツクを備えた中央演算処理装置
（CPU）２０、リードオンリメモリ（ROM）２
１、ランダムアクセスメモリ（RAM）２２を備
えたものであり、各種センサからの信号が入力さ
れることができ、例えばエアフローメータ５から
の信号はクランク角センサ２３からの信号ととも
に直接CPUに入力され、スロツトルポジシヨン
センサ１０からの信号はＡ／Ｄ変換機２４を介し
て入力される。バイパス流量制御弁（EACV）１
１及び燃料噴射弁８への制御信号は出力インター
フエース２５を介して行われる。第３図はバイパ
ス流量制御弁１１のための制御フローチヤートを
示すものである。このルーチンは所定の短時間毎
に起動される。
３図を参照して説明する。第２図に示されるよう
に、制御装置９は公知のデイジタルコンピユータ
からなり、クロツクを備えた中央演算処理装置
（CPU）２０、リードオンリメモリ（ROM）２
１、ランダムアクセスメモリ（RAM）２２を備
えたものであり、各種センサからの信号が入力さ
れることができ、例えばエアフローメータ５から
の信号はクランク角センサ２３からの信号ととも
に直接CPUに入力され、スロツトルポジシヨン
センサ１０からの信号はＡ／Ｄ変換機２４を介し
て入力される。バイパス流量制御弁（EACV）１
１及び燃料噴射弁８への制御信号は出力インター
フエース２５を介して行われる。第３図はバイパ
ス流量制御弁１１のための制御フローチヤートを
示すものである。このルーチンは所定の短時間毎
に起動される。
第３図において、ステツプ101にてスロツトル
開度（TA）を取り込む。次いでステツプ102に
てスロツトル開度TAが予め定められた第一の設
定値Ｘより小さいか否かを判定する。第一の設定
値Ｘは例えば第４図に示されるようにスロツトル
開度10°付近に設定されることができ、又、第二
の設定値Ｙが70°付近に設定されることができる。
スロツトル開度TAが第一の設定値Ｘより小さけ
ればステツプ111に進んでバイパス流量制御１１
を全開に維持する。ステツプ102にてノーと判定
されると、ステツプ103にてさらに第二の設定値
Ｙと比較する。TAがＹより大きければ高負荷領
域にあると判断してステツプ112にてバイパス流
量制御弁EACV１１を全閉に維持する。ステツプ
103にてイエスであれば、ステツプ104に進み、記
憶されていた前回のスロツトル開度TAOLDと比
較し、TA≧TAOLDであれば加速方向にスロツ
トル弁６を操示していることを示し、TA＜
TAOLDであれば減速中であることを示してい
る。加速中であればステツプ105へ進み、減速中
であればステツフ108へ進む。そして、この制御
ルーチンが所定の短時間毎に始動されるので、
ΔTA＝TA−TAOLD又はΔTA′＝TAOLD−
TAによりスロツトル弁６の開閉作動速度を知る
ことができる。制御装置９のROM２１には第５
図のようなマツプ形体でスロツトル開閉速度に対
するバイパス流量制御弁１１の開閉速度が記憶さ
れており、このマツプからステツプ106又は109に
てEACVの閉じ速度S1又は開き速度S2を求めるこ
とができ、ステツプ107又は110にてそれぞれに求
めた速度でバイパス流量制御弁１１を駆動する制
御信号を発生する。この実施例では、第５図のマ
ツプが流量制御弁１１の作動速度を決定する手段
となる。
開度（TA）を取り込む。次いでステツプ102に
てスロツトル開度TAが予め定められた第一の設
定値Ｘより小さいか否かを判定する。第一の設定
値Ｘは例えば第４図に示されるようにスロツトル
開度10°付近に設定されることができ、又、第二
の設定値Ｙが70°付近に設定されることができる。
スロツトル開度TAが第一の設定値Ｘより小さけ
ればステツプ111に進んでバイパス流量制御１１
を全開に維持する。ステツプ102にてノーと判定
されると、ステツプ103にてさらに第二の設定値
Ｙと比較する。TAがＹより大きければ高負荷領
域にあると判断してステツプ112にてバイパス流
量制御弁EACV１１を全閉に維持する。ステツプ
103にてイエスであれば、ステツプ104に進み、記
憶されていた前回のスロツトル開度TAOLDと比
較し、TA≧TAOLDであれば加速方向にスロツ
トル弁６を操示していることを示し、TA＜
TAOLDであれば減速中であることを示してい
る。加速中であればステツプ105へ進み、減速中
であればステツフ108へ進む。そして、この制御
ルーチンが所定の短時間毎に始動されるので、
ΔTA＝TA−TAOLD又はΔTA′＝TAOLD−
TAによりスロツトル弁６の開閉作動速度を知る
ことができる。制御装置９のROM２１には第５
図のようなマツプ形体でスロツトル開閉速度に対
するバイパス流量制御弁１１の開閉速度が記憶さ
れており、このマツプからステツプ106又は109に
てEACVの閉じ速度S1又は開き速度S2を求めるこ
とができ、ステツプ107又は110にてそれぞれに求
めた速度でバイパス流量制御弁１１を駆動する制
御信号を発生する。この実施例では、第５図のマ
ツプが流量制御弁１１の作動速度を決定する手段
となる。
上記フローチヤートに従つてバイパス流量制御
弁（EACV）１１の動きを追つてみると、例えば
第４図のようになる。機関アイドル時にはバイパ
ス流量制御弁１１は全開となつていて無過給運転
が行われる。アイドルからアクセルを踏み込んで
スロツトル弁を開くときには加速状態であり、こ
のときには第一の設定値Ｘでバイパス流量制御弁
１１が閉じられ始め、このときは第５図のマツプ
−１から分かるようにバイパス流量制御弁１１の
閉じ速度も速いために矢印ａで示されるようにス
ロツトル開度に対して早い時期に全閉となり、ま
た、第５図のマツプ−１から分かるようにバイパ
ス制弁の閉じ速度はスロツトル弁の閉じ速度が速
い程速くなるため、急加速時には緩加速時に較べ
て早くバイパス制御弁が全閉になるため加速レス
ポンスがよくなる。加速が終了しても高速高負荷
運転が続けられるときにはバイパス流量制御弁１
１は全閉に維持される。加速が終了して市街地走
行等の定常走行に移るときにはスロツトル弁６が
ゆつくりと或る開度まで戻されるのが一般的であ
た、このときは矢印ｂで示されるように流量制御
弁１１はゆつくりと開き、従つて過給状態から無
過給状態へ向かつてゆつくりと移行する。従つ
て、このときに急激なトルクの変動がないために
ドライバビリテイが損なわれることがない。そし
て、定常走行状態では普通アクセル操作が小さく
てその作動速度も遅いために流量制御弁１１はほ
とんど全開に近い位置に維持される。その定常走
行状態から加速するときには、そのときにスロツ
トル弁６があつた位置から流量制御弁１１が急速
に閉じてレスポンスのよい加速を行うことができ
る。又、高負荷状態から急減速するときには、流
量制御弁１１は矢印ｃに示されるようにスロツト
ル弁６がそのときにあつた位置付近で急速に閉
じ、レスポンスのよい減速性能が得られることに
なる。
弁（EACV）１１の動きを追つてみると、例えば
第４図のようになる。機関アイドル時にはバイパ
ス流量制御弁１１は全開となつていて無過給運転
が行われる。アイドルからアクセルを踏み込んで
スロツトル弁を開くときには加速状態であり、こ
のときには第一の設定値Ｘでバイパス流量制御弁
１１が閉じられ始め、このときは第５図のマツプ
−１から分かるようにバイパス流量制御弁１１の
閉じ速度も速いために矢印ａで示されるようにス
ロツトル開度に対して早い時期に全閉となり、ま
た、第５図のマツプ−１から分かるようにバイパ
ス制弁の閉じ速度はスロツトル弁の閉じ速度が速
い程速くなるため、急加速時には緩加速時に較べ
て早くバイパス制御弁が全閉になるため加速レス
ポンスがよくなる。加速が終了しても高速高負荷
運転が続けられるときにはバイパス流量制御弁１
１は全閉に維持される。加速が終了して市街地走
行等の定常走行に移るときにはスロツトル弁６が
ゆつくりと或る開度まで戻されるのが一般的であ
た、このときは矢印ｂで示されるように流量制御
弁１１はゆつくりと開き、従つて過給状態から無
過給状態へ向かつてゆつくりと移行する。従つ
て、このときに急激なトルクの変動がないために
ドライバビリテイが損なわれることがない。そし
て、定常走行状態では普通アクセル操作が小さく
てその作動速度も遅いために流量制御弁１１はほ
とんど全開に近い位置に維持される。その定常走
行状態から加速するときには、そのときにスロツ
トル弁６があつた位置から流量制御弁１１が急速
に閉じてレスポンスのよい加速を行うことができ
る。又、高負荷状態から急減速するときには、流
量制御弁１１は矢印ｃに示されるようにスロツト
ル弁６がそのときにあつた位置付近で急速に閉
じ、レスポンスのよい減速性能が得られることに
なる。
発明の効果
上述のように、本発明によればスロツトル弁の
開弁速度を検出して、この開弁速度に応じてスロ
ツトル弁の全閉する速度を変えるようにしたこと
により、加速時には相対的に低負荷側から過給を
開始し、定常時には無過給領域を広げることがで
きる。また、加速時には運転者の加速要求の度合
いに応じて過給圧の上昇速度と大きさとが制御さ
れるため、燃費の向上と加速レスポンスの向上と
を得ることができる。
開弁速度を検出して、この開弁速度に応じてスロ
ツトル弁の全閉する速度を変えるようにしたこと
により、加速時には相対的に低負荷側から過給を
開始し、定常時には無過給領域を広げることがで
きる。また、加速時には運転者の加速要求の度合
いに応じて過給圧の上昇速度と大きさとが制御さ
れるため、燃費の向上と加速レスポンスの向上と
を得ることができる。
第１図は本発明の実施例のシステム構成図、第
２図は第１図の制御装置の構成図、第３図は第１
図の制御装置の制御フローチヤート、第４図は流
量制御弁の作動を説明する図、第５図は流量制御
弁の開閉速度を定めたマツプである。 １……機関本体、２……吸気通路、６……スロ
ツトル弁、７……過給機、９……制御装置、１０
……スロツトルポジシヨンセンサ、１１……流量
制御弁、１７……バイパス吸気通路。
２図は第１図の制御装置の構成図、第３図は第１
図の制御装置の制御フローチヤート、第４図は流
量制御弁の作動を説明する図、第５図は流量制御
弁の開閉速度を定めたマツプである。 １……機関本体、２……吸気通路、６……スロ
ツトル弁、７……過給機、９……制御装置、１０
……スロツトルポジシヨンセンサ、１１……流量
制御弁、１７……バイパス吸気通路。
Claims (1)
- １ 過給機と、該過給機をバイパスして過給機入
口側と吐出側の吸気通路を接続するバイパス吸気
通路と、該バイパス吸気通路に配置された制御弁
とを備え、該制御弁を機関負荷に応じて開閉して
過給圧を制御する過給機付内燃機関において、機
関吸気通路に配置されたスロツトル弁の開弁速度
を検出する手段と、検出されたスロツトル弁開弁
速度に基づいて前記制御弁が全閉する速度を決定
する手段を設けたことを特徴とする過給機付内燃
機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14852184A JPS6128716A (ja) | 1984-07-19 | 1984-07-19 | 過給機付内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14852184A JPS6128716A (ja) | 1984-07-19 | 1984-07-19 | 過給機付内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6128716A JPS6128716A (ja) | 1986-02-08 |
| JPH0526923B2 true JPH0526923B2 (ja) | 1993-04-19 |
Family
ID=15454634
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14852184A Granted JPS6128716A (ja) | 1984-07-19 | 1984-07-19 | 過給機付内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6128716A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62276220A (ja) * | 1986-05-23 | 1987-12-01 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジン |
| JP2546428B2 (ja) * | 1990-10-12 | 1996-10-23 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの過給圧制御装置 |
| US5269144A (en) * | 1991-09-10 | 1993-12-14 | Detroit Diesel Corporation | Methanol fueled turbocharged diesel cycle internal combustion engine |
| JP6264329B2 (ja) | 2014-06-18 | 2018-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動制御装置 |
| JP6431508B2 (ja) | 2016-07-28 | 2018-11-28 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | エアバイパスバルブ制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59101536A (ja) * | 1982-11-30 | 1984-06-12 | Suzuki Motor Co Ltd | 過給機付機関の吸気圧制御装置 |
-
1984
- 1984-07-19 JP JP14852184A patent/JPS6128716A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59101536A (ja) * | 1982-11-30 | 1984-06-12 | Suzuki Motor Co Ltd | 過給機付機関の吸気圧制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6128716A (ja) | 1986-02-08 |
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