JPH0521635Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0521635Y2 JPH0521635Y2 JP1987074940U JP7494087U JPH0521635Y2 JP H0521635 Y2 JPH0521635 Y2 JP H0521635Y2 JP 1987074940 U JP1987074940 U JP 1987074940U JP 7494087 U JP7494087 U JP 7494087U JP H0521635 Y2 JPH0521635 Y2 JP H0521635Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- acceleration
- nozzle
- area
- nozzle area
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 57
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 18
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 claims description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 10
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 230000000875 corresponding effect Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/02—Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/02—Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
- F02B37/025—Multiple scrolls or multiple gas passages guiding the gas to the pump drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/22—Control of the pumps by varying cross-section of exhaust passages or air passages, e.g. by throttling turbine inlets or outlets or by varying effective number of guide conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、自動車等内燃機関に適用され、加速
状態に応じてノズル面積を制御する可変容量ター
ボチヤージヤの制御装置に関する。
状態に応じてノズル面積を制御する可変容量ター
ボチヤージヤの制御装置に関する。
（従来の技術）
一般に、内燃機関の出力増加のためには、単位
時間に機関が燃焼に利用する空気重量を増すこと
が必要となる。そのため、ターボチヤージヤを用
いて密度の高い空気を押し込む（過給）という方
法が採られる。
時間に機関が燃焼に利用する空気重量を増すこと
が必要となる。そのため、ターボチヤージヤを用
いて密度の高い空気を押し込む（過給）という方
法が採られる。
このようなターボチヤージヤにおいてタービン
容量を可変とすると、低速域から高速域まで広い
範囲に亘つてトルク増大が可能となるため、従来
より可変容量ターボチヤージヤが提案されてい
る。
容量を可変とすると、低速域から高速域まで広い
範囲に亘つてトルク増大が可能となるため、従来
より可変容量ターボチヤージヤが提案されてい
る。
従来のこの種の可変容量ターボチヤージヤの制
御装置としては、例えば実開昭53−50310号、特
開昭58−176417号、特開昭60−219418号の各公報
に記載されているようなものが知られている。こ
こでは、特開昭60−219418号公報に記載されてい
るものを例に説明する。
御装置としては、例えば実開昭53−50310号、特
開昭58−176417号、特開昭60−219418号の各公報
に記載されているようなものが知られている。こ
こでは、特開昭60−219418号公報に記載されてい
るものを例に説明する。
この装置は第１０図に示すような可変容量手段
を有し、中央円形部分７１にタービンが収納され
ている。その周囲に矢印Ｆで示す方向の下流に向
かつて面積が徐々に小さくなるスクロール７２が
設けられており、その入口部分７３が、スロート
になつている。ここにタービン容量を可変とする
目的のフラツプ弁７４が軸７５を中心とし回動可
能に設けられている。これらによつてスクロール
入口部を可変ノズル（以下、Ｖ／Ｎと称す）に構
成している。したがつて、フラツプ弁７４が軸７
５を中心に回動するとタービン容量が所定容量内
で変化し、また、このときスクロール７２の入口
部分７３のＶ／Ｎも変化する。
を有し、中央円形部分７１にタービンが収納され
ている。その周囲に矢印Ｆで示す方向の下流に向
かつて面積が徐々に小さくなるスクロール７２が
設けられており、その入口部分７３が、スロート
になつている。ここにタービン容量を可変とする
目的のフラツプ弁７４が軸７５を中心とし回動可
能に設けられている。これらによつてスクロール
入口部を可変ノズル（以下、Ｖ／Ｎと称す）に構
成している。したがつて、フラツプ弁７４が軸７
５を中心に回動するとタービン容量が所定容量内
で変化し、また、このときスクロール７２の入口
部分７３のＶ／Ｎも変化する。
一方、第１１図は前記可変容量手段による制御
の態様を示す図であり、エンジン回転数Neとエ
ンジン軸トルクＴを両軸としたＶ／Ｎの制御状態
を示している。同図において、曲線Ｅはスロツト
ル全開のときのエンジン軸トルク特性であり、ま
た、Ｖ／Ｎが全閉でインテークマニホールド内圧
（過給圧）が規定値（例えば、350ｍ／mHg）と
なる点がBL、Ｖ／Ｎ全開でインテークマニホー
ルド内圧が規定値に達する点がBUである。Ｖ／
Ｎ全閉の境界線とＶ／Ｎ全開の境界線との間の領
域Ｃは、Ｖ／Ｎが全閉から全開あるいは全開から
全閉へ至るＶ／Ｎ作動領域である。また、領域Ｑ
はＶ／Ｎ全閉の領域で、領域ＤはＶ／Ｎ全開でか
つ排気バイパス弁（ウエスト・ゲート・バルブ：
Ｗ／Ｇ）の作動領域である。なお、同図中のエン
ジン運転線はある条件下の一例である。
の態様を示す図であり、エンジン回転数Neとエ
ンジン軸トルクＴを両軸としたＶ／Ｎの制御状態
を示している。同図において、曲線Ｅはスロツト
ル全開のときのエンジン軸トルク特性であり、ま
た、Ｖ／Ｎが全閉でインテークマニホールド内圧
（過給圧）が規定値（例えば、350ｍ／mHg）と
なる点がBL、Ｖ／Ｎ全開でインテークマニホー
ルド内圧が規定値に達する点がBUである。Ｖ／
Ｎ全閉の境界線とＶ／Ｎ全開の境界線との間の領
域Ｃは、Ｖ／Ｎが全閉から全開あるいは全開から
全閉へ至るＶ／Ｎ作動領域である。また、領域Ｑ
はＶ／Ｎ全閉の領域で、領域ＤはＶ／Ｎ全開でか
つ排気バイパス弁（ウエスト・ゲート・バルブ：
Ｗ／Ｇ）の作動領域である。なお、同図中のエン
ジン運転線はある条件下の一例である。
（考案が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の可変容量ター
ボチヤージヤの制御装置にあつては、エンジン加
速時におけるＶ／Ｎ開度の制御遅れを補償し、加
速時の過給圧を適正にすることができるものの、
Ｖ／Ｎの開度がエンジン回転数Neとエンジン軸
トルクＴ（実際にはエンジンの吸入空気流量）に
基づいて制御されていたため、加速状態によつて
はエンジンの軸トルクＴが変動するという問題点
があつた。
ボチヤージヤの制御装置にあつては、エンジン加
速時におけるＶ／Ｎ開度の制御遅れを補償し、加
速時の過給圧を適正にすることができるものの、
Ｖ／Ｎの開度がエンジン回転数Neとエンジン軸
トルクＴ（実際にはエンジンの吸入空気流量）に
基づいて制御されていたため、加速状態によつて
はエンジンの軸トルクＴが変動するという問題点
があつた。
すなわち、例えば変速機のギア位置が４速以上
のとき低回転域からアクセルペダルを急激に踏み
込むとエンジン回転数Neは急激に上昇すること
なく緩加速となる。したがつて、過給圧の上昇も
緩やかなものとなり、Ｖ／Ｎ開度も適切に制御さ
れるため、過給圧と排圧のバランスが良くマツチ
ングしてエンジンの軸トルクＴの立ち上がりはス
ムーズである。
のとき低回転域からアクセルペダルを急激に踏み
込むとエンジン回転数Neは急激に上昇すること
なく緩加速となる。したがつて、過給圧の上昇も
緩やかなものとなり、Ｖ／Ｎ開度も適切に制御さ
れるため、過給圧と排圧のバランスが良くマツチ
ングしてエンジンの軸トルクＴの立ち上がりはス
ムーズである。
しかし、例えば変速機のギア位置が１速にある
とき、低回転域からアクセルペダルを急激に踏み
込むと、エンジン回転数Neが急激に高回転域に
移行する。これに伴い大量の排気がタービン内に
流入するが、Ｖ／Ｎ開度が最小であるため、排気
抵抗が増大し、排圧が過給圧以上に上昇してエン
ジンの軸トルクＴが落ち込んでしまう。これは、
Ｖ／Ｎの開度が前述のようにエンジンの吸入空気
流量に基づいて制御されていたため、急激な加速
による排気流量の増大に対してＶ／Ｎ開度の制御
に遅れが生じるためである。
とき、低回転域からアクセルペダルを急激に踏み
込むと、エンジン回転数Neが急激に高回転域に
移行する。これに伴い大量の排気がタービン内に
流入するが、Ｖ／Ｎ開度が最小であるため、排気
抵抗が増大し、排圧が過給圧以上に上昇してエン
ジンの軸トルクＴが落ち込んでしまう。これは、
Ｖ／Ｎの開度が前述のようにエンジンの吸入空気
流量に基づいて制御されていたため、急激な加速
による排気流量の増大に対してＶ／Ｎ開度の制御
に遅れが生じるためである。
したがつて、このような場合、運転者が意図す
る加速性能を得ることができず、車両の運転フイ
ーリングが悪化していた。
る加速性能を得ることができず、車両の運転フイ
ーリングが悪化していた。
（考案の目的）
そこで本考案は、エンジンが加速状態に移行す
ると、そのときの加速程度に応じてノズル面積を
変えることにより、エンジンの急加速に拘らずノ
ズル面積を適切なものとし、排圧の過渡の上昇を
抑え、エンジントルクの落ち込みを低減して、車
両の運転性を向上させることを目的としている。
ると、そのときの加速程度に応じてノズル面積を
変えることにより、エンジンの急加速に拘らずノ
ズル面積を適切なものとし、排圧の過渡の上昇を
抑え、エンジントルクの落ち込みを低減して、車
両の運転性を向上させることを目的としている。
（問題点を解決するための手段）
本考案による可変容量ターボチヤージヤの制御
装置は上記目的達成のため、その基本概念図を第
１図に示すように、エンジンの運転状態を検出す
る運転状態検出手段ａと、吸気の過給圧力を検出
する過給圧検出手段ｂと、エンジンの運転状態か
らエンジンの加速を判別する加速判別手段ｃと、
エンジンが加速状態に移行すると、エンジンの加
速の度合に相関する値を演算する加速度合演算手
段ｄと、加速の度合に相関する値が小さいときに
はノズル面積が小さくなるように、または、該値
が大きいときにはノズル面積が大きくなるよう
に、エンジンの加速程度に応じて可変容量ターボ
チヤージヤのノズル面積を設定する面積設定手段
ｅと、エンジンが加速状態にないとき可変容量タ
ーボチヤージヤのノズル面積を最大とし、一方、
加速状態に移行すると、面積設定手段により設定
されたノズル面積に保持するとともに、過給圧力
が所定値まで上昇するとノズル面積を最大とする
ような制御値を演算する面積制御手段ｆと、面積
制御手段の出力に基づいて可変容量ターボチヤー
ジヤのノズル面積を変えるノズル可変手段ｇと、
を備えている。
装置は上記目的達成のため、その基本概念図を第
１図に示すように、エンジンの運転状態を検出す
る運転状態検出手段ａと、吸気の過給圧力を検出
する過給圧検出手段ｂと、エンジンの運転状態か
らエンジンの加速を判別する加速判別手段ｃと、
エンジンが加速状態に移行すると、エンジンの加
速の度合に相関する値を演算する加速度合演算手
段ｄと、加速の度合に相関する値が小さいときに
はノズル面積が小さくなるように、または、該値
が大きいときにはノズル面積が大きくなるよう
に、エンジンの加速程度に応じて可変容量ターボ
チヤージヤのノズル面積を設定する面積設定手段
ｅと、エンジンが加速状態にないとき可変容量タ
ーボチヤージヤのノズル面積を最大とし、一方、
加速状態に移行すると、面積設定手段により設定
されたノズル面積に保持するとともに、過給圧力
が所定値まで上昇するとノズル面積を最大とする
ような制御値を演算する面積制御手段ｆと、面積
制御手段の出力に基づいて可変容量ターボチヤー
ジヤのノズル面積を変えるノズル可変手段ｇと、
を備えている。
（作用）
本考案では、エンジンが加速状態に移行する
と、そのときの加速の度合に相関する値（加速程
度）に応じて可変容量ターボチヤージヤのノズル
面積が最適に設定される。例えば、急加速時にあ
つてはノズル面積が大きめに設定されるため、排
圧の過度の上昇が抑えられ、エンジントルクの落
ち込みが低減される。また、緩加速時にあつては
ノズル面積が小さめに設定されるため、充分な過
給効果が得られ、エンジントルクの立上りが速め
られる。したがつて、どのような運転状態から加
速を行つても、エンジントルクの段付感のないド
ライブフイーリングが得られ、車両の運転性が格
段に高められる。なお、本考案におけるターボチ
ヤージヤのノズル面積は、エンジンが加速状態に
ないとき、または、過給圧力が所定値以上にある
ときに全開状態（言い換えれば排気の流れを阻害
しない位置）に設定されるため、高温の排気ガス
にさらされるノズルの開閉動作が少なくなり、ノ
ズルの耐久性が高められるとともに、制御精度が
高められる。
と、そのときの加速の度合に相関する値（加速程
度）に応じて可変容量ターボチヤージヤのノズル
面積が最適に設定される。例えば、急加速時にあ
つてはノズル面積が大きめに設定されるため、排
圧の過度の上昇が抑えられ、エンジントルクの落
ち込みが低減される。また、緩加速時にあつては
ノズル面積が小さめに設定されるため、充分な過
給効果が得られ、エンジントルクの立上りが速め
られる。したがつて、どのような運転状態から加
速を行つても、エンジントルクの段付感のないド
ライブフイーリングが得られ、車両の運転性が格
段に高められる。なお、本考案におけるターボチ
ヤージヤのノズル面積は、エンジンが加速状態に
ないとき、または、過給圧力が所定値以上にある
ときに全開状態（言い換えれば排気の流れを阻害
しない位置）に設定されるため、高温の排気ガス
にさらされるノズルの開閉動作が少なくなり、ノ
ズルの耐久性が高められるとともに、制御精度が
高められる。
（実施例）
以下、本考案を図面に基づいて説明する。
第２〜８図は本考案の第１実施例を示す図であ
る。
る。
まず、構成を説明する。第２図において、１は
エンジンであり、吸入空気はエアクリーナ２より
吸気管３、吸気マニホールド４を順次通して各気
筒に供給され、燃料はインジエクタ（図示略）に
より噴射される。各気筒毎には点火プラグ５が装
置されており（図中では１気筒分のみを示す）、
点火プラグ５には高圧発生ユニツト６からの高圧
パルスPiが供給される。点火プラグ５および高圧
発生ユニツト６は混合気に点火する点火手段７を
構成しており、点火手段７は点火信号Spに基づ
いて高圧パルスPiを発生し放電させる。そして、
気筒内の混合気は高圧パルスPiの放電によつて着
火、爆発し、排気となつて排気管８から排出され
る。
エンジンであり、吸入空気はエアクリーナ２より
吸気管３、吸気マニホールド４を順次通して各気
筒に供給され、燃料はインジエクタ（図示略）に
より噴射される。各気筒毎には点火プラグ５が装
置されており（図中では１気筒分のみを示す）、
点火プラグ５には高圧発生ユニツト６からの高圧
パルスPiが供給される。点火プラグ５および高圧
発生ユニツト６は混合気に点火する点火手段７を
構成しており、点火手段７は点火信号Spに基づ
いて高圧パルスPiを発生し放電させる。そして、
気筒内の混合気は高圧パルスPiの放電によつて着
火、爆発し、排気となつて排気管８から排出され
る。
吸気管３には可変容量ターボチヤージヤ１０の
コンプレツサ１１が配設されており、コンプレツ
サ１１は排気管９に配設されたタービン１２に連
結される。ターボチヤージヤ１０は排気によつて
タービン１２を駆動し、これと連動するコンプレ
ツサ１１により吸気を過給する。
コンプレツサ１１が配設されており、コンプレツ
サ１１は排気管９に配設されたタービン１２に連
結される。ターボチヤージヤ１０は排気によつて
タービン１２を駆動し、これと連動するコンプレ
ツサ１１により吸気を過給する。
吸入空気の流量Qaはエアフローメータ１４に
より検出され、吸気管３内の絞弁１５によつて制
御される。絞弁１５の開度Cvは絞弁開度センサ
１６により検出され、吸気の過給圧Paは過給圧
センサ（過給圧検出手段）１７により検出され、
さらにエンジン回転数Neはクランク角センサ１
８により検出される。
より検出され、吸気管３内の絞弁１５によつて制
御される。絞弁１５の開度Cvは絞弁開度センサ
１６により検出され、吸気の過給圧Paは過給圧
センサ（過給圧検出手段）１７により検出され、
さらにエンジン回転数Neはクランク角センサ１
８により検出される。
ターボチヤージヤ１０はその断面を第３図に示
すように、タービン１２を取り囲むように形成さ
れたスクロール１９を有し、スクロール１９はそ
の断面積が導入通路２０から矢印Ｆで示す方向の
下流に向かうに従つて徐々に小さくなるように形
成される。スクロール１９への導入通路２０とス
クロール１９の終端部２１の合流部には、フラツ
プ弁を構成する可動舌部２２が設けられ、可動舌
部２２は導入通路２０の断面積を拡縮し得るよう
に、その基端部が軸２３により回動自在に支持さ
れる。
すように、タービン１２を取り囲むように形成さ
れたスクロール１９を有し、スクロール１９はそ
の断面積が導入通路２０から矢印Ｆで示す方向の
下流に向かうに従つて徐々に小さくなるように形
成される。スクロール１９への導入通路２０とス
クロール１９の終端部２１の合流部には、フラツ
プ弁を構成する可動舌部２２が設けられ、可動舌
部２２は導入通路２０の断面積を拡縮し得るよう
に、その基端部が軸２３により回動自在に支持さ
れる。
可動舌部２２は、第２図においてタービン１２
への導入通路２０である上流側近の排気管９内に
配設される。また、可動舌部２２を回動自在に支
持している軸２３はアーム２４を介してロツド２
５の上端に連結され、ロツド２５の下端部は可動
舌部駆動用アクチユエータ２６を構成するダイヤ
フラム２７に連結される。ダイヤフラム２７を収
納しているケース２８はダイヤフラム２７により
大気室２９を正圧室３０に分割され、大気室２９
にはダイヤフラム２７を正圧室３０側に押動する
ように付勢されたばね３１が配設される。
への導入通路２０である上流側近の排気管９内に
配設される。また、可動舌部２２を回動自在に支
持している軸２３はアーム２４を介してロツド２
５の上端に連結され、ロツド２５の下端部は可動
舌部駆動用アクチユエータ２６を構成するダイヤ
フラム２７に連結される。ダイヤフラム２７を収
納しているケース２８はダイヤフラム２７により
大気室２９を正圧室３０に分割され、大気室２９
にはダイヤフラム２７を正圧室３０側に押動する
ように付勢されたばね３１が配設される。
正圧室３０には連結管３２を通してコンプレツ
サ１１下流側の過給圧Paが供給され、連結管３
２の途中には電磁弁３３が配設される。電磁弁３
３はデユーテイ制御値を有する可変容量信号Sv
に基づいて連結管３２の大気に対する解放割合を
制御しており、デユーテイ値が大きい程その解放
割合を大きくする。したがつて、デユーテイ値が
大きくなると、正圧室３０の圧力が低下してばね
３１の作用によりダイヤフラム２７は下方へ移動
し、この移動動作がロツド２５、アーム２４、軸
２３を介して可動舌部２２に伝達され、可動舌部
２２はタービン１２への排気の導入通路２０を小
さくする方向、すなわち閉じる方向に回動する。
その結果、タービン１２に供給される流速が速く
なり、コンプレツサ１１によるエンジン１への過
給圧Paは上昇する。一方、デユーテイ値が小さ
くなるほど、電磁弁３３の解放割合は小さくなつ
て正圧室３０の圧力は増大するため、ダイヤフラ
ム２７はばね３１に抗して上方に移動し、これに
より可動舌部２２は導入通路２０を開く方向に回
動する。この結果、タービン１２に供給される流
速は遅くなり、コンプレツサ１１によるエンジン
１への過給圧Paは低下する。なお、アクチユエ
ータ２６は前記可動舌部２２とともにノズル可変
手段を構成する。
サ１１下流側の過給圧Paが供給され、連結管３
２の途中には電磁弁３３が配設される。電磁弁３
３はデユーテイ制御値を有する可変容量信号Sv
に基づいて連結管３２の大気に対する解放割合を
制御しており、デユーテイ値が大きい程その解放
割合を大きくする。したがつて、デユーテイ値が
大きくなると、正圧室３０の圧力が低下してばね
３１の作用によりダイヤフラム２７は下方へ移動
し、この移動動作がロツド２５、アーム２４、軸
２３を介して可動舌部２２に伝達され、可動舌部
２２はタービン１２への排気の導入通路２０を小
さくする方向、すなわち閉じる方向に回動する。
その結果、タービン１２に供給される流速が速く
なり、コンプレツサ１１によるエンジン１への過
給圧Paは上昇する。一方、デユーテイ値が小さ
くなるほど、電磁弁３３の解放割合は小さくなつ
て正圧室３０の圧力は増大するため、ダイヤフラ
ム２７はばね３１に抗して上方に移動し、これに
より可動舌部２２は導入通路２０を開く方向に回
動する。この結果、タービン１２に供給される流
速は遅くなり、コンプレツサ１１によるエンジン
１への過給圧Paは低下する。なお、アクチユエ
ータ２６は前記可動舌部２２とともにノズル可変
手段を構成する。
また、タービン１２をバイパスする排気バイパ
ス通路３４と排気マニホールド８の接続部には、
ウエストゲートバルブ３５が設けられている。ウ
エストゲートバルブ３５はアーム３６、連結部材
３７を介してロツド３８の一端に連結され、ロツ
ド３８の他端はウエストゲートバルブ駆動用のア
クチユエータ３９のダイヤフラム４０に連結され
るダイヤフラム４０を収納しているケース４１は
ダイヤフラム４０により大気室４２と正圧室４３
に分割され、大気室４２にはダイヤフラム４０を
正圧室４３に押動するように付勢されたばね４４
が設けられている。正圧室４３には連結管４５を
通してコンプレツサ１１下流側の過給圧Paが供
給され、連結管４５の途中には電磁弁４６が配設
される。電磁弁４６はデユーテイ制御値を有する
バイパス制御信号SBに基づいて連結管４５の大気
に対する解放割合を制御しており、デユーテイ値
が大きい程その解放割合を大きくする。したがつ
て、デユーテイ値が大きくなると、連結管４５の
圧力が低下してばね４４の作用によりダイヤフラ
ム４０は下方へ移動し、この移動動作がロツド３
８、連結部材３７、アーム３６を介してウエスト
ゲートバルブ３５に伝達され、バルブ３５はバイ
パス通路３４を閉じる方向に動く。また、デユー
テイ値が小さくなるほど、電磁弁４６の解放割合
は小さくなつて正圧室４３の圧力は増大するた
め、ダイヤフラム４０はばね４４に抗して上方に
移動し、これによりウエストゲートバルブ３５は
開く方向に動く。ウエストゲートバルブ３５はエ
ンジン１が高速高負荷状態になつた場合、ターボ
チヤージヤ１０によりエンジン１に供給される吸
気の過給圧Paが非常に高くなりすぎ、エンジン
１が破損されるのを防止するために、エンジン１
の排気の一部を外部に排出し、タービン１２に供
給される排気を低減して適切な過給圧Paがエン
ジン１に導入されるようにしているのである。
ス通路３４と排気マニホールド８の接続部には、
ウエストゲートバルブ３５が設けられている。ウ
エストゲートバルブ３５はアーム３６、連結部材
３７を介してロツド３８の一端に連結され、ロツ
ド３８の他端はウエストゲートバルブ駆動用のア
クチユエータ３９のダイヤフラム４０に連結され
るダイヤフラム４０を収納しているケース４１は
ダイヤフラム４０により大気室４２と正圧室４３
に分割され、大気室４２にはダイヤフラム４０を
正圧室４３に押動するように付勢されたばね４４
が設けられている。正圧室４３には連結管４５を
通してコンプレツサ１１下流側の過給圧Paが供
給され、連結管４５の途中には電磁弁４６が配設
される。電磁弁４６はデユーテイ制御値を有する
バイパス制御信号SBに基づいて連結管４５の大気
に対する解放割合を制御しており、デユーテイ値
が大きい程その解放割合を大きくする。したがつ
て、デユーテイ値が大きくなると、連結管４５の
圧力が低下してばね４４の作用によりダイヤフラ
ム４０は下方へ移動し、この移動動作がロツド３
８、連結部材３７、アーム３６を介してウエスト
ゲートバルブ３５に伝達され、バルブ３５はバイ
パス通路３４を閉じる方向に動く。また、デユー
テイ値が小さくなるほど、電磁弁４６の解放割合
は小さくなつて正圧室４３の圧力は増大するた
め、ダイヤフラム４０はばね４４に抗して上方に
移動し、これによりウエストゲートバルブ３５は
開く方向に動く。ウエストゲートバルブ３５はエ
ンジン１が高速高負荷状態になつた場合、ターボ
チヤージヤ１０によりエンジン１に供給される吸
気の過給圧Paが非常に高くなりすぎ、エンジン
１が破損されるのを防止するために、エンジン１
の排気の一部を外部に排出し、タービン１２に供
給される排気を低減して適切な過給圧Paがエン
ジン１に導入されるようにしているのである。
前記各センサ１４，１６，１７，１８からの信
号はコントロールユニツト（Ｃ／Ｕ）５２に入力
されており、コントロールユニツト５２はこれら
のセンサ情報に基づいてノズル面積制御を行う。
号はコントロールユニツト（Ｃ／Ｕ）５２に入力
されており、コントロールユニツト５２はこれら
のセンサ情報に基づいてノズル面積制御を行う。
すなわち、コントロールユニツト５２は単体で
加速判別手段、加速度合演算手段、面積設定手段
および面積制御手段としての機能を有するととも
に、絞弁開度センサ１６およびクランク角センサ
１８とともに運転状態検出手段としての機能を有
し、CPU、ROM、RAM、Ｉ／Ｏポート等から
なるマイクロコンピユータにより構成される。そ
して、上記センサ情報からノズル開度や過給圧に
必要な処理値を演算し、ノズル面積可変信号Sv
およびバイパス制御信号SBを出力するこにより、
可動舌部２２を運転状態に応じて適切に制御し低
速域から高速域の幅広い運転領域における急加速
にあつてもトルクの低下を防止している。
加速判別手段、加速度合演算手段、面積設定手段
および面積制御手段としての機能を有するととも
に、絞弁開度センサ１６およびクランク角センサ
１８とともに運転状態検出手段としての機能を有
し、CPU、ROM、RAM、Ｉ／Ｏポート等から
なるマイクロコンピユータにより構成される。そ
して、上記センサ情報からノズル開度や過給圧に
必要な処理値を演算し、ノズル面積可変信号Sv
およびバイパス制御信号SBを出力するこにより、
可動舌部２２を運転状態に応じて適切に制御し低
速域から高速域の幅広い運転領域における急加速
にあつてもトルクの低下を防止している。
次に、作用を説明する。
第４図はノズル面積制御のプログラムを示すフ
ローチヤートであり、図中P1〜P11はフローの各
ステツプを示している。本プログラムは例えば所
定時間毎に一度実行される。
ローチヤートであり、図中P1〜P11はフローの各
ステツプを示している。本プログラムは例えば所
定時間毎に一度実行される。
まず、P1でアクセルペダルの踏み込みによる
絞弁１２の開度Cvを読み込み、P2でこの開度Cv
を所定値Cv′と比較する。所定値Cv′は絞弁１２
の開度（言い換えるとアクセルペダルの踏込量）
からエンジン１１が加速状態にあるか否かを判別
するためのパラメータであり、絞弁１２の開度
Cvが所定値Cv′以下（Cv≦Cv′）のときは加速状
態にないと判断し、絞弁１２の開度Cvが所定値
Cv′を越える（Cv＞Cv′）ときには加速状態にあ
ると判断する。加速状態にある（Cv＞Cv′）と判
断すると、P3でエンジン回転数Neを読み込むと
ともに、P4で前回のルーチン実行からΔt秒後の
エンジン回転数Ne′を読み込んで、P5でエンジン
回転数上昇率（加速の度合に相関する値）
ΔNe／Δtを次式に従つて演算する。
絞弁１２の開度Cvを読み込み、P2でこの開度Cv
を所定値Cv′と比較する。所定値Cv′は絞弁１２
の開度（言い換えるとアクセルペダルの踏込量）
からエンジン１１が加速状態にあるか否かを判別
するためのパラメータであり、絞弁１２の開度
Cvが所定値Cv′以下（Cv≦Cv′）のときは加速状
態にないと判断し、絞弁１２の開度Cvが所定値
Cv′を越える（Cv＞Cv′）ときには加速状態にあ
ると判断する。加速状態にある（Cv＞Cv′）と判
断すると、P3でエンジン回転数Neを読み込むと
ともに、P4で前回のルーチン実行からΔt秒後の
エンジン回転数Ne′を読み込んで、P5でエンジン
回転数上昇率（加速の度合に相関する値）
ΔNe／Δtを次式に従つて演算する。
ΔNe／Δt＝Ne′−Ne／Δt ……
次いで、P6で第５図に示すようなテーブルマ
ツプから前記エンジン回転数上昇率（ΔNe／Δt）
に対応したノズル面積Ｖ（ノズルの開度量）をル
ツクアツプし、P7でこのノズル面積Ｖに基づい
て可動舌部２２を制御する。したがつて、エンジ
ン回転上昇率（ΔNe／Δt）が小さいとき（緩加
速時）にはノズル面積は小さく、一方、エンジン
回転上昇率（ΔNe／Δt）が大きいとき（急加速
時）にはノズル面積は大きくなるように制御され
る。
ツプから前記エンジン回転数上昇率（ΔNe／Δt）
に対応したノズル面積Ｖ（ノズルの開度量）をル
ツクアツプし、P7でこのノズル面積Ｖに基づい
て可動舌部２２を制御する。したがつて、エンジ
ン回転上昇率（ΔNe／Δt）が小さいとき（緩加
速時）にはノズル面積は小さく、一方、エンジン
回転上昇率（ΔNe／Δt）が大きいとき（急加速
時）にはノズル面積は大きくなるように制御され
る。
次いで、P8で現在の過給圧PBを読み込み、P9
でこの過給圧PBを目標過給圧PB′と比較する。こ
こで、過給圧PBが目標過給圧PB′と同じか、ある
いは小さい（PB≦PB′）ときには通常の過給状態
にあると判断し、また、過給圧PBが目標過給圧
PB′より大きい（PB＞PB′）ときにはオーバブー
スト状態にあると判断する。通常の過給状態にあ
る（PB≦PB′）と判断すると、ステツプP1へ戻り
本ルーチンを繰り返し実行する。
でこの過給圧PBを目標過給圧PB′と比較する。こ
こで、過給圧PBが目標過給圧PB′と同じか、ある
いは小さい（PB≦PB′）ときには通常の過給状態
にあると判断し、また、過給圧PBが目標過給圧
PB′より大きい（PB＞PB′）ときにはオーバブー
スト状態にあると判断する。通常の過給状態にあ
る（PB≦PB′）と判断すると、ステツプP1へ戻り
本ルーチンを繰り返し実行する。
また、オーバーブースト状態にある（PB＞
PB′）ときには、ステツプP10へ進み可動舌部２２
を全開にした後、ステツプP9へ戻り同処理を繰
り返し実行する。したがつて、過給圧PBは常に
最適な過給圧に制御される。
PB′）ときには、ステツプP10へ進み可動舌部２２
を全開にした後、ステツプP9へ戻り同処理を繰
り返し実行する。したがつて、過給圧PBは常に
最適な過給圧に制御される。
一方、前記ステツプP2で加速状態にないとき
（Cv≦Cv′）には、ステツプP11へ進み可動舌部２
２を全開にした後、前記ステツプP1へ戻る。し
たがつて、絞弁１２の開度が所定値以下の場合
（例えば、低速運転時）にあつては可動舌部２２
が全開されノズル面積が最大になつているため、
排圧が上昇せず（言い換えると、過給が行われな
い）、特に燃費向上が図られる。
（Cv≦Cv′）には、ステツプP11へ進み可動舌部２
２を全開にした後、前記ステツプP1へ戻る。し
たがつて、絞弁１２の開度が所定値以下の場合
（例えば、低速運転時）にあつては可動舌部２２
が全開されノズル面積が最大になつているため、
排圧が上昇せず（言い換えると、過給が行われな
い）、特に燃費向上が図られる。
ここで、可変容量ターボチヤージヤの制御装置
にあつてはエンジン１の運転状態および排気ター
ボチヤージヤ１０のノズル面積（ノズル開度量）
により、その過給圧、排圧、エンジントルクの各
特性が異なる。そこで、エンジンの運転状態とし
て急加速時と緩加速時、ノズル面積としてＡ（最
小面積：ノズル全閉）、Ｂ（中間面積：ノズル中開
度）およびＣ（最大面積：ノズル全開）にあると
きの上記各特性を説明する。
にあつてはエンジン１の運転状態および排気ター
ボチヤージヤ１０のノズル面積（ノズル開度量）
により、その過給圧、排圧、エンジントルクの各
特性が異なる。そこで、エンジンの運転状態とし
て急加速時と緩加速時、ノズル面積としてＡ（最
小面積：ノズル全閉）、Ｂ（中間面積：ノズル中開
度）およびＣ（最大面積：ノズル全開）にあると
きの上記各特性を説明する。
まず、急加速時においては第６図に示すような
特性となる。すなわち、ノズル面積がＡのときに
は大量の排気がタービン内に流入し、過給圧が上
昇するが、ノズル面積が小さいため排圧の上昇が
過給圧以上に高くなり吸気充填効率が悪化する。
したがつて、エンジントルクが一旦落ち込む。
特性となる。すなわち、ノズル面積がＡのときに
は大量の排気がタービン内に流入し、過給圧が上
昇するが、ノズル面積が小さいため排圧の上昇が
過給圧以上に高くなり吸気充填効率が悪化する。
したがつて、エンジントルクが一旦落ち込む。
また、ノズル面積がＢのときには大量の排気が
タービン内に流入してもノズル面積が必要量確保
されているため、排圧を低減しつつ充分な過給圧
の上昇を得ることができる。したがつて、エンジ
ントルクもスムーズに上昇する。
タービン内に流入してもノズル面積が必要量確保
されているため、排圧を低減しつつ充分な過給圧
の上昇を得ることができる。したがつて、エンジ
ントルクもスムーズに上昇する。
さらに、ノズル面積がＣのときには大量の排気
がタービン内に流入してもノズル面積が大きいた
め、排気流入速度が低く排圧の上昇は避けられる
ものの過給圧の上昇が緩やかとなる。したがつ
て、エンジントルクの立ち上がりが遅れる。
がタービン内に流入してもノズル面積が大きいた
め、排気流入速度が低く排圧の上昇は避けられる
ものの過給圧の上昇が緩やかとなる。したがつ
て、エンジントルクの立ち上がりが遅れる。
一方、緩加速時においては第７図に示すような
特性となる。すなわち、ノズル面積がＡのときに
は排気の流入量が少なくてもノズル面積が小さい
ため排気が高速となり、過給効果を向上させるこ
とができる。したがつて、エンジントルクの立ち
上がりが早い。
特性となる。すなわち、ノズル面積がＡのときに
は排気の流入量が少なくてもノズル面積が小さい
ため排気が高速となり、過給効果を向上させるこ
とができる。したがつて、エンジントルクの立ち
上がりが早い。
また、ノズル面積がＢおよびＣのときには排気
の流入量が少なく、かつノズル面積も大きいため
過給圧の上昇が極めて緩やかになる。したがつ
て、エンジントルクの立ち上がりも極めて遅くな
る。このように、エンジンの運転状態（言い換え
ると加速状態）とノズル面積によつてエンジント
ルク発生の最適値が存在することになる。
の流入量が少なく、かつノズル面積も大きいため
過給圧の上昇が極めて緩やかになる。したがつ
て、エンジントルクの立ち上がりも極めて遅くな
る。このように、エンジンの運転状態（言い換え
ると加速状態）とノズル面積によつてエンジント
ルク発生の最適値が存在することになる。
そこで、本考案の可変容量ターボチヤージヤの
制御装置にあつては、エンジンの加速の大きさ
（エンジン回転数上昇率ΔNe／Δt）および過給圧
に応じてノズル面積（ノズル開度量）を適宜制御
している。すなわち、急加速時（エンジン回転数
上昇率ΔNe／Δtが大きい場合）にあつては、ノ
ズル面積が前記第６図中Ｂ（中間面積：中開度）
からＣ（最大面積：全開）側に適宜設定される。
これにより、エンジン回転数が急激に上昇し大量
の排気ガスがタービン内に流入してもノズル面積
が必要量確保されているため、排気抵抗を減少さ
せた状態で充分な過給圧を得ることができる。し
たがつて、従来と異なり排圧の上昇によるエンジ
ントルクの落ち込みが防止される。
制御装置にあつては、エンジンの加速の大きさ
（エンジン回転数上昇率ΔNe／Δt）および過給圧
に応じてノズル面積（ノズル開度量）を適宜制御
している。すなわち、急加速時（エンジン回転数
上昇率ΔNe／Δtが大きい場合）にあつては、ノ
ズル面積が前記第６図中Ｂ（中間面積：中開度）
からＣ（最大面積：全開）側に適宜設定される。
これにより、エンジン回転数が急激に上昇し大量
の排気ガスがタービン内に流入してもノズル面積
が必要量確保されているため、排気抵抗を減少さ
せた状態で充分な過給圧を得ることができる。し
たがつて、従来と異なり排圧の上昇によるエンジ
ントルクの落ち込みが防止される。
また、緩加速時（エンジン回転数上昇率
ΔNe／Δtが小さい場合）にあつては、ノズル面
積が前記第７図中Ａ（最小面積：全閉）側に設定
されるため、エンジン回転数の上昇が遅くても充
分な過給効果を得ることができ、エンジントルク
の立ち上がりを速くすることができる。したがつ
て、どのような運転状態から加速を行つても、エ
ンジントルクの段付感のないドライブフイーリン
グが得られ、車両の運転性を格段に向上させるこ
とができる。
ΔNe／Δtが小さい場合）にあつては、ノズル面
積が前記第７図中Ａ（最小面積：全閉）側に設定
されるため、エンジン回転数の上昇が遅くても充
分な過給効果を得ることができ、エンジントルク
の立ち上がりを速くすることができる。したがつ
て、どのような運転状態から加速を行つても、エ
ンジントルクの段付感のないドライブフイーリン
グが得られ、車両の運転性を格段に向上させるこ
とができる。
第８，９図は本考案の第２実施例を示す図であ
る。第８図において、６１はタブルエントリ型の
ターボチヤージヤであり、ターボチヤージヤのタ
ービンハウジング６２にはスクロール６３，６４
が形成されている。スクロール６３，６４はそれ
ぞれ異なるノズル面積のものが採用されており、
スクロール６３，６４の上流側（エンジン側）に
は第９図に示すようなしめ切り弁６５，６６が配
設され、しめ切り弁６５，６６は弁部６５ａ，６
６ａおよび軸部６５ｂ，６６ｂによつて構成され
る。また、軸部６５ｂ，６６ｂは図示しないアク
チユエータの作動軸に固着されており、アクチユ
エータは面積制御手段からの出力に基づいて作動
し、しめ切り弁６５，６６をON、OFF的に開閉
する。上記アクチユエータおよびしめ切り弁６
５，６６はノズル可変手段６７を構成する。した
がつて、本実施例にあつては可変ノズルの態様が
異なるもの、第１実施例と同様な効果を得ること
ができる。
る。第８図において、６１はタブルエントリ型の
ターボチヤージヤであり、ターボチヤージヤのタ
ービンハウジング６２にはスクロール６３，６４
が形成されている。スクロール６３，６４はそれ
ぞれ異なるノズル面積のものが採用されており、
スクロール６３，６４の上流側（エンジン側）に
は第９図に示すようなしめ切り弁６５，６６が配
設され、しめ切り弁６５，６６は弁部６５ａ，６
６ａおよび軸部６５ｂ，６６ｂによつて構成され
る。また、軸部６５ｂ，６６ｂは図示しないアク
チユエータの作動軸に固着されており、アクチユ
エータは面積制御手段からの出力に基づいて作動
し、しめ切り弁６５，６６をON、OFF的に開閉
する。上記アクチユエータおよびしめ切り弁６
５，６６はノズル可変手段６７を構成する。した
がつて、本実施例にあつては可変ノズルの態様が
異なるもの、第１実施例と同様な効果を得ること
ができる。
なお、第２実施例にあつてはターボチヤージヤ
が単体で設けられているものについて述べたがこ
のような態様に限らない、例えば、複数個のター
ボチヤージヤを使用し、同様の制御をすることも
可能である。
が単体で設けられているものについて述べたがこ
のような態様に限らない、例えば、複数個のター
ボチヤージヤを使用し、同様の制御をすることも
可能である。
（効果）
本考案によれば、エンジンの加速の度合に相関
する値（加速程度）に応じて可変容量ターボチヤ
ージヤのノズル面積を最適に設定しているので、
加速の度合に相関する値が大きい時にあつてはノ
ズル面積を大きめに設定して、排圧の過度の上昇
を抑えることができ、エンジントルクの落ち込み
を低減できる。また、加速の度合に相関する値が
小さい時にあつてはノズル面積を小さめに設定し
て、充分な過給効果を得ることができ、エンジン
トルクの立上りを速めることができる。したがつ
て、どのような運転状態から加速を行つても、エ
ンジントルクの段付感のないドライブフイーリン
グを得ることができ、車両の運転性を格段に高め
ることができる。なお、本考案におけるターボチ
ヤージヤのノズル面積は、エンジンが加速状態に
ないとき、または、過給圧力が所定値以上にある
ときに全開状態（言い換えれば排気の流れを阻害
しない位置）に設定されるため、高温の排気ガス
にさらされるノズルの開閉動作が少なくなり、ノ
ズルの耐久性を向上できるとともに、制御精度を
高めることができる。
する値（加速程度）に応じて可変容量ターボチヤ
ージヤのノズル面積を最適に設定しているので、
加速の度合に相関する値が大きい時にあつてはノ
ズル面積を大きめに設定して、排圧の過度の上昇
を抑えることができ、エンジントルクの落ち込み
を低減できる。また、加速の度合に相関する値が
小さい時にあつてはノズル面積を小さめに設定し
て、充分な過給効果を得ることができ、エンジン
トルクの立上りを速めることができる。したがつ
て、どのような運転状態から加速を行つても、エ
ンジントルクの段付感のないドライブフイーリン
グを得ることができ、車両の運転性を格段に高め
ることができる。なお、本考案におけるターボチ
ヤージヤのノズル面積は、エンジンが加速状態に
ないとき、または、過給圧力が所定値以上にある
ときに全開状態（言い換えれば排気の流れを阻害
しない位置）に設定されるため、高温の排気ガス
にさらされるノズルの開閉動作が少なくなり、ノ
ズルの耐久性を向上できるとともに、制御精度を
高めることができる。
第１図は本考案の基本概念図、第２〜８図は本
考案の第１実施例を示す図であり、第２図はその
全体構成図、第３図はその可変容量ターボチヤー
ジヤの要部断面図、第４図はそのノズル面積制御
のプログラムを示すフローチヤート、第５図はそ
のエンジン回転数上昇率（ΔNe／Δt）とノズル
面積Ｖとの関係を示すテーブルマツプ、第６図は
その急加速時における過給圧、排圧およびエンジ
ントルクの関係を示す図、第７図はその緩加速時
における過給圧、排圧およびエンジントルクの関
係を示す図、第８，９図は本考案の第２実施例を
示す図であり、第８図はそのダブルエントリ型の
ターボチヤージヤの要部断面図、第９図はそのス
クロールに設けられたしめ切り弁を示す図、第１
０，１１図は従来の可変容量ターボチヤージヤを
示す図であり、第１０図はその要部断面図、第１
１図はそのＶ／Ｎの制御態様を示す図である。 １……エンジン、１０，６１……ターボチヤー
ジヤ、１６，１８，５２……（運転状態検出手
段）、１７……過給圧センサ（過給圧検出手段）、
２２，２６，６７……ノズル可変手段、５２……
（加速判別手段、加速度合演算手段、面積設定手
段、面積制御手段）。
考案の第１実施例を示す図であり、第２図はその
全体構成図、第３図はその可変容量ターボチヤー
ジヤの要部断面図、第４図はそのノズル面積制御
のプログラムを示すフローチヤート、第５図はそ
のエンジン回転数上昇率（ΔNe／Δt）とノズル
面積Ｖとの関係を示すテーブルマツプ、第６図は
その急加速時における過給圧、排圧およびエンジ
ントルクの関係を示す図、第７図はその緩加速時
における過給圧、排圧およびエンジントルクの関
係を示す図、第８，９図は本考案の第２実施例を
示す図であり、第８図はそのダブルエントリ型の
ターボチヤージヤの要部断面図、第９図はそのス
クロールに設けられたしめ切り弁を示す図、第１
０，１１図は従来の可変容量ターボチヤージヤを
示す図であり、第１０図はその要部断面図、第１
１図はそのＶ／Ｎの制御態様を示す図である。 １……エンジン、１０，６１……ターボチヤー
ジヤ、１６，１８，５２……（運転状態検出手
段）、１７……過給圧センサ（過給圧検出手段）、
２２，２６，６７……ノズル可変手段、５２……
（加速判別手段、加速度合演算手段、面積設定手
段、面積制御手段）。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 ａ エンジンの運転状態を検出する運転状態検出
手段と、 ｂ 吸気の過給圧力を検出する過給圧検出手段
と、 ｃ エンジンの運転状態からエンジンの加速を判
別する加速判別手段と、 ｄ エンジンが加速状態に移行すると、エンジン
の加速の度合に相関する値を演算する加速度合
演算手段と、 ｅ 加速の度合に相関する値が小さいときにはノ
ズル面積が小さくなるように、または、該値が
大きいときにはノズル面積が大きくなるよう
に、エンジンの加速程度に応じて可変容量ター
ボチヤージヤのノズル面積を設定する面積設定
手段と、 ｆ エンジンが加速状態にないとき可変容量ター
ボチヤージヤのノズル面積を最大とし、一方、
加速状態に移行すると、面積設定手段により設
定されたノズル面積に保持するとともに、過給
圧力が所定値まで上昇するとノズル面積を最大
とするような制御値を演算する面積制御手段
と、 ｇ 面積制御手段の出力に基づいて可変容量ター
ボチヤージヤのノズル面積を変えるノズル可変
手段と、 を備えたことを特徴とする可変容量ターボチヤー
ジヤの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987074940U JPH0521635Y2 (ja) | 1987-05-18 | 1987-05-18 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987074940U JPH0521635Y2 (ja) | 1987-05-18 | 1987-05-18 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63182236U JPS63182236U (ja) | 1988-11-24 |
| JPH0521635Y2 true JPH0521635Y2 (ja) | 1993-06-03 |
Family
ID=30920626
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987074940U Expired - Lifetime JPH0521635Y2 (ja) | 1987-05-18 | 1987-05-18 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0521635Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013057829A1 (ja) * | 2011-10-21 | 2013-04-25 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61138831A (ja) * | 1984-12-11 | 1986-06-26 | Nissan Motor Co Ltd | タ−ボチヤ−ジヤの過給圧制御装置 |
| JPS6291627A (ja) * | 1985-10-16 | 1987-04-27 | Nissan Motor Co Ltd | タ−ボチヤ−ジヤの過給圧制御装置 |
-
1987
- 1987-05-18 JP JP1987074940U patent/JPH0521635Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61138831A (ja) * | 1984-12-11 | 1986-06-26 | Nissan Motor Co Ltd | タ−ボチヤ−ジヤの過給圧制御装置 |
| JPS6291627A (ja) * | 1985-10-16 | 1987-04-27 | Nissan Motor Co Ltd | タ−ボチヤ−ジヤの過給圧制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63182236U (ja) | 1988-11-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0203590B1 (en) | Engine turbo-supercharger control | |
| JPS61164042A (ja) | タ−ボチヤ−ジヤの過給圧制御装置 | |
| US4756161A (en) | Controller for variable geometry type turbocharger | |
| JP4438368B2 (ja) | 可変圧縮比エンジンの制御装置 | |
| JP2006152821A (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 | |
| US4452044A (en) | Power control system for a turbocharged internal combustion engine | |
| JPH0521635Y2 (ja) | ||
| JPS6056126A (ja) | 可変容量型タ−ボチヤ−ジヤのノズル開度制御装置 | |
| JPS58107814A (ja) | 排気タ−ボ過給機の可変ノズル制御装置 | |
| JPH052816B2 (ja) | ||
| JP2600851Y2 (ja) | 過給機付エンジン | |
| JPH03281932A (ja) | ２段過給内燃機関の過給圧制御装置 | |
| JPH0519012B2 (ja) | ||
| JPH03294623A (ja) | ２段過給ガソリン内燃機関の過給制御装置 | |
| JP2894048B2 (ja) | ターボチャージャを備える内燃エンジンの過給圧制御方法 | |
| JP2595658Y2 (ja) | 過給機付エンジン | |
| JPH0526923B2 (ja) | ||
| US20070107427A1 (en) | Method and control device for controlling a turbocharger having a controllable turbine flow cross-section | |
| JPS6131621A (ja) | エンジンの過給制御装置 | |
| JPS6034753Y2 (ja) | タ−ボチヤ−ジヤ付エンジンの過給圧制御装置 | |
| JPS60178933A (ja) | 排気タ−ボチヤ−ジヤの過給圧制御装置 | |
| JP3377573B2 (ja) | 過給機付エンジンの制御方法 | |
| JPH06159080A (ja) | 過給機付可変動弁内燃機関の過給圧制御装置 | |
| JPH01110832A (ja) | タ−ボチャ−ジャを備える内燃エンジンの出力制御方法 | |
| JP2006070751A (ja) | 内燃機関の制御装置 |