JP2001121905A

JP2001121905A - チューブレスタイヤ

Info

Publication number: JP2001121905A
Application number: JP30597199A
Authority: JP
Inventors: Nobuaki Minami; 伸明南
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1999-10-27
Filing date: 1999-10-27
Publication date: 2001-05-08
Also published as: EP1095796A3; EP1095796A2; DE60029720D1; EP1095796B1; DE60029720T2

Abstract

(57)【要約】【課題】耐久性を維持しかつ軽量化を達成しうるタイ
ヤを提供する。【解決手段】タイヤ内腔ｉを囲むプライ本体部６ａ
と、ビードコア５の回りを内から外に折り返したプライ
折返し部６ｂとを有する１枚のカーカスプライ６Ａから
なるカーカス６及びベルト層７を具える。カーカスプラ
イ６Ａは、プライ本体部６ａにおいてタイヤ内腔ｉに向
く一方の面Ａを覆う一方のトッピングゴム１１ｉａをブ
チル系ゴムで形成する。プライ折返し部６ｂの外端６ｂ
ｅは、ベルト層７の外端７ｅを通るプライ本体部６ａへ
の法線Ｍが該プライ本体部６ａと交わる交点Ｑを起点と
し該プライ本体部６ａに沿って内側に２０mm以内かつ外
側に３０mm以内のベルトエッジ領域Ｂｅに位置する。折
り返しによりタイヤ表面側に向くプライ折返し部６ｂの
一方のトッピングゴム１１ｉｂを、ベルト層７と接する
ことなくサイドウォールゴム３Ｇに接触させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、耐久性、操縦安定
性、乗り心地性などをバランス良く高めながら軽量化を
達成しうるチューブレスタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年の
強い省資源化、低燃費化の要望に伴ない、チューブレス
タイヤについてもさらなる軽量化が望まれている。一般
的なチューブレスタイヤは、内圧空気の漏洩を防ぐため
に、カーカスのタイヤ内腔に向く内面に、空気不透過性
に優れるブチル系ゴムからなるインナーライナーが内貼
りされているが、近年ではこのインナライナーを省略し
てタイヤ重量を軽量化する試みがなされている。

【０００３】例えば特開平８−１１３００７号公報は、
カーカスプライにおいて、カーカスコードの両面を被覆
するトッピングゴムのうちタイヤ内腔側を向く一方の面
のトッピングゴムだけをブチル系ゴムで形成し、他方の
面を非ブチル系ゴムを用いて形成することを提案してい
る。このようなチューブレスタイヤは、カーカスプライ
がインナーライナーの機能を兼備するため、従来のいわ
ゆるインナーライナーを排除できタイヤの軽量化を達成
しうる。

【０００４】しかしながら、ブチル系ゴムは、トッピン
グゴムとして通常用いられるジエン系ゴムに比べて反発
弾性が低くゴム弾性体としての特性に劣る。その結果、
このブチル系ゴムをトッピングゴムとして使用した場
合、タイヤとしての弾性及び剛性が損なわれ、操縦安定
性と乗り心地性とのバランスを悪化させるなど実車性能
を低下させるという新たな問題が発生する。なお実車性
能を維持するために、カーカスプライの枚数などを増加
したり或いはジエン系のゴム層を追加したりしたので
は、前記軽量化を図れない。

【０００５】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、上述のようにタイヤ内腔を向く一方の
面のトッピングゴムのみをブチル系ゴムで形成した１枚
のカーカスプライでカーカスを形成するとともに、その
折返し部の外端の位置を適切に配置するすることを基本
として、耐久性、操縦安定性、乗り心地性などをバラン
ス良く高めながら軽量化を達成しうるチューブレスタイ
ヤを提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至りかつタイヤ内腔面を囲んでタ
イヤ内腔面を形成するプライ本体部と、このプライ本体
部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内
側から外側に折り返されたプライ折返し部とを一体に有
する１枚のカーカスプライを用いたカーカス、及びこの
カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に
配されたベルト層を具えたチューブレスタイヤであっ
て、前記カーカスプライは、カーカスコードコード配列
体の両面をトッピングゴムで被覆し、かつプライ本体部
においてタイヤ内腔に向く一方の面を覆う一方のトッピ
ングゴムを、ゴム基材１００重量部中にブチルゴム又は
その誘導体を１０重量部以上含有するブチル系ゴムを用
いて形成する一方、前記プライ折返し部の外端を、前記
ベルト層の外端を通る前記プライ本体部への法線が該プ
ライ本体部と交わる交点Ｑを起点として該プライ本体部
に沿ってタイヤ軸方向内側に２０mm以内かつ外側に３０
mm以内のベルトエッジ領域に位置させるとともに、折り
返しによってタイヤ表面側に向く前記プライ折返し部の
一方のトッピングゴムを、前記ベルト層と接することな
くサイドウォールゴム又はベルトクッションゴムに接触
させたことを特徴としている。

【０００７】また請求項２記載の発明は、前記プライ折
返し部は、その外端が前記交点Ｑのタイヤ軸方向内側に
位置する場合において、前記一方のトッピングゴムと、
前記ベルト層の内向き面との間の最短距離を１mm以上と
したことを特徴とする請求項１記載のチューブレスタイ
ヤである。

【０００８】また請求項３記載の発明は、前記カーカス
コード配列体の他方の面は、非ブチル系ゴムからなる他
方のトッピングゴムにより覆われてなることを特徴とす
る請求項１又は２記載のチューブレスタイヤである。

【０００９】また請求項４記載の発明は、前記コード配
列体は、前記一方の面しかもプライ本体部をなす領域の
みが前記一方のトッピングゴムで被覆されることを特徴
とする請求項１乃至３のいずれか１記載のチューブレス
タイヤである。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１には、本実施形態のチューブ
レスタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがあ
る。）１のタイヤ回転軸を含む子午線断面図（右半
分）、図２には、そのサイドウォール部の一部を切断し
た切断斜視図をそれぞれ示している。本実施形態のタイ
ヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向
内方にのびる一対のサイドウオール部３と、各サイドウ
オール部３の内方端に位置する一対のビード部４とを具
えた乗用車用のラジアルタイヤとして構成されたものを
例示している。

【００１１】前記タイヤ１は、一対のビード部４に埋設
されたビードコア５（図１ではいずれも片側だけを例示
している。）間に跨ってのびるトロイド状のカーカス６
と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド
部２の内部に配置されたベルト層７とを具えている。

【００１２】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至り
かつタイヤ内腔ｉを囲んでタイヤ内腔面ｉａを形成する
トロイド状のプライ本体部６ａと、このプライ本体部６
ａに連なり前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側
から外側に折り返されたプライ折返し部６ｂとを一体に
有する１枚のカーカスプライ６Ａで構成されている。従
って、本例のタイヤ１は、従来一般的に使用されてきた
カーカス６とは別のインナーライナーは配されてはおら
ず、その分の重量が軽減されうる。

【００１３】また前記プライ本体部６ａとプライ折返し
部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外
側に先細状でのびる例えば硬質ゴムからなるビードエー
ペックス９が配され、ビード部４を補強している。該ビ
ードエーペックス９は、例えばデュロメータタイプＡ硬
さが６５〜９５゜、より好ましくは７０〜９０゜の硬質
ゴムからなるのが良い。またその外端９ｅは、ビードベ
ースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの０．１５〜０．
５５倍、好ましくは０．１５〜０．３０倍の高さＨａに
位置するのが望ましい。なお「ビードベースライン」と
は、タイヤが基づく規格で定められるリム径位置を通る
タイヤ軸方向線として定義し、またタイヤ断面高さＨと
は、タイヤをリム組みして規格が定める内圧を充填した
無負荷時のビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向
最外側までの高さとする。

【００１４】またカーカスプライ６Ａは、図２に拡大し
て示す如く、複数本のカーカスコード１０Ａを配列した
カーカスコード配列体１０の両面をトッピングゴム１１
で被覆して構成されている。前記カーカスコード１０Ａ
としては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、
芳香族ポリアミド、ビニロンなどの有機繊維コードが好
ましく採用され、本例では該カーカスコード１０Ａを、
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で傾けて配置
している。なお必要により、カーカスコード１０Ａとし
てスチールコードなどが用いられる。

【００１５】またカーカスプライ６Ａは、前記プライ本
体部６ａにおいてタイヤ内腔ｉに向く一方の面Ａを覆う
一方のトッピングゴム１１ｉａを、ゴム基材１００重量
部中にブチルゴム又はその誘導体を１０重量部以上含有
するブチル系ゴムを用いて形成している。また本例で
は、カーカスプライ６Ａの生産性を高めるべく、折り返
しによってタイヤ表面側に向くプライ折返し部６ｂの一
方のトッピングゴム１１ｉｂ（カーカスプライ６Ａをシ
ート状に展開したとき、プライ折返し部６ｂにおいて前
記一方の面Ａと同一面を覆うトッピングゴム）について
も前記ブチル系ゴムで形成したものが例示される。

【００１６】前記ブチルゴム（ＩＩＲ）は、イソブチレ
ンと少量のイソプレンとの共重合体であり、その誘導体
としては、前記ブチルゴムに塩素、臭素等を反応させて
成形性などを高めた例えば塩素化ブチルゴム、臭素化ブ
チルゴム等のハロゲン化ブチルゴムが挙げられる。また
ブチル系ゴムには、ゴム基材の残部として、天然ゴム
（ＮＲ）又は／及びブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン
ブタジエンゴム（ＳＢＲ）等のジエン系ゴムを配合する
ことができる。さらにゴム基材には、一般的なトッピン
グゴムと同様に、カーボンブラック等の補強剤、加硫
剤、加硫促進剤、軟化剤などの充填剤ないし必要な薬品
が添加される。

【００１７】なお本実施形態では、カーカスコード配列
体１０の他方の面Ｂは、プライ本体部６ａ、プライ折返
し部６ｂのいずれにおいても非ブチル系ゴムからなる他
方のトッピングゴム１１ｏにより覆われたものが例示さ
れている。この非ブチル系ゴムとしては、従来の一般的
に用いられているトッピングゴムと同様、ゴム基材１０
０重量部中に、前記ジエン系ゴムなどが９０重量部以上
好ましくは１００重量部含有されかつブチルゴム又はそ
の誘導体を含まないゴムが好適に用いられる。

【００１８】このように、プライ本体部６ａにおいて、
空気を透過しにくいブチル系ゴムからなる一方のトッピ
ングゴム１１ｉａがタイヤ内腔ｉを囲んでかつタイヤ内
腔面ｉａを形成することにより、カーカスプライ６Ａ
に、従来のインナーライナーの機能を兼備させうる結
果、カーカス６とは別に設けられていた従来のインナー
ライナーを削減できタイヤ重量の大幅な軽量化を達成し
うる。なお前記カーカスプライ６Ａが、チューブレスタ
イヤにおいて要求される十分な内圧保持性能を発揮する
ためには、前記ブチル系ゴムにおけるブチルゴム又はそ
の誘導体の含有量が前述の如く１０重量部以上必要であ
り、より好ましくは２０重量部以上、さらに好ましくは
３０重量部以上とすることが空気不透過性をより高める
点で好ましいものとなる。

【００１９】また図２に示す如く、前記プライ本体部６
ａにおいて、一方のトッピングゴム１１ｉａにおける、
カーカスコード１０Ａからタイヤ内腔面ｉａまでの被覆
厚さＴｉは、例えば０．２〜１．０mmの範囲で定めるの
が好ましい。この一方のトッピングゴム１１ｉａの被覆
厚さＴｉが０．２mm未満の場合、内圧保持性能が相対的
に低下する恐れがある。逆に、この被覆厚さＴｉが１．
０mmを超えるときには、ブチル系ゴムは前述の通り反発
弾性が低くゴム弾性体としての特性に劣るため、タイヤ
としての弾性及び剛性を損ね、実車性能、なかでも操縦
安定性と乗り心地性とのバランスを悪化させる恐れを生
じ、またタイヤ重量の不必要な増加を招き易い。このよ
うな観点より、前記被覆厚さＴｉは、より好ましくは
０．３〜０．８mmとするのが望ましい。

【００２０】また前記一方のトッピングゴム１１ｉａと
他方のトッピング部１１ｏとの臨界面Ｅは、図３（Ａ）
に示すように、カーカスコード配列体１０内を通り、例
えばカーカスコード１０Ａの軸心を結ぶ中心線Ｎ上に形
成しうる他、同図（Ｂ）のように、前記中心線Ｎのタイ
ヤ外側、若しくは同図（Ｃ）のようにタイヤ内側に逸れ
て形成することもできるなど種々の態様にて被覆しう
る。なお前記操縦安定性と乗り心地性とのバランス、或
いはカーカスコード１０Ａとの接着性などの観点から、
タイヤ内腔面ｉａから前記一方のトッピングゴム１１ｉ
ａの臨界面Ｅまでのゴム厚さＴの上限は、カーカスコー
ド径をＤとしたとき、Ｔｉ＋０．５Ｄ以下かつ１．５mm
以下とすることが望ましい。

【００２１】前記ベルト層７は、本実施形態では、タイ
ヤ半径方向内、外で重なる２枚のベルトプライ７Ａ、７
Ｂから構成されている。前記各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ
は、図４に示す如く、それぞれスチールからなる複数本
のベルトコード１３Ａを並列したベルトコード配列体１
３の両面をトッピングゴム１４にて被覆して構成されて
いる。なおこのトッピングゴム１４には、前記カーカス
プライ６Ａの他方の面Ｂを覆う他方のトッピングゴム１
１ｏと同様、非ブチル系のゴム材料にて構成されてい
る。なおタイヤ半径方向の内のベルトプライ７Ａは、外
のベルトプライ７Ｂよりも広巾で形成されており、この
内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端がベルト層
７の外端７ｅを構成している。なおベルト層７の外端７
ｅは、ベルトコード１３Ａの端位置として定める。

【００２２】また本実施形態では、前記カーカスプライ
６Ａのプライ折返し部６ｂの外端６ｂｅを、前記ベルト
層７の外端７ｅを通る前記プライ本体部６ａへの法線Ｍ
が該プライ本体部６ａ（プライ本体部６ａの厚さの中心
とする）と交わる交点Ｑを起点として該プライ本体部６
ａに沿ってタイヤ軸方向内側に２０mm以内かつ外側に３
０mm以内のベルトエッジ領域Ｂｅに位置させている。

【００２３】一般にカーカス６を１枚のカーカスプライ
６Ａにて構成しかつその前記一方の面Ａにブチル系ゴム
からなる一方のトッピングゴム１１ｉを配して従来のイ
ンナーライナーを排除した場合、タイヤの剛性ないし反
発弾性などが低下し操縦安定性の悪化傾向が現れやす
い。そこで本実施形態では、プライ折返し部６ｂの外端
６ｂｅを前記ベルトエッジ領域Ｂｅに位置させることに
より、タイヤの横剛性及び旋回時に大きな横力を受けや
すいベルトエッジ領域Ｂｅ付近の剛性を高め、軽量化を
維持しながら、実車性能、とりわけ操縦安定性、乗り心
地性などをバランス良く高めることができる。なお前記
交点Ｑ、ベルトエッジ領域Ｂｅなどは、タイヤを規格
（例えばＪＡＴＭＡ）で定まるリムに組みかつ規格で定
まる内圧を充填した状態で特定する。

【００２４】なお前記プライ折返し部６ｂの外端６ｂｅ
が、前記交点Ｑを起点として該プライ本体部６ａに沿っ
てタイヤ軸方向内側に２０mmを超えて位置する場合、プ
ライ折返し部６ｂの長さが大となってタイヤ重量を軽量
化するメリットが損なわれがちとなる他、乗り心地を低
下させる傾向にある。逆にプライ折返し部６ｂの外端６
ｂｅが、前記交点Ｑを起点として該プライ本体部６ａに
沿ってタイヤ軸方向外側に３０mmを超えて位置する場
合、ベルトエッジ領域Ｂｅやタイヤの横剛性などを効果
的に高めることができず、操縦安定性の向上が図れな
い。より好ましくは、プライ折返し部６ｂの外端６ｂｅ
を、前記ベルト層７の外端７ｅを通る前記プライ本体部
への法線Ｍが該プライ本体部６ａと交わる交点Ｑを起点
として該プライ本体部６ａに沿ってタイヤ軸方向内側に
１５mm以内かつ外側に２０mm以内に位置させるのが望ま
しい。

【００２５】また、一般にブチル系ゴムは他のゴムとの
接着力が低い。このため、プライ折返し部６ｂにおい
て、折り返しによってタイヤ表面側に向く前記一方のト
ッピングゴム１１ｉｂを、例えば走行中の歪みが比較的
大きいベルト層７に直接接触させると、接着力不足と歪
との相乗作用によりプライルースといった損傷が早期に
生じやすくなり、タイヤの耐久性を低下させる原因とな
る。そこで本例では、プライ折返し部６ｂにおいて、折
り返しによってタイヤ表面側に向く前記一方のトッピン
グゴム１１ｉｂを、前記ベルト層７、すなわちベルトコ
ード１３Ａ又はトッピングゴム１４のいずれとも接する
ことなくサイドウォールゴム３Ｇに接触させたものを例
示している。これにより、ベルト層７の外端７ｅなどの
歪は、サイドウォールゴム３Ｇによって吸収され、前記
一方のトッピングゴム１１ｉｂの表面などに直接作用す
ることが防止され、ルースを抑制しうる。なおサイドウ
ォールゴム３Ｇは、ビード部に配されたクリンチゴム４
Ｇを、トレッド部２に配されたトレッドゴム２Ｇとの間
に配され、前記非ブチル系ゴムを用いて構成されてい
る。

【００２６】また本例のプライ折返し部６ｂは、その外
端６ｂｅが前記交点Ｑのタイヤ軸方向内側に位置する場
合を例示しており、この場合において前記一方のトッピ
ングゴム１１ｉｂと、前記ベルト層７の内向き面７ｉと
の間の最短距離Ｋを１mm以上、より好ましくは１．５mm
以上、さらに好ましくは１．５〜３．５mmとすることが
望ましい。この場合、ベルト層７の歪が、サイドウォー
ルゴム３Ｇでより効果的に吸収、緩和されるため、プラ
イルースなどを長期に亘り抑制することができ、タイヤ
の耐久性をより一層向上しうる。なおベルト層７の前記
内向き面７ｉは、ベルトコード１３Ａ又はトッピングゴ
ム１４のいずれかによって形成されるタイヤ半径方向内
側の界面とする。

【００２７】また本例のタイヤ１は、前記サイドウォー
ルゴム３Ｇのタイヤ半径方向外側にトレッドゴム２Ｇが
配されたいわゆるＴＯＳ構造（Tread-Over-Sidewall ）
を例示している。ＴＯＳ構造は、先ず円筒状に巻回した
カーカスプライにサイドウォールゴム３Ｇなどを貼り付
けた後、トロイド状に膨張変形させてベルト層７、トレ
ッドゴム２Ｇなどが配される。このため、トロイド状に
膨張変形させた後にサイドウォールゴム３Ｇを貼り付け
るＳＯＴ構造（Sidewall-Over-Tread ）に比して生産性
に優れる点で望ましい。

【００２８】またサイドウォールゴム３Ｇは、前記カー
カスプライ６Ａのプライ折返し部６ｂの外端６ｂｅをタ
イヤ軸方向内側に超えて先細状でのびるとともに、本例
では前記プライ折返し部６ｂの外端６ｂｅからタイヤ軸
方向内側に５〜２０mm、より好ましくは５〜１５mmのス
テップ量Ｓを隔てて終端するものが例示される。このよ
うなステップ量Ｓでサイドウォールゴム３Ｇを配したと
きには、サイドウォールゴム３Ｇは、前記プライ折返し
部６ｂの一方のトッピングゴム１１ｉｂとベルト層７の
内向き面７ｉとの間に確実に介在してベルト層７の歪が
直接プライ折返し部６ｂの一方のトッピングゴム１１ｉ
に作用することを防止でき、前記最短距離Ｋなどとの相
乗作用によりさらにタイヤの耐久性を向上させる点で望
ましいものとなる。

【００２９】図５には、本発明の他の実施形態を示して
いる。本例では前記ＳＯＴ構造をなすものが例示されて
いる。プライ折返し部６ｂにおいて、折り返しによって
タイヤ表面側に向く前記一方のトッピングゴム１１ｉｂ
を、前記ベルト層７又はベルト層７のトッピングゴム１
４と接することなくベルトクッションゴム７Ｇに接触さ
せたものを例示している。これにより、ベルト層７の外
端７ｅの歪は、ベルトクッションゴム７Ｇによって吸収
され、前記一方のトッピングゴム１１ｉｂに直接作用す
ることが防止される。なおベルトクッションゴム７Ｇ
は、カーカス６のトレッド部の曲面と、ベルト層７との
形状差を吸収するために、該ベルト層７の端部のタイヤ
半径方向内側に配されるものである。またベルトクッシ
ョンゴム７Ｇは、前記非ブチル系ゴムを用いて、例えば
断面略三角形状で構成される。またトレッドゴム２Ｇと
サイドウォールゴム３Ｇとの間には、非ブチル系のゴム
からなるウイングゴムＷが配置される。

【００３０】以上本発明の実施形態について詳述した
が、例えば前記カーカスコード配列体１０は、前記一方
の面Ａしかもプライ本体部６ａをなす領域のみが前記ブ
チル系ゴムからなる一方のトッピングゴム１１ｉａで被
覆され、残部、すなわち他方の面Ｂの全域及びプライ折
返し部６ｂにおいて折り返しによってタイヤ表面側とな
る面を非ブチル系ゴムにて形成しても良い。この場合に
は、生産性は若干低下するもののそれを上回る耐久性の
向上が期待できる。また本発明は、乗用車用に限定され
ることなく、例えば自動二輪車用、小型トラック用など
としても好ましく形成しうる。

【００３１】

【実施例】タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１４かつ図
１、図４の基本構成の乗用車用のチューブレスタイヤ
を、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイ
ヤのタイヤ重量、耐空気透過性、生産性、耐久性、実車
性能（操縦安定性、乗り心地性）についてテストした。
なおカーカスコードは、いずれもポリエステルコード
（１１００dtex/2）、プライ５cmあたりの打ち込み本数
は６１本とした。また、比較のために、以下の比較例を
併せて試作してテストを行い性能を比較した。

【００３２】（比較例１）プライ折返し部の外端がベル
トエッジ領域に位置しておらず、前記交点Ｑからプライ
本体部に沿ってタイヤ軸方向外側に５０mmの位置として
いるが、その他の構成は図１と同じとした。従って、カ
ーカスとは別個のインナーライナは具えていない。

【００３３】（比較例２）カーカスプライが両面とも非
ブチルゴムにて形成されており、カーカスとは別のイン
ナーライナを具えたタイヤ。カーカスプライの折返し部
の外端は、ベルトエッジ領域に位置させている。

【００３４】（比較例３）比較例２のタイヤにおいて、
カーカスプライのプライ折返し部の外端が、ベルトエッ
ジ領域に位置しておらず、前記交点Ｑからプライ本体部
に沿ってタイヤ軸方向外側に５０mmの位置にあるもの。
次にテスト条件などについて説明する。

【００３５】（１）タイヤ重量タイヤ１本当りの重量を測定し、比較例３を１００とす
る指数で示した。数値が小さいほど軽量である。

【００３６】（２）耐空気透過性タイヤを規定のリム（６ＪＪ×１４）にリム組し、かつ
規定内圧（２００ｋＰａ）を充填し、８０゜Ｃのオーブ
ンに１５日間放置した後のタイヤの内圧低下率を測定
し、その逆数を比較例３を１００とする指数で示した。
数値が大きいほど耐空気透過性に優れている。

【００３７】（３）生産性生タイヤを形成するまでに要した工程時間を、比較例３
を１００とする指数で示した。数値が小さいほど生産性
に優れている。

【００３８】（４）実車性能タイヤを規定のリム（６ＪＪ×１４）にリム組し、かつ
規定内圧（２００ｋＰａ）で乗用車（２０００ｃｃ／Ｆ
Ｆ）の全輪に装着し、テストコースを走行した。そのと
きのハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性
を操縦安定性としてドライバーの官能評価により１０点
評価で示した。数値が大きいほど操縦安定性に優れてい
る。またテストコースの段差路、ベルジャソ路（石畳の
路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等にお
いて、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングを乗り心地性
として、ドライバーの官能評価により１０点評価で示し
た。数値が大きいほど乗り心地性に優れている。テスト
の結果を表１に、またカーカスプライのトッピングゴム
のゴム配合例を表２に示す。

【００３９】

【表１】

【００４０】

【表２】

【００４１】テストの結果、実施例のタイヤでは、従来
品と同等の耐空気透過性を発揮でき、しかも従来カーカ
スとは別に設けられていたインナーライナーの排除によ
りタイヤ重量を軽減しかつ耐久性を向上しうることが確
認できた。また実車走行テストにおいても、乗り心地と
操縦安定性とをバランス良く高めていることが確認でき
た。

【００４２】これに対して、比較例１では、乗り心地は
良いが操縦安定性が低くなっている。また比較例２では
操縦安定性は高まっているものの、タイヤ重量や生産
性、乗り心地等に大きな問題がある。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明では、カーカスのプライ本体部のタイヤ内腔に向く一
方の面を、ブチルゴム系のトッピングゴムで覆うことに
より、このカーカスにインナーライナーの機能を兼備さ
せることができ、カーカスとは別に設けられていた従来
のインナーライナーを排除しうる結果、タイヤ重量の大
幅な軽量化が達成される。またプライ折返し部の外端
を、ベルト層のベルトエッジ領域に位置させるととも
に、折り返しによってタイヤ表面側を向くプライ折返し
部の一方のトッピングゴムを、ベルト層と接することな
くサイドウォールゴム又はベルトクッションゴムに接触
させていることにより、軽量化と耐久性を維持しなが
ら、実車性能、とりわけ操縦安定性、乗り心地性などを
バランス良く高めうる。

【００４４】また請求項２記載の発明では、プライ折返
し部は、前記一方のトッピングゴムと、ベルト層の内向
き面との間の最短距離Ｋを１mm以上確保している結果、
ベルト層の歪が、サイドウォールゴムないしベルトクッ
ションゴムによって、より効果的に吸収、緩和されるた
め、プライルースなどを長期に亘り抑制することがで
き、タイヤの耐久性をより一層向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すタイヤの断面図であ
る。

【図２】カーカスプライの構造を示すサイドウォール部
の部分切断斜視図である。

【図３】（Ａ）〜（Ｃ）はトッピングゴムにおけるゴム
内腔部の臨界面の状態を示す断面図である。

【図４】ベルトエッジ領域付近を拡大して示す断面図で
ある。

【図５】本発明の他の実施形態を示すタイヤのベルトエ
ッジ領域付近の拡大断面図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス６Ａカーカスプライ６ａプライ本体部６ｂプライ折返し部７ベルト層１０カーカスコード配列体１０Ａカーカスコード１１トッピングゴム１１ｉａ、１１ｉｂ一方のトッピングゴム１１ｏ他方のトッピングゴムＡカーカスプライの一方の面Ｂカーカスプライの他方の面ｉタイヤ内腔ｉａタイヤ内腔面

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至りかつタイヤ内腔を囲んでタイ
ヤ内腔面を形成するプライ本体部と、このプライ本体部
に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側
から外側に折り返されたプライ折返し部とを一体に有す
る１枚のカーカスプライを用いたカーカス、及びこのカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部
の内方に配されたベルト層を具えたチューブレスタイヤ
であって、前記カーカスプライは、カーカスコード配列体の両面を
トッピングゴムで被覆し、かつプライ本体部においてタ
イヤ内腔に向く一方の面を覆う一方のトッピングゴム
を、ゴム基材１００重量部中にブチルゴム又はその誘導
体を１０重量部以上含有するブチル系ゴムを用いて形成
する一方、前記プライ折返し部の外端を、前記ベルト層の外端を通
る前記プライ本体部への法線が該プライ本体部と交わる
交点Ｑを起点として該プライ本体部に沿ってタイヤ軸方
向内側に２０mm以内かつ外側に３０mm以内のベルトエッ
ジ領域に位置させるとともに、折り返しによってタイヤ表面側に向く前記プライ折返し
部の一方のトッピングゴムを、前記ベルト層と接するこ
となくサイドウォールゴム又はベルトクッションゴムに
接触させたことを特徴とするチューブレスタイヤ。
【請求項２】前記プライ折返し部は、その外端が前記交
点Ｑのタイヤ軸方向内側に位置する場合において、前記
一方のトッピングゴムと、前記ベルト層の内向き面との
間の最短距離を１mm以上としたことを特徴とする請求項
１記載のチューブレスタイヤ。
【請求項３】前記カーカスコード配列体の他方の面は、
非ブチル系ゴムからなる他方のトッピングゴムにより覆
われてなることを特徴とする請求項１又は２記載のチュ
ーブレスタイヤ。
【請求項４】前記カーカスコード配列体は、前記一方の
面しかもプライ本体部をなす領域のみが前記一方のトッ
ピングゴムで被覆されることを特徴とする請求項１乃至
３のいずれか１記載のチューブレスタイヤ。