JPS5848716A - エンジン用タ−ボチヤ−ジヤの制御装置 - Google Patents
エンジン用タ−ボチヤ−ジヤの制御装置Info
- Publication number
- JPS5848716A JPS5848716A JP56138853A JP13885381A JPS5848716A JP S5848716 A JPS5848716 A JP S5848716A JP 56138853 A JP56138853 A JP 56138853A JP 13885381 A JP13885381 A JP 13885381A JP S5848716 A JPS5848716 A JP S5848716A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- exhaust gas
- turbocharger
- turbine
- load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動串等の車輌に用いられるエンジン用ターボ
チャージャの制御装置に係る。
チャージャの制御装置に係る。
ガソリンエンジンの如き吸気絞り調速式エンジンに於て
、エンジンの排気ガスにより駆動されるタービンと該タ
ービンにより駆動されるコンプレッサとを有し、コンプ
レッサによりエンジンの過給を行うターボチャージャが
組込まれたものが従来から知られている。吸気絞り調速
式エンジンに於ては、部分負荷運転時、スロットルバル
ブによりコンプレッサより下流側の吸気通路が絞られる
ため、該運転時にコンプレッサが駆動されてもスロット
ルバルブより上流側の吸気圧力は成る程度上昇するが、
スロットルバルブより下流側の吸気圧力はターボチャー
ジャを備えていないエンジンのそれとほぼ同じであり、
この時にはターボチャージャによる実質的な過給効果は
生じない。
、エンジンの排気ガスにより駆動されるタービンと該タ
ービンにより駆動されるコンプレッサとを有し、コンプ
レッサによりエンジンの過給を行うターボチャージャが
組込まれたものが従来から知られている。吸気絞り調速
式エンジンに於ては、部分負荷運転時、スロットルバル
ブによりコンプレッサより下流側の吸気通路が絞られる
ため、該運転時にコンプレッサが駆動されてもスロット
ルバルブより上流側の吸気圧力は成る程度上昇するが、
スロットルバルブより下流側の吸気圧力はターボチャー
ジャを備えていないエンジンのそれとほぼ同じであり、
この時にはターボチャージャによる実質的な過給効果は
生じない。
しかし従来、ターボチャージャ付エンジンに於ては、上
述の如くターボチャージャによる過給効果が生じない運
転域に於ても排気ガスの全てがタービンを通過しており
、このため排圧と吸気濃度の上昇が生じ、かかる運転域
に於ては、ターボチャージャを備えていないエンジンよ
りエンジン出力及び燃費が悪化することがある。
述の如くターボチャージャによる過給効果が生じない運
転域に於ても排気ガスの全てがタービンを通過しており
、このため排圧と吸気濃度の上昇が生じ、かかる運転域
に於ては、ターボチャージャを備えていないエンジンよ
りエンジン出力及び燃費が悪化することがある。
上述の如き不具合に鑑み、ターボチャージャによる過給
効果が生じない運転域、即ち低乃至中負荷運転時には排
気ガスの全てをタービンをバイパスさせて流し、この運
転域に於てはターボチャージャを全く作動させないよう
にすることが考えられている。しかし、このように低乃
至中負荷運転時に於てターボチャージャの作動が全く停
止され、そのタービンホイールの１転が完全に停止され
ていると、これらの運転域から高負荷運転域に移行した
時に於けるターボチャージャの作動の立上り、即ち応答
性が悪く、ターボチャージャによる加速性能の向上が生
じなくなる。１また、低乃至中負荷運転時での加速時に
はターボチャージャが有効に作動しないことにより十分
な加速性能が得られないことがある。
効果が生じない運転域、即ち低乃至中負荷運転時には排
気ガスの全てをタービンをバイパスさせて流し、この運
転域に於てはターボチャージャを全く作動させないよう
にすることが考えられている。しかし、このように低乃
至中負荷運転時に於てターボチャージャの作動が全く停
止され、そのタービンホイールの１転が完全に停止され
ていると、これらの運転域から高負荷運転域に移行した
時に於けるターボチャージャの作動の立上り、即ち応答
性が悪く、ターボチャージャによる加速性能の向上が生
じなくなる。１また、低乃至中負荷運転時での加速時に
はターボチャージャが有効に作動しないことにより十分
な加速性能が得られないことがある。
本発明はターボチャージャが有効に作動しない運転域に
於けるエンジン出力及び燃費の悪化を招来することなく
ターボチャージャを有効に応答性よく作動させることが
できるターボチャージャの輌−装置を提供せんとするも
のである。
於けるエンジン出力及び燃費の悪化を招来することなく
ターボチャージャを有効に応答性よく作動させることが
できるターボチャージャの輌−装置を提供せんとするも
のである。
本発明の主たる目的は、エンジン負荷が所定値以上であ
る時にはターボチャージャのタービンへエンジンより排
出される排気ガスの全量がターボチャージャのタービン
へ供給され、エンジン負荷が所定値以下である時にはタ
ービンへ比較的受働の排気ガスが供給され、これによっ
てタービンホイールの回転数を所定値に雑持し、エンジ
ン負荷が所定俵を越えて上昇した時にはタービンホイー
ルの回転数が素早く上昇するようにし、ターボチャージ
ャの応答遅れを減少することである。
る時にはターボチャージャのタービンへエンジンより排
出される排気ガスの全量がターボチャージャのタービン
へ供給され、エンジン負荷が所定値以下である時にはタ
ービンへ比較的受働の排気ガスが供給され、これによっ
てタービンホイールの回転数を所定値に雑持し、エンジ
ン負荷が所定俵を越えて上昇した時にはタービンホイー
ルの回転数が素早く上昇するようにし、ターボチャージ
ャの応答遅れを減少することである。
また本発明のもう一つの目的は、エンジンが所定値以下
の負荷にて運転されていてもエンジンが加速された時に
はタービンへエンジンより排出される排気ガスの実質的
に全量が供給されるようし、低乃至中負荷域での加速に
於てもターボチャージャが有効に作動するようにしてこ
の加速性能の改善を図ることである。
の負荷にて運転されていてもエンジンが加速された時に
はタービンへエンジンより排出される排気ガスの実質的
に全量が供給されるようし、低乃至中負荷域での加速に
於てもターボチャージャが有効に作動するようにしてこ
の加速性能の改善を図ることである。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳報
に説明する。
に説明する。
第１図は本発明による制御装置が岨込ま−れたターボチ
ャージャ付エンジンの一つの実施例を示す概略構成図で
ある。図に於て、１はエンジンを示しており、該エンジ
ンはエアクリーナ２、エアフローメータ３、ターボチャ
ージャ４のコンプレッサハウジング５、スロットルバル
ブ１１を備えたスロットルボディ１０及び吸気マニホー
ルド１２を経て空気を吸入すると共に吸気マニホールド
１２に設けられた図には示されていない燃料噴射弁より
ガソリンの如き燃料を供給され、排気ガスを排気マニホ
ールド１３及びターボチャージャ４のタービンハウジン
グ７を経て大気中に排出するようになっている。
ャージャ付エンジンの一つの実施例を示す概略構成図で
ある。図に於て、１はエンジンを示しており、該エンジ
ンはエアクリーナ２、エアフローメータ３、ターボチャ
ージャ４のコンプレッサハウジング５、スロットルバル
ブ１１を備えたスロットルボディ１０及び吸気マニホー
ルド１２を経て空気を吸入すると共に吸気マニホールド
１２に設けられた図には示されていない燃料噴射弁より
ガソリンの如き燃料を供給され、排気ガスを排気マニホ
ールド１３及びターボチャージャ４のタービンハウジン
グ７を経て大気中に排出するようになっている。
ターボチャージャ４はコンプレッサハウジング５にコン
プレッサホイール６を、タービンハウジング７にタービ
ンホイール８′を有し、これら両ホイールは一〇により
駆動連結されている。タービンハウジング７は、途中に
タービンホイール８を含む排気通路１４と、タービンホ
イール８をバイパスしで設けられたバイパス排気通路１
５とを有している。タービンホイール８は排気通路１４
を流れる排気ガスにより回転駆動され、コンプレッサホ
イール６はタービンホイール８により回転駆動され、エ
ンジン１に過給を行うようになっている。
プレッサホイール６を、タービンハウジング７にタービ
ンホイール８′を有し、これら両ホイールは一〇により
駆動連結されている。タービンハウジング７は、途中に
タービンホイール８を含む排気通路１４と、タービンホ
イール８をバイパスしで設けられたバイパス排気通路１
５とを有している。タービンホイール８は排気通路１４
を流れる排気ガスにより回転駆動され、コンプレッサホ
イール６はタービンホイール８により回転駆動され、エ
ンジン１に過給を行うようになっている。
排気通路１４の入口部には咳通路の開閉をｔｎｗする流
入弁１６が、またバイパス排気通路１５には該通路の開
閉を行うバイパス弁１７が各々設けられている。流入弁
１６及びバイパス弁１７は各□々弁軸１６ａ、１７ａに
担持されたバタフライ弁として構成され、レバー１８．
１９を経てアクチュエータ２０．２１に駆動連結され、
これらアクチュエータにより個別に開閉制御されるよう
になっている。アクチュエータ２１．２２は流体式或い
は電気式等の適宜のアクチュエータであってよい。アク
チュエータ２０及び２１は制御＠１１２２によりその作
動な制御されるようになっている。
入弁１６が、またバイパス排気通路１５には該通路の開
閉を行うバイパス弁１７が各々設けられている。流入弁
１６及びバイパス弁１７は各□々弁軸１６ａ、１７ａに
担持されたバタフライ弁として構成され、レバー１８．
１９を経てアクチュエータ２０．２１に駆動連結され、
これらアクチュエータにより個別に開閉制御されるよう
になっている。アクチュエータ２１．２２は流体式或い
は電気式等の適宜のアクチュエータであってよい。アク
チュエータ２０及び２１は制御＠１１２２によりその作
動な制御されるようになっている。
制御装置２２は、エア７０−メータ３が発生する級入空
気量信号と、エンジン回転数センサ２３が発生するエン
ジン回転数信号と、水温センサ２４が発生する冷却水温
信号と、ノックセンサ２５が発生するノック信号と、コ
ンプレッサ回転数センサ２６が発生するフンプレッサ回
転数信号とを入力され、それら信号に応じて第２図に示
されている如きフローチャートに従ってアクチュエータ
２０及び２１へ制御信号を出力するようになっている。
気量信号と、エンジン回転数センサ２３が発生するエン
ジン回転数信号と、水温センサ２４が発生する冷却水温
信号と、ノックセンサ２５が発生するノック信号と、コ
ンプレッサ回転数センサ２６が発生するフンプレッサ回
転数信号とを入力され、それら信号に応じて第２図に示
されている如きフローチャートに従ってアクチュエータ
２０及び２１へ制御信号を出力するようになっている。
尚、エア７０−メータ３およびエンジン回転数センサ２
３は燃料噛射最制御のために設けられているものが利用
されてよい。
３は燃料噛射最制御のために設けられているものが利用
されてよい。
次に第２図に示されたフローチャートを参照して本発明
によるターボチャージャの制Ｗ＠冒の作動について説明
する。
によるターボチャージャの制Ｗ＠冒の作動について説明
する。
先ずステップ１に於て水温センサ２４により測定される
エンジンの冷却水温度が所定値以上であるか否か、即ち
エンジン１の畷１が完了しているか否かの判別が行われ
る。エンジンの暖機が完了していない時にはステップ２
へ進み、このステップに於ては、制御１１１２２はアク
チュエータ２０へ全閉指令信号を、アクチュエータ２１
へ全開指令信号を各々出力する。これにより流入弁１６
は図示されている如き全閉位置にもたされ、バイパス弁
１７は全開位置にもたらされる。従ってこの時にはエン
ジン１が排出する排気ガスの実質的に全てが排気通路１
４をバイパスしてバイパス排気通路１５を経て流れる。
エンジンの冷却水温度が所定値以上であるか否か、即ち
エンジン１の畷１が完了しているか否かの判別が行われ
る。エンジンの暖機が完了していない時にはステップ２
へ進み、このステップに於ては、制御１１１２２はアク
チュエータ２０へ全閉指令信号を、アクチュエータ２１
へ全開指令信号を各々出力する。これにより流入弁１６
は図示されている如き全閉位置にもたされ、バイパス弁
１７は全開位置にもたらされる。従ってこの時にはエン
ジン１が排出する排気ガスの実質的に全てが排気通路１
４をバイパスしてバイパス排気通路１５を経て流れる。
これによりタービンハウジング７より下流側の排気系中
に設けられている排気浄化用触媒コンバータやＯｔセン
サの如き装置の暖機性が向上する。
に設けられている排気浄化用触媒コンバータやＯｔセン
サの如き装置の暖機性が向上する。
ステップ１に於てエンジンの暖気が完了していることが
判別されると、ステップ３に進み、このステップ３に於
ては、エンジン１が高負荷運転されているか否かの判別
が行われる。この高負荷運転の判別は、エア７０−メー
タ３により測定される吸入空気−とエンジン回転数セン
サ２３により測定されるエンジン回転数とに基き行われ
ても、またスロットルバルブ１１の開演により行われて
もよい。ステップ３に於てエンジン１が高負荷運転され
ていないと判別されると、次にステップ４へ進み、エン
ジン１が加速運転されているか否かの判別が行われる。
判別されると、ステップ３に進み、このステップ３に於
ては、エンジン１が高負荷運転されているか否かの判別
が行われる。この高負荷運転の判別は、エア７０−メー
タ３により測定される吸入空気−とエンジン回転数セン
サ２３により測定されるエンジン回転数とに基き行われ
ても、またスロットルバルブ１１の開演により行われて
もよい。ステップ３に於てエンジン１が高負荷運転され
ていないと判別されると、次にステップ４へ進み、エン
ジン１が加速運転されているか否かの判別が行われる。
この加速運転の判別はエアフローメータ３により測定さ
れる吸入空気量とエンジン回転数センサ２３により測定
されるエンジン回転数の時聞的変化串より判別されてよ
く、またこれはスロットルバルブ１１の■弁速度により
判別されてもよい。ステップ４に於てエンジン１が加速
状態にないことが検知されると、次にステップ５に進み
、このステップに於ては、コンプレッサ゛回転数センサ
２６によって測定されたコンプレッサ回転数Ｎが所定値
へより大きいか否かの判別が行われる。このときＮ＞Ａ
でない時にはステップ６へ進み、このステップに於ては
、１４’ｌＪ＠＠２２はアクチュエータ２０へ開弁指令
信号を、アクチュエータ２１へ開弁指令信号を出力する
。′これにより流入弁１６が開弁し、バイパス弁１７が
閉弁するようになる。これによりエンジン１が排出する
排気ガスの少なくとも一部が排気通路１４を経て流れる
ようになり、この排゛気ガスによりタービンホイール８
が回転する。ステップ５に於てＮ〉八である時にはステ
ップ７へ進み、このステップに於ては、制御＠１１２２
はアクチュエータ２０へ閉弁指令信号を、アクチュエー
タ２１へ開弁指令信号を出力する。この結果、流入弁１
６はその開度を減少し、バイパス弁１７はその開度を増
大する。このように、エンジン１が高負荷運転されてお
らず、しかも加速状態でない時には流入弁１６とバイパ
ス弁１７の弁開度が上述の如く定―的に制−されること
によりタービンホイール８の回転数がほぼ所定値Ａに保
たれるようになる。この所定値Ａは比較的低い回転数で
あってよく、このためこの時にはエンジン１が排出する
排気ガスの大部分はバイパス排気通路１５を経て流れ、
この結果、排圧が大幅に上昇することが回避され、また
吸気濃度が大幅に上昇することが回避される。
れる吸入空気量とエンジン回転数センサ２３により測定
されるエンジン回転数の時聞的変化串より判別されてよ
く、またこれはスロットルバルブ１１の■弁速度により
判別されてもよい。ステップ４に於てエンジン１が加速
状態にないことが検知されると、次にステップ５に進み
、このステップに於ては、コンプレッサ゛回転数センサ
２６によって測定されたコンプレッサ回転数Ｎが所定値
へより大きいか否かの判別が行われる。このときＮ＞Ａ
でない時にはステップ６へ進み、このステップに於ては
、１４’ｌＪ＠＠２２はアクチュエータ２０へ開弁指令
信号を、アクチュエータ２１へ開弁指令信号を出力する
。′これにより流入弁１６が開弁し、バイパス弁１７が
閉弁するようになる。これによりエンジン１が排出する
排気ガスの少なくとも一部が排気通路１４を経て流れる
ようになり、この排゛気ガスによりタービンホイール８
が回転する。ステップ５に於てＮ〉八である時にはステ
ップ７へ進み、このステップに於ては、制御＠１１２２
はアクチュエータ２０へ閉弁指令信号を、アクチュエー
タ２１へ開弁指令信号を出力する。この結果、流入弁１
６はその開度を減少し、バイパス弁１７はその開度を増
大する。このように、エンジン１が高負荷運転されてお
らず、しかも加速状態でない時には流入弁１６とバイパ
ス弁１７の弁開度が上述の如く定―的に制−されること
によりタービンホイール８の回転数がほぼ所定値Ａに保
たれるようになる。この所定値Ａは比較的低い回転数で
あってよく、このためこの時にはエンジン１が排出する
排気ガスの大部分はバイパス排気通路１５を経て流れ、
この結果、排圧が大幅に上昇することが回避され、また
吸気濃度が大幅に上昇することが回避される。
これによりターボチャージャ４が実質的な過給効果を生
じない運転域に於けるエンジン出力及び燃費の悪化が防
止される。
じない運転域に於けるエンジン出力及び燃費の悪化が防
止される。
ステップ３に於てエンジン１が＾速運転されていること
が検知された場合及びステップ４に於てエンジンが加速
状態にあることが検知された時にはステップ８へ進み、
このステップに於ては、ノックセンサ２５によりエンジ
ン１にノックが発生しているか否かの判別が行われる。
が検知された場合及びステップ４に於てエンジンが加速
状態にあることが検知された時にはステップ８へ進み、
このステップに於ては、ノックセンサ２５によりエンジ
ン１にノックが発生しているか否かの判別が行われる。
この時ノックが発生していなければ、ステップ９へ進む
。このステップに於ては、アクチュエータ２０へ全開指
令信号が、アクチュエータ２１へ全閉指令信号が出力さ
れ、これにより流入弁１６は全開になり、バイパス弁１
７は全開となるなる。このためエンジ゛ン１が排出する
排気ガスの全てが排気通路１４を経て流れ、タービンホ
イール８が高速回転し、またこれに伴いフンプレジサホ
イール６が高速回転し、過給が行われるようになる。こ
のときタービンホイール８は停止状態からではなく低速
１転状態から増速されるので、その増速応答性がよく、
この結果、ターボチャージャ４はエンジン１が低乃至中
負荷運転域より＾負萄遅転域に移行した時及び加速時に
は素早く過給効果を生じ、エンジン１の加速特性を改善
する。尚、ステップ８に於てノックの発生が検知された
場合にはステップ７へ進み、流入弁１６の開腹を減少し
、バイパス弁１７の１１度を増大してバイパス排気通路
１５を流れる排気ガス流量を増大し、タービンホイール
８の回転数を低減して過給圧を低減する。これによりエ
ンジン１のノック発生が回避される。
。このステップに於ては、アクチュエータ２０へ全開指
令信号が、アクチュエータ２１へ全閉指令信号が出力さ
れ、これにより流入弁１６は全開になり、バイパス弁１
７は全開となるなる。このためエンジ゛ン１が排出する
排気ガスの全てが排気通路１４を経て流れ、タービンホ
イール８が高速回転し、またこれに伴いフンプレジサホ
イール６が高速回転し、過給が行われるようになる。こ
のときタービンホイール８は停止状態からではなく低速
１転状態から増速されるので、その増速応答性がよく、
この結果、ターボチャージャ４はエンジン１が低乃至中
負荷運転域より＾負萄遅転域に移行した時及び加速時に
は素早く過給効果を生じ、エンジン１の加速特性を改善
する。尚、ステップ８に於てノックの発生が検知された
場合にはステップ７へ進み、流入弁１６の開腹を減少し
、バイパス弁１７の１１度を増大してバイパス排気通路
１５を流れる排気ガス流量を増大し、タービンホイール
８の回転数を低減して過給圧を低減する。これによりエ
ンジン１のノック発生が回避される。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。
第１図は本発明による制御装置が組込まれたターボチャ
ージャ付エンジンの一つの実施例を示す概略＊＊図、第
２図は本発明によるｖ４Ｉｌｌ装置の作動を説明するフ
ローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・エ
ア７０−メータ、４・・・ターボチャージャ、５・・・
コンプレッサハウジング、６・・・コンプレッサホイー
ル。 ７・・・タービンハウジング、８・・・タービンホイー
ル。 ９・・・軸、１０・・・スロットルボディ、１１・・・
スロットルバルブ、１２・・・吸気マニホールド、１３
・・・排気マニホールド、１４・・・排気通路、１５・
・・バイパス排気通路、１６・・・流入弁、１７・・・
バイパス弁。 １８．１９・・・レバー、２０．２１・・・アクチュエ
ータ、２２・・・−一装置、２３・・・エンジン１転数
センサ、２４・・・水温センサ、２５・・・ノックセン
サ、２６・・・コンプレッサ回転数センサ
ージャ付エンジンの一つの実施例を示す概略＊＊図、第
２図は本発明によるｖ４Ｉｌｌ装置の作動を説明するフ
ローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・エ
ア７０−メータ、４・・・ターボチャージャ、５・・・
コンプレッサハウジング、６・・・コンプレッサホイー
ル。 ７・・・タービンハウジング、８・・・タービンホイー
ル。 ９・・・軸、１０・・・スロットルボディ、１１・・・
スロットルバルブ、１２・・・吸気マニホールド、１３
・・・排気マニホールド、１４・・・排気通路、１５・
・・バイパス排気通路、１６・・・流入弁、１７・・・
バイパス弁。 １８．１９・・・レバー、２０．２１・・・アクチュエ
ータ、２２・・・−一装置、２３・・・エンジン１転数
センサ、２４・・・水温センサ、２５・・・ノックセン
サ、２６・・・コンプレッサ回転数センサ
Claims (2)
- （１）ターボチャージャの回転数を測定する回転数測定
手段と、エンジンの負荷を測定する負荷測定手段と、タ
ーボチャージャのタービンへ供給される排気ガスの流−
を制御する排気ガス流量制御手段とを有し、前記排気ガ
ス流量制御手段は前記負荷測定手段により測定されるエ
ンジン負荷が所定−以上であるときにはエンジンより排
出される排気ガスの実質的に全量が前記タービンへ供給
され、前記エンジン負荷が所定値以下である時には前記
回転数測定手段により測定ξれるターボチャージャ回転
数が所定値を越えて上昇することを防止すべく前記ター
ビンへ供給される排気ガスの流量を可変制御するよう構
成されていることを特徴とするエンジン用ターボチャー
ジャの＃１ＩＩｌｌｉ％ｌＦ。 - （２）ターボチャージャの１転数を測定する回転数測定
手段と、エンジンの負荷を測定する負荷測定手段と、エ
ンジンが加速状態であるか否−かを検知するエンジン加
速検知手段と、前記タービンへ供給する排気ガスの流量
を制御する排気ガス流量制御手段とを有し、前記排気ガ
ス流量制御手段は前記負荷測定手段により測定されるエ
ンジン負荷が所定値以上であるか前記エンジン加速検知
手段によりエンジンが加速運転状態にあることが検知さ
れているかの少なくとも一方の時にはエンジンより排出
される排気ガスの実質的に全量が前記タービンへ供給さ
れ、前記エンジン負荷が所定値以下で且前記エンジン加
速検知手段によりエンジンが加速状態にないことが検知
されている時には前記回転数測定手段により測定される
ターボチャージャ回転数が所定値を越えて上昇すること
を防止すべく前記タービンへ供給される排気ガスの流量
を可変制御するよう構成されていることを特徴とするエ
ンジン用ターボチャージャの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56138853A JPS5848716A (ja) | 1981-09-03 | 1981-09-03 | エンジン用タ−ボチヤ−ジヤの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56138853A JPS5848716A (ja) | 1981-09-03 | 1981-09-03 | エンジン用タ−ボチヤ−ジヤの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5848716A true JPS5848716A (ja) | 1983-03-22 |
Family
ID=15231680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56138853A Pending JPS5848716A (ja) | 1981-09-03 | 1981-09-03 | エンジン用タ−ボチヤ−ジヤの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5848716A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6149024U (ja) * | 1984-09-04 | 1986-04-02 | ||
| EP1203872A1 (en) * | 2000-11-01 | 2002-05-08 | BorgWarner Inc. | Turbocharger having by-pass valve operable to promote rapid catalytic converter light off. |
| JP2018076833A (ja) * | 2016-11-10 | 2018-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御システム |
| US10344684B2 (en) * | 2015-08-20 | 2019-07-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control device of engine and control method of engine |
-
1981
- 1981-09-03 JP JP56138853A patent/JPS5848716A/ja active Pending
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