JPH02227381A - 車両の後輪操舵とパワーステアリングの協調制御装置 - Google Patents

車両の後輪操舵とパワーステアリングの協調制御装置

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JPH02227381A
JPH02227381A JP4943489A JP4943489A JPH02227381A JP H02227381 A JPH02227381 A JP H02227381A JP 4943489 A JP4943489 A JP 4943489A JP 4943489 A JP4943489 A JP 4943489A JP H02227381 A JPH02227381 A JP H02227381A
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JP
Japan
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steering
assist force
ratio characteristic
vehicle
steering ratio
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JP4943489A
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English (en)
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Hirotaka Kanazawa
金沢 啓隆
Hiroshi Omura
博志 大村
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62D7/15Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/1581Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles

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  • Mathematical Physics (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野) 本発明は、ステアリングホイールの操作に応じ、後輪を
予め設定された転舵比特性に基づいて転舵する後輪転舵
機構と、アシスト力が変更可能なパワーステアリング機
構とを備えた車両の後輪操舵とパワーステアリングの協
調制御@置に関するものである。
〔従来の技術〕
従来、例えば特開昭60−193771号公報に示され
るように、ステアリングホイールのハンドル操作に応じ
て前輪とともに後輪を転舵させ、かつ前輪に対する後輪
の転舵比を予め設定された転舵比特性に塞づいて変化さ
せるように構成された後輪転舵機構が知られている。上
記転舵比特性は、通常、低車速時に後輪を前輪と逆位相
方向に転舵して車両の回頭性を高め、高車速時に後輪を
前輪と同位相方向に転舵して車両の走行安定性を高める
ように設定されている。また上記転舵比特性を予め複数
設定し、このうちから車両の現在の運転状態に適合した
ものを選択し、この選択された転舵比特性に基づいて後
輪の転舵制御を実行することが行なわれている。
また、ステアリング装置の操作力を補助するパワーステ
アリング機構を設けるとともに、車両の操舵安定性およ
び操舵応答性を向上させるため、上記パワーステアリン
グ機構のアシスト力を車両の運転状態に応じて変更する
ようにした制御装置が知られている(特開昭55−55
059号公報参照)。
〔発明が解決しようとする課題〕
上記従来の制m+装置は、後輪操舵機構またはパワース
テアリング*eiについて別個に改善を施し、所定の効
果を得ているが、このように上記後輪操舵機構およびパ
ワーステアリング機構を別個に制@するものでは、その
効果に限界がある。例えば、後輪転舵機構において使用
される転舵比特性を基準転舵比特性から他のちに切替え
た場合、これに応じてステアリング装置のステアリング
特性にも影響が及ぶため、これらを別個に制御したので
は、実際の運転状態に対応した適正な制御を実行するこ
とができないという問題があった。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、予め設定された転舵比特性に基づいて後輪を転舵
する後輪転舵機構と、アシスト力が変更可能なパワース
テアリング機構とを総合的に制御し、現在の運転状態に
応じて車両を適正に制御することができる車両の後輪転
舵とパワーステアリングの協調制御装置を提供するもの
である。
〔課題を解決するための手段〕
本発明は、ステアリングホイールの操作に応じ、後輪を
予め設定された転舵比特性に基づいて転舵する後輪転舵
機構と、アシスト力が変更可能なパワーステアリング機
構とを備えた車両において、複数の転舵比特性のうちか
ら現在の運転状態に適合した転舵比特性を選択する選択
手段と、この選択手段によって転舵比特性の切替動作が
行なわれた場合に上記パワーステアリング機構のアシス
ト力を変更するアシスト力制御手段とを設けたちのであ
る。
また本発明は、ステアリングホイールの操作に応じ、後
輪を予め設定された転舵比特性に基づいて転舵する後輪
転舵機構と、アシスト力が変更可能なパワーステアリン
グ機構とを備えた車両において、通常の運転状態に適合
した第1転舵比特性および過酷な運転状態に適合した第
2転舵比特性のうちから現在の運転状態に対応した転舵
比特性を選択する選択手段とζこの選択手段により上記
第2転舵比特性を選択する切V!動作が行なわれた場合
に上記パワーステアリング機構のアシスト力を弱めるア
シスト力制御手段とを設けたものである。
また本発明は、ステアリングホイールの操作に応じ、後
輪を予め設定された転舵比特性に基づいて転舵する後輪
転舵機構と、アシスト力が変更可能なパワーステアリン
グ機構とを備えた車両において、通常の運転状態に適合
した第1転舵比特性および操縦性を重視した第2転舵比
特性のうらから現在の運転状態に対応した転舵比特性を
選択する選択手段と、この選択手段により上記第2転舵
比特性を選択する切替動作が行なわれた場合に上記パワ
ーステアリング機構のアシスト力を強めるアシスト力制
御手段とを設けたものである。
〔作用〕
上記構成の本発明によれば、選択手段によって転舵比特
性の切替動作が行なわれると、これに応じてパワーステ
アリング機構のアシスト力がアシスト力制御手段によっ
て変更されるため、後輪転舵機構とパワーステアリング
機構との協調制御が適正に実行されることになる。
また、上記選択手段において通常の運転状態に適合した
第1転舵比特性から過酷な運転状態に適合した第2転舵
比特性に切替えられた場合に、アシスト力制御手段によ
りパワーステアリング機構のアシスト力を低減させるよ
うに構成すれば、操舵時に大きな操作力が要求されるた
め、山道路走行時等の過酷な運転状態において、ステア
リングホイールの切り過ぎが抑制され、上記運転状態に
適合したステアリング特性が得られるこ、とになる。
また、上記選択手段において通常の運転状態に適合した
第1転舵比特性から操縦性を重視した第2転舵比特性に
切換えられた場合に、アシスト力制御手段によりパワー
ステアリング機構のアシスト力を増大させるように構成
すれば、大きな操作力を要することなく操舵が可能とな
るため、路地走行時等の操縦性が重視される運転状態に
適合したステアリング特性が得られることになる。
〔実施例〕
第1図は、本発明に係る車両の後輪操舵とパワーステア
リングの協調側@装置の実施例を示している。上記車両
は、ステアリングホイール1のハンドル操作に応じて前
輪2L、2Rを転舵するステアリング装置3と、上記前
輪2L、2Rの転舵に応じて後輪4L、4Rを転舵する
後輪転舵機構5と、上記ステアリング装置3の操舵力を
補助するパワーステアリング機構6とを備えている。
上記ステアリング装N3は、車幅方向に伸びるラック軸
7と、このラック軸7の両端部にそれぞれ連結された左
右一対のタイロッド8およびナックルアームつと、先端
部にラック軸7の歯と噛合するビニオン10が設けられ
たステアリングシャフト11とを備えている。そして上
記ステアリングホイール1によりステアリングシャフト
11が回転駆動されることにより、ラック軸7が左右に
スライド変位して上記ナックルアーム9に連結された前
輪2L、2Rが左右に転舵されるようになっている。
上記後輪転舵機構5は、車両の運転状態を検出する後輪
舵角センサ12、ホイール舵角センサ13、前輪舵角セ
ンサ14I3よび車速センサ15゜16と、制御ユニッ
ト17の主要部を構成するマイクロプロセッサ18と、
制御ユニット17の補助部を構成するバックアップ回路
19と、制御ユニット17から出力される制御信号に応
じて後輪4R,4Lを転舵する後輪転舵部20とを備え
ている。この後輪転舵部20は、両端部が後輪4R。
4しにタイ0ツド21およびナックルアーム22を介し
て連結された後輪操作Oラド23と、この後輪操作ロッ
ド23を車幅方向にスライド変位させる駆動源となるサ
ーボモータ24と、このサーボモータ24の駆動力を上
記後輪操作ロッド23に伝達する減速機構25とを備え
ている。
上記サーボモータ24は、ステッピングモータからなり
、第2図に示すように、その出力軸が歯車列26とボー
ルねじ27とからなる減速機構25を介して後輪操作O
ラド23に連結されている。
そして、上記サーボモータ24が制御ユニット17から
出力される制御信号に応じて回転することにより、後輪
4L、4Rの転舵を行なうようになっている。この後輪
4L、4Rの転蛇量は、上記減速機構25の作動量を検
出する後輪舵角センサ12と、サーボモータ24の回転
角を検出するロータリエンコーダ28とから出力される
検出信号に基づいて演算され、これによって後述するよ
うに後輪転舵部20の作動状態がフィードバック制御さ
れる。また、上記サーボモータ24と減速機構25との
間にはブレーキ29が設けられ、後輪41.4Rを一定
舵角状態に保持する際に上記制御ユニット17から出力
される制御信号に応じてこのブレーキ29を作動させる
ことにより、サーボモータ24の駆動力が減速機構25
に伝達されるのを阻止するように構成されている。
また、上記サーボモータ24と減速機構25との間には
クラッチ30が設けられ、かつ後輪操作ロッド23には
、上記クラッチ30が離脱状態となった際に、後輪41
.4Rを中立位置に復帰させる中立位fil帰手投手段
が設けられている。この中立位置復帰手段31は、所定
間隔を置いて後輪操作ロッド23にセットボルト等によ
り固着された一対のホルダー32.32と、このホルダ
ー32.32間に設置されたセンタリングスプリング3
3と、このセンタリングスプリング33の両端部に配設
されたリテーナ34.34と、車体に固定された一対の
ストッパ35.35とを備え、前輪2L、2Rが中立位
置にある場合には左右のリテーナ34.34がそれぞれ
ストッパ35.35に当接した状態に保持されるように
なっている。
そして後輪操作ロッド23が左右いずれかの一方にスラ
イド変位すると、これに応じて他、方のりチーす34が
ストッパ35から離間してセンタリングスプリング33
が圧縮されるため、その反作用により後輪操作ロッド2
3が中立位置に付勢されるように構成されている。
上記制御ユニット17は、現在の車速と、予め設定され
た転舵比特性とに基づいて前輪2L、2Rに対する後輪
4R,4Lの転舵比を読出し、これに応じた制御信号を
上記サーボモータ24に出力して後輪転舵IJ111を
実行するものである。すなわち、上記制御ユニット17
は、ステアリングホイール1の操作量を検出するホイー
ル舵角センサ13および前輪2L、2Rの回転速度を検
出する車速センサ15から出力される検出信号に応じ、
前輪2L、2Rの転舵角と、現在の車速とを検出し、こ
れらの値と上記転舵比特性とに基づいて後輪4L、4R
の目標転舵角を堕出し、この目標転舵角に対応した制御
信号をサーボモータ24に出力するとともに、このサー
ボモータ240作動状態を上記ロータリエンコーダ28
から出力ξれる検出信号に応じて常時監視し、後輪4L
、4Rの転舵状態をフィードバック制御するように構成
されている。
で示す特殊な運転状態に対応した第2転舵比特性Bとを
備え、この第2転舵比特性Bは、上記第1転舵比特性八
を逆位相側に偏位させることにより、車両の回頭性を高
めるように設定されたものである。そして、上記両転舵
比特性A、Bは、それぞれ低車速時に後輪4L、4Rを
前輪2L、2Rと逆位相方向に転舵させて車両の回頭性
を高めるようにするため、転舵比が負の値に設定され、
車速が所定値となった時点で、転舵比が0となり、前輪
21.2Rの舵角に関係なく後輪4L、4Rが中立位置
に保持されるようになっている。また、高車速時には、
後輪4L、4Rを前輪2L、2Rと同位相方向に転舵さ
せて車両の走行安定性を向上させるようにするため、転
舵比が正の値に設定されている。上記転舵比特性A、B
の選択は、切替スイッチ等からなる選択手段36を運転
者が切替操作し、あるいは運転状態に応じ自動的に切替
えられる等により行なわれる。
上記後輪転舵制御を実行するために車両の運転状態を検
出する各種の検出手段は、フェイルセーフのために二重
構造となっている。すなわち、第1図に示すように、上
記ホイール舵角センサ13に対してはうツク7の変位量
に応じて前輪2L。
2Rの転舵角を検出する前輪舵角センサ14が付加され
、上記車速センサ15に対しては推力軸の回転速度に応
じて車速を検出する車速センサ16が付加され、上記ロ
ータリエンコーダ28に対しては減速機構26の作動量
に応じて後輪4L、4Rの転舵角を検出する後輪舵角セ
ンサ12が付加されている。そして、例えばホイール舵
角センサ13の検出信号に応じて検出された前輪2L、
2Rの転舵角と、前輪舵角センサ14の検出信号に応じ
て検出された前輪2L、2Rの転舵角が大きく相違する
場合には、検出手段に故障が発生したと判定して上記中
立位置復帰手段31により、後輪4L、4Rを中立位置
に復帰させる等のフエイルセーフモード時の制御を実行
するようになっている。
また、上記制御ユニット17には、手動変速機を有する
車両においてシフトレバ−がニュートラル位置に操作さ
れ、あるいはクラッチペダルが踏み込まれたことを検出
するニュートラルスイッチ37と、自動変速線を漏えた
車両においてそのレンジ位置がニュートラルあるいはパ
ーキング位置にあることを検出するインヒビタースイッ
チ38と、プレーキペタルが踏込まれたことを検出する
ブレーキスイッチ39と、エンジンが運転状態にあるこ
とを検出するエンジンスイッチ40と、オルタネータの
発電の有無を表示するし端子41とからそれぞれ出力さ
れる信号が入力される。すなわち、第4図に示すように
、上記車速センサ15゜16、各スイッチ36〜40お
よびL端子41からの出力信号がバッファ42を介して
制御ユニット17のマイクロプロセッサ18に入力され
、かつホイール舵角センサ13、前輪角センサ14およ
び後輪舵角センサ15からの出力信号がバッファ42お
よびA/D変換器43を介して上記マイクロプロセッサ
18に入力され、ざらにロータリエンコーダ28からの
信号がインタフェース44を介して上記マイクロプロッ
サ18に入力されるようになっている。
そして、オルタネータのし端子41からの出力信号に応
じて制御ユニット17による制御動作が開始され、マイ
クロプロセッサ18において生成された制御信号が、モ
ータ制御回路45を介してサーボモータ24に伝達され
、またブレーキ駆動回路46を介してブレーキ2つに伝
達され、あるいはクラッチ駆動回路47を介してクラッ
チ30に伝達される。
上記各検出手段の検出値に応じて制御装置の各部に異常
が生じたことがマイクロブ0セツサ18において判別さ
れると、このマイクロプロセッサ18から出力される制
御信号に応じて、リレー駆動回路48が作動してコ、イ
ル49への通電が停止されるとともにクラッチ駆動回路
47によってクラッチ30が離脱状態とされる。この結
果、リレー50の接点が切替えられてバッテリー51か
らモータ駆動回路45への給電が停止されるとともに、
警告ランプ52が点灯され、かつ中立位置復帰手段31
によって後輪4L、4Rを中立位置に復帰させる等の制
御が実行される。なお、上記サーボモータ24の駆動制
御に支障のない異常が生じた場合には、マイクロプロセ
ッサ18から出力される制御信号に応じ、トランジスタ
53にベース電流が流れて警告ランプ52が点灯される
とともに、サーボモータ24が駆動されて後輪4L。
4Rを中立位置に復帰させる等の制御が実行される。
また、上記制御ユニット17には、マイクロプロセッサ
18自体に異常が生じたことを検出し、異常が生じたこ
とが確認された場合にその制御動作を停止させるバック
アップ回路19が、上記マイクロプロセッサ18とは独
立して設けられている。すなわち、上記バックアップ回
路19には、後輪舵角センサ12、ホイール舵角センサ
13、前輪舵角センサ14、車速センサ15.16およ
び選択手段36からの信号がバッファ42等を介して入
力され、これらの信号に基づいて接輪転舵機構20が車
両の走行状態に応じて適正に作動しているか否かの監視
をマイクロプロセッサ18とは別個に行ない、後輪転舵
制御が正常に行なわれていないとの判定がなされた場合
に、警告ランプ52を点灯させるとともに、クラッチ3
0を非締結状態とする制御信号がバックアップ回路19
から出力され、これによって後輪4L、4Rを中立位置
に復帰させるようになっている。
さらに、上記バックアップ回路19は、マイク0ブOセ
ツサ18にハイもしくはO−信号を出力するとともに、
これに対応したマイクロプロセッサ18の出力信号が入
力され、これによってマイクロプロセッサ18の暴走判
定を行ない、マイクロプロセッサ18が異常であるとの
判定がなされると、マイクロプロセッサ18による後輪
転舵制御をリセットする制御信号を後輪転舵部20に出
力するように構成されている。
また、上記バックアップ回路19は、車両の運転状態お
よび車速に応じてパワーステアリング機構6のアシスト
力を制御するアシスト力制御手段としての機能を有し、
車両の運転状態に応じて上記パワーステアリング機構6
のコントロールバルブ54を駆動するバルブ駆動回路5
5に制御信号を出力するように構成されている。
上記パワーステアリング機構6、第5図に示すように、
ステアリング装置3のラック軸7上に付設されたシリン
ダ装置56を有し、そのシリンダ57が車体に固定され
るとともに、このシリンダ57の内部を区画するピスト
ン58がラック軸7と一体に設けられている。上記シリ
ンダ57内の区゛・画室59.60は、配管61.62
を介してステアリングシャフト11上のコントロールバ
ルブ54に接続されている。このコントロールバルブ5
4には、オイルポンプ63の吐出側より伸びる配管64
と、リザーブタンク65に連通する配管66とがそれぞ
れ接続されている。
上記コントロールバルブ54は、第6図に示すように、
切替バルブ67と反力機構68−とを備えている。そし
て上記°切替バルブ67は、ステアリングホイール1の
回転操作方向に応じて上記シリンダ装置56の区画苗5
9.60のいずれに圧油を供給するかを決定するもので
ある。また、反力機構68は、配管64から分岐した配
管69に連通する反力室70と、この反力室70内の圧
力を受けて押圧されるピストン71とを有し、反力室7
0内の圧力が大きくなる程、ステアリングホイール1に
連結されたトーションバーに対する拘束力が大きくなる
ように構成されている。そしてこの結果、^車速時に上
記パワーステアリング機構6のアシスト力が弱められて
ステアリングホイール1を回転させるのに大きな力が必
要となる。また、上記配管69にはリリーフ用の配管6
6に連通ずる分岐管72が設けられ、この配管66およ
び分岐管72には、互いに連動して作動する反力圧可変
手段を構成する可変絞り73.74がそれぞれ設けられ
ている。
上記可変絞り73.74は、通常車速に応じてその開度
が変化し、一方の可変絞り73が車速の増大に応じてそ
の開度が増加すると、他方の可変絞り74の開度が減少
し、これに応じて反力室70の圧力が大きくなって上記
アシスト力が弱められるように構成されている。すなわ
ち、車速センサ15.16からの出り信号に応じて検出
された現在の車速と、予め設定された反力特性とに基づ
き、上記反力機構68に生じさせるべき反力圧がバック
アップ回路19において読出され、この反力圧に対応し
た制御信号がバックアップ機構19からコントロールバ
ルブ54の可変絞り73.74に出力され、これらの開
度を制御するようになっている。
上記反力特性は1、第7図の線αで示すアシスト力増強
時の特性αと、線βで示すアシスト力減少時の特性βと
を備え、上記選択手段36による転舵比特性の切替動作
に応じて使用する反力特性を変更し、車両の運転状態に
適合したアシスト力が得られるようにしている。例えば
、スポーツカー等のように、平坦路走行時の通常の運転
状態に適合した第1転舵比特性Aと、山道路走行時等の
過酷な運転状態に適合した第2転舵比特性8との少なく
とも2種類の俊輸転舵用の特性を備えた車両においては
、上記選択手段36により第2転舵特性Bが選択され、
後輪転舵用の特性が第1転舵比特性Aから第2転舵比特
性Bに切替えられた場合に、バックアップ回路19から
出力される制御信号に応じ、アシスト力制御用の反力特
性がアシスト力増強時の特性αからアシスト力低減時の
特性βに変更され、パワーステアリング機構6のアシス
ト力が弱められるようになっている。
このように上記スポーツカー等が山道路走行時等の過酷
な運転状態にあり、選択手段36によって第2転舵比特
性Bを選択する切替動作が行なわれ、車両の回顧性を向
上させるように後輪転舵機構5が制御された場合に、こ
れに応じてパワーステアリング機構6のアシスト力を弱
めることにより、転舵時に大きなハンドル操作力が必要
なって、ステアリングホイール1を切り過ぎることが防
止され、上記過酷な運転状態に適合した操舵感覚を得る
ことができる。
また、大型高級乗用車等のように、比較的幅の広い道路
を走行する通常の運転状態に適合した第1転舵比特性A
と、路地走行時等の操縦性を重視した第2転舵比特性B
との少なくとも2種類の後輪転舵用の特性を備えた車両
においては、上記選択手段36によって第2転舵比特性
Bを選択する切替動作が行なわれた場合に、バックアッ
プ回路19から出力される制御信号に応じ、アシスト力
制御用の反力特性がアシスト力低減時の特性βからアシ
スト力増強時の特性αに変更され、パワーステアリング
機構6のアシスト力が強められるようになっている。こ
の結果、上記大型高級乗用車等が、路地走行時等の操縦
性を要求される運転状態にある場合に、後輪転舵機構5
により車両の回頭性を高めることができるとともに、パ
ワーステアリング機構6によりステアリングtil&3
の操舵応答性を向上させることができる。
また、上記実施例では、後輪転舵機構5の制御部を構成
するマイクロプロセッサ18の異常監視用のバックアッ
プ回路19に、パワーステアリング機構6のアシスト力
を制御するアシスト力制御手段としての機能を兼ね備え
させ、上記異常監視を行なうために入力される車速セン
サ15,16の信号等に応じて上記アシスト力を制御す
るように構成したため、別体のアシスト力制御手段を設
けた場合に較べてその構成を簡略化できるという利点が
ある。
なお、制御ユニット17のマイクロプロセッサ18に、
バックアップ回路19の異常を監視する機能を付加し、
このマイクロプロセッサ18によってバックアップ回路
19に異常が生じたことが検出され、上記反力特性α、
βの変更動作が適正に行なわれていないことが確認され
た場合に、アシスト力を増強時の特性αに基づいてアシ
スト力を設定する制御信号を上記マイクロプロセッサ1
8から出力し、パワーステアリング機構6の一アシスト
力を強めるように構成してステアリング機構3の操舵性
を良好状態に維持するようにすることが望ましい。
また、上記マイクロプロセッサ18またはバックアップ
回路19に、選択手段36の異常を監視する機能を付加
し、この選択手段36に異常が生じたことが検出された
場合に、その選択動作を禁止するとともに、後輪操舵用
の特性として走行安定性を重視した第1転舵比特性Aを
自動的に選択し、かつアシスト力制御用及力持性として
アシスト力を増強する特性αを自動的に選択するように
構成してもよい。
また、上記選択手段36により後輪転舵用の特性を走行
安定性を重視した第1転舵比特性Aから回頭性を重視し
た第2転舵比特性Bへの切替動作が、高車速時において
一挙に実行された場合、車両の走行安定性が影響を受け
るので、転舵比特性の切替動作を徐々に実行するか、車
速が所定値以下となり、あるいは転舵角が所定値以内と
なった時点で、上記転舵比特性の切替動作を実行するよ
うに構成することが望ましい。ざらに上記転舵比特性の
切替制御に先立ってパワーステアリング機構6のアシス
ト力変更υ制御を実行し、例えばスポーツカーが過酷な
運転状態にある場合に、パワーステアリングI構6のア
シスト力を弱めるように1III!Ilシた後、上記転
舵比特性の切替制御を実行するように構成してもよい。
この場合には、転舵時に大きなハンドル操作が必要とな
るように制御され、ステアリングホイール1の切り過ぎ
が抑制された状態で、第1転舵比特性八から第2転舵比
特性Bへの切替動作が行なわれるため、車両の操舵安定
性を維持しつつ回頭性を向上させることができる。
〔発明の効果〕
以上説明したように本発明は、予め設定された複数の転
舵比特性のうちから現在の運転状態に適合した転舵比特
性を選択する選択手段により、上記転舵比特性の切替動
作が行なわれた場合に、アシスト力制御手段によってパ
ワーステアリング機構のアシスト力を変更するように構
成したため、車両の運転状態に応じて後輪転舵機構によ
る後輪転舵制御と、アシスト力制御手段によるパワース
テアリング機構の制御とを適正に協調させて実行するこ
とができ、車両の走行安定性または操縦性を確実に向上
させることができるという利点がある。
また、通常の運転状態に適合した第1転舵比特性と、過
酷な運転状態に適合した第2転舵比特性とを備えた車両
において、選択手段により上記第2転舵比特性を選択す
る切替動作が行なわれた場合に、アシスト力制御手段に
よりパワーステアリング機構のアシスト力を弱めるよう
に制御する構成を採用すると、転舵時に大きなハンド操
作力が必要となってステアリングホイールを切り過ぎる
ことが防止され、山道路走行時等において過酷な運転を
する場合に適した操舵感覚が13られることになる。
また、通常の運転状態に適合した第1転舵比特性と、操
縦性を重視した運転状態に適合した第2転舵比特性とを
備えた車両において、選択手段によ−り上記第2転舵比
特性を選択する切替動作が行なわれた場合に、アシスト
力制御手段によりパワーステアリング機構のアシスト力
を強めるように制m+する構成を採用すると、路地走行
眺等の小回り性が特に要求される運転状態において、優
れた回頭性および操舵応答性が得られるという利点があ
る。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の実施例を示す全体橢成図、第2図は後
輪転舵機構の要部を示す概略図、第3図は後輪の転舵制
御に使用される転舵比特性を示す特性図、第4図は制御
装置の構成を示すブロック図、第5図はパワーステアリ
ング機構の全体構成を示す概略図、146図はコントロ
ールパルプの具体構造を示す概略図、第7図はパワース
テアリング機構における反力特性を示す特性図である。 1・・・ステアリングホイール、4L、4R・・・後輪
、5・・・後輪転舵機構、6・・・パワーステアリング
機構、19・・・バックアップ回路(アシスト力制御手
段)、36・・・選択手段。 特許出願人       マツダ 株式会社代 理 人
       弁理士 小谷悦司同         
弁理士 長円、正第  1 図 第  2 図 第  3 図 第 図 第 図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 1、ステアリングホィールの操作に応じ、後輪を予め設
    定された転舵比特性に基づいて転舵する後輪転舵機構と
    、アシスト力が変更可能なパワーステアリング機構とを
    備えた車両において、複数の転舵比特性のうちから現在
    の運転状態に適合した転舵比特性を選択する選択手段と
    、この選択手段によって転舵比特性の切替動作が行なわ
    れた場合に上記パワーステアリング機構のアシスト力を
    変更するアシスト力制御手段とを設けたことを特徴とす
    る車両の後輪操舵とパワーステアリングの協調制御装置
    。 2、ステアリングホィールの操作に応じ、後輪を予め設
    定された転舵比特性に基づいて転舵する後輪転舵機構と
    、アシスト力が変更可能なパワーステアリング機構とを
    備えた車両において、通常の運転状態に適合した第1転
    舵比特性および過酷な運転状態に適合した第2転舵比特
    性のうちから現在の運転状態に対応した転舵比特性を選
    択する選択手段と、この選択手段により上記第2転舵比
    特性を選択する切替動作が行なわれた場合に上記パワー
    ステアリング機構のアシスト力を弱めるアシスト力制御
    手段とを設けたことを特徴とする車両の後輪操舵とパワ
    ーステアリングの協調制御装置。 3、ステアリングホィールの操作に応じ、後輪を予め設
    定された転舵比特性に基づいて転舵する後輪転舵機構と
    、アシスト力が変更可能なパワーステアリング機構とを
    備えた車両において、通常の運転状態に適合した第1転
    舵比特性および操縦性を重視した第2転舵比特性のうち
    から現在の運転状態に対応した転舵比特性を選択する選
    択手段と、この選択手段により上記第2転舵比特性を選
    択する切替動作が行なわれた場合に上記パワーステアリ
    ング機構のアシスト力を強めるアシスト力制御手段とを
    設けたことを特徴とする車両の後輪操舵とパワーステア
    リングの協調制御装置。
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