JPS6033105A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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- JPS6033105A JPS6033105A JP58141703A JP14170383A JPS6033105A JP S6033105 A JPS6033105 A JP S6033105A JP 58141703 A JP58141703 A JP 58141703A JP 14170383 A JP14170383 A JP 14170383A JP S6033105 A JPS6033105 A JP S6033105A
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- Japan
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- shoulder
- tread
- tire
- groove
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0027—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with low ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating at the bead core
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動二輪車用タイヤ、特に高速走行における耐
久性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
久性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
最近、道路の舗装整備化に伴ない車両の高速化がすすめ
られ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性が
要求されている。
られ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性が
要求されている。
一般に自動二輪車はカーカスにクロスプライ構造、即ち
カーカスプライのコード角度を周方向に対して約１５ｍ
〜６０＠の角度で傾斜させブライ間で相互に交差する配
置が広く採用されている。これは自動二輪車用タイヤは
乗用車等の四輪車用タイヤと較べて、特に旋回走行時の
運動機能が根本的に相違することによるものであり、自
動二輪車は旋回時、路面と垂直な面に対して大きく傾斜
させ（大きなキャンバ−角を与え）、そのときタイヤに
はキャンバ−角を与えた方向に路面と水平に力（キャン
バ−スラスト）が生じ車体に働く遠心力に対抗し安定な
走行を維持するという特性が要求される。したがって自
動二輪車用タイヤは前述のクロスプライ構造のカーカス
を用いることにより横方向剛性を高め、前記キャンバ−
スラストの維持を図っており、横剛性の劣るラジアル構
造は上記観点からほとんど採用されていない。
カーカスプライのコード角度を周方向に対して約１５ｍ
〜６０＠の角度で傾斜させブライ間で相互に交差する配
置が広く採用されている。これは自動二輪車用タイヤは
乗用車等の四輪車用タイヤと較べて、特に旋回走行時の
運動機能が根本的に相違することによるものであり、自
動二輪車は旋回時、路面と垂直な面に対して大きく傾斜
させ（大きなキャンバ−角を与え）、そのときタイヤに
はキャンバ−角を与えた方向に路面と水平に力（キャン
バ−スラスト）が生じ車体に働く遠心力に対抗し安定な
走行を維持するという特性が要求される。したがって自
動二輪車用タイヤは前述のクロスプライ構造のカーカス
を用いることにより横方向剛性を高め、前記キャンバ−
スラストの維持を図っており、横剛性の劣るラジアル構
造は上記観点からほとんど採用されていない。
しかしクロスプライ構造のタイヤは高速走行時、タイヤ
のコーナリングパワーと横剛性に起因する車体の横方向
の振動（ＷＥＡＶＥ現象）が発生すること及び耐摩耗性
の点で難点があり、そのためカーカスのコード角度を周
方向に対して低くしたり、カーカスプライの枚数を増加
させるなど、タイヤ剛性を高めて対策を施してきたが、
クロスプライ構造を採用する限りその構造に起因する欠
点は完全に解消できない。
のコーナリングパワーと横剛性に起因する車体の横方向
の振動（ＷＥＡＶＥ現象）が発生すること及び耐摩耗性
の点で難点があり、そのためカーカスのコード角度を周
方向に対して低くしたり、カーカスプライの枚数を増加
させるなど、タイヤ剛性を高めて対策を施してきたが、
クロスプライ構造を採用する限りその構造に起因する欠
点は完全に解消できない。
ラジアル構造のタイヤは前記欠点はあるが、高速走行時
の操縦安定性、耐摩耗性に優れる利点があるためこれら
の特性を発揮しながら前記欠点を解消するためビード部
からサイドウオール部にかけて硬度の高いビードエーペ
ックスゴムあるいは繊維コード補強層を配置することが
提案されてきている。（特開昭５８−２２７０４）かか
る構造によりタイヤサイド部の横剛性は高められ、キャ
ンバ−スラストは大幅に向上する反面、タイヤ走行時の
屈曲変形領域はサイドウオール部からタイヤショルダ一
部方向に移行し、該領域が剛性の高いブレーカ一端部に
位置することと相俟って歪が生ずることとなり、その結
果、トレッド両端部に位置するショルダー溝底に亀裂が
発生するという新たな問題を生起する。本発明はラジア
ル構造を採用するが為に生ずるかかる問題点を解決する
ことを目的とするもので、トレッド部の溝寸法を特定範
囲に設定することによりショルダー溝底の亀裂を効果的
に防止したものである。
の操縦安定性、耐摩耗性に優れる利点があるためこれら
の特性を発揮しながら前記欠点を解消するためビード部
からサイドウオール部にかけて硬度の高いビードエーペ
ックスゴムあるいは繊維コード補強層を配置することが
提案されてきている。（特開昭５８−２２７０４）かか
る構造によりタイヤサイド部の横剛性は高められ、キャ
ンバ−スラストは大幅に向上する反面、タイヤ走行時の
屈曲変形領域はサイドウオール部からタイヤショルダ一
部方向に移行し、該領域が剛性の高いブレーカ一端部に
位置することと相俟って歪が生ずることとなり、その結
果、トレッド両端部に位置するショルダー溝底に亀裂が
発生するという新たな問題を生起する。本発明はラジア
ル構造を採用するが為に生ずるかかる問題点を解決する
ことを目的とするもので、トレッド部の溝寸法を特定範
囲に設定することによりショルダー溝底の亀裂を効果的
に防止したものである。
本発明はトレッド部と、その両端からラジアル方向内方
に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部を有し、タイヤのラジアル方向に対して
ほぼ平行に延びるコードよりなり、その両端がビードコ
アのまわりに折り返されるトロイド状カーカスと、この
カーカスのラジアル方向外側には、周方向に対して５〜
４５°のコード角度で配列されるブレーカと、前記ビー
ドコアの上部からサイドウオール方向に延びる硬いビー
ドエーペックスゴムを備え、前記トレッド部は、ショル
ダ一部にショルダー溝と、中央部に中央溝を有しショル
ダー溝の深さは中央溝の深さの５〜５０％の範囲である
自動二輪車用タイヤである。
に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部を有し、タイヤのラジアル方向に対して
ほぼ平行に延びるコードよりなり、その両端がビードコ
アのまわりに折り返されるトロイド状カーカスと、この
カーカスのラジアル方向外側には、周方向に対して５〜
４５°のコード角度で配列されるブレーカと、前記ビー
ドコアの上部からサイドウオール方向に延びる硬いビー
ドエーペックスゴムを備え、前記トレッド部は、ショル
ダ一部にショルダー溝と、中央部に中央溝を有しショル
ダー溝の深さは中央溝の深さの５〜５０％の範囲である
自動二輪車用タイヤである。
以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。
第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの部分断面図を示
す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッド部（２
）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延びるサ
イドウオール部（３）と、該サイドウオール部のラジア
ル方向内側端部に位置するビード部（４）を有している
。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン上にそ
の輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ延び、
その幅（Ｗ ｔ ）は通常サイドウオール部最大幅（Ｗ
ｓ）を越える断面形状で構成され、これによってタイヤ
が傾斜したときのキャンバ−スラストが維持される。
す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッド部（２
）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延びるサ
イドウオール部（３）と、該サイドウオール部のラジア
ル方向内側端部に位置するビード部（４）を有している
。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン上にそ
の輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ延び、
その幅（Ｗ ｔ ）は通常サイドウオール部最大幅（Ｗ
ｓ）を越える断面形状で構成され、これによってタイヤ
が傾斜したときのキャンバ−スラストが維持される。
そしてトレッド中央部及びショルダ一部にそれぞれ、中
央溝α１及びショルダー溝（０）を有しており、ショル
ダー溝の溝深さくＤｓ）は、中央溝α１の溝深さくＤｃ
）の５〜５０％の範囲とする。ここでショルダ一部（Ｌ
ｓ）とはトレッド端部から、 トレッド面の円弧距離の
半分（Ｌ）の３０％以内の領域をいい、トレッド中央部
（Ｌｃ）とは前記トレッド中央面から、トレッド面の円
弧距離の半分（Ｌ）の３０％以内の領域をいう。ショル
ダ一部（Ｌｓ）はブレーカ（７）の両端部と硬いビード
エーペックス（９）の上端部に位置するため、該領域に
歪が生じやすい。特にこの領域に配置されるショルダー
溝（１１）の溝底に応力集中が生じやすい。そこで本発
明は溝深さを浅くすることにより上記問題を解決したも
のである。ショルダー溝深さくＤｓ）を中央溝深さくＤ
ｃ）の５０％を越えると前述の如く溝底に亀裂が生じ、
一方５％未満ではコーナリング時のグリップ性能に問題
が生ずる。好ましくはショルダー溝深さくＤｓ）は中央
溝深さくＤｃ）の１５〜３０％の範囲である。なお本発
明ではトレッド中央部からショルダ一部に向かって配置
される有溝の深さくＬｃ）（Ｌｍ）（Ｌｓ＞は漸次、
浅くなる構成とすることが望ましい。
央溝α１及びショルダー溝（０）を有しており、ショル
ダー溝の溝深さくＤｓ）は、中央溝α１の溝深さくＤｃ
）の５〜５０％の範囲とする。ここでショルダ一部（Ｌ
ｓ）とはトレッド端部から、 トレッド面の円弧距離の
半分（Ｌ）の３０％以内の領域をいい、トレッド中央部
（Ｌｃ）とは前記トレッド中央面から、トレッド面の円
弧距離の半分（Ｌ）の３０％以内の領域をいう。ショル
ダ一部（Ｌｓ）はブレーカ（７）の両端部と硬いビード
エーペックス（９）の上端部に位置するため、該領域に
歪が生じやすい。特にこの領域に配置されるショルダー
溝（１１）の溝底に応力集中が生じやすい。そこで本発
明は溝深さを浅くすることにより上記問題を解決したも
のである。ショルダー溝深さくＤｓ）を中央溝深さくＤ
ｃ）の５０％を越えると前述の如く溝底に亀裂が生じ、
一方５％未満ではコーナリング時のグリップ性能に問題
が生ずる。好ましくはショルダー溝深さくＤｓ）は中央
溝深さくＤｃ）の１５〜３０％の範囲である。なお本発
明ではトレッド中央部からショルダ一部に向かって配置
される有溝の深さくＬｃ）（Ｌｍ）（Ｌｓ＞は漸次、
浅くなる構成とすることが望ましい。
次に本発明のタイヤのカーカス（５）は２枚のプライで
構成され、その両端はいずれもビードコア（６）のまわ
りを内側から外側方向に折り返されビード部（４）また
はサイドウオール部（３）に終端する。ここでビード部
外側に位置する折り返し端〈５ａ）はビード部内側に位
置する折り返し端（５ｂ）よりも高い位置まで延長し、
前記内側の折り返し端を完全に被覆し、該端部での応力
集中を緩和することが望ましい。更にサイドウオール部
を補強するため前記内側の折り返し部（５ｂ）及び外側
の折り返し部（５ａ）のビードペース部からのそれぞれ
の高さくＨｂ） （Ｈａ）はサイドウオール部最大幅位
置のビードベース部からの高さくＨ）の５５〜６５％及
び７０〜１００％の範囲に設定されることが望ましい。
構成され、その両端はいずれもビードコア（６）のまわ
りを内側から外側方向に折り返されビード部（４）また
はサイドウオール部（３）に終端する。ここでビード部
外側に位置する折り返し端〈５ａ）はビード部内側に位
置する折り返し端（５ｂ）よりも高い位置まで延長し、
前記内側の折り返し端を完全に被覆し、該端部での応力
集中を緩和することが望ましい。更にサイドウオール部
を補強するため前記内側の折り返し部（５ｂ）及び外側
の折り返し部（５ａ）のビードペース部からのそれぞれ
の高さくＨｂ） （Ｈａ）はサイドウオール部最大幅位
置のビードベース部からの高さくＨ）の５５〜６５％及
び７０〜１００％の範囲に設定されることが望ましい。
次に前記カーカスのコードはタイヤのラジアル方向に平
行またはほぼ平行に配列される。ここでほぼ平行とはコ
ードがラジアル方向にｌＯ°以内の角度で傾斜している
ものを意味し、１０＠を越えた構成を採用するとラジア
ルタイヤの特徴である優れた高速走行特性は得られない
。またカーカスのコードに用いられる繊維はナイロン、
ポリエステル、レーヨンあるいは芳香族ポリアミド繊維
等の有機繊維が用いられる。なお本発明ではカーカスの
プライは１枚以上用いられるが、ビードコア（６）のま
わりでの折り返し構造は図に示す如く内側から外側に折
り返す構造のほか、外側から内側に折り返す構造、ある
いは両者の併用も採用しうるが、図は最適な例として内
側から外側へ折り返した構造を示すものである。
行またはほぼ平行に配列される。ここでほぼ平行とはコ
ードがラジアル方向にｌＯ°以内の角度で傾斜している
ものを意味し、１０＠を越えた構成を採用するとラジア
ルタイヤの特徴である優れた高速走行特性は得られない
。またカーカスのコードに用いられる繊維はナイロン、
ポリエステル、レーヨンあるいは芳香族ポリアミド繊維
等の有機繊維が用いられる。なお本発明ではカーカスの
プライは１枚以上用いられるが、ビードコア（６）のま
わりでの折り返し構造は図に示す如く内側から外側に折
り返す構造のほか、外側から内側に折り返す構造、ある
いは両者の併用も採用しうるが、図は最適な例として内
側から外側へ折り返した構造を示すものである。
次に本発明のタイヤにふけるブレーカ−（７）はトレッ
ド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−のコードはタイヤ周方
向に対して１０°〜４５＠の角度、特に望ましくは２０
°〜３５°の角度で配置される。コード角度が余り小さ
すぎるとトレッド剛性を高め路面に散乱する石又は路面
の凹凸に対して衝撃が大きく走行安定性、乗心地を阻害
し、一方コード角度が大きすぎると高速走行時の操縦安
定性を阻害する。なおブレーカ−（７）は通常２ブライ
で構成されるが少なくともｌブライの幅はトレッド幅（
Ｗ ｔ ）と実質的に同じ幅で形成する。そしてブレー
カ−に用いる繊維コードは前記補強層に用いたコード材
料と同じものを使用できるが、特に芳香族ポリアミド繊
維コードで強度７ｇ／ｄ以上、初期モジュラス２００ｇ
／ｄ以上のもの、あるいはスチールコード、高弾性率ポ
リエステル、レーヨンを３００％モジュラスが１２０〜
２４０ ｋｇ／ ｃＪのゴムに埋設して用いることが好
ましい。
ド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−のコードはタイヤ周方
向に対して１０°〜４５＠の角度、特に望ましくは２０
°〜３５°の角度で配置される。コード角度が余り小さ
すぎるとトレッド剛性を高め路面に散乱する石又は路面
の凹凸に対して衝撃が大きく走行安定性、乗心地を阻害
し、一方コード角度が大きすぎると高速走行時の操縦安
定性を阻害する。なおブレーカ−（７）は通常２ブライ
で構成されるが少なくともｌブライの幅はトレッド幅（
Ｗ ｔ ）と実質的に同じ幅で形成する。そしてブレー
カ−に用いる繊維コードは前記補強層に用いたコード材
料と同じものを使用できるが、特に芳香族ポリアミド繊
維コードで強度７ｇ／ｄ以上、初期モジュラス２００ｇ
／ｄ以上のもの、あるいはスチールコード、高弾性率ポ
リエステル、レーヨンを３００％モジュラスが１２０〜
２４０ ｋｇ／ ｃＪのゴムに埋設して用いることが好
ましい。
次に本発明ではビード部からサイドウオール方向に延び
、その上端は好ましくはショルダ一部近傍で終端する繊
維コード層よりなる補強層（８）が配置される。なお補
強層（８）の下端部はビードコア（６）のまわりに巻き
上げてもよい。更に補強層はそのコードがカーカスコー
ドと一定角度で交差してサイドウオール部の補強機能を
果すものであるが、乗心地を阻害することなくコーナリ
ング特性を向上するためにはサイドウオール部の縦バネ
定数を高めることなく横バネ定数を高くする必要があり
、そのためコード角度を周方向に対して４５°〜８５°
好ましくは６０°〜８０゜に配列する必要がある。また
補強層の両端部はビード部において前記カーカスの折り
返し端（５ａ）（５ｂ）と相互に重複する構成とし該領
域での応力集中を緩和することが望ましい。なお補強層
に用いられる繊維コードはナイロン、ポリエステル、レ
ーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維のコードのほか
スチールコードも使用できる。なお前記補強層（８）は
図の如く後述のビードエーペックス（９）の外側と折り
返し端部（５ａ＞ （５ｂ）の間に介在させる構造を採
用することもできるが、ビードエーペックス（９）の内
側とカーカスプライの間に介在させる構造も同様に採用
しうる。
、その上端は好ましくはショルダ一部近傍で終端する繊
維コード層よりなる補強層（８）が配置される。なお補
強層（８）の下端部はビードコア（６）のまわりに巻き
上げてもよい。更に補強層はそのコードがカーカスコー
ドと一定角度で交差してサイドウオール部の補強機能を
果すものであるが、乗心地を阻害することなくコーナリ
ング特性を向上するためにはサイドウオール部の縦バネ
定数を高めることなく横バネ定数を高くする必要があり
、そのためコード角度を周方向に対して４５°〜８５°
好ましくは６０°〜８０゜に配列する必要がある。また
補強層の両端部はビード部において前記カーカスの折り
返し端（５ａ）（５ｂ）と相互に重複する構成とし該領
域での応力集中を緩和することが望ましい。なお補強層
に用いられる繊維コードはナイロン、ポリエステル、レ
ーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維のコードのほか
スチールコードも使用できる。なお前記補強層（８）は
図の如く後述のビードエーペックス（９）の外側と折り
返し端部（５ａ＞ （５ｂ）の間に介在させる構造を採
用することもできるが、ビードエーペックス（９）の内
側とカーカスプライの間に介在させる構造も同様に採用
しうる。
更に本発明ではカーカス及びその折り返し端部、あるい
はコード補強層に囲まれる部分にビードコア（６）から
サイドウオール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴムよ
りなるビードエーペックス（９）を配置することにより
、ビード部からサイドウオール方向へ至る間の横剛性を
強化する。このビードエーペックス（９）は好ましくは
上端がトレッド部領域まで延び、ブレーカ−両端と重複
するように配置され、そのＪＩＳ硬度は６５＠〜９５＠
好ましくは８５°〜９５＠の範囲である。
はコード補強層に囲まれる部分にビードコア（６）から
サイドウオール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴムよ
りなるビードエーペックス（９）を配置することにより
、ビード部からサイドウオール方向へ至る間の横剛性を
強化する。このビードエーペックス（９）は好ましくは
上端がトレッド部領域まで延び、ブレーカ−両端と重複
するように配置され、そのＪＩＳ硬度は６５＠〜９５＠
好ましくは８５°〜９５＠の範囲である。
しかして本発明の自動二輪車用タイヤはカーカスにラジ
アル構造を採用するとともにブレーカ−を配置したため
、ラジアル構造本来の特性である高速耐久性、即ちスタ
ンティングウェーブの発生限界速度が高くなるとともに
転勤抵抗が小さくなる。更にブレーカー、カーカスの折
り返し部及び補強層を特定の構造で配置したためラジア
ル構造のタイヤ特有の欠点である横剛性が強化されキャ
ンバ−スラストが高くなり安定な旋回走行を可能とし、
更にいわゆる腰くだけ現象も有効に防止しうるとともに
トレッド部の溝寸法を最適化したため該領域における歪
の緩和が達成でき溝底における亀裂の発生が防止できる
。
アル構造を採用するとともにブレーカ−を配置したため
、ラジアル構造本来の特性である高速耐久性、即ちスタ
ンティングウェーブの発生限界速度が高くなるとともに
転勤抵抗が小さくなる。更にブレーカー、カーカスの折
り返し部及び補強層を特定の構造で配置したためラジア
ル構造のタイヤ特有の欠点である横剛性が強化されキャ
ンバ−スラストが高くなり安定な旋回走行を可能とし、
更にいわゆる腰くだけ現象も有効に防止しうるとともに
トレッド部の溝寸法を最適化したため該領域における歪
の緩和が達成でき溝底における亀裂の発生が防止できる
。
実施例
本発明の実施例として第１図に示す構造のもの、及びこ
の構造を一部変更したものについてタイヤサイズ１２０
／９０−１８の後輪用タイヤを試作した。また比較例と
してクロスブライ構造、従来のラジアル構造のものを用
いた。これらの詳細な仕様を第１表に示す。第−表にお
いてキャンバ−スラストはクロスプライ構造のタイヤ（
比較例２）を １００として相対値で示す。数値が大き
い程優れている。またスタンディングウェーブの発生速
度は１５０ｋｍ／）１から１０ｋｍ／ｈ、 １０分間の
間隔で速度を上げていきスタンディングウェーブの発生
速度を目視で観察した。
の構造を一部変更したものについてタイヤサイズ１２０
／９０−１８の後輪用タイヤを試作した。また比較例と
してクロスブライ構造、従来のラジアル構造のものを用
いた。これらの詳細な仕様を第１表に示す。第−表にお
いてキャンバ−スラストはクロスプライ構造のタイヤ（
比較例２）を １００として相対値で示す。数値が大き
い程優れている。またスタンディングウェーブの発生速
度は１５０ｋｍ／）１から１０ｋｍ／ｈ、 １０分間の
間隔で速度を上げていきスタンディングウェーブの発生
速度を目視で観察した。
高速時の振動自然発生速度は高速路面で速度を増加し振
動の発生の時の速度をフィーリングで評価した。
動の発生の時の速度をフィーリングで評価した。
亀裂発生は１ｏｏ ｋｍ／Ｈの走行速度で５０００ ｋ
ｍ走行しこのときショルダー溝底の亀裂の大きさを目視
で観察し５点法で評価した。点数が大きい程良好である
ことを示す。
ｍ走行しこのときショルダー溝底の亀裂の大きさを目視
で観察し５点法で評価した。点数が大きい程良好である
ことを示す。
なお下記実車走行の性能評価はいずれも車種としてヤマ
ハＸＪ １７５０を用い、その前輪に１００／９０Ｖ１
９のクロスブライタイヤを、後輪に第１表のタイヤをそ
れぞれ装着して測定したものである。
ハＸＪ １７５０を用い、その前輪に１００／９０Ｖ１
９のクロスブライタイヤを、後輪に第１表のタイヤをそ
れぞれ装着して測定したものである。
第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの一部断面図であ
る。 １、 タイヤ ７． ブレーカ− ２、トレッド部 ８． 補強層 ３、 サイドウオール部 ９． ビードエーペックス４
、 ビート部 １０ 中央溝 ５、カーカス １１ ショルダー溝 ６、 ピードコア
る。 １、 タイヤ ７． ブレーカ− ２、トレッド部 ８． 補強層 ３、 サイドウオール部 ９． ビードエーペックス４
、 ビート部 １０ 中央溝 ５、カーカス １１ ショルダー溝 ６、 ピードコア
Claims (1)
- （１）トレッド部と、その両端からラジアル方向内方に
向けて、延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部のラジアル方向内側端部に位置するビード部を有し、
タイヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるコード
よりなり、その両端がビードコアのまわりに折り返され
るトロイド状カーカスと、このカーカスのラジアル方向
外側には、周方向に対して５°〜４５°のコード角度で
配列されるブレーカと、前記ビードコアの上部からサイ
ドウオール方向に延びる硬いビードエーペックスゴムを
備え、前記トレッド部はショルダ一部にショルダー溝と
、中央部に中央溝を有し、ショルダー溝の深さは中央溝
の深さの５〜５０％の範囲である自動二輪車用タイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58141703A JPS6033105A (ja) | 1983-08-01 | 1983-08-01 | 自動二輪車用タイヤ |
| IT22147/84A IT1196207B (it) | 1983-08-01 | 1984-07-31 | Pneumatico per motocicli |
| FR8412211A FR2550135B1 (fr) | 1983-08-01 | 1984-08-01 | Structure de pneumatique radial pour motocyclette |
| US06/854,675 US4757850A (en) | 1983-08-01 | 1986-04-18 | Tire for motorcycles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58141703A JPS6033105A (ja) | 1983-08-01 | 1983-08-01 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6033105A true JPS6033105A (ja) | 1985-02-20 |
Family
ID=15298232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58141703A Pending JPS6033105A (ja) | 1983-08-01 | 1983-08-01 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (4)
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| JP (1) | JPS6033105A (ja) |
| FR (1) | FR2550135B1 (ja) |
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| IT1196207B (it) | 1988-11-16 |
| FR2550135A1 (fr) | 1985-02-08 |
| US4757850A (en) | 1988-07-19 |
| IT8422147A0 (it) | 1984-07-31 |
| FR2550135B1 (fr) | 1987-03-06 |
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