JPS60199770A - 車両の四輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪、後輪共に転舵させるようにした車両の
四輪操舵装置に関するものである。

（従来技術） 前輪、後輪共に転舵させるようにした車両の四輪操舵装
置にあっては、前輪転舵機構に連係されたステアリング
機構の操作変位すなわちハンドル舵角を、該ステアリン
グ機構から大きく後方へ離れた後輪転舵機構へ伝達する
必要がある。このハンドル舵角の後輪転舵機構への伝達
を、例えば特開昭５５−９１４５７号公報に示すように
、揺動レバー等を用いた機械重連１ｈ、手段によって行
なった場合は、この機械的連動手段の車体に対する取回
しく配設）が極めて複雑、面倒化する。

そこで、車体前後方向に大きく離れたステアリング機構
と後輪転舵機構とを、オイルを介して流体的に連動させ
ることが考えられる。しかしながら、この場合は、温度
変化に伴なう連動用流体的連動系とオイルとの熱膨張の
差、あるいは該流体的連動系内へのエア混入等により、
ステアリング機構と後輪転舵機構との連動関係の狂いす
なわち所定のハンドル舵角に対する後輪の転舵角がずれ
たり、ステアリング剛性が低下する等の問題を生じるお
それがある。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
ステアリング機構と後輪転舵機構とをオイルを介して流
体的に連動させたものを前提として、温度変化やエア混
入等により生じるこの連動用流体的連動系内におけるオ
イル量の変化を７１１ｉ償して、常に所定のハンドル舵
角に対して所定の後輪転舵角が得られるようにした車両
の四輪操舵装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明にあっては、ステアリング機構と後輪転舵機構と
をオイルを介して流体的に連動させるため、ステアリン
グ機構に連動して容積変化される前側作動シリンダ装置
を設けて、ハンドル舵角を該前側作動シリンダ装置から
のオイル給排量に変換する一方、後輪転舵機構に連係さ
れたピストンを備えた後側被作動シリンダ装置を設けて
、この後側被作動シリンダ装置を前側作動シリンダ装置
に対して流体的に接続することにより、前側作動シリン
ダ装置の容積変化（ハンドル舵角）を、後側被作動シリ
ンダ装置における上記ピストンの変位として取り出すよ
うにしである。

また、上記両シリンダを含む流体的連動系に対しては、
オイルブリード装置を設けであるが、このオイルブリー
ド装置は、上記流体的連動系に接続されたオイルリザー
バタンクを備えて、該オイルリザーバタンクの作用によ
り、温度変化等を補償してに流体的連動系内がオイルが
常に充満されるようにしである。勿論、ハンドル舵角が
前側作動シリンダ装置より後側被作動シリンダ装置へ確
実に伝達されるように、ハンドルを左右いずれかに操作
したときには、上記流体的連動系のうち少なくとも前側
作動シリンダ装置により加圧される側の加圧側流体系に
ついては、」−２オイルリザーバタンクとの連通が遮断
されるようにしである。

さらに、ステアリング機構が左右いずれにも操作されて
いないときに、前記後側被作動シリンダ装置内のピスト
ンを中立位置に保持させておく保持手段を設けて、ハン
ドルが左右いずれにも操作されていない中立位置のとき
には、これに対応して後輪も中立位置にあるようにして
、ハンドル舵角に対する後輪の転舵角が常に所定にもの
となるように補正すると共に、流体的連動系の一部が破
損等してオイルが多量に漏れたりすることにより、ステ
アリング機構と後輪転舵機構との流体的連動関係が完全
に破壊された場合にあっても、この保持手段により、後
輪が転舵されないままの中立位置を確保してその勝手な
動きを規制するようにしである。

（実施例） 本実施例にあっては、ハンドル舵角に対する後輪転舵角
を変更するための転舵比変更装置を備えたものを示して
あり、このため、オイルによりステアリング機構と後輪
転舵機構との流体的連動は、実質的に、ステアリング機
構と上記転舵比変更装置との間において構成するように
したものを示しである。

第１図において、ＩＲは右前輪、ＩＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左前輪であり、左右の前輪ｌＲ，ｌＬは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ１
２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｒ１３Ｌおよヒタイロッド４Ｒ１４Ｌと
、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を連結するり
レーロッド５とから構成されている。この前輪転舵機構
Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、このステ
アリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドビニオン式
とされている。すなわち、リレーロッド５にはラック６
が形成される一方、該ラック６と噛合うピニオン７が、
シャフト８を介してハンドル１０に連結されている。こ
れにより、ハンドル９を右に切るような操作をしたとき
は、リレーロッド５が第１図左方へ変位して、ナックル
アーム３Ｒ１３Ｌがその回動中心３Ｒ’、３Ｌ’を中心
にして上記／＼ンドル９の操作変伍量つまり／・ンドル
舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に
、／＼ンドル９を左に切る操作をしたときは、この操作
変位量に応じて、左右前輪ＩＲ１ＩＬが左へ転舵される
こととなる。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアームｌ０Ｒ１１０Ｌおよびタイロ
ッド１１Ｒ，ｌＩＬと、該タイロッドＩＩＲ１ＩＩＬ同
志を連結するリレーロッド１２と、を有し、実施例では
、後輪転舵機構Ｂが油圧式のパワーステアリング機構り
を備えた構成とされている。このパワーステアリング機
構りについて説明すると、リレーロッド１２にはシリン
ダ装置１３が付設されて、そのシリンダ１３ａが車体に
固定される一方、シリンダ１３ａ内を２室１３ｂ、１３
ｃに画成するピストン１３ｄが、リレーロッド１２に一
体化されている。このシリンダ１３ａ内の２室１３ｂ、
１３ｃは、配管１４あるいは１５を介してコントロール
バルブ１６に接続されている。また、このコントロール
バルブ１６には、それぞれリザーバタンク１７より伸び
る配管１８．１９が接続され、オイル供給管となる一方
の配管１８には、図示を略すエンジンにより駆動される
オイルポンプ２０が接続されている。上記コントロール
バルブ１６は、そのコントロールロッド２１がスラ゛イ
ディング式とされたいわゆるブースタバルブタイプとさ
れて、該コントロールロッド２１の入力部２１ａが後述
する転舵比変更装置Ｅの移動部材として兼用され、また
コントロールロッド２１の出力部２１ｂは、後輪転舵機
構Ｂのリレーロッド１．２に一体化されている。

このようなパワーステアリング機構りにあっては、既知
のように、上記コントロールロ・ンド２１が第１図左方
向に変位させると、リレー口・ンド１２が第１図左方向
へ変位され、これにより、ナックルアームｌＯＲ，ｌＯ
Ｌがその回動中心ｌＯＲ′、１０Ｌ′を中心にして第１
図時計方向に回動して、後輪２Ｒ１２Ｌが右へ転舵され
る。そして、この転舵の際、コントロールロッド２１の
変位量に応じて、シリンダ装置１３の室１３ｂ内にはオ
イルか供給され、上記リレーロッド１２を駆動するのを
補助する（倍力作用）。同様に、コントロールロッド２
１を第１図右方向に変位させたつ ときは、この変位量に応じて、シリンダ装置１３の倍力
作用を受けつつ（オイルは室１３ｂへ供給される）、後
輪２Ｒ１２Ｌが左へ転舵されることになる。

なお、第１図中１３ｅ、１３ｆは、リレーロッド１２を
ニュートラル位置へ付勢しているリターンスプリングで
ある。

転舵比変更装置Ｅの一例を第２図により説明すると、前
記コントロールロッド２１の入力部２１ａは、車体Ｆに
対して車幅方向に摺動自在に保持されており、その移動
軸線を文１として示しである。また、この転舵比変更装
置Ｅは、揺動アームｚ９を有しており、この揺動アーム
２９は、その基端部が、ホルダ３０に対してピン３１に
より揺動自在に枢着されている。このホルダ３０は、そ
の回動軸３０ａが、前記入力部２１ａの移動軸縄文、と
直交する直交縁立２を中心として回動自在に車体Ｆに保
持されている。そして、前記ピン３１は、この画縁立、
とＡ、２との交点部分に位置すると共に、直交線ｆＬ２
と直交する方向に伸びている。

前記ホルダ３０と揺動アーム２９との連結部分を第３図
に示してあり、ホルダ３０のＵ字」ニニ又部間に前記ピ
ン３１が架設され該ピン３１に対して、一対のアンキュ
ラ軸受３２を介して、揺動アーム２９の基端部が回動自
在に嵌合されている。

この第３図中、３３は軸受３２（ピン３１）に対する揺
動アーム２９の抜は防止用のハブ、３４はそのロックナ
ツトであり、また、３５は止輪３６と共働してピン３１
のホルダ３０に対する抜は防止を行なうハブ、３７はそ
のロックナツトである。したがって、揺動アーム２９は
、ピン３１を中心にして揺動自在とされるが、ホルダ３
０を回動させることによって、このピン３１と移動軸線
１＋　とのなす傾斜角すなわち、ピン３１を中心とした
揺動軌道面の移動軸縁立、と直交する面（実施例ではこ
の面が「基準面」とされている）に対する傾斜角が可変
とされる。

前記揺動アーム２９の先端部と入力部２１ａとは、連結
部材３８により連結されている。この連結部材３８は、
途中に回動継手部を有しないで、その軸線方向の剛性か
十分に確保されたものとされ、実施例では、ロッド３９
とアーム４０とを有する。このロッド３９とアーム４０
とは、互いにねじ結合され、口・ンクナット４１を利用
して、その連結長さが所定の長さとなるように調整保持
されている。このような連結部材３８は、そのロッド３
９がボールジヨイント４２を介して揺動アーム２９の先
端部に連結され、またアーム４０は、回動継手４３を介
して、入力部２１ａに回動自在に連結されている。この
回動継手４３部分について第４図により説明すると、入
力部２１ａに対しては、一対のアンギュラ軸受４４を介
してアーム４０が回動自在に嵌合されており、該アーム
４０の軸受４４に対する抜は防止が、ハブ４５およびロ
ックナツト４６によってなされている。また、軸受４４
の入力部２１ａに対する抜は防止が、ハブ４７およびロ
ックナツト４８によってなされていうる。なお、アーム
４０は、入力部２１ａとの干渉を避けるべく屈曲されて
いるが、直線状のロッド３９の軸線延長線上に、回動継
手４３（入力部２１ａと第２アーム４２との連結部分）
が位置するようにされている。

前述のような連結部材３８により、揺動アーム２９の先
端部となるボールジヨイント４２と、回動継手４２との
間隔は、常に一定に保持されることになる。したがって
、上記ず−ルジョイント４２が第２図左右方向に変位す
れば、この変位に応じて、入力部２１ａが第２図左右方
向に変位されることとなる。

揺動アーム２９のピン３１を中心とした揺動は、ステア
リング機構Ｃの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、連結部材３
８のロッド３９に対して、回動付与アーム４９が設けら
れている。この回動付与アーム４９は、本体部材５０と
先端部材５１とを有し、本体部材５０の基端部に形成さ
れた回動軸４９ａが、移動軸線１＋上にあるように車体
Ｆに対して回動自在に保持されている。また、先端部材
５１は、本体部材５０に対して上記回動軸４９ａと直交
する方向に摺動自在に嵌合され、その先端部は、ボール
ジヨイント５２を介して、連結部材３８のロッド３９に
連結されている。そして、回動付与アーム４９の回動軸
４９ａに取付けた傘歯車５３に対して、後述する入力ロ
ット７７の後端部に取付けた傘歯車５４が噛合されてい
る。このような回動付与アーム４９により、揺動アーム
２９は、ハンドル舵角に応じた量だけピン３１を中心に
して揺動されることになるが、ピン３１の軸線と移動軸
縁立、とが傾斜していると、このピン３１を中心とした
揺動に伴なって、ボールジヨイント４２が第２図左右方
向すなわち移動軸線見！方向に変位し、この変位は、連
結部材３８を介して入力部２１ａに伝達されて、該入力
部２１ａが変位されることになる。そして、このボール
ジヨイント４２の第１図左右方向の変位は、ピン３１を
中心とした揺動アーム２９の揺動角が同じであったとし
ても、ピン３１の傾斜角すなわちホルダ３０の回動角が
変化すると、変化されることになる。勿論、連結部材３
８は、途中にボールジヨイントやピン等の回動継手部を
有しないので、たとえ移動軸縁立、に対して傾斜してい
ても、ボールジヨイント４２の変位をがたつきなく入力
部２１ａに伝達して、ステアリング剛性を高める上で大
きく寄与する。

前記傾斜角を変更するため、第５図にも示すように、ホ
ルダ３０の回動軸３０ａに対して、ウオームホイールと
してのセクタギア５５が取付けられると共に、該セクタ
ギア５５に噛合するウオームギア５６が、ソレノイド、
モータ等からなる傾斜角変更手段としてのアクチュエー
タ５７により回転駆動されるようになっている。そして
、このホルダ３０の回動角すなわち傾斜角は、ポテンシ
ョメーテ等からなる転舵比検出センサ５８により検出さ
れるようになっている。

ここで、」二連した揺動アーム２９のピン３１を中心と
した揺動角および揺動アーム２９の傾斜角（ピン３１の
傾斜角）が、ボールジヨイント４２（入力部２１ａ）の
移動軸線文、方向の変位に与える影響について、第７図
、第８図により説明する（なお、この第７図、第８図に
おいては、揺動アーム２９、連結部材３８等は模式化し
て示しである）。この第７図、第８図において、いま、
揺動アーム２９のピン３１を中心とした揺動角を０、移
動軸縁立、と直交する基準面をδ、揺動アーム２９の揺
動軌道面が上記基準面δとなす傾斜角をα、ボールジヨ
イント４２のピン３１からの偏心距離をｒとすると１．
このボールジヨイント４２の移動軸線文、方向の変位Ｘ
は、Ｘ＝ｒｔａｎαｅ　ｓｉｎθとなって、αおよびθ
をパラメータとする関数なる。したがって、傾斜角αを
ある一定の値に固定すれば、Ｘはθの関数つまりハンド
ル舵角に応じたものとなり、この傾斜角αの値を変更す
れば、ハンドル舵角が同じであったとしてもＸの値が変
化することになる。そして、この傾斜角αの変更がとり
もなおさず転舵比の変更となる。

前述のように傾斜角を調整して転舵比を変更する一例と
して第６図に示すような場合がある。この第６図におい
ては、車速に応じて転舵比を変更するようにしたもので
、実施例では、β１〜β６の６種類の転舵比特性曲線を
得るようにしたものである。なお、この第６図において
、β鵞、β２は、後輪２Ｒ１２Ｌが前輪ＩＲ１ＩＬに対
して逆方向に転舵されるいわゆる逆位相転舵の場合であ
り、β、〜β６が、後輪２Ｒ１２Ｌが前輪ＩＲ１ＩＬに
対して同方向に転舵される同位相転舵の場合であり、β
３が、ハンドル舵角に関係なく後輪転舵角が零とされた
通常の前輪のみの操舵と同じような場合である。勿論、
この逆位相と同位相とでは、第７図、第８図で示した傾
斜角αが、同位相の場合に十であれば、逆位相では−と
なり、後輪２Ｒ１２Ｌが転舵されないβ、の場合は、傾
斜角αが零である。

上述のような車速に応じて転舵比を変更する制御例を第
９図に示しである。すなわち、制御回路５９は判別回路
６０、比較回路６１、駆動回路６２を有し、車速センサ
６３からの車速信号が判別回路６０に入力される。そし
て、比較回路６１には、」二記判別回路６０からの判別
信号が入力されると共に、実際の傾斜角αを検出する転
舵比検出センサ５８からの転舵比信号が入力され、この
判別信号と転舵比信号とを比較した比較結果に基づき、
駆動回路６２からアクチュエータ５７へ出゛力されるよ
うになっている。このようにして、フィードバック制御
を行ないつつ、車速に応じて、揺動アーム２９の傾斜角
αつまり転舵比が設定されることになる（第７図の転舵
比特性曲線β、〜β５の選定）。なお、第１図中６４は
バッテリである。

ところで、アクチュエータ５７としてステッピングモー
タを用いた場合は、モータ回転角を小さくとれるので、
ウオームギア５６の使用と含まって傾斜角の緻密な制御
が可能であり、転舵比特性曲線を連続的すなわち無段階
的に変更することも可能となり、さらに所定の転舵比に
保持しておくための保持電流を流す必要がなくなって、
消費電力を低減できる。また、アクチュエータ５７とし
てＤＣモータを用いた場合は、回転トルクが大きいので
装置の小型を図ることができ、また熱、振動、電圧降下
に対して信頼製の高いものとなり、特にＤＣＣサーモー
タを用いれば、緻電な制御をも行なえることとなる。さ
らに、傾斜角変更手段としてのアクチュエータ５７によ
り、ウオームギア５６、ウオームホイール５５を介して
揺動アーム２９の傾斜角を変更するようにすれば、ウオ
ームギア５６により緻密に傾斜角を制御することができ
、また、後輪２Ｒ１２Ｌからのキックバック等の外力を
該ウオームギア５６で吸収して、所定の傾斜角位置に揺
動アーム２９を確実に保持することができる。

前述のような転舵比変更装置Ｅとステアリング機構Ａと
は、流体的連動系Ｆにより連動されており、実施例では
、ステアリング機構Ａに連係した前輪転舵機構Ａを介し
て連動させるようになっている。すなわち、前輪転舵機
構Ａのリレー口・ンド５に対しては前側作動シリンダ装
置７１が付設され、車体に固定されたそのシリンダ７１
ａ内を２室７１ｂ、７１ｃに画成するピストン７１ｄが
、リレーロッド５に一体化されている。一方、転舵比変
更装置Ｅの近傍には、後側被作動シリンダ装置７２が設
けられ、車体に固定されたそのシリンダ７２ａ内を２室
７２ｂ、７２ｃに画成するピストン７２ｄに対して、ピ
ストンロッド７２ｅが一体化されている。この両シリン
ダ装置７１．７２は、その一方の室７１ｂ、７２ｂ同志
が配管７３により、また他方の室７１ｃ、７２ｃ同志が
配管７４により、それぞれ接続され、これにより、前輪
転舵機構Ａにおけるリレーロッド５の第１図左右方向の
変位に応じて、後側被作動シリンダ装置７２のピストン
ロッド７２ｅが第１図左右方向に変位されるようになっ
ている。そして、ピストンはラド７２ｅの第１図左右方
向の変位は、該ピストンロッド７２ｅに形成したラック
７５、該ラック７５に噛合するピニオン７６を介して、
転舵比変更装置Ｅの回動付与アーム４８に連動された前
記入力ロット７７に伝達されるようになっている。

上述のような前側作動シリンダ装置７１と後側被作動シ
リンダ装置７２と配管７３．７４とにより、ステアリン
グ機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとの流体的連動系Ｆが構成さ
れるが、この流体的連動系Ｆにおいては、例えば前側作
動シリンダ装置７１のピストン７１ｄが第１図左方へ変
位したときには、後側被作動シリンダ装置７２のピスト
ン７２ｄが第１図右方へ変位され、このときの前側作動
シリンダ装ｆｆ１７１の室７１ｂと配管７３と後側被作
動シリンダ装置７２の室７２ｂとが、前側作動シリンダ
装置７１のピストン７１ｄのより加圧される加圧側流体
系Ｆ１を構成する（このときの後側被作動シリンダ装置
７２の室７２ｃと配管７４と前側作動シリンダ装置７１
の室７１ｃとが、被加圧側流体系Ｆ２を構成する）。逆
に、前側作動シリンダ装置７１のピストン７１ｄが第１
図右方へ変位したときには、前側作動シリンダ装置７１
の室７１ｃと配管７４と後側被作動シリンダ装置７２の
室７２ｃとが、加圧側流体系Ｆ、を構成する一方、後側
被作動シリンダ装置７２の室７２ｂと配管７３と前側作
動シリンダ装置７１の室７１ｂとが、被加圧側流体系Ｆ
２を構成する。

なお、配管７３．７４は、障害物を避けて自由に屈曲等
させて車体に配設すればよいが、走行中にはね上げられ
る小石等による破損を防止するため、サイドシル部内等
極力車体内に配設して、外部へ直接露出するのを避ける
のが好ましい。

前側作動シリンダ装置７１のシリンダ７１ａには、そり
の各室７１ｂ、７１ｃに対して、中立位置にあるピスト
ン７１ｄ近傍において、開ロア１ｅ、７１ｆが形成され
、核間ｏ７１ｅ、７１ｆはそれぞ−・れ、オイルリザー
バタンク７８より伸びる配管７９．８０が接続されてお
り、この開ロア１ｅ、７１ｆとオイルリザーバタンク７
８と配管７９．８０により１、オイルブリード装置Ｇが
構成されている。

さらに本発明にあっては、後側被作動シリンダ装置７２
のシリンダ７１ａ内には、そのピストン　。

７２ｄを中立位置（後輪２Ｒ１２Ｌの転舵が零の状態）
に情勢、保持するリターンスプリング７２ｆ、７２ｇが
設けられ、このリターンスプリング７２ｆ、７２ｇが、
前記パワーステアリング機構りのリターンスプリング１
３ｅ、１３ｆと共に、保持手段を構成している。

このような構成により１、前側作動シリンダ装置７１の
各室７１ｂ、７１ｃは、少なくともピストン７１ｄが中
立位置（前輪ＩＲ１ＩＬが転舵されていない状態）にあ
るときに、配管７９あるいは８０を介してオイルリザー
／へタンク７８に連通される。これにより、温度変化等
により流体的連動系Ｆ内のオイル量が少なくなったりす
る傾向が生じても、流体的連動系Ｆとオイルリザー／へ
タンク７８との間のオイルの給排作用すなわちブリート
作用により、流体的連動系Ｆ内はオイルで常に充満され
、前記前側作動シリンダ装置７１に連動して後側被作動
シリンタ装置７？（のピストン７１ｄ）が確実に駆動さ
れることになる。そして、保持手段としてのリターンス
プリング１３ｅ、１３ｆ、７２ｆ、７２ｇの作用により
、ハンドル９が左右いずれにも操作されない申立位置に
あるときには、後側被作動シリンダ装置７２のピストン
７２ｄが中立位置すなわち後輪２Ｒ１２Ｌが転舵されな
い中立位置に保持されるので、長期の使用に際しても、
ハンドル舵角に対する後輪転舵角がずれてしまう、とい
うような自体が防止される。

ここで、ハンドル９を左右いずれかに操作して前側作動
シリンダ装置７１のピストン７１ｄが変位された場合、
その各室７１ｂ、７１ｃのうちピストン７１ｄにより加
圧される側の室７１すなわち加圧側流体系Ｆ１は、オイ
ルリザーバタンク７８との連通を遮断されるので、前述
した前側作動シリンダ装置７１による後側被作動シリン
ダ装置７２の駆動関係は確実に維持される。なお、第１
図に示す実施例では、各室７１ｂ、７１ｃのうち、前側
作動シリンダ装置７１のピストン７１ｄの変位により膨
張される側の室すなわち被加圧側一体系Ｆ２は、オイル
リザーバタンク７８と連通されたままとなって、そのオ
イルブリード機能が維持され続けている。

第１０図は本発明の他の実施例を示すもので、前記実施
例と同一構成要素には同一符号を付してその説明を省略
する（このことは以下のさらに他の実施例についても同
様である）。

本実施例では、ハンドル９が左右いずれにも操作されな
いときには、前側作動シリンダ装置７１の各室７１ｂ、
７１ｃすなわち加圧側流体系Ｆ＋、被加圧側流体系Ｆ２
共に、オイルリザーバタンク７８に対する連通を遮断す
るようにしたものである。すなわち、前側作動シリンダ
装置７１とオイルリザーバタンク７８との間には、三ボ
ート・三ポジションの油圧作動型切替弁８１が設けられ
て、該切替弁８１と前記開ロア１ｅ、７１ｆとが前記配
管７９あるいは８０を介して接続され、また切替弁８１
とオイルリザーバタンク７８とが、配管８２を介して接
続されている。そして、シリンダ７１ａのピストン７１
ｄストローク端付近において、シリンダ７１ａに形成し
た開ロア１ｇ、７１ｈが、切替弁８１に対して、配管８
３あるいは８４を介して接続されている。この実施例に
おいては、ピストン７１ｄが第１０図左または右のいず
れかに変位されたときは、ピストン７１ｄにより加圧さ
れる側の室の圧力オイルを受ける切替弁８１が配管８２
を閉とする。このようにして、ハンドル９を左右いずれ
かに操作してピストン７１ｄを中立位置から変位させた
ときは、流体的連動系Ｆは、完全にオイルリザーバタン
クとの連通を遮断されて、／＼ンドル操舵時に流体的連
動系Ｆが完全に密閉状態となり、この結果第１図の実施
例に比してステアリング剛性を高めることができる。

第１１図は、本発明のさらに他に実施例を示すもので、
第１０図に示す油圧作動型切替弁８１に代えて、ニポー
ト・ニポジションの電磁弁８５を設ける一方、この電磁
弁８５には前記車速センサ６３からの車速信号を入力さ
せるようにして、車速が設定値以上の高速となったとき
に、電磁弁８５により配管８２を閉とするようにしたも
のである。すなわち、オイルブリードを行なうことは、
ステアリング系のがたつき発生の原因となり易いが、本
実施例では、特に操縦安定性が重視される高速時に流体
的連動系Ｆとオイルリザーバタンク７８との連通を完全
に遮断することによって、上記操縦安定性を確保すると
共に、第１０図の場合と同様にステアリング剛性をも高
めるようにしである。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
、例えば次のような場合をも含むものである。

■転舵比の変更は、車速に限らず、例えば車体に作用す
る横加速度の大きさ、あるいは運転者のマニュアル操作
による選択によって変更するようにしてもよく、さらに
はこれ等車速や横加速度等の複数の要素を組み合わせて
転舵比を変更するようにしてもよい。また、転舵比変更
装置は実施例とは異なる他の形式のものを用いてもよく
、あるいはこの転舵比変更装置を有しないものにあって
もよい（この場合は、流体的連動系は、直接後輪転舵機
構Ｂに連係されることとなる）。

■後輪転舵機構Ｂはパワーステアリング機構りを有しな
いものであってもよく、逆に、前輪転舵機構Ａがパワー
ステアリング機構を有するものであってもよい。

■流体的連動系Ｆは、前輪転舵機構Ａを介することなく
、直接ステアリング機構Ｃと連係させるようにしてもよ
い。

■保持手段としてのリターンスプリング１３ｅ、１３ｆ
、７２ｆ、７２ｇは、１３ｅ、１３ｆあるいは７２ｆ、
７２ｇのいずれか一方のみを設けるようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、ステアリ
ング機構と後輪転舵機構とをオイルを介した流体的連動
により連動させるようにしたので、すなわちこの連動の
ためのオイル配管は障害物等を避けつつ自由に屈曲等さ
せて配設することが可能なので、その車体に対する取り
回しを極めて簡単化することができる。

また、オイルブリード装置によって、上記流体的連動系
内におけるオイル量の変化を補償して、ハンドル舵角を
常に確実に後輪転舵機構へ伝達することができる。

さらに、保持手段により、ハンドル舵角に対する後輪転
舵角を補正して、長期の使用に際しても、ハンドル舵角
に対する後輪の転舵角を常に所定のものに維持すること
ができ、かつ、流体的連動系が破損したような場合には
、後輪を中立位置に保持して、ハンドル舵角とは全く無
関係な後輪の勝手な動きを防止して、安全上も好ましい
ものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は転舵比変更装置の具体的構成例を示す図。　− 第３図は転舵比変更装置における揺動アームの回動部分
の具体的構成例を示す断面図。 第４図は転舵比変更装置における連結部材とコントロー
ルロッドの入力部との連結部分を示す具体的構成例を示
す断面図。 第５図は転舵比変更装置における傾斜角変更手段を示す
平面図。 第６図は車速に応じて転舵比を変更する場合の一例を示
す特性線図。 第７図、第８図は実施例に示した転舵比変更装置におけ
る転舵比変更の原理を説明するための簡略説明図であり
、第８図は第７図の側面図として示しである。 第９図は転舵比変更のための制御例を示す回路図。 第１０図は本発明の他の実施例を示す要部オイル系統図
。 第１１図は本発明のさらに他の実施例を示す要部オイル
系統図。 Ａ：前輪転舵機構 Ｂ：後輪転舵機構 Ｃニステアリング機構 Ｆ：流体的連動系 Ｆ、：加圧側流体系 Ｆ２　：被加圧側流体系 Ｇニオイルブリード装置 ＩＲ，ＩＬ：前輪 ２Ｒ１２Ｌ：後輪 ７１：前側作動シリンダ装置 ７２：後側被作動シリンダ装置 ７２ｄ：ピストン ７３．７４：配管 ７８ニオイルリザーバタンク １３ｅ、１３ｆ、７２ｆ、７２ｇ ：リターンスプリング（保持手段） 特許出願人　東洋工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪転舵機構および後輪転舵機構と、前記前輪転
   舵機構に連係されたステアリング機構と、 前記ステアリング機構に連動して容積変化される前側作
   動シリンダ装置と、 前記後輪転舵機構に連係されたピストンを備え、前記前
   側作動シリンダ装置に対して流体的に接続された後側被
   作動シリンダ装置と、前記前側作動シリンダ装置と後側
   被作動シリンダ装置とを含む流体的連動系に対して接続
   されたオイルリザーバタンクを備え、前記ステアリング
   機構が左右いずれかに操作されたときに、前記流体的連
   動系のうち少なくとも該前側作動シリンダ装置により加
   圧される側の加圧側流体系と該オイルリザーバタンクと
   の連通を遮断するオイルブリード装置と、 前記ステアリング機構が左右いずれにも操作されていな
   いときに、前記後側被作動シリンダ装置における前記ピ
   ストンを中立位置に保持させておく保持手段と、 を備えていることを特徴とする車両の四輪操舵装置。