JPS63180569A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の前後輪を同時に転舵するようにした４
輪操舵装置に関し、特に、前後輪の転舵を油圧パワーシ
リンダによりアシストするものにおいて、油圧系のオイ
ルフィルタの配置構造の改良に関する。

（従来の技術） 近年、この種の車両の４輪操舵装置は、車両の走行特性
を大ぎく変え得るものとして注目°されており、基本的
には、低車速時や大舵角時に前後輪の転舵比を逆位相に
制御し、ステアリング特性をオーバーステア特性にして
車両の回顧性を高める一方、高車速時おるいは小舵角時
には、転舵比を同位相に保ち、ステアリング特性をアン
ダステア特性にして車両の走行安定性を確保するように
したものでおる。

そして、この４輪操舵装置の一例として、例えば実開昭
６１−５７０８２号公報等に開示されるように、前輪の
転舵をアシストするパワーステアリング機構にあける油
圧ポンプからの作動油を、後輪を転舵する後輪転舵機構
のりャパワーシリンダに供給して、該油圧ポンプにより
実質的に後輪を転舵するようにしたものが知られている
。

ところで、このような油圧ポンプやパワーシリンダを有
するパワーステアリングＭ１’Ａにおいては、作動油中
のごみ等の不純物を除去するためにオイルフィルタが設
けられる。そして、前輪のみをパワーステアリング機構
にＪ：り転舵する通常の２輪操舵システムにおいては、
上記オイルフィルタを油圧配管系のうち油圧ポンプから
パワーシリンダに作動油を供給する供給側ではなくて、
パワーシリンダからリザーバに作動油を戻すリターン側
に配設するようになされる。すなわち、一般に前輪の転
舵角は大きく、油圧ポンプからパワーシリンダに至る油
圧供給側の圧力が高いので、その供給側にオイルフィル
タを配設した場合、該オイルフィルダ上流側に大きな圧
力が立つことになり、この圧力に抗してパワーシリンダ
に所定の圧力の作動油を供給するためには油圧ポンプを
大型化する必要がおり、この点を考慮してオイルフィル
タをリターン側に配設することが行われている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記従来の如き４輪操舵装置においては、こ
うした２輪操舵装置とは全く別の下記に示す条件が１１
０ねることになる。すなわち、■　パワーシリンダによ
り後輪を転舵する後輪転舵機構における油圧系に目詰ま
りが生じて該油圧系が失陥状態になると、特に、前後輪
の転舵比を車速に応じて制御するようにしだ車速感応型
の４輪操舵装置においては、通常の４輪操舵制御を実行
することが不可能になる虞れがある。

■　また、後輪の転舵角は前輪に比べて小さく、その後
輪を低い油圧で転舵するために、バルブ系に対して高い
制御精度が要求される。

したがって、これらの４輪操舵装置特有の条件を考慮し
た場合、油圧系にごみ等が混入するのをオイルフィルタ
によって可及的に回避する必要があり、そのオイルフィ
ルタの配置位置を２輪操舵システムと同様の条件で設定
することは困難である。

（発明の目的） 本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものでおり、その
目的とするところは、上記の如く前後輪を同時に転舵す
る４輪操舵装置においては、後輪の転舵角が前輪に比べ
て格段に小ざくで、その後輪転舵のための作動油圧が低
くて済むことに看目し、その４輪操舵装置特有の特性を
効果的に利用してオイルフィルタの配置位置を最適に設
定するようにすることにより、油圧ポンプの小型化と４
輪操舵装置の作動信頼性および制御精度の向上との両立
を図るようにすることにおる。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明で講じた解決手段は
、油圧ポンプからの作動油を後輪転舵用のパワーシリン
ダに供給して後輪を転舵するようにした４輪操舵装置に
おいて、後輪転舵用のパワーシリンダに作動油を供給す
る油圧供給側にオイルフィルタを配置したものでおる。

具体的には、本発明は、ステアリングホイールの操作に
応じて前後輪を同時に転舵するようにした車両の４輪操
舵装置として、前輪を転舵する前輪転舵機構と、後輪を
転舵する後輪転舵機構と、車載パワーユニットにより駆
動されて作動油を吐出する油圧ポンプと、該油圧ポンプ
からの作動油を受けて作動するパワーシリンダを有し、
上記前輪転舵機構による前輪の転舵をアシストするフロ
ントパワーステアリングＢｉ＋Ｍと、上記油圧ポンプか
らの作動油を受けて作動するパワーシリンダを有し、上
記後輪転舵機構による後輪の転舵をアシストするリヤパ
ワーステアリング世溝と、上記後輪転舵機構を作動制御
して前後輪の転舵比を所定の転舵比特性に基づいて決定
された目標転舵比に制御する転舵比制御手段とを僅えて
なるものが前提でおる。

そして、上記油圧ポンプからリヤパワーステアリング前
溝に作動油を供給する油圧供給側にオイルフィルタを設
ける構成とする。

（作用） 以上の構成によると、前後輪を転舵する４輪操舵装置に
おいては、後輪転舵＠構により転舵され　′る後輪の転
舵角が小さいことから、その後輪の転舵をアシストする
リヤパワーステアリング前溝のパワーシリンダに油圧ポ
ンプからの作動油を供給する油圧供給側の油圧は低く設
定されており、本発明では、この低い油圧の油圧供給側
にオイルフィルタが配設されているため、そのオイルフ
ィルタの配設に伴って油圧供給側に圧力が立つことはな
く、よって油圧ポンプが小型のもので済むこととなる。

しかも、オイルフィルタがリヤパワーステアリング機構
への油圧供給側に配設されるため、モのリヤパワーステ
アリング機構での目詰まりにより後輪転舵機構が作動不
能状態になる確率は極めて低くなり、その分、４輪操舵
装置の作動信頼性およびその制御精度の向上を図ること
ができるのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、１Ｌ〜２Ｒは本発明の実施例に係る４
輪撮舵式車両の４つの車輪であって、左右の前輪１Ｌ、
ＩＲは前輪転舵前溝３により、また左右の後輪２Ｌ、２
Ｒは後輪転舵は＠２１によりそれぞれ連係されている。

上記前輪転舵＋ａ椙３は、左右一対のナックルアーム４
Ｌ、４Ｒおよびタイロッド５Ｌ＋　５Ｒと、該左右のタ
イロッド５Ｌ、５Ｒ同士を連結するリレーロッド６とを
備えてなる。また、この前輪転舵門＠３にはステアリン
グｉｊ（イール１０が連係されている。すなわち、上記
リレーロッド６にはラック８が形成されている一方、上
端にステアリングホイール１０を連結せしめたステアリ
ングシャフト１１の下端には上記ラック８と噛み合うピ
ニオン９が取り付けられており、ステアリングホイール
１０の操作に応じて左右の前輪１Ｌ、１Ｒを転舵するよ
うになされている。

また、上記前輪転舵機＠３は油圧式のフロントパワース
テアリング機構１２を備えている。該フロントパワース
テアリング機構１２は、車体に固定されかつ上記リレー
ロッド６をピストンロッドとするパワーシリンダ１３を
有し、該パワーシリンダ１３内は上記リレーロッド６に
一体的に取り付けたピストン１３ａによって２つの油圧
窄１３ｂ、１３Ｃに区画形成され、この油圧至１３ｂ。

１３ｃはそれぞれ油圧配管１４．１５を介してステアリ
ングシャフト１１に設けたコントロールバルブ１６に接
続されている。また、該コントロールバルブ１６にはリ
ザーブタンク１７に至る油供給管１８および油排出管１
９の２本の配管が接続され、上記油供給管１８には図示
しない車載エンジンにより駆動される油圧ポンプ２０が
配設されている。上記コントロールバルブ１６は、公知
のロータリバルブ式のもので構成されていて、上記ステ
アリングシャフト１１に一体的に取り付けられた筒状の
バルブケ−シング１６ａと、該バルブケーシング１６ａ
内に嵌装された図示しないロータリバルブとを備えてな
り、ロータリバルブのバルブケーシング１６ａに対する
相対回動に応じてパワーシリンダ１３の一方の油圧￥１
３ｂ（１３Ｃ）に油圧ポンプ２０からの作動油を供給し
てリレーロッド６に対する駆動力をアシストするもので
おる。

一方、上記後輪転舵機構２１は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム２２Ｌ、２２Ｒおよびタイ
ロッド２３Ｌ、２３Ｒと、該タイロッド２３Ｌ、２３Ｒ
同士を連結するりレーロツド２４とを有し、ざらに上記
フロントパワーステアリングｔＪ＋Ｍ１２と同様の油圧
式リヤパワーステアリング機構２５を備えている。該リ
ヤパワーステアリング機構２５は、車体に固定されかつ
上記リレーロッド２４をピストンロッドとするパワーシ
リンダ２６を備え、該パワーシリンダ２６内は上記リレ
ーロッド２４に一体的に設けたピストン２６ａｋ：にっ
Ｔ２つ（７）油ＩＥＥＷ２６ｂ、２６ｃｋ：区画形成さ
れ、このシリンダ２６内の油圧１ｕ２６ｂ。

２６ｃはそれぞれ油圧通路２７．２８を介してコントロ
ールバルブ２９に接続されている。また、このコントロ
ールバルブ２９には上記フロントパワーステアリング機
構用の油圧ポンプ２０およびリザーブタンク１７に至る
油供給管３０および油排出管３１の２本の配管が接続さ
れている。上記コントロールバルブ２９は、公知のスプ
ールバルブ式のもので構成されていて、上記リレーロッ
ド２４に連結部材３２を介して一体的に取りイ」けられ
た筒状のバルブケーシング２９ａと、該バルブケーシン
グ２９ａ内に嵌装されたスプールバルブ２９ｂとを備え
てなり、スプールバルブ２９ｂの移動に応じてパワーシ
リンダ２６の一方の油圧室２６ｂ　（２６ｃ）に油圧ポ
ンプ２０からの作動油を供給してリレーロッド２４に対
する駆動ノｊをアシストするものである。尚、２６ｄは
上記リレーロッド２４をニュートラル位置（後輪２Ｌ、
２Ｒの転舵角θＲが零となる位置）に付勢するリターン
スプリングである。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ラック８
の他にラック３６が形成され、該ラック３６には車体前
俊方向に延びる回転軸３７の前端に取り付けたピニオン
３８が噛み合わされ、上記回転軸３７の後端は転舵比制
御殿構３９を介して上記後輪転舵機構２１に連係されて
いる。

上記転舵比制ｔｉｔ　門構３９は、第２図に詳示するＪ
：うに、車体に対し車幅方向に移動軸線！Ｊｌ上を１習
動自在に保持されたコントロールロッド４０を有し、該
コントロールロッド４０の一端は上記コントロールバル
ブ２９のスプールバルブ２９ｂに一体に連結されている
。また、転舵比制御願構３９は、基端部がＵ字状ボルダ
４１に支持ピン４２を介して揺動自在に支承された揺動
アーム４３を備え、上記ボルダ４１は車体に固定したケ
ーシング（図示せず）に上記コントロールロッド４０の
移動軸線ｇ１と直交する回動軸線Ω２を持つ支持軸４４
を介して回動自在に支持されている。上記揺動アーム４
３の支持ピン４２は上記両軸線ρ】。

ｊ２の交差部に位置して回動軸線、＋１２と直交する方
向に延びており、ホルダ４１を支持軸４４（回動軸線、
Ｑ２）回りに回動させることにより、その先端の支持ピ
ン４２とコントロールロッド４０の移動軸線Ｉｌｌ　と
のなす傾斜角、つまり支持ピン４２を中心とする揺動ア
ーム４３の揺動軌跡面が移動軸線ρ１と直交する面（以
下、基準面という）に対してなす傾斜角を変化させるよ
うになされている。

また、上記揺動アーム４３の先端部にはボールジヨイン
ト４５を介してコネクティングロッド４６の一端部が連
結され、該コネクティングロッド４６の他端部はボール
ジヨイント４７を介して上記コントロールロッド４ｏの
他端部に連結されており、揺動アーム４３先端部の第２
図左右方向の変位に応じてコントロールロッド４０を左
右方向に変位させるようになされている。

上記コネクティングロッド４６は、そのボールジヨイン
ト４５に近い部位において回転付与アーム４８にボール
ジヨイント４９を介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム４８は、上記移動軸線ρ１上に支持軸
５０を介して回動自在に支持した大径の傘歯車５１と一
体に設けられ、該傘歯車５１には上記回転軸３７の後端
に取り付けた傘歯車５２が噛合されており、ステアリン
グホイール１０の回動を回転付与アーム４８に伝達する
ようになされている。このため、ステアリングホイール
１０の回動角に応じた足だけ回転付与アーム４８および
コネクティングロッド４６が移動軸線１１回りに回動し
、それに伴って揺動アーム４３が支持ピン４２を中心に
して揺動された場合、ピン４２の軸線がコントロールロ
ッド４ｏの移動軸線ｊ１と一致しているときには、揺動
アーム４３先端のボールジヨイント４５は一ヒ記基準面
上を揺動するのみで、コントロールロッド４ｏは静止保
持されるが、ピン４２の軸線が移動軸線ｐ１に対し傾斜
して揺動アーム４３の揺動軌跡面が基準面からずれてい
ると、このピン４２を中心にした揺動アーム４３の揺動
に伴ってボールジヨイント４５が第２図の左右方向に変
位して、この変位はコネクティングロッド４６を介して
コントロールロッド４０に伝達され、該コントロールロ
ツド４０が移動軸線ｆｌ＋に沿って移動して、コントロ
ールバルブ２９のスプールバルブ２９ｂを作動させるよ
うに構成されている。すなわち、支持ピン４２の軸線を
中心とした揺動アーム４３の揺動角が同じであっても、
コントロールロッド４０の左右方向の変位はピン４２の
傾斜角つまりホルダ４１の回動角の変化に伴って変化す
る。

そして、上記支持ピン４２の移ａｍ線、ｆｌｌに対する
傾斜角すなわちホルダ４１の基準面に対する傾斜角を変
化させるために、ホルダ４１の支持軸４４にはウオーム
ホイールとしてのセクタギヤ５３が取り付けられ、この
セクタギヤ５３には回転軸５４上のウオームギヤ５５が
噛合されている。

また、上記回転軸５４には傘歯車５６が取り付けられ、
この傘歯車５６にはアクチュエータとしてのステッピン
グモータ５８の出力軸５８ａ上に取り付けた傘歯車５７
が噛合されており、ステッピングモータ５８を作動させ
てセクタギヤ５３を回動させることにより、ホルダ４１
の基準面に対する傾斜角を変更して後輪２Ｌ、２Ｒの転
舵角θＲつまり前後輪１１．２Ｌ　　（１Ｒ，２Ｒ）の
転舵比（後輪転舵角θＲ／前輪転舵角Ｌ−）を制御し、
例えばセクタギヤ５３を、ぞの中心線がウオームギヤ５
５の回転軸５４の中心線と直角になる中立位置（このと
き、上記揺動アーム４３先端部のボールジヨイント４５
は基準面上を回動し、後輪２Ｌ、２Ｒの転舵角θＲはθ
Ｒ＝Ｏになる）から一方向に回動させたとぎには、前後
輪１Ｌ、２Ｌの転舵比を後輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ、１
Ｒと逆方向に向く逆位相に制御する一方、反対に他方向
に回動させたときには、転舵比を後輪２Ｌ、２Ｒが前輪
１Ｌ、１Ｒと同じ方向に向く同位相に制御するにうに、
１Ｒ成されている。

尚、上記ボルダ４１の支持軸４４には、上記ステッピン
グモータ５８により制御された実際の転舵比を上記セク
タギヤ５３の回動角に基づいて検出するポテンショメー
タよりなる転舵比センサ１０１が設けられている。また
、上記ホルダ４１を支持するケーシングには、上記セク
タギヤ５３の左右両側方にセクタギヤ５３の回動範囲を
Ｘｌ制するピンよりなる逆位相側および同位相側のスト
ッパ部材５９．６０が取り付けられ、セクタギヤ５３が
上記逆位相側のストッパ部材５９に当接したときのステ
ッピングモータ５８の制御位置をぞの初期位置とするよ
うになされている。また、第２図中、６１は俊輸転舵機
＠２１におけるリレーロッド２４の最大移動範囲を規制
するロッドストッパである。

上記ステッピングモータ５８は、マイクロコンピュータ
を内蔵したコントロールユニット１００からの出力によ
って作動制御されるように構成され、このコントロール
ユニット１００には車両の走行速度Ｖ（車速）を検出す
る車速センサ１０２および上記転舵比センサ１０１から
の各検出信号が入力されており、このコントロールユニ
ット１００のマイクロコンピュータにおける信号処理殿
能にＪ：す、上記後輪転舵機構３９を作動制御して前後
輪１Ｌ、２Ｌの転舵比を所定の転舵比特性に基づいて決
定された目標転舵比に制御するようにした転舵比制御手
段が構成される。

尚、゛上記転舵比特性は、第３図および第４図に示すよ
うに、車速Ｖに応じて前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比が変化
し、車速Ｖが低い場合には、車両の回頭性を良好にする
ために、後輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ、ＩＲに対して逆方
向につまり逆位相で転舵されて、転舵比が負となる一方
、車速■が所定値に違したとぎには、転舵比が零になり
、前輪１Ｌ、ｌＲの転舵に関係なく後輪２Ｌ、２Ｒの舵
角θＲがθＲ＝Ｏに保たれて車両が通常の２輪操舵状態
になる。さらに高速走行の場合には、コーナリング時の
後輪２Ｌ、２Ｒのグリップ力を向上させて走行安定性を
高めるために、後輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ、１Ｒと同方
向につまり同位相に転舵されて、転舵比が正となるよう
に設定されている。

そして、この転舵比特性に対し車速センサ１０２で検出
された車速Ｖを照合することにより、該車速Ｖに対応す
る目標転舵比を決定する。第３図は車速変化時における
ハンドル舵角（ステアリングホイール１０の回動角）に
対する後輪舵角の特性を、第４図は所定ハンドル舵角時
におりる車速に対する転舵比特性をそれぞれ示している
。

さらに、上記フロントおよびリヤパワーステアリング）
幾（背１２．２５用の各油排出管１９．３１にはそれぞ
れ作動油中の比較的大きい粒径の不純物を除去する第１
のオイルフィルタ６２．６３が配設されている。

また、本発明の特徴として、上記油圧ポンプ２０からリ
ヤパワーステアリング機構２５に作動油を供給する油圧
供給系を構成するリヤパワーステアリング機構２５のた
めの油供給管３０において、第５図にも示すにうにコン
トロールバルブ２９の直上流側には作動油中の比較的細
かい不純物を除去する第２のオイルフィルタ６４が配設
されている。この第２のオイルフィルタ６４は、第　図
に拡大詳示するように、長手方向の−※Ｊ（部に油流入
口６５ａが、中間部に油流出口６５ｂがそれぞれ開口さ
れ、内部に空洞状のフィルタ嵌装部６５Ｇが形成された
略円筒状のケース６５と、該ケース６５のフィルタ嵌装
部６５Ｃ内に嵌装された円筒状のフィルタ本体６６と、
該フィルタ本体６６の上記油流入口６５ａと反対側に対
応する端部に摺動自在に外嵌合され、かつケース６５と
の間に縮装したスプリング６７によりフィルタ本体６６
側にイ」勢された略カップ状のリリーフ部材６８とを備
えてなり、ケース６５の油流入口６５ａからフィルタ嵌
装部６５ｃ内に流入した作動油をフィルタ本体６６を通
した後に油流出口６５ｂからデー社用させて、そのフィ
ルタ本体６６を通過するときの錨過作用により作動油中
の不純物を４．徴過して除去するとともに、フィルタ本
体６６の目詰まりの進行によりケース６５内における油
流入口６５ａ側の圧力が高くなったとぎには、リリーフ
部材６８をスプリング６７の付勢力に抗してフィルタ本
体６６から離れる方向に移動させて、作動油を油流出口
６５ｂ側ヘリリーフさせるように、偶成されている。

次に、上記実施例の作動について説明する。

先ず、使用停止状態におる車両を運転すべく、そのイグ
ニッションキースイッチをＯＮ操作すると、それに伴っ
てステッピングモータ５８の制御初期位置が位置決めさ
れる。この後、車両が走行状態に移行すると、そのとき
の車速Ｖが車速センサ１０２により検出されて該車速セ
ンサ１０２からコントロールユニット１．００に検出信
号が出力され、このコントロールユニット１００におい
て転舵比特性との比較照合により車速Ｖに応じた目標転
舵比が算出され、この目標転舵比に対応したパルス信号
がステッピングモータ５８に出力されてモータ５８が駆
動される。このモータ５８の駆動によりセクタギヤ５３
が回動じて該セクタギヤ５３に連結されている揺動アー
ム４３の揺動軌跡面が基準面に対し傾斜変更され、この
変更によりステアリングホイール１０の操作つまり前輪
１Ｌ。

１Ｒの転舵に連動して移動軸線、１！１回りに回動する
コネクティングロッド４６の動きに対するコントロール
ロッド４０の移動方向および移動距離が変化し、このコ
ントロールロッド４０の移動に応じて後輪２Ｌ、２Ｒが
前輪１Ｌ、ＩＲに対し上記算出された目標転舵比になる
よう転舵され、このことにより、車両の４輪１Ｌ〜２Ｒ
が低車速時には転舵比が逆位相に、高車速時には転舵比
が同位相にそれぞれなるように制御される。そして、上
記前輪１Ｌ、１Ｒの転舵は、油圧ポンプ２Ｑから供給さ
れた作動油により作動するフロントパワーステアリング
機構１２のパワーシリンダ１３により、また後輪２Ｌ、
２Ｒの転舵は同様に油圧ポンプ２０からの作動油により
作動するリヤパワーステアリング機構２５のパワーシリ
ンダ２６によりそれぞれアシストされる。

また、こうした前後輪ＩＬ、２Ｌの転舵比の制御中、上
記油圧ポンプ２０からの作動油中の不純物のうち比較的
大ぎな径の不純物が第１のオイルフィルタ６２．６３に
より、また比較的細かい不純物が第２のオイルフィルタ
６４によりそれぞれ除去される。

その場合、上記第２のオイルフィルタ６４が上記油圧ポ
ンプ２０からリヤパワーステアリングＩ幾＋Ｉ’Ｘ２５
に作動油を供給する油圧供給系を構成するりＡ７パワー
ステアリングＩＩ’ｔＲ２５の油供給管３０におけるコ
ントロールバルブ２９の直上流側、つまり後輪２Ｌ、２
Ｒの転舵角θＲが小さいので油圧が低く保たれる箇所に
配設されているため、この第２のオイルフィルタ６４の
配置によってその上流側の油供給管３０内の油圧が過度
に上昇することが抑えられる。それ故、油圧ポンプ２０
は、上記オイルフィルタ６４での流動抵抗に抗してその
下流側に所定油圧を生ぜしめるためにぞの吐出圧の高い
大型のものを用いずとも済み、よって油圧ポンプ２０の
小型化を図ることができる。

また、上記の如くリヤパワーステアリング機構２５への
油圧供給系を構成する油供給管３０にあけるコントロー
ルバルブ２９の直上流側へ第２のオイルフィルタ６４を
配置したことにより、リヤパワーステアリング機構２５
のパワーシリンダ２６等に至る作動油中の不純物が確実
に除去される−　ことになり、該リヤパワーステアリン
グ機構２５の作動を良好に確保することができ、よって
４輪操舵装置の作動信頼性および制御精度の向上を図る
ことができる。

尚、上記実施例は、前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比を制御Ｉ
するアクチュエータとしてステッピングモータ５８を用
いたか、本発明はＤＣ七モー等の他のアクチュエータに
よって転舵比を制御するようにした４輪操舵装置に対し
ても適用することが可能で必る。

（発明の効果） 以上説明したＪ、うに、本発明によれば、ステアリング
ホイールの操作により前後輪を転舵するＪ：うにした車
両の４輪操舵装置において、前後輪の中云舵をパワース
テアリング機構のイ乍勤（こよりアシストすることとし
、かつ後輪を転舵するリヤパワーステアリングは肴へ作
動油を供給する油圧供給倶ＩＩにオイルフィルりを西己
設するようにしたこと（こより、後輪の転舵角が小さく
て油圧が低くて済むリヤパワーステアリング機構への油
圧供給側にオイルフィルタが配置されるので、オイルフ
ィルタでの抵抗による油圧の立上りをなくして油圧ポン
プの小型化を図ることができるとともに、リヤパワ−ス
テア１ノング機溝での目詰まりにＪ：る作動不良をなく
して、４輪操舵装置の作動信頼性およびその制御精度の
向上を図ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は４輪操舵装置の
全体構成を概略的に示す平面図、第２図は後輪転舵機構
を斜視状態で示すスケルトン図、第３図は車速変化時に
おけるハンドル舵角に対する後輪舵角の特性を例示する
特性図、第４図は所定ハンドル舵角時における車速に対
する転舵比特性を示す特性図、第５図は第２のオイルフ
ィルタの配置状態を示す平面図、第６図は同フィルタの
拡大縦断面図である。 １Ｌ、１Ｒ・・・前輪、２Ｌ、２Ｒ・・・後輪、３・・
・前輪転舵門構、１０・・・ステアリングホイール、１
２・・・フロントパワーステアリング１ｊｌｌｆ’ｔ、
１３・・・パワーシリンダ、２１・・・後輪転舵機構、
２５・・・リヤパワーステアリングＦＡ＠、２６・・・
パワーシリンダ、３９・・・転舵比制御機構、５８・・
・ステッピングモータ、６２．６３・・・第１のオイル
フィルタ、６４・・・第２のオイルフィルタ、１００・
・・コントロールユニット。 特許出願人　　マツダ株式会社　「］：・、・。 ；ミ・、）！　・ミ 代理人　前１）弘　１’ｌｊ’ｉｌ−ユ。 第６図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリングホイールの操作に応じて前輪と共に
   後輪をも転舵するようにした車両の４輪操舵装置であっ
   て、前輪を転舵する前輪転舵機構と、後輪を転舵する後
   輪転舵機構と、車載パワーユニットにより駆動されて作
   動油を吐出する油圧ポンプと、該油圧ポンプからの作動
   油を受けて作動するパワーシリンダを有し、上記前輪転
   舵機構による前輪転舵をアシストするフロントパワース
   テアリング機構と、上記油圧ポンプからの作動油を受け
   て作動するパワーシリンダを有し、上記後輪転舵機構に
   よる後輪の転舵をアシストするリヤパワーステアリング
   機構と、上記後輪転舵機構を作動制御して前後輪の転舵
   比を所定の転舵比特性に基づいて決定された目標転舵比
   に制御する転舵比制御手段とを備えてなり、上記油圧ポ
   ンプからリヤパワーステアリング機構に作動油を供給す
   る油圧供給側にオイルフィルタが設けられていることを
   特徴とする車両の４輪操舵装置。