JPS6127770A - 後輪操舵装置 - Google Patents

後輪操舵装置

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JPS6127770A
JPS6127770A JP14701584A JP14701584A JPS6127770A JP S6127770 A JPS6127770 A JP S6127770A JP 14701584 A JP14701584 A JP 14701584A JP 14701584 A JP14701584 A JP 14701584A JP S6127770 A JPS6127770 A JP S6127770A
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JP
Japan
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cylinder
rear wheels
wheel steering
time
wheels
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JP14701584A
Other languages
English (en)
Inventor
Kenji Nakamura
健治 中村
Koji Shibahata
康二 芝端
Yukio Fukunaga
由紀夫 福永
Yasumasa Tsubota
坪田　康正
Namio Irie
入江　南海雄
Junsuke Kuroki
黒木　純輔
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
    • B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、低速時には前輪と逆相に後輪を操舵し、高速
時には前輪と同相に後輪を操舵するようにした車両にお
いて、高速時にうける後輪の操舵量を小さくする後輪操
舵装置に関するものである。
（従来の技術） 低速時には前輪と逆相に後輪を操舵し、高速時には前輪
と同相に後輪を操舵する装置としては、例えば本出願人
が先に出願した特願昭５．９−１５３３５号がある。
（発明が解決しようとする問題点） 上述のような前後輪操舵方式の車両にあっては、低速時
には車両の回転半径を小さくするため、後輪の操舵量は
できるだけ大きくすることが望ましく、高速時には後輪
の操舵量を車両の走行安定性を向上するのに必要なだけ
の小さな量にする必要があった。
しかしながら上述の従来装置では、高速時にのみ後輪の
操舵量を低速時の操舵量に対して著しく減少させること
は非常にむずかしいという問題点があった。
（問題点を解決するための手段） 本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので
、シリンダ内に一対のフリーピストンを設けると共に、
これらフリーピストン間にばねを介挿した中立保持機構
をパワーシリンダと連設した後輪操舵装置と、前輪操舵
に応じて前記パワーシリンダに液圧を供給する装置を備
え、低速時には前輪と逆相に後輪を操舵し、高速時には
前輪と同相に後輪を操舵するようにした車両において、
前記中立保持機構のシリンダ内の２個のフリーピストン
とパワーシリンダのピストンロッドとの衝合面にそれぞ
れ弾性体を介装すると共に、前記フリーピストン間の液
室に液体を充填し、車速を検出して低速時にはこの液室
内の液圧を低下させ、高速時には液圧を高める手段を設
けることにより高車速時の後輪操舵量を前記弾性体の弾
性変形範囲に制限するように後輪操舵装置を構成する。
（作　用） 本発明装置は上述のように構成したから、車両の低速時
には、前輪と逆位相に後輪が大きく転舵するため、車両
の回転半径を小さくすることができる。また高速時には
、前輪と同位相に後輪が転舵されるが、この場合中立保
持機構の２個のフリーピストン間の液圧が高まる結果、
フリーピストンはこれと連設したパワーシリンダのピス
トンが作動しても全く移動しない。したがってパワーシ
リンダのピストンは、ピストンロッドとフリーピストン
との衝合面に介挿した弾性体を圧縮した分しか作動しな
い。このため高速時における後輪の転舵量は極くわずか
になるから、これによって車両の高速走行時における安
定性を確保することができる。
（実施例） 以下、第１図〜第３図について本発明の詳細な説明する
。図中１はオイルポンプ、２はオイルタンク、３はパワ
ーステアリング用のコントロールバルブ、４はそのコン
トロールバルブ３と連結したハンドル、５は前輪操舵用
のパワーシリンダ、６．７はコントロールバルブ３とパ
ワーシリンダ５間に設けた油路、８は車速センサー９に
よって油路の方向を切り換える切換弁、１０は後輪操舵
用のパワーシリンダ、１１はそのピストン、１２はピス
トンロッド、１３．１４は前輪用のパワーシリンダ５と
切換弁８間の油路、１５．１６は切換弁８と後輪用のパ
ワーシリンダ１０間の油路である。
第１図は本発明の第１実施例を示すもので、本実施例に
おいては、後輪用のパワーシリンダ１０に中立保持機構
用のシリンダ１７を連設し、このシリンダ１７内に一対
のフリーピストン１８．１９を設けると共に、これらフ
リーピストン１８．１９間にばね（コイルスプリング）
２０を介挿しフリーピストン１８とピストンロッド１２
のフリーピストン１８との衝合面（段部）１２８間にリ
ング状の弾性体２１を介装すると共に、フリーピストン
１９とピストンロッド１２のフリーピストン１９との衝
合面（鍔面）１２ｂ間にリング状の弾性体２２を介装す
る。そしてオイルポンプ１とシリンダ１７とを油路２３
により連結すると共に、シリンダ１７の排出油路２４に
可変絞り弁２５を介挿し、この可変絞り弁２５を車速セ
ンサー２６によって、低速時にはシリンダ１７内の油圧
が低下するように（油圧がＯになるように）制御し、高
速時にはシリンダ１７内の油圧が高くなってフリーピス
トン１８．１９が作動しないように制御するように設定
する。
なおこのシリンダ１７内に油を送り込むオイルポンプは
前記したパワーシリンダ用のオイルポンプ１とは別のも
のでも差し支えない。また図中２７はパワーシリンダ１
０の開口部を閉塞するケース、２８はシリンダ１７の外
側端部に接続したケース、２９はアダプターである。さ
らに３２は悪路センサーで、悪路を検出した時に車速セ
ンサー２６と同様に可変絞り弁を作動せしめ、フリーピ
ストン１８．１９が作動しないようにして、悪路の凹凸
による後輪の操舵量を小さくして走行安定性を保つため
のものである。
つぎに上述のように構成した装置の作用を説明する。第
１図に示す状態は車両が高速走行している時の状態であ
り、この時切換弁８は車速センサー９によってパターン
８ａに切り換えられており、このパターン８ａによって
油路１３．１４が油路１５．１６に直通している。
また可変絞り弁２５は車速センサー２６によって絞られ
ているため、オイルポンプ１から油路２３を介してシリ
ンダ１７内に充填されている油の圧力は高くなっている
。
ＳＬ・・・　ピストンエ１の受圧面積 Ｓｚ・・・　フリーピストン１８．１９の受圧面積Ｐ１
・・・　ピストン１１に作用する油圧Ｐｚ・・・　フリ
ーピストン１８．１９に作用する油圧Ｆ　・・・　コイ
ルスプリング２０のセント荷重とすると、高速走行時に
おいては、ＳＩ　Ｐ＋　＜５ｚＰｚ＋Ｆの状態になって
いる。したがって、ハンドル４を操舵すると、前輪の転
舵に伴って後輪も同位相で転舵しようとするが、Ｓ、Ｐ
、＜Ｓ、Ｐｇ十　Ｆであるため、フリーピストン１８．
１９は全く作動しない。しかしながら弾性体２１．２２
は圧縮するから、この弾性体２１．２２が圧縮した分だ
け後輪が転舵するようになる。したがって本発明によれ
ば、高速走行時に後輪がわずかに前輪と同位相に操舵さ
れるから、走行安定性が確保できる。
また低速走行時においては、車速センサー９によって切
換弁８がパターン８ｂに切り換えられ、また可変絞り弁
２５は車速センサーによって大きく開口する。このため
シリンダ１７内の油圧は殆ど０になるからＳＩ　　Ｐ　
＋　　〉Ｓｚ、Ｐ　２　＋　Ｆとなる。
したがって低速時にハンドル４を操舵すると、前輪の転
舵と共に、後輪が逆位相で太き（操舵される。すなわち
この場合はフリーピストン１８．１９の一方がコイルス
プリング２０を圧縮し、なから、ピストンロッド１２と
共に大きく移動する。このため本発明装置によれば、低
速時における車両の回転半径を小さくすることができる
。
第２図は本発明の第２実施例を示すもので、図中前記符
号と同一の符号は同等のものを示す。この場合第１実施
例との相違点は油路２３の途中に切換弁３０を設けた点
である。この切換弁３０は車速センサー２６によって、
低速時にはパターン３０ａによりシリンダエフ内の液室
をオイルタンク２に連通させ、高速時にはパターン３０
ｂによりシリンダ１７内の液室をオイルポンプ１の吐出
口に連通させるように設定する。
第２図は低速時の状態を示すもので、この場合シリンダ
１７内の液室はオイルタンク２に連通しているため、シ
リンダ１７内の油圧は０である。また車速センサー９に
よって切換弁８はパターン８ａによって前輪と後輪とを
逆位相に操舵するように設定されている。そしてこの場
合、ｓ、ｐ、＞ｓ。
ＰＫ＋Ｆであるから、ハンドル４によって前輪を左右い
ずれかに操舵すると、それに伴って後輪が前輪と逆位相
の方向へ大きく操舵される。
また高速時には、車速センサー９によって切換弁８がパ
ターン８ｂに切り換えられると共に、車速センサー２６
によって切換弁３０がパターン３０ｂに切り換えられる
から、シリンダ１７内の油圧が高くなり、ＳＩ　’Ｐ＋
　＜Ｓｇ　Ｐｇ　＋　Ｆとなる。したがってハンドル４
を操舵すると、前輪の転舵に伴って後輪も同位相で転舵
しようとするが、ＳＩ　ＰＩ＜Ｓ２Ｐ＊＋Ｆであるため
、フリーピストン１８．１９は移動しない。−このため
ピストン１１とピストンロッド１２は弾性体２１．２２
のいずれか一方を圧縮したわずかな量だけ移動して後輪
を小さく転舵させる。
第３図は本発明の第３実施例を示すもので、図中前記符
号と同一の符号は同等のものを示す。この場合第１実施
例との相違点はシリンダ１７内を可変絞り弁２５を介し
てアキュームレータ３１と接続した点で、その他の構成
は第１実施例と同じである。
この場合低速時には車速センサー２６により可変絞り弁
２５が全開されるため、シリンダ１７内の油圧が低下し
たまま維持されるから、ＳＩ　Ｐ＋　＞Ｓｔ　Ｐ２＋Ｆ
となる。また高速時には車速センター２６により可変絞
り弁２５が全閉されるため、シリンダ１７内に充填され
た油が密閉状態となるため、フリーピストン１Ｂ、　、
１９は移動しなくなる。したがってこの第３実施例の場
合も第１実施例と同様に作用するから、説明は省略する
。
（発明の効果） 上述したように本発明装置は、従来装置に対して、弾性
体２Ｌ　２２を介装すると共に、中立保持機構のシリン
ダ１７内に液体を充填してその液体の圧力を車速センサ
ー２６により制御するという簡単な構成であるから、製
造が容易で安価にできる。
また本発明装置によれば、低速時には後輪を前輪と逆位
相で大きく操舵することができるから、車両の回転半径
を小さくすることができ、高速時には後輪を前輪と同位
相でわずかたけ操舵するようにしたから、高速時におけ
る車両の走行安定性を確保することができる。したがっ
て本発明は車両の性能を向上させることができるという
すぐれた効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１実施例を示す説明図、第２図は第
２実施例を示す説明図、 第３図は第３実施例を示す説明図である。 １・・・オイルポンプ　　２・・・オイルタンク３・・
・コントロールバルブ ４・・・ハンドル ５・・・前輪操舵用のパワーシリンダ ８・・・切換弁　　　　　９・・・車速センサー１０・
・・後輪操舵用のパワーシリンダ１１・・・ピストン　
　　　１２・・・ピストンロッド１２ａ、１２ｂ　・・
・衝合面 １７・・・中立保持機構用のシリンダ １８、１９・・・フリーピストン ２０・・・ばね（コイルスプリング） ２Ｌ　２２・・・弾性体　　　２５・・・可変絞り弁２
６・・・車速センサー　　３０・・・切換弁３１・・・
アキュームレータ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、シリンダ内に一対のフリーピストンを設けると共に
    、これらフリーピストン間にばねを介挿した中立保持機
    構を後輪に操舵可能に連結したパワーシリンダと連設し
    た後輪操舵装置と、前輪の操舵に応じて前記パワーシリ
    ンダに液圧を供給する装置を備え、低速時には前輪と逆
    相に後輪を操舵し、高速時には前輪と同相に後輪を操舵
    するようにした車両において、前記中立保持機構のシリ
    ンダ内の２個のフリーピストンとパワーシリンダのピス
    トンロッドとの衝合面にそれぞれ弾性体を介装すると共
    に、前記フリーピストン間の液室に液体を充填し、車速
    を検出して低速時にはこの液室内の液圧を低下させ、高
    速時には液圧を高める手段を設けることにより高車速時
    の後輪操舵量を、前記弾性体の弾性変形範囲に制限する
    ようにした事を特徴とする後輪操舵装置。
JP14701584A 1984-07-17 1984-07-17 後輪操舵装置 Pending JPS6127770A (ja)

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JPH0299468A (ja) * 1988-10-05 1990-04-11 Toyota Motor Corp 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置

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