JPS63265771A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPS63265771A JPS63265771A JP62102775A JP10277587A JPS63265771A JP S63265771 A JPS63265771 A JP S63265771A JP 62102775 A JP62102775 A JP 62102775A JP 10277587 A JP10277587 A JP 10277587A JP S63265771 A JPS63265771 A JP S63265771A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 5
- 238000005086 pumping Methods 0.000 abstract description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 2
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 16
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 108040006849 interleukin-2 receptor activity proteins Proteins 0.000 description 1
- 238000012795 verification Methods 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
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- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1536—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with hydraulic assistance
-
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- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両の後輪操舵装置の改良に関する。
(従来技術とその問題点)
近年、前輪とともに後輪を操舵する車両の4輪操舵装置
は、車両の走行特性を大きく変え得るものとして注目さ
れており、基本的には、低車速時ステアリング特性をオ
ーバーステア特性にして車両の回頭性を高める一方、高
車速時あるいは小舵角時には、転舵比を同位相に保ち、
ステアリング特性をアンダステア特性にして車両の走行
安定性を確保するようにしたものである。
は、車両の走行特性を大きく変え得るものとして注目さ
れており、基本的には、低車速時ステアリング特性をオ
ーバーステア特性にして車両の回頭性を高める一方、高
車速時あるいは小舵角時には、転舵比を同位相に保ち、
ステアリング特性をアンダステア特性にして車両の走行
安定性を確保するようにしたものである。
そして、この4輪操舵装置の一例として、例えば実開昭
61−57082号公報等に開示されるように、前輪の
転舵をアシストするパワーステアリング機構における油
圧ポンプ(エンジンにより駆動される)からの作動油を
、後輪を転舵する後輪転舵機構のりャパワーシリンダに
供給して、該油圧ポンプにより実質的に後輪を転舵する
ようにしたものが知られている(従来技術l)。
61−57082号公報等に開示されるように、前輪の
転舵をアシストするパワーステアリング機構における油
圧ポンプ(エンジンにより駆動される)からの作動油を
、後輪を転舵する後輪転舵機構のりャパワーシリンダに
供給して、該油圧ポンプにより実質的に後輪を転舵する
ようにしたものが知られている(従来技術l)。
また、例えば特開昭61−77570号公報等に開示さ
れるように、フェールセーフのために、後輪転舵機構の
りャパワーシリンダにセンタリングバネが設けられたも
のが知られている(従来技術2)。
れるように、フェールセーフのために、後輪転舵機構の
りャパワーシリンダにセンタリングバネが設けられたも
のが知られている(従来技術2)。
さらに、車両のアイドリング状態で車輪をすえ)]′l
171+ +−,−3−z、−) ス kh r
T: trr 音量hn A 品b In11 >+
+ /+h !i〜り5のプレッシャスイッチで検出し
たとき、油圧ポンプの負荷増加でエンジンが停止するの
を防止するために、エンジンに対して出力を増大させる
信号を出力するようにしたものら知られている(従来技
術3)。
171+ +−,−3−z、−) ス kh r
T: trr 音量hn A 品b In11 >+
+ /+h !i〜り5のプレッシャスイッチで検出し
たとき、油圧ポンプの負荷増加でエンジンが停止するの
を防止するために、エンジンに対して出力を増大させる
信号を出力するようにしたものら知られている(従来技
術3)。
ところで、上記各従来技術I〜3を組合わせたような4
輪操舵装置において、車両のアイドリング状態で車輪を
すえ切りし、操舵したままステアリングホイールから手
を離すと、前輪側の油圧は低下するのでプレッシャスイ
ッチはオフするが、後輪側はセンタリングバネの復帰バ
ネ力により油圧が高く、油圧ポンプの負荷が増大して、
エンジンが停止するという問題があった。
輪操舵装置において、車両のアイドリング状態で車輪を
すえ切りし、操舵したままステアリングホイールから手
を離すと、前輪側の油圧は低下するのでプレッシャスイ
ッチはオフするが、後輪側はセンタリングバネの復帰バ
ネ力により油圧が高く、油圧ポンプの負荷が増大して、
エンジンが停止するという問題があった。
(発明の目的)
本発明は上記問題を解決するためになされたもので、特
に車両の停止状態で車輪(後輪)をすえ切りしたときに
、エンジンが停止するのを防止することを目的とするも
のである。
に車両の停止状態で車輪(後輪)をすえ切りしたときに
、エンジンが停止するのを防止することを目的とするも
のである。
(発明の構成)
このため本発明は、エンジンにより駆動されるポンプか
らの吐出油圧で後輪を操舵するとともに、該後輪を中立
位置に復帰させるセンタリング付勢手段が設けられた後
輪操舵装置において、上記後輪の操舵を検出したとき、
エンジンに対して出力を増大させる信号を出力する操舵
検出手段が設けられていることを特徴とする乙のである
。
らの吐出油圧で後輪を操舵するとともに、該後輪を中立
位置に復帰させるセンタリング付勢手段が設けられた後
輪操舵装置において、上記後輪の操舵を検出したとき、
エンジンに対して出力を増大させる信号を出力する操舵
検出手段が設けられていることを特徴とする乙のである
。
(発明の作用・効果)
本発明によれば、後輪操舵装置において、操舵検出手段
により、操舵を検出したとき、エンジンに対して出力を
増大させる信号を出力するようにしたものであるから、
エンジン回転数が増加してセンタリング付勢手段の付勢
力に打ち勝つだけの油圧がポンプから供給されるように
なり、後輪かすえ切りされたときにエンジンか停止する
のを防止できるようになる。
により、操舵を検出したとき、エンジンに対して出力を
増大させる信号を出力するようにしたものであるから、
エンジン回転数が増加してセンタリング付勢手段の付勢
力に打ち勝つだけの油圧がポンプから供給されるように
なり、後輪かすえ切りされたときにエンジンか停止する
のを防止できるようになる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて詳細に説明
する。
する。
第1図において、IL〜2Rは4輪操舵式車両の4つの
車輪であって、左右の前輪IL−Inは前輪転舵機構3
により、また左右の後輪2L・2Rは後輪転舵機構21
によりそれぞれ連係されている。
車輪であって、左右の前輪IL−Inは前輪転舵機構3
により、また左右の後輪2L・2Rは後輪転舵機構21
によりそれぞれ連係されている。
上記前輪転舵機構3は、左右一対のナックルアーム4L
・4Rおよびタイロッド5L・5Rと、該左右のタイロ
ッド5L、5R同士を連結するりレーロツド6とを備え
てなる。また、この前輪転舵機構3にはステアリングホ
イールlOが連係されている。すなわち、上記リレーロ
ッド6にはラック8が形成されている一方、上端にステ
アリングホイールlOを連結せしめたステアリングシャ
フトllの下端には上記ラック8と噛み合うビニオン9
が取り付けられており、ステアリングホイール10の操
作に応じて左右の前輪IL、IRを転舵するようになさ
れている。
・4Rおよびタイロッド5L・5Rと、該左右のタイロ
ッド5L、5R同士を連結するりレーロツド6とを備え
てなる。また、この前輪転舵機構3にはステアリングホ
イールlOが連係されている。すなわち、上記リレーロ
ッド6にはラック8が形成されている一方、上端にステ
アリングホイールlOを連結せしめたステアリングシャ
フトllの下端には上記ラック8と噛み合うビニオン9
が取り付けられており、ステアリングホイール10の操
作に応じて左右の前輪IL、IRを転舵するようになさ
れている。
また、上記前輪転舵機構3は油圧式のフロントパワース
テアリング機構12を備えている。該フロントパワース
テアリング機構12は、車体に固定されかつ上記リレー
ロッド6をピストンロッドシダ13内に上記リレーロッ
ド6に一体的に取り付けたピストン+3aによって2つ
の油圧室13b。
テアリング機構12を備えている。該フロントパワース
テアリング機構12は、車体に固定されかつ上記リレー
ロッド6をピストンロッドシダ13内に上記リレーロッ
ド6に一体的に取り付けたピストン+3aによって2つ
の油圧室13b。
13cに区画形成され、この油圧室13b、 13cは
それぞれ油圧配管14.15を介してステアリングシャ
フト11に設けたコントロールバルブ16に接続されて
いる。また、該コントロールバルブ16にはリザーブタ
ンク17に至る油供給管18および油排出管19の2本
の配管が接続され、上記油供給管18には車載エンジン
Eにより駆動される油圧ポンプ20が配設されている。
それぞれ油圧配管14.15を介してステアリングシャ
フト11に設けたコントロールバルブ16に接続されて
いる。また、該コントロールバルブ16にはリザーブタ
ンク17に至る油供給管18および油排出管19の2本
の配管が接続され、上記油供給管18には車載エンジン
Eにより駆動される油圧ポンプ20が配設されている。
上記コントロールバルブ16は、公知のロークリバルブ
式のもので構成されていて、上記ステアリングシャフト
11に一体的に取り付けられた筒状のバルブケーシング
16aと、該バルブケーシング16a内に嵌装された図
示しないロータリバルブとを備えてなり、ロータリバル
ブのバルブケーシング16aに対する相対回動に応じて
パワーシリンダ13の一方の油圧室13b(13c)に
油圧ポンプ20からの作動油を供給してリレーロッド6
に対する駆動力をアンストオフ3t1のであるへ 一方、上記後輪転舵機構21は上記前輪転舵機構3と同
様に、左右のナックルアーム22L、22Rおよびタイ
ロッド23L、23Rと、該タイロッド23L、23r
l同士を連結するリレーロッド24とを有し、さらに上
記フロントパワーステアリング機構12と同様の油圧式
リヤパワーステアリング機構25を備えている。該リヤ
パワーステアリング機構25は、車体に固定されかつ上
記リレーロッド24をピストンロッドとするパワーシリ
ンダ26を備え、該パワーシリンダ26内は上記リレー
ロッド24に一体的に設けたピストン26aによって2
つの油圧室26b、26cに区画形成され、このシリン
ダ26内の油圧室26b、26Cはそれぞれ油圧通路2
7.28を介してコントロールバルブ29に接続されて
いる。また、このコントロールバルブ29には上記フロ
ントパワーステアリングfi +R用の油圧ポンプ20
およびリザーブタンク17に至る油供給管30および油
排出管31の2本の配管が接続されている。上記コント
ロールバルブ29は、公知のスプールバルブ式のもので
構成されていて、上記リレーロッド24に連結部材32
を介して一体的に取り付けられた筒状のバルブケーシン
グ29aと、該バルブケーンング29a内に嵌装された
スプールバルブ29bとを備えてなり、スプールバルブ
29bの移動に応じてパワーシリンダ26の一方の油圧
室26b(26c)に油圧ポンプ20からの作動油を供
給してリレーロッド24に対する駆動力をアシストする
ものである。上記シリンダ26内には上記リレーロッド
24をニュートラル位置(後輪2 L 、 2 Rの転
舵角ORが零となる位置)に付勢するセンタリングバネ
26dが設けられている。このセンタリングバネ26d
は、フェール時に油圧をカットしたとき、走行安全性を
確保するために、後輪2L、2Rを、転舵角θRが零と
なる中立位置に自動復帰させるためのらのである。
式のもので構成されていて、上記ステアリングシャフト
11に一体的に取り付けられた筒状のバルブケーシング
16aと、該バルブケーシング16a内に嵌装された図
示しないロータリバルブとを備えてなり、ロータリバル
ブのバルブケーシング16aに対する相対回動に応じて
パワーシリンダ13の一方の油圧室13b(13c)に
油圧ポンプ20からの作動油を供給してリレーロッド6
に対する駆動力をアンストオフ3t1のであるへ 一方、上記後輪転舵機構21は上記前輪転舵機構3と同
様に、左右のナックルアーム22L、22Rおよびタイ
ロッド23L、23Rと、該タイロッド23L、23r
l同士を連結するリレーロッド24とを有し、さらに上
記フロントパワーステアリング機構12と同様の油圧式
リヤパワーステアリング機構25を備えている。該リヤ
パワーステアリング機構25は、車体に固定されかつ上
記リレーロッド24をピストンロッドとするパワーシリ
ンダ26を備え、該パワーシリンダ26内は上記リレー
ロッド24に一体的に設けたピストン26aによって2
つの油圧室26b、26cに区画形成され、このシリン
ダ26内の油圧室26b、26Cはそれぞれ油圧通路2
7.28を介してコントロールバルブ29に接続されて
いる。また、このコントロールバルブ29には上記フロ
ントパワーステアリングfi +R用の油圧ポンプ20
およびリザーブタンク17に至る油供給管30および油
排出管31の2本の配管が接続されている。上記コント
ロールバルブ29は、公知のスプールバルブ式のもので
構成されていて、上記リレーロッド24に連結部材32
を介して一体的に取り付けられた筒状のバルブケーシン
グ29aと、該バルブケーンング29a内に嵌装された
スプールバルブ29bとを備えてなり、スプールバルブ
29bの移動に応じてパワーシリンダ26の一方の油圧
室26b(26c)に油圧ポンプ20からの作動油を供
給してリレーロッド24に対する駆動力をアシストする
ものである。上記シリンダ26内には上記リレーロッド
24をニュートラル位置(後輪2 L 、 2 Rの転
舵角ORが零となる位置)に付勢するセンタリングバネ
26dが設けられている。このセンタリングバネ26d
は、フェール時に油圧をカットしたとき、走行安全性を
確保するために、後輪2L、2Rを、転舵角θRが零と
なる中立位置に自動復帰させるためのらのである。
上記前輪転舵機構3のリレーロブドロには上記ラック8
の他にラック36が形成され、該ラック36には車体前
後方向に延びる回転軸37の前端に取り付けたピストン
38が噛み合わされ、上記回転軸37の後端は転舵比制
御機構39を介して上記後輪転舵機構21に連係されて
いる。
の他にラック36が形成され、該ラック36には車体前
後方向に延びる回転軸37の前端に取り付けたピストン
38が噛み合わされ、上記回転軸37の後端は転舵比制
御機構39を介して上記後輪転舵機構21に連係されて
いる。
上記転舵比制御機構39は、第2図に詳示するように、
車体に対し車幅方向に移動軸線1上を摺動自在に保持さ
れたコントロールロッド40を有し、該コントロールロ
ッド40の一端は上記コントロールバルブ29のスプー
ルバルブ29bに一体に連結されている。また、転舵比
制御機構39は、基端部かU字状ホルダ41に支持ピン
42を介して揺動自在に支承された揺動アーム43を備
え、上記ホルダ41は車体に固定したケーシング(図示
せず)に上記コントロールロッド40の移動軸線Q1と
直交する回動軸線Q、を持つ支持軸44を介して回動自
在に支持されている。上記揺動アーム43の支持ピン4
2は上記両軸線ρ1.a、の交差部に位置して回動軸線
a、と直交する方向に延びており、ホルダ41を支持軸
44(回動軸線σ、)回りに回動させることにより、そ
の先端の支持ピン42とコントロールロッド40の移動
軸線eIとのなす傾斜角、つまり支持ピン42を中心と
する揺動アーム43の揺動軌跡面が移動軸線Q、と直交
する面(以下、基準面という)に対してなす傾斜角を変
化させるようになされている。
車体に対し車幅方向に移動軸線1上を摺動自在に保持さ
れたコントロールロッド40を有し、該コントロールロ
ッド40の一端は上記コントロールバルブ29のスプー
ルバルブ29bに一体に連結されている。また、転舵比
制御機構39は、基端部かU字状ホルダ41に支持ピン
42を介して揺動自在に支承された揺動アーム43を備
え、上記ホルダ41は車体に固定したケーシング(図示
せず)に上記コントロールロッド40の移動軸線Q1と
直交する回動軸線Q、を持つ支持軸44を介して回動自
在に支持されている。上記揺動アーム43の支持ピン4
2は上記両軸線ρ1.a、の交差部に位置して回動軸線
a、と直交する方向に延びており、ホルダ41を支持軸
44(回動軸線σ、)回りに回動させることにより、そ
の先端の支持ピン42とコントロールロッド40の移動
軸線eIとのなす傾斜角、つまり支持ピン42を中心と
する揺動アーム43の揺動軌跡面が移動軸線Q、と直交
する面(以下、基準面という)に対してなす傾斜角を変
化させるようになされている。
また、上記揺動アーム43の先端部にはボールジヨイン
ト45を介してコネクティングロッド46の一端部が連
結され、該コネクティングロッド46の他端部はボール
ジヨイント47を介して上記コントロールロッド40の
他端部に連結されており、揺動アーム43先端部の第2
図左右方向の゛ 変位に応じてコントロールロッド40
を左右方向に変位させるようになされている。
ト45を介してコネクティングロッド46の一端部が連
結され、該コネクティングロッド46の他端部はボール
ジヨイント47を介して上記コントロールロッド40の
他端部に連結されており、揺動アーム43先端部の第2
図左右方向の゛ 変位に応じてコントロールロッド40
を左右方向に変位させるようになされている。
上記コネクティングロッド46は、そのボールジヨイン
ト45に近い部位において回転付与アーム48にボール
ジヨイント49を介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム48は、上記移動軸線Q1上に支持軸
50を介して回動自在に支持した大径の傘歯車51と一
体に設けられ、該傘歯車51には上記回転軸37の後輪
に取り付けた傘歯車52が噛合されており、ステアリン
グホイールIOの回動を回転付与アーム48に伝達する
ようになされている。このため、ステアリングホイール
10の回転角に応じた量だけ回転付与アーム48および
コネクティングロッド46が移動軸線色口りに回動し、
それに伴って揺動アーム43が支持ピン42を中心にし
て揺動された場合、ビン42の軸線がコントロールロッ
ド40の移動軸線Q1と一致しているときには、揺動ア
ーム43先端のボールジヨイント45は上記基q面上を
揺動するのみで、コントロールロッド40は静止保持さ
れるが、ビン42の軸線が移動軸線色に対し傾斜して揺
動アーム43の揺動軌跡面が基準面からずれていると、
このビン42を中心にした揺動アーム43の揺動に伴っ
てボールジヨイント45が第2図の左右方向に変位して
、この変位はコネクティングロッド46を介してコント
ロールロッド40に伝達され、該コントロールロッド4
0が移動軸線(bに沿って移動して、コントロールバル
ブ29のスプールバルブ29bを作動させるように構成
されている。すなわち、支持ビン42の軸線を中心とし
て揺動アーム43の揺動角が同じであっでも、コントロ
ールロッド40の左右方向の変位はビン42の傾斜角つ
まりホルダ41の回動角の変化に伴って変化する。
ト45に近い部位において回転付与アーム48にボール
ジヨイント49を介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム48は、上記移動軸線Q1上に支持軸
50を介して回動自在に支持した大径の傘歯車51と一
体に設けられ、該傘歯車51には上記回転軸37の後輪
に取り付けた傘歯車52が噛合されており、ステアリン
グホイールIOの回動を回転付与アーム48に伝達する
ようになされている。このため、ステアリングホイール
10の回転角に応じた量だけ回転付与アーム48および
コネクティングロッド46が移動軸線色口りに回動し、
それに伴って揺動アーム43が支持ピン42を中心にし
て揺動された場合、ビン42の軸線がコントロールロッ
ド40の移動軸線Q1と一致しているときには、揺動ア
ーム43先端のボールジヨイント45は上記基q面上を
揺動するのみで、コントロールロッド40は静止保持さ
れるが、ビン42の軸線が移動軸線色に対し傾斜して揺
動アーム43の揺動軌跡面が基準面からずれていると、
このビン42を中心にした揺動アーム43の揺動に伴っ
てボールジヨイント45が第2図の左右方向に変位して
、この変位はコネクティングロッド46を介してコント
ロールロッド40に伝達され、該コントロールロッド4
0が移動軸線(bに沿って移動して、コントロールバル
ブ29のスプールバルブ29bを作動させるように構成
されている。すなわち、支持ビン42の軸線を中心とし
て揺動アーム43の揺動角が同じであっでも、コントロ
ールロッド40の左右方向の変位はビン42の傾斜角つ
まりホルダ41の回動角の変化に伴って変化する。
そして、上記支持ピン42の移動軸線ハに対する傾斜角
すなわちホルダ41の基準面に対する傾斜角を変化させ
るために、ホルダ4!の支持軸44にはウオームホイー
ルとしてのセクタギヤ53が取り付けられ、このセクタ
ギヤ53には回転軸54上のウオームギヤ55が噛合さ
れている。また、上記回転軸54には傘歯車56が取り
付けられ、この傘歯車56にはアクチュエータとしての
ステッピングモータ58の出力軸58a上に取り付けた
傘歯車57が噛合されており、ステプピングモータ58
を作動させてセクタギヤ53を回動させることにより、
ホルダ41の基準面に対する傾斜角を変更して後輪2L
、2Rの転舵角θRつまり前後輪IL、2L(I R,
2R)の転舵比(後輪転舵θR/前輪転舵角θF)を制
御し、例えばセクタギヤ53を、その中心線がウオーム
ギヤ55の回転軸54の中心線と直角になる中立位置(
このとき、上記揺動アーム43先端部のボールジヨイン
ト45は基準面上を回動し、後輪2L、2Rの転舵角θ
RはθR=0にな°る)から一方向に回動させたときに
は、前後輪IL、2Lの転舵比を後輪2L、2rLが前
輪IL、IRと逆方向に向く逆位相に制御する一方、反
対に他方向に回動させたときには、転舵比を後輪2L、
2Rが前輪IL、IRと同じ方向に向く同位相に制御す
るように構成さけている。
すなわちホルダ41の基準面に対する傾斜角を変化させ
るために、ホルダ4!の支持軸44にはウオームホイー
ルとしてのセクタギヤ53が取り付けられ、このセクタ
ギヤ53には回転軸54上のウオームギヤ55が噛合さ
れている。また、上記回転軸54には傘歯車56が取り
付けられ、この傘歯車56にはアクチュエータとしての
ステッピングモータ58の出力軸58a上に取り付けた
傘歯車57が噛合されており、ステプピングモータ58
を作動させてセクタギヤ53を回動させることにより、
ホルダ41の基準面に対する傾斜角を変更して後輪2L
、2Rの転舵角θRつまり前後輪IL、2L(I R,
2R)の転舵比(後輪転舵θR/前輪転舵角θF)を制
御し、例えばセクタギヤ53を、その中心線がウオーム
ギヤ55の回転軸54の中心線と直角になる中立位置(
このとき、上記揺動アーム43先端部のボールジヨイン
ト45は基準面上を回動し、後輪2L、2Rの転舵角θ
RはθR=0にな°る)から一方向に回動させたときに
は、前後輪IL、2Lの転舵比を後輪2L、2rLが前
輪IL、IRと逆方向に向く逆位相に制御する一方、反
対に他方向に回動させたときには、転舵比を後輪2L、
2Rが前輪IL、IRと同じ方向に向く同位相に制御す
るように構成さけている。
尚、上記ホルダ41の支持軸44には、上記ステッピン
グモータ58により制御された実際の転舵比を上記セク
タギヤ53の回動角に基づいて検出するポテンショメー
タよりなる転舵比センサ101が設けられている。また
、上記ホルダ41を支持するケーシングには、上記セク
タギヤ53の左右両側方にセクタギヤ53の回動範囲を
規制するビンよりなる逆位相側および同位相側のストッ
パ部材59.60が取り付けられ、セクタギヤ53が」
二足逆位相側のストッパ部材59に当接したときのステ
ッピングモータ58の制御位置をその初期位置とするよ
うになされている。また、第2図中、61は後輪転舵機
構21におけるリレーロッド24の最大移動範囲を規制
するロッドストッパである。
グモータ58により制御された実際の転舵比を上記セク
タギヤ53の回動角に基づいて検出するポテンショメー
タよりなる転舵比センサ101が設けられている。また
、上記ホルダ41を支持するケーシングには、上記セク
タギヤ53の左右両側方にセクタギヤ53の回動範囲を
規制するビンよりなる逆位相側および同位相側のストッ
パ部材59.60が取り付けられ、セクタギヤ53が」
二足逆位相側のストッパ部材59に当接したときのステ
ッピングモータ58の制御位置をその初期位置とするよ
うになされている。また、第2図中、61は後輪転舵機
構21におけるリレーロッド24の最大移動範囲を規制
するロッドストッパである。
上記ステッピングモータ58は、マイクロコンピュータ
を内蔵したコントロールユニット+00からの出力によ
って作動制御されるように構成され、このコントロール
ユニット+00には車両の走行速度V(車速)を検出す
る車速センサ102および上記転舵比センサ101から
の各検出信号が入力されており、このコントロールユニ
ット100のマイクロコンピュータにおける信号処理機
能により、上記後輪転舵機構39を作動制御して前後輪
IL、2Lの転舵比を所定の転舵比特性に基づいて決定
された目標転舵比に制御するようにした転舵比制御手段
が構成されろ。
を内蔵したコントロールユニット+00からの出力によ
って作動制御されるように構成され、このコントロール
ユニット+00には車両の走行速度V(車速)を検出す
る車速センサ102および上記転舵比センサ101から
の各検出信号が入力されており、このコントロールユニ
ット100のマイクロコンピュータにおける信号処理機
能により、上記後輪転舵機構39を作動制御して前後輪
IL、2Lの転舵比を所定の転舵比特性に基づいて決定
された目標転舵比に制御するようにした転舵比制御手段
が構成されろ。
尚、上記転舵比特性は、第3図および第・1図に示すよ
うに、車速■に応じて前後輪IL、2Lの転舵比が変化
し、車速Vが低い場合には、車両の回頭性を良好にする
ために、後輪2L、2Rが而輪IL、Inに対して逆方
向につまり逆位相で転舵されて、転舵比が負となる一方
、車速Vが所定値に達したときには、転舵比が零になり
、前輪lL、1r(の転舵に関係なく後輪2L、、2R
の舵角θRが0R=Oに保たれて車両が通常の2輪操舵
状態になる。さらに高速走行の場合には、コーナリング
時の後輪2L、2Rのグリップ力を向上させて走行安定
性を高めるために、後輪2L、2Rが前輪IL、IRと
同方向につまり同位相に転舵されて、転舵比が正となる
ように設定されている。
うに、車速■に応じて前後輪IL、2Lの転舵比が変化
し、車速Vが低い場合には、車両の回頭性を良好にする
ために、後輪2L、2Rが而輪IL、Inに対して逆方
向につまり逆位相で転舵されて、転舵比が負となる一方
、車速Vが所定値に達したときには、転舵比が零になり
、前輪lL、1r(の転舵に関係なく後輪2L、、2R
の舵角θRが0R=Oに保たれて車両が通常の2輪操舵
状態になる。さらに高速走行の場合には、コーナリング
時の後輪2L、2Rのグリップ力を向上させて走行安定
性を高めるために、後輪2L、2Rが前輪IL、IRと
同方向につまり同位相に転舵されて、転舵比が正となる
ように設定されている。
そして、この転舵比特性に対し車速センサ102で検出
された車速■を照合することにより、該車速Vに対応す
る目標転舵比を決定する。第3図は車速変化時における
ハンドル舵角(ステアリングホイールIOの回動角)に
対する後輪舵角の特性を、第4図は所定ハンドル舵角時
における車速に対する転舵比特性をそれぞれ示している
。
された車速■を照合することにより、該車速Vに対応す
る目標転舵比を決定する。第3図は車速変化時における
ハンドル舵角(ステアリングホイールIOの回動角)に
対する後輪舵角の特性を、第4図は所定ハンドル舵角時
における車速に対する転舵比特性をそれぞれ示している
。
上記各油供給管18.30には、該油供給管18.30
内の油圧がアイドリング時に所定以上に増加したことを
検出する前輪側プレッシャスイッチ65と後輪側ブレッ
ンヤスイッヂ66とがそれぞれ設けられ、各プレッシャ
スイッチ65.66の検出信号は上記コントロールユニ
ット100に入力され、該コントロールユニット100
からの出力を増大させる信号でエンジンEへの燃料供給
量が増加され、エンジンEの回転数が増加することによ
り、油圧ポンプ20の圧送能力が高められる。
内の油圧がアイドリング時に所定以上に増加したことを
検出する前輪側プレッシャスイッチ65と後輪側ブレッ
ンヤスイッヂ66とがそれぞれ設けられ、各プレッシャ
スイッチ65.66の検出信号は上記コントロールユニ
ット100に入力され、該コントロールユニット100
からの出力を増大させる信号でエンジンEへの燃料供給
量が増加され、エンジンEの回転数が増加することによ
り、油圧ポンプ20の圧送能力が高められる。
次に、上記実施例の作動について説明する。
先ず、使用停止状部にある車両を運転すべく、そのイグ
ニッションキースイッチをON操作すると、それに伴っ
てステッピングモータ58の制御初期位置が位置決めさ
れる。この後、車両が走行状態に移行すると、そのとき
の車速■が車速センサ102により検出されて該車速セ
ンサ102からコントロールユニット100に検出信号
が出力され、このコントロールユニット100において
転舵比特性との比較照合に上り車速Vに応じた目標転舵
比が算出され、この目標転舵比に対応したパルス信号が
ステッピングモータ58に出力されてモータ58が駆動
される。このモータ58の駆動によりセクタギヤ53が
回動して該セクタギヤ53に連結されている揺動アーム
43の揺動軌跡面か基準面に対し傾斜変更され、この変
更によりステアリングホイールlOの操作つまり前輪I
L。
ニッションキースイッチをON操作すると、それに伴っ
てステッピングモータ58の制御初期位置が位置決めさ
れる。この後、車両が走行状態に移行すると、そのとき
の車速■が車速センサ102により検出されて該車速セ
ンサ102からコントロールユニット100に検出信号
が出力され、このコントロールユニット100において
転舵比特性との比較照合に上り車速Vに応じた目標転舵
比が算出され、この目標転舵比に対応したパルス信号が
ステッピングモータ58に出力されてモータ58が駆動
される。このモータ58の駆動によりセクタギヤ53が
回動して該セクタギヤ53に連結されている揺動アーム
43の揺動軌跡面か基準面に対し傾斜変更され、この変
更によりステアリングホイールlOの操作つまり前輪I
L。
IRの転舵に連動して移動軸線6回りに回動するコネク
ティングロッド46の動きに対するコントロールロッド
40の移動方向および移動距離が変化し、このコントロ
ールロッド40の移動に応じて後輪2L、2Rが前輪I
L 、 I Rに対し上記算出された目標転舵比にな
るよう転舵され、このことにより、車両の4輪IL〜2
Rが低車速時には転舵比が逆位相に、高車速時には転舵
比が同位相にそれぞれなるように制御される。そして、
上記前輪IL、IRの転舵は、油圧ポンプ20から供給
された作動油により作動するフロントパワーステアリン
グ機構12のパワーシリンダ13により、また後輪2
L 、 2 Rの転舵は同様に油圧ポンプ20からの作
動油により作動するりャパワーステアリング機構25の
パワーシリンダ26によりそれぞれアシストされる。
ティングロッド46の動きに対するコントロールロッド
40の移動方向および移動距離が変化し、このコントロ
ールロッド40の移動に応じて後輪2L、2Rが前輪I
L 、 I Rに対し上記算出された目標転舵比にな
るよう転舵され、このことにより、車両の4輪IL〜2
Rが低車速時には転舵比が逆位相に、高車速時には転舵
比が同位相にそれぞれなるように制御される。そして、
上記前輪IL、IRの転舵は、油圧ポンプ20から供給
された作動油により作動するフロントパワーステアリン
グ機構12のパワーシリンダ13により、また後輪2
L 、 2 Rの転舵は同様に油圧ポンプ20からの作
動油により作動するりャパワーステアリング機構25の
パワーシリンダ26によりそれぞれアシストされる。
次に、車両のアイドリング状態でステアリングホイール
lOを操舵して車輪をすえ切りすると、前輪IL、IR
と後輪2I、、2Rは逆位相となるよう大きく転舵され
る。このとき、各プレッシャスイッチ65.66により
各油供給管18.30内の油圧が増加したことが検出さ
れるので、コントロールユニット100からの出力を増
大させる信号でエンジンEの回転数が増加され、油圧ポ
ンプ20の圧送能力が高められ、エンジンEの停止が防
止されろ。
lOを操舵して車輪をすえ切りすると、前輪IL、IR
と後輪2I、、2Rは逆位相となるよう大きく転舵され
る。このとき、各プレッシャスイッチ65.66により
各油供給管18.30内の油圧が増加したことが検出さ
れるので、コントロールユニット100からの出力を増
大させる信号でエンジンEの回転数が増加され、油圧ポ
ンプ20の圧送能力が高められ、エンジンEの停止が防
止されろ。
そして、この操舵状態のままステアリングホイールから
手を離すと、前輪側の油供給管18内の油圧が低下する
ので、それがプレッシャスイッチ65で検出され、この
検出信号がコントロールユニット100に入力されて、
エンジンEへの出力を増大さける信号が停止されるが、
後輪側の油供給管30内の油圧は、センタリングバネ2
6dが後輪2L、211を、転舵角θRが零となる位置
に復帰させるように作用しているので低下せず、これが
プレッシャスイッチ66で検出され、この検出信号がコ
ントロールユニット100に入力されて、エンジンEへ
の出力を増大させる信号が継続して出力されるので、エ
ンジンEの回転数が増加されたままで油圧ポンプ20の
圧送能力が高められたままとなるので、エンジンEの停
止が防止されるのである。
手を離すと、前輪側の油供給管18内の油圧が低下する
ので、それがプレッシャスイッチ65で検出され、この
検出信号がコントロールユニット100に入力されて、
エンジンEへの出力を増大さける信号が停止されるが、
後輪側の油供給管30内の油圧は、センタリングバネ2
6dが後輪2L、211を、転舵角θRが零となる位置
に復帰させるように作用しているので低下せず、これが
プレッシャスイッチ66で検出され、この検出信号がコ
ントロールユニット100に入力されて、エンジンEへ
の出力を増大させる信号が継続して出力されるので、エ
ンジンEの回転数が増加されたままで油圧ポンプ20の
圧送能力が高められたままとなるので、エンジンEの停
止が防止されるのである。
上記実施例では、操舵検出手段として、油供給管30内
の油圧を検出するプレッンヤスイッチ66を採用したも
のであったが、ステアリングホイールIOの操舵量を検
出する舵角センサを採用してもよい。
の油圧を検出するプレッンヤスイッチ66を採用したも
のであったが、ステアリングホイールIOの操舵量を検
出する舵角センサを採用してもよい。
第1図は本発明に係る4輪操舵装置の全体構成を概略的
に示す平面図、第2図は後輪転舵機構を斜視状態で示す
スケルトン図、第3図は車速変化時におけるハンドル舵
角に対する後輪舵角の特性を例示する特性図、第4図は
所定ハンドル舵角時における車速に対する転舵比特性を
示す特性図である。 IL、IR・・・前輪、2L、2R・・・後輪、3・・
イj輪転舵機構、IO・・・ステアリングホイール、1
2・・フロントパワーステアリング機LI3・・パワー
シリンダ、21・・・後輪転舵機構、25・・・リヤパ
ワーステアリング機構、26・・・パワーシリンダ、2
6d・・・センタリングバネ、39・・・転舵比制御機
構、65.66・・・プレッシャスイッチ、100・・
・コントロールユニット。
に示す平面図、第2図は後輪転舵機構を斜視状態で示す
スケルトン図、第3図は車速変化時におけるハンドル舵
角に対する後輪舵角の特性を例示する特性図、第4図は
所定ハンドル舵角時における車速に対する転舵比特性を
示す特性図である。 IL、IR・・・前輪、2L、2R・・・後輪、3・・
イj輪転舵機構、IO・・・ステアリングホイール、1
2・・フロントパワーステアリング機LI3・・パワー
シリンダ、21・・・後輪転舵機構、25・・・リヤパ
ワーステアリング機構、26・・・パワーシリンダ、2
6d・・・センタリングバネ、39・・・転舵比制御機
構、65.66・・・プレッシャスイッチ、100・・
・コントロールユニット。
Claims (1)
- (1)エンジンにより駆動されるポンプからの吐出油圧
で後輪を操舵するとともに、該後輪を中立位置に復帰さ
せるセンタリング付勢手段が設けられた後輪操舵装置に
おいて、 上記後輪の操舵を検出したとき、エンジンに対して出力
を増大させる信号を出力する操舵検出手段が設けられて
いることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62102775A JPS63265771A (ja) | 1987-04-23 | 1987-04-23 | 車両の後輪操舵装置 |
US07/184,984 US4881613A (en) | 1987-04-23 | 1988-04-22 | Four-wheel steering apparatus for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62102775A JPS63265771A (ja) | 1987-04-23 | 1987-04-23 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63265771A true JPS63265771A (ja) | 1988-11-02 |
JPH0567472B2 JPH0567472B2 (ja) | 1993-09-24 |
Family
ID=14336528
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62102775A Granted JPS63265771A (ja) | 1987-04-23 | 1987-04-23 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4881613A (ja) |
JP (1) | JPS63265771A (ja) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH026275A (ja) * | 1988-06-23 | 1990-01-10 | Honda Motor Co Ltd | 車輌の前後輪操舵装置 |
JP2728479B2 (ja) * | 1989-01-18 | 1998-03-18 | マツダ株式会社 | ステアリングとパワーユニットの総合制御装置 |
US5220974A (en) * | 1989-03-22 | 1993-06-22 | Hyundai Motor Company | Four-wheel steering system |
JPH0565748U (ja) * | 1992-02-21 | 1993-08-31 | 株式会社ユニシアジェックス | 後輪操舵装置 |
US6131689A (en) * | 1998-12-11 | 2000-10-17 | Deere & Company | All-wheel-steer biasing mechanism |
US7383916B2 (en) * | 2005-01-20 | 2008-06-10 | Deere & Company | All wheel steering with torque shaft linkage |
CN106627747B (zh) * | 2016-12-29 | 2019-04-12 | 南昌大学 | 一种线控四轮转向汽车抗侧向干扰的改进型滑模控制方法 |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3556243A (en) * | 1969-04-21 | 1971-01-19 | Clark Equipment Co | Steering system |
JPS58104339A (ja) * | 1981-12-15 | 1983-06-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のエンジンアイドリング安定化装置 |
US4549400A (en) * | 1982-04-19 | 1985-10-29 | King Alex C | Electro-hydraulic engine throttle control |
JPS6075734A (ja) * | 1983-09-30 | 1985-04-30 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置装着車のアイドルアツプ装置 |
DE3437071A1 (de) * | 1983-10-15 | 1985-05-02 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Fahrzeuglenksystem |
JPS60199771A (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-09 | Mazda Motor Corp | 車両の四輪操舵装置 |
US4534707A (en) * | 1984-05-14 | 1985-08-13 | Caterpillar Tractor Co. | Hydrostatic vehicle control |
JPH0637175B2 (ja) * | 1985-08-13 | 1994-05-18 | マツダ株式会社 | 車両の4輪操舵装置 |
JPS6283248A (ja) * | 1985-10-07 | 1987-04-16 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の後輪操舵装置 |
JPS62168947A (ja) * | 1986-01-20 | 1987-07-25 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
US4724810A (en) * | 1987-02-13 | 1988-02-16 | General Motors Corporation | Engine idle speed control with feedforward power adjustment |
-
1987
- 1987-04-23 JP JP62102775A patent/JPS63265771A/ja active Granted
-
1988
- 1988-04-22 US US07/184,984 patent/US4881613A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0567472B2 (ja) | 1993-09-24 |
US4881613A (en) | 1989-11-21 |
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